STRATEGIE DI INVESTIMENTO DELLE MULTINAZIONALI LOGISTICHE STRANIERE. IL CASO DELL ITALIA

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1 XXVIII CO FERE ZA ITALIA A DI SCIE ZE REGIO ALI STRATEGIE DI INVESTIMENTO DELLE MULTINAZIONALI LOGISTICHE STRANIERE. IL CASO DELL ITALIA Elena MAGGI 1, Ilaria MARIOTTI 2 1 Università del Molise, Facoltà di Economia, SEGES, via De Sanctis, Campobasso, 2 Politecnico di Milano, DiAP, piazza L. da Vinci, Milano, SOMMARIO L analisi dell internazionalizzazione passiva (partecipazioni estere in imprese nazionali) in Italia evidenzia come il tasso di crescita nel settore delle utilities (energia, gas, acqua) e dei servizi di trasporto, logistica e comunicazione si è più che triplicato negli ultimi anni (UNCTAD, 2006), a riflettere un trend di infrastrutturazione e terziarizzazione dell economia dei paesi industrializzati. Questo trend si conferma anche in Italia dove gli investimenti diretti esteri in entrata nel settore della logistica sono pari al 26% del totale dei servizi. Il presente articolo si pone l obiettivo di analizzare il processo di internazionalizzazione passiva del settore logistico in Italia al fine di identificare: (i) la dimensione e le caratteristiche degli investimenti e delle imprese multinazionali (IMN) estere localizzate nel nostro Paese (i.e. settore, addetti, fatturato, localizzazione, ecc.); (ii) le strategie di posizionamento delle IMN sul mercato italiano (i.e. integrazione orizzontale, verticale, diagonale); (iii) gli impatti sul settore della logistica in Italia. I dati utilizzati sono di fonte Osservatorio LogINT (Logistica e Internazionalizzazione), sviluppato presso il Laboratorio di Economia, Logistica e Territorio del DiAP-Politecnico di Milano.

2 1. I TRODUZIO E L Italia è definita un multinational follower in quanto registra un grado di internazionalizzazione attiva, misurata in termini di partecipazioni italiane in imprese estere 1, inferiore rispetto agli altri paesi industrializzati. Dal lato dell internazionalizzazione passiva, l attrattività dei capitali stranieri nell industria italiana permane debole, come dimostrano i livelli relativamente modesti delle partecipazioni estere in imprese italiane, soprattutto nei comparti dell alta tecnologia e di alcuni servizi avanzati. Tuttavia, l internazionalizzazione passiva è cresciuta in maniera più consistente, in termini di numero di imprese, dipendenti, fatturato e valore aggiunto, nel settore dei servizi rispetto al settore manifatturiero (Mariotti e Mutinelli, 2007b). Questo fenomeno si evidenzia in modo più significativo nel comparto della logistica e dei trasporti 2, ove la presenza degli attori stranieri è molto forte soprattutto nell offerta di servizi integrati ed intermodali a maggiore valore aggiunto rispetto alla pura movimentazione delle merci e delle persone (Federtrasporto-Nomisma, 2006, 2007). Secondo l Osservatorio LogINT, al , in Italia gli investimenti diretti esteri (IDE) in entrata nel settore della logistica sono pari al 26% del totale dei servizi. Nel nostro Paese, infatti, l ingresso dei global player internazionali è stato favorito dalla polverizzazione degli operatori logistici e dalla scarsa offerta di logistica integrata. Il mercato italiano della logistica è caratterizzato dalla presenza di operatori stranieri di grandi dimensioni in cui si concentrano consistenti quote di mercato. Si pensi, ad esempio a TNT e Deutsche Post che detengono quote di mercato attorno all 8%, ed altri come Saima Avandero, Geodis-Zust Ambrosetti e Shenker che detengono quote tra l 1,5% ed il 3,5% (Federtrasporto-Nomisma, 2006). Le imprese italiane di trasporto e logistica partecipate da imprese multinazionali straniere sono localizzate prevalentemente nelle regioni del Nord ovest, area in cui avviene la maggior parte degli interscambi nazionali e internazionali ed operano efficienti nodi logistici. In particolare, la Lombardia copre un ruolo di primo piano con circa il 40% delle partecipazioni (Maggi, Mariotti, 2007). 1 L internazionalizzazione delle attività produttive, sia attiva che passiva, si realizza attraverso diverse modalità che possono essere divise in tre grandi categorie: (i) esportazione; (ii) scelte di cooperazione; (iii) scelte di investimento diretto estero. L investimento diretto estero porta l impresa investitrice a partecipare al capitale di un impresa estera, eventualmente con uno o più soci (partecipazioni minoritarie, partecipazioni di controllo, filiali controllate al 100%). L investimento diretto estero può essere di tipo greenfield, quando un impresa multinazionale (IMN) apre ex-novo di sedi produttive o distributive, o brownfield quando la multinazionale acquisisce o si fonde con imprese domestiche. 2 Il settore della logistica e dei trasporti include tutte le aziende che si occupano di movimentazione di merci e passeggeri, iscritte nel settore I della classificazione ATECO dell ISTAT, escluse le imprese individuali di trasporto merci su strada. Per un maggior dettaglio si vedano Boscacci (2003) e Boscacci e Maggi (2002).

3 Il presente articolo analizza il processo di internazionalizzazione passiva nel settore logistico, proponendosi il triplice obiettivo di determinare: (i) la dimensione e le caratteristiche degli investimenti e delle imprese multinazionali (IMN) estere localizzate nel nostro Paese (i.e. settore, addetti, fatturato, localizzazione, ecc.); (ii) le strategie di posizionamento delle IMN sul mercato italiano (i.e. integrazione orizzontale, verticale, diagonale); (iii) gli impatti sul settore della logistica in Italia. L analisi si basa sui dati quantitativi dell Osservatorio LogINT (Logistica e Internazionalizzazione) 3, sviluppato presso il Laboratorio di Economia, Logistica e Territorio del DiAP-Politecnico di Milano, che registra i processi di internazionalizzazione attiva e passiva del settore della logistica in Italia dall anno L I TER AZIO ALIZZAZIO E PASSIVA DELLA LOGISTICA I ITALIA 2.1 Consistenza e dinamica dell internazionalizzazione passiva della logistica Dopo un rallentamento avvenuto tra il 2000 e il 2003, i processi di internazionalizzazione a livello mondiale hanno ripreso a crescere con tassi di incremento medi annuali pari al 30%, raggiungendo nel 2006 un valore stimato di miliardi di dollari (UNCTAD, 2006; 2007). Crescono, in particolare, gli investimenti nei Paesi in via di sviluppo e di nuova industrializzazione, mentre si nota un rallentamento di quelli nei Paesi industrializzati. In questo quadro, il sistema economico italiano si trova in posizione di forte arretratezza, soprattutto rispetto ai partner dell Europa Occidentale, sia nell internazionalizzazione attiva, sia in quella passiva (per un approfondimento si rimanda a Mariotti, Mutinelli, 2007a; 2007b). All inizio del 2006 le imprese più attive nell effettuare investimenti diretti all estero appartengono al commercio all ingrosso ed all industria manifatturiera. Dal punto di vista geografico, all inizio del 2006 la maggior parte degli investimenti misurati in termini di imprese e di dipendenti si concentra nei Paesi della UE a 15 e nei Paesi dell Europa Centrale e Orientale (PECO). Seguono l Asia, l America Latina, il Nord America, l Africa e gli altri Paesi europei. In termini dinamici, mentre la presenza nei Paesi europei sia occidentali che orientali e nell Asia è sostanzialmente cresciuta nel tempo, si è ridimensionata quella nelle due Americhe e in Africa. 3 L Osservatorio LogINT utilizza le seguenti principali fonti dati: (i) banca dati REPRINT, Dipartimento di Ingegneria Gestionale - Politecnico di Milano, ICE; (ii) altre banche dati derivanti dall apporto dei partners dell Osservatorio; (iii) siti internet; (iv) rassegne stampa; (v) i rapporti di Federtrasporto-Nomisma

4 Sempre al primo gennaio 2006, i settori in cui si manifesta con maggiore intensità la presenza di multinazionali straniere in Italia sono il commercio all ingrosso e l industria manifatturiera. (vedi tabella I). I principali settori dei servizi si distinguono per tassi elevati rispetto al numero di imprese, dipendenti, fatturato e valore aggiunto. Gli IDE italiani all estero rimangono concentrati in Paesi più vicini in termini geografici e di geopolitica, ovvero l Europa a 15 ed i PECO. Gli investimenti esteri in Italia sono effettuati soprattutto da imprese multinazionali provenienti dall Europa Occidentale e si focalizzano su pochi settori (industrie leggere, prodotti di consumo, turismo e spettacolo). Il nostro Paese, dal 2000 ad oggi, risulta poco attrattivo rispetto alle altre aree geografiche ed agli altri settori produttivi, principalmente a causa della minore qualità dei fattori localizzativi e della presenza di diseconomie esterne; pesa in particolar modo l inefficienza delle reti infrastrutturali. Tabella I Le partecipazioni estere in Italia al Investitori Imprese Dipendenti Al Industria estrattiva Industria manifatturiera Energia elettrica, gas e acqua Costruzioni Commercio all ingrosso Logistica e trasporti Servizi di informatica e telecom Altri servizi professionali Totale Variazione % Industria estrattiva -9,1-9,7 2,2 Industria manifatturiera 1,4-3,3-16,7 Energia elettrica, gas e acqua 29,0 123,4 282,9 Costruzioni 22,0 20,2 80,1 Commercio all'ingrosso 5,7 5,3 11,5 Logistica e trasporti 3,6 10,0 33,7 Servizi di informatica e telecom. 6,2 1,8 7,2 Altri servizi professionali 15,0 15,2 34,1 Totale 5,7 4,4-5,2 Fonte: nostra elaborazione su dati Reprint, Mariotti e Mutinelli (2007a) e dati LogINT, LabELT, 2007 Per quanto riguarda il grado di internazionalizzazione passiva della logistica, il settore presenta un minor grado di internazionalizzazione rispetto agli altri servizi, ma con riferimento al totale degli investimenti dell industria italiana conta per il 7,1% in termini di numero di investitori, 6,5% di imprese partecipate e 6,8% di addetti. sull internazionalizzazione dei trasporti; (vi) indagini dirette presso le imprese logistiche. Per approfondimenti su LogINT si rimanda a:

5 In termini dinamici (dal 2001 al 2006), comunque, la logistica presenta tassi di crescita interessanti, soprattutto per quanto concerne i dipendenti e il fatturato, a dimostrazione del fatto che a penetrare sul mercato italiano sono soprattutto i grandi player internazionali (vedi tabella I e figura I). Figura I Dinamica dell'internazionalizzazione passiva della logistica Investitori Imprese Dipendenti Fatturato (mil. euro) Valore agg. (mil. euro) Fonte: nostre elaborazioni su Mariotti, Mutinelli (2007a) e Mariotti, Mutinelli (2007b) Tabella II I Primi sette global player logistici Global player Paese Settore Arriva International UK Trasporto pubblico locale Deutsche Post Worldnet DE Comparto postale e corrieristica Eurokai DE Trasporto marittimo e gestione terminal portuali Fiege DE Integratore logistico Geodis FR Integratore logistico SNCB SA BE Trasporto ferroviario TPG-TNT NL Corriere

6 Dall analisi puntuale delle partecipazioni estere in Italia emerge infatti che il 22% delle stesse è riconducibile a sette global player europei, di cui tre tedeschi ed i rimanenti quattro francesi, olandesi, belgi e inglesi (vedi tabella II) I settori di investimento Le caratteristiche strutturali dell industria logistica italiana, e in particolar modo l elevata polverizzazione delle imprese, hanno lasciato largo spazio all ingresso di global player internazionali, soprattutto nell offerta di servizi a maggior valore aggiunto rispetto al puro trasporto (logistica integrata, corrieristica, spedizioni internazionali). Infatti, la predominante medio-piccola dimensione delle aziende italiane non facilita lo sviluppo di know-how, di risorse umane e di quelle innovazioni necessarie per offrire una gamma di servizi variegata, spesso su misura rispetto alle esigenze dei clienti. Le multinazionali straniere, tramite un progressivo incremento delle acquisizioni e fusioni e degli investimenti greenfield, riescono oggi a detenere quote di mercato consistenti. Figura II Partecipazioni estere nel settore della logistica Spedizionieri 33% Agenzie di viaggio 12% Gestione infrastrutture e altri servizi 17% 70% 6% 4% 5% M ovimentaz. e magazz. 11% Logistici integrati e intermediari trasporti 23% Corrieri 4% 15% Attività di supporto ed ausiliarie dei trasporti Trasporto aereo Trasporto ferroviario Trasporto marittimo Trasporto stradale Fonte: nostre elaborazioni su dati Osservatorio LogINT, LabELT, 2007 In base ai dati dell Osservatorio LogINT, gli investimenti si concentrano nelle attività di supporto ed ausiliarie dei trasporti (70%), mentre il trasporto detiene il rimanente 30% (vedi figura II). Alla categoria attività di supporto ed ausiliarie dei trasporti appartengono gli 4 Per una rassegna sulle più recenti strategie dei player logistici internazionali si rimanda a Transport Intelligence LTD (2006).

7 spedizionieri (33%), i logistici integrati e gli intermediari dei trasporti 5 (23%), i gestori di infrastrutture e altri servizi, soprattutto nel comparto della terminalistica portuale (17%), le agenzie di viaggio (12%) e gli operatori che si occupano di movimentazione merci e magazzinaggio (11%). Nell ambito dei trasporti si evince una preponderanza di partecipazioni nel trasporto stradale (15%) e di quello aereo (6%), seguono il trasporto marittimo (5%) e quello ferroviario (4%). 2.3 Aree di origine e di destinazione Dal punto di vista geografico, le IMN estere sia manifatturiere che dei servizi, attualmente presenti nel nostro Paese, provengono nell ordine dall Europa (circa 62% in base alla variabile dipendenti), dal Nord America (31%), da altri Paesi (4,2%) e dal Giappone (3,2%) (Mariotti, Mutinelli, 2007b). In particolare, tra il 2001 e il 2006, in termini di dipendenti, gli investimenti provenienti da tutte le aree sono in calo (Nord America -13,8%; Giappone: - 6,2%; Europa: -3,7%), mentre sono in forte crescita quelli del resto del mondo. Analogamente, gli investitori logistici stranieri provengono per il 75% dall Europa Occidentale (74,7%), 10% dal Nord America, 8% dall Asia Orientale, 3,7% dal Medio Oriente; infine, l Europa dell Est assieme agli altri Paesi totalizzano il 3,7% (vedi tabella IIIa). Così come per le attività manifatturiere, la maggior parte degli IDE nella logistica sono localizzati nel Nord ovest (55,6%), cuore della logistica italiana (vedi tabella IIIb). Il Nord est e il Centro attirano entrambi circa il 18% delle iniziative, mentre nel Sud sono localizzate poche partecipazioni estere (7,6%). Questo trend conferma la forte dipendenza dalla domanda (demand driven) del settore logistico che si stabilisce nelle aree di localizzazione dei clienti manifatturieri. Le sedi amministrative delle filiali estere dei sette global player sono, infatti, prevalentemente localizzate nel Nord Italia e in Lombardia, che da sola ospita più del 40% del totale degli investimenti di questi operatori. L incrocio delle aree di origine e di destinazione mostra che le regioni del Nord Ovest attraggono il 78,2% delle IMN dell Europa Occidentale (vedi Tabella IIIa). Gli investimenti provenienti dall Asia Orientale e dal Medio Oriente si concentrano prevalentemente nelle regioni centrali (17,4%), mentre gli IDE provenienti dall Europa Centro-Orientale sono 5 Il subsettore Intermediari dei trasporti, corrispondente alla voce della classificazione ATECO, raggruppa molti operatori di trasporto intermodale e logistici integrati, che non riescono a trovare una collocazione alternativa. La classificazione ATECO, infatti, non prevede una classe apposita per questo tipo di operatori, che svolgono una gamma molto eterogenea di servizi.

8 destinati soprattutto (3,6%) al Nord est del Paese, probabilmente favoriti dalla vicinanza geografica e dagli importanti scambi commerciali che avvengono tra queste due aree. Infine, per le stesse ragioni, il peso specifico delle multinazionali del Medio Oriente è maggiore al Sud. Tabella III Aree di origine e destinazione degli investimenti nel settore della logistica a) Distribuzione % per aree (100 = aree di destinazione) AREE DI ORIGINE AREE DI DESTINAZIONE Nord ovest Nord est Centro Sud e Isole Tot. Europa Occidentale 78,2 79,8 58,1 77,1 74,7 Nord America 12,1 6,0 11,6 0,0 10,0 Asia Orientale 5,4 6,0 17,4 8,6 8,0 Medio Oriente 1,9 2,4 8,1 8,6 3,7 Europa Centro- Orientale 0,4 3,6 2,3 2,9 1,5 Altri Paesi 1,9 2,4 2,3 2,9 2,2 Totale b) Distribuzione % per aree (100 = aree di origine) AREE DI ORIGINE AREE DI DESTINAZIONE Nord ovest Nord est Centro Sud e Isole Tot. Europa Occidentale 58,3 19,4 14,5 7,8 100,0 Nord America 67,4 10,9 21,7 0,0 100,0 Asia Orientale 37,8 13,5 40,5 8,1 100,0 Medio Oriente 29,4 11,8 41,2 17,6 100,0 Europa Centro- Orientale 14,3 42,9 28,6 14,3 100,0 Altri Paesi 50,0 20,0 20,0 10,0 100,0 Totale 55,6 18,2 18,6 7,6 100,0 Fonte: nostre elaborazioni su dati Osservatorio LogINT, LabELT, 2007 Se si scende di scala, si osserva che i primi dieci Paesi di provenienza degli IDE passivi appartengono all Europa Occidentale, con l eccezione di Stati Uniti (8,7%) e Giappone con il 4,3% (vedi figure III e IV). In particolare, ai primi posti si trovano Germania (19,5% per un totale di 90 investimenti), Francia (12,6%), Paesi Bassi (11,3%) e Regno Unito (9,1%). Tra le multinazionali estere investono dunque di più quelle provenienti da Paesi ad alto tasso di sviluppo, a conferma del trend nazionale. Tra le prime dieci regioni di destinazione (vedi figura IV), invece, primeggia la Lombardia (39,4%), seguita da: Lazio (12,3%), Liguria (8,9%), Veneto (6,9%), Piemonte (6,9%) ed Emilia Romagna (6,7%). Tra le regioni del Sud sono presenti la Campania (3%) e la Sardegna al decimo posto a pari merito con il Trentino Alto Adige (1,5%). E evidente, quindi, la tendenza degli operatori internazionali a posizionarsi nelle aree italiane in cui il mercato è più

9 vivo, si concentrano gli interscambi nazionali e internazionali e la dotazione infrastrutturale è migliore (Maggi, Mariotti, 2007). Figura III Primi dieci Paesi di origine degli IDE passivi nella logistica Danimarca 1,7 Spagna Giappone Belgio Svizzera Stati Uniti Gran Bretagna Paesi Bassi Francia Germania Altri Paesi 3,2 4,3 5,0 7,1 8,7 9,1 11,3 12,6 17,5 19,5 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 Fonte: nostre elaborazioni su dati Osservatorio LogINT, LabELT, 2007 Figura IV Prime dieci regioni di destinazione degli IDE passivi nella logistica Lombardia Lazio Liguria Veneto Piemonte Emilia-Romagna Toscana Friuli-Venezia Giulia Campania Trentino-Alto Adige Sardegna Altre regioni 4,8 3,0 3,0 1,5 1,5 6,9 6,7 5,0 12,3 8,9 6,9 39,4 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 Fonte: nostre elaborazioni su dati Osservatorio LogINT, LabELT, 2007

10 3 LE STRATEGIE DI I TEGRAZIO E Le imprese multinazionali straniere che investono in Italia nella logistica possono essere mosse da diverse strategie di investimento (Cruijssen et al., 2007; Häkkinen et al., 2004; Dörrenbächer, 2003) che, dal punto di vista del settore in cui è impiegato il capitale, possono essere classificate in: integrazione orizzontale, integrazione verticale, integrazione diagonale. In base ai dati dell Osservatorio, quasi la metà delle multinazionali attua integrazioni di tipo orizzontale, ovvero effettua investimenti nel medesimo settore della casa madre, allo scopo di ampliare il mercato di vendita (investimenti market seeking 6 ), sfruttando economie di scala e di scopo (vedi figura V). La maggior parte delle integrazioni orizzontali riguarda il subsettore degli spedizionieri e dell intermediazione dei trasporti, seguito dal trasporto stradale e dal trasporto aereo, subsettori in cui negli ultimi anni si è accentuata la concentrazione del mercato. Figura V Tipologie di integrazione nel settore della logistica italiano Integrazione orizzontale 47% Integrazione diagonale 22% Integrazione verticale 31% Fonte: nostre elaborazioni su dati Osservatorio LogINT, LabELT, 2007 Il 31% attua integrazioni di tipo verticale, ovvero effettua investimenti nella filiera della logistica, ma verso imprese che svolgono servizi di tipo diverso rispetto alla casa madre. Le integrazioni di tipo verticale possono riguardare il completamento della catena trasportistica, spesso anche per offrire un trasporto completo da origine e destinazione (nel caso di integrazione tra imprese che operano in comparti di trasporto differenti), o della catena logistica (nel caso, per esempio, di integrazione tra un impresa di trasporti e un impresa che svolge altri servizi logistici). Un integrazione verticale del primo tipo si presenta, ad esempio, 6 Per una rassegna sulle strategie di investimento si rimanda a Markusen et al. (1996).

11 quando una compagnia marittima effettua investimenti verso imprese che svolgono le tratte terrestri sia stradali che ferroviarie 7 (Boscacci, 2003). Il gruppo belga SNCB è uno di questi casi, così come il gruppo Contship Italia, appartenente al colosso tedesco Eurokai, che, oltre ad acquisire il controllo di alcuni terminal portuali, ha predisposto un offerta di servizi terrestri integrati con il trasferimento marittimo, tramite alcune sue controllate come Sogemar. Un integrazione verticale del secondo tipo avviene quando, per esempio, l acquirente è un vettore di trasporto o uno spedizioniere e l acquisito svolge magazzinaggio o imballaggio o altre funzioni logistiche oppure viceversa. La maggior parte delle integrazioni verticali finora avvenute riguarda multinazionali del comparto della corrieristica che investono nei settori delle spedizioni, del trasporto stradale o di altri servizi logistici oppure operatori del trasporto marittimo che si integrano con terminalisti portuali o spedizionieri. Il rimanente 22% delle multinazionali straniere, invece, opera all estero in filiere diverse da quella logistica e quindi l investimento in Italia è mosso da strategie di integrazione diagonale 8, ovvero da obiettivi di diversificazione produttiva o di investimento finanziario. Delle IMN che si integrano diagonalmente, il 28% appartiene al settore manifatturiero: il più delle volte hanno effettuato uno spin-off della loro divisione logistica in una nuova società che offre sul mercato le competenze specialistiche accumulate negli anni. Un caso di integrazione diagonale è ben rappresentato dalla multinazionale francese PSA- Peugeot Citroen che ha creato GEFCO (Les Groupages Express de Franche Comté) per svolgere attività di trasporto e logistica. Tra le altre multinazionali non appartenenti al settore trasporti e logistica, il 22% svolge attività finanziarie, il 16% effettua servizi diversi da quelli logistici, ma spesso complementari (es. ICT o studi di mercato); un altro 27% appartiene ad altri settori, come quello dell estrazione dei minerali, delle costruzioni e del commercio. Anche a prescindere dalla tipologia di integrazione, comunque, la maggior parte delle IMN straniere penetra nel mercato italiano spinta da strategie del tipo market seeking, ovvero gli investimenti sono volti ad assicurare un presidio diretto dei mercati nei quali l impresa internazionalizzata può sfruttare vantaggi competitivi rispetto alle aziende locali, ampliando la propria quota di mercato. Questo fenomeno è stato messo in evidenza, oltre che dai dati quantitativi (un integrazione orizzontale è in genere market seeking), anche dall analisi di 7 Non è raro, ad esempio, che tali compagnie organizzino treni completi da e verso il porto di origine e destinazione. 8 Nella letteratura di economia internazionale ed organizzazione aziendale sul tema delle fusioni e acquisizioni (merger & acquisition) di imprese manifatturiere si fa sovente riferimento all integrazione di tipo conglomerate ovvero che riguarda settori produttivi diversi.

12 alcuni casi studio relativi a cinque imprese significative che sono state sottoposte ad intervista diretta (Maggi, Mariotti, 2007). Tali imprese logistiche sono concordi nel ritenere che l Italia rappresenta un mercato ampio e strategico e, in questo ambito, la Lombardia il nodo nevralgico della movimentazione delle merci. 4 L IMPATTO DELL I TER AZIO ALIZZAZIO E PASSIVA SULLA LOGISTICA Come ampiamente dimostrato in letteratura, l ingresso di multinazionali straniere esercita effetti diretti e indiretti sul Paese di investimento (per un approfondimento si rimanda a Lipsey, 2002; Barba Navaretti, Venables, 2004; Castellani, 2006; Piscitello, 2006; Castellani, Zanfei, 2006). Gli effetti diretti riguardano l impresa domestica a capitale estero, quelli indiretti investono altre imprese ed attori locali. Anche se non esistono ancora studi scientifici specificatamente volti a determinare l impatto dell internazionalizzazione passiva sul settore della logistica, per analogia ci si può riferire agli studi sviluppati per l industria nel suo complesso, manifatturiera e soprattutto dei servizi. L entrata e l espansione delle IMN in una economia possono determinare un effetto diretto per il fatto che apportano un pacchetto di risorse che potrebbero non essere altrimenti disponibili nel paese (Castellani, Zanfei, 2006). La letteratura ha infatti evidenziato come le attività condotte dalle imprese multinazionali nel paese ospite siano generalmente più efficienti di quelle condotte dalle imprese nazionali; allo stesso modo, crescenti flussi di IDE sono correlati a valori medi maggiori di produttività e di efficienza nel paese ospite (Barba Navaretti, Vanables, 2004). Nel caso di un iniziativa di tipo greenfield, gli effetti diretti sono relativi al trasferimento netto di capitali nel paese di destinazione, alla creazione ex-novo di capacità produttiva e dunque di posti di lavoro, al trasferimento di pratiche organizzative e skill manageriali superiori (Castellani, 2006; Piscitello, 2006). Se l investimento riguarda un acquisizione o una fusione, l impatto diretto è più complesso da definire, ma gli studi sono concordi nel ritenere che nel breve periodo le imprese acquisite possono risentire degli effetti di ristrutturazioni e tagli occupazionali, ma già nel medio termine possono verificarsi incrementi di produttività, forza lavoro (Piscitello, Rabbiosi, 2005) e skills manageriali. In particolare, le IMN logistiche straniere presenti in Italia apportano al nostro Paese risorse, tra cui tecnologie avanzate, innovazioni di prodotto, di processo e tecnologiche, ed abilità manageriali, che potrebbero non essere altrimenti disponibili localmente. Operare sul mercato globale richiede, infatti, importanti investimenti in innovazione per rimanere competitivi. A conferma di quanto evidenziato dalla letteratura, l analisi dei dati LogINT mostra come le IMN straniere presentano valori di produttività, misurati in termini di valore aggiunto per addetto, superiori alla media nazionale (vedi tabella IV). I divari di produttività sono maggiori

13 nel settore dei servizi e delle utilities; in particolare, al 2004 la produttività delle multinazionali del settore trasporti e comunicazioni è pari a euro contro della media nazionale (divario pari al 59%). Due sono le motivazioni principali. In primo luogo, la dimensione generalmente maggiore delle IMN straniere, grazie all allargamento delle attività su scala mondiale, consente di accedere più facilmente a economie di scala e di scopo, di acquisire e sviluppare strumenti tecnologici e risorse umane avanzati. Le imprese logistiche italiane sono, infatti, di dimensioni molto limitate, soprattutto nel sub-settore del trasporto stradale: il 72% del totale ha un numero medio di addetti pari a 3,2. Il 60% di queste, ha un solo addetto e il 16,2% due addetti (ISTAT, 2007). Ciò limita la loro capacità di investire e di essere competitive. In secondo luogo, spesso le IMN straniere concentrano il loro business in servizi più remunerativi e quindi a maggior valore aggiunto. La figura II, sopra riportata, ha evidenziato infatti che il 70% degli investimenti stranieri nel nostro Paese è concentrato nel settore Ateco 63, che include gli integratori logistici, gli operatori di trasporto intermodale e gli spedizionieri. Tabella IV Valore aggiunto per addetto al 2004 (dati in migliaia di euro) IMN Media naz. imprese con più di 20 addetti Industria estrattiva 182,1 227,6-20,0 Industria manifatturiera 68,4 55,1 24,1 Energia elettrica, gas e acqua 324,7 136,2 138,4 Costruzioni 49,3 45,9 7,4 Commercio all'ingrosso 93 45,3 105,3 Logistica e comunicazioni 113,8 71,6 58,9 Servizi professionali 72,9 38,3 90,3 Totale settori banca dati Reprint 78, ,4 Fonte: elaborazione su dati Mariotti e Mutinelli (2007a) e ISTAT Divario produttività (%) Notevoli sono, inoltre, le ricadute occupazionali sul mercato di lavoro del Paese ospite: le multinazionali logistiche straniere presenti in Italia, in genere, assumono dipendenti locali, come dimostra il caso della Contship Italia (gruppo Eurokai), ove il 99% degli addetti è di nazionalità italiana. Attualmente gli occupati di tali imprese sono, come visto nella tabella I, poco meno di dipendenti, senza contare l indotto di collaboratori e cooperative, che lavorano in subappalto nell industria logistica. Negli ultimi cinque anni, i dipendenti delle IMN straniere sono cresciuti di circa il 34% (vedi tabella I).

14 Inoltre, il maggior grado di competizione indotto dall arrivo dei grandi operatori stranieri dovrebbe stimolare il miglioramento dell offerta di servizi e l adattamento strutturale delle aziende nazionali; questo effetto, però, non si evince particolarmente nel settore logistico, ove le imprese nazionali stanno perdendo competitività, a causa soprattutto delle debolezze strutturali che le caratterizzano. La presenza di IMN straniere ha un effetto anche sul contesto locale (effetto indiretto) poiché fornisce alle imprese domestiche opportunità di crescita e sviluppo. L entrata di una IMN logistica nel mercato locale, ad esempio, intensifica la competizione nel settore domestico degli input intermedi alla produzione, dando luogo, ad esempio, ad una loro maggiore qualità e/o a riduzioni di prezzo. Un altro effetto positivo riguarda il trasferimento (spillover) di conoscenze e risorse ad opera delle IMN logistiche sia verso le imprese che fungono da fornitori delle stesse, che verso gli operatori concorrenti. Se, ad esempio, le conoscenze, le innovazioni e le tecnologie superiori delle IMN vengono parzialmente disperse nel contesto locale, questo può rispecchiarsi nell aumento della produttività delle imprese indigene. Aumenti di produttività possono tuttavia anche essere indotti dai rapporti orizzontali delle IMN con i propri fornitori (backward linkages) e i clienti (forward linkages). I fornitori, ad esempio, sovente devono adattare i loro prodotti affinché questi siano compatibili con i nuovi processi tecnologici utilizzati dalle multinazionali. Si rende allora spesso necessaria una ristrutturazione anche per le imprese fornitrici. Analogo è l effetto nel caso di forwardlinkages. Le IMN logistiche tendono ad affidare la distribuzione di prossimità ad operatori locali, soprattutto cooperative, sia per vantaggi di costo sia per mantenere flessibile la propria struttura. Tali operatori sono, quindi, tenuti a seguire opportuni corsi di formazione attraverso i quali apprendono le pratiche gestionale e organizzative delle IMN per cui lavorano. A questo proposito, è significativo il caso dei fornitori di servizi logistici del colosso giapponese NYK Line, che sono tenuti a seguire il metodo giapponese Kaisen per la gestione del livello di servizio nei confronti dei clienti (Maggi, Mariotti, 2007). Infine, altri fattori che accrescono la produttività delle imprese locali riguardano la mobilità del capitale umano formato dalle IMN e le interazioni sociali tra individui che svolgono i medesimi compiti all interno delle imprese multinazionali e delle imprese domestiche. Il trasferimento di conoscenze, in alcuni casi, ha indotto anche la nascita di avanzate imprese logistiche italiane, come spin-off delle multinazionali. Inoltre, un area in cui sono concentrate le IMN logistiche può diventare attrattiva per le imprese manifatturiere poiché un efficiente offerta di servizi rappresenta un input cruciale alla crescita internazionale di altre imprese e, in generale, promuove lo sviluppo e la competitività del contesto locale. La presenza di IMN può determinare, tuttavia, anche effetti negativi: in primo luogo, lo spiazzamento delle imprese logistiche domestiche che, non riuscendo a competere con gli

15 operatori stranieri, di maggiori dimensioni e dotati di una più alta propensione all innovazione e ad investire in Ricerca e Sviluppo (R&S), perdono quote di mercato o addirittura vengono espulse dal mercato stesso. Tale effetto è stato soprannominato market stealing effect (Aitken, Harrison, 1999). A supporto di questa tesi, la bilancia dei pagamenti italiana, con un saldo negativo dei servizi logistici di circa 4 miliardi di euro, mette in evidenza la perdita di competitività degli operatori logistici italiani. Federtrasporto-Nomisma (2005) ha calcolato che nel decennio la quota di mercato degli operatori italiani è scesa dal 50% al 35% per la modalità stradale e dal 61% al 24% per l aereo. In conclusione, si può, tuttavia, affermare che gli studi empirici condotti sul tema degli effetti della presenza di IMN straniere in un Paese ospite sono concordi nel ritenere che gli IDE accelerano la crescita endogena del paese (soprattutto nel caso di Paesi in via di sviluppo) purché quest ultimo disponga di un livello minimo di istruzione per il capitale umano. A questo proposito, l analisi condotta da Castellani e Zanfei (2005) e riferita al nostro Paese evidenzia una relazione negativa nel breve periodo tra la presenza di IMN estere manifatturiere e l incremento nella produttività delle imprese locali appartenenti allo stesso settore. Tale relazione cambia tuttavia segno nel medio-lungo termine. 5 CO CLUSIO I Il presente lavoro ha voluto affrontare una tematica ancora quasi inesplorata in letteratura, ovvero le motivazioni che spingono i grandi operatori internazionali della logistica a penetrare sul mercato italiano, la consistenza del fenomeno, anche in relazione ai specifici subsettori di investimento ed alle aree di provenienza e di destinazione degli IDE, e gli impatti generati da tali operatori. Per quanto riguarda il primo aspetto, si è visto che le IMN straniere sono spinte soprattutto dalla possibilità di espandere facilmente la propria quota di mercato, penetrando in un settore che in Italia presenta forti debolezze strutturali proprio nei comparti da cui le multinazionali possono trarre maggior valore aggiunto (logistica integrata, spedizioni e gestione di terminal). Questa tendenza appare confermata anche dal fatto che il 70% degli investimenti si concentrano in settori diversi dal puro trasporto monomodale. L internazionalizzazione passiva della logistica è cresciuta in maniera abbastanza consistente negli ultimi cinque-sei anni, soprattutto in termini di variabili dimensionali (dipendenti e fatturato). Le multinazionali che provengono soprattutto dall Europa Occidentale, infatti, sono generalmente di grandi dimensioni: circa il 22% degli IDE è stato effettuato da sette colossi stranieri, che hanno la casa madre in soli cinque Paesi dell Europa a 15. Le IMN vanno a localizzarsi soprattutto nel mercato lombardo, cuore dell economia italiana, ove si concentra la maggior parte dei flussi nazionali e internazionali e dove operano i clienti manifatturieri.

16 Lo studio della letteratura sull impatto dell internazionalizzazione sui Paesi di destinazione degli investimenti insieme alle analisi quantitativa dell internazionalizzazione passiva del settore della logistica in Italia e qualitativa degli studi di caso hanno consentito di delineare i principali effetti, positivi e negativi, della presenza di IMN straniere sul settore della logistica nel nostro Paese. Gli effetti positivi, che si esplicitano soprattutto nel lungo periodo, sono riconducibili al fatto che le IMN sono più produttive e offrono al resto del sistema economico un terziario avanzato, che può sostenere la crescita del sistema Paese, rispetto alla competizione globale. Esse, inoltre, assorbono forza lavoro, generano innovazioni e spillovers di conoscenze e risorse, che investono anche l ambiente locale in cui operano e, in particolar modo, i loro fornitori e distributori. Gli effetti negativi riguardano, invece, quelle imprese logistiche italiane che hanno perso quote di mercato a causa dell effetto spiazzamento da parte dei colossi stranieri, in particolar modo nei comparti più remunerativi. 6 Bibliografia Aitken B.J., Harrison A.E. (1999), Do domestic firms benefit from direct foreign investment? Evidence from Venezuela, American Economic Review, 89, pp Barba Navaretti G., Venables A.J. (2004), Multinational firms in the world economy, Princeton University Press. Boscacci F., Maggi E. (2002), Ruolo e definizione dell'industria della logistica nel sistema economico italiano ed europeo: ipotesi di aggiornamento delle classificazioni statistiche, Atti XXIII Conferenza Italiana di Scienze Regionali (AISRe), Reggio Calabria, ottobre. Boscacci F. (2003) (a cura di), La nuova logistica. Una industria in formazione tra territorio, ambiente e sistema economico, EGEA, Milano. Castellani D. (2006), L impatto della presenza delle imprese multinazionali sul contesto locale, in Mariotti S., Piscitello L., a cura di, Multinazionali, innovazione, strategie per la competitività, Il Mulino, Bologna, pp Castellani D., Zanfei A. (2006), Multinational firms, innovation and productivity, Cheltenham, Edward Elgar. Castellani D., Zanfei A. (2005), Multinational firms and productivity spillovers: The role of firms heterogeneity, Incontro CNR sul tema Investimenti diretti esteri, commercio internazionale e competitività, Urbino. Cruijssen F., Martine Cools M., Dullaert W. (2007), Horizontal cooperation in logistics: opportunities and impediments, Transportation Research Part E, 43, Dörrenbächer C. (2003), Corporate reorganisation in the European transport and logistic sector in the 1990s : diversification, internationalisation and integration, Mnster, Lit.

17 Federtrasporto, Nomisma (2007), Scenari dei trasporti. L internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell impresa italiana, Quaderno n. 9, Roma. Federtrasporto, Nomisma (2006), Scenari dei trasporti. L internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell impresa italiana, Quaderno n. 8, Roma. Federtrasporto, Nomisma (2005), Scenari dei trasporti. L internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell impresa italiana, Quaderno n. 7, Roma. Häkkinen L., Norrman A., Himola O.-P., Ojala L. (2004), Logistics Integration in Horizontal Mergers and Acquisitions, The International Journal of Logistics Management, 15 (1), pp ISTAT (2007), Statistiche dei trasporti 2004, Annuario n 5, Roma. Lipsey R.E. (2002), Home and Host Country Effects of FDI, BER Working Paper, n Maggi E., Mariotti I. (2007), L attrattività della Lombardia nel settore della logistica. Quali ricadute sul territorio?, Territorio, N. 41, pp Mariotti S., Mutinelli M. (2007a), Italia multinazionale Le partecipazioni italiane all estero ed estere in Italia - Sintesi, Istituto Nazionale per il CommercioEstero. Mariotti S., Mutinelli M. (2007b), Italia multinazionale 2005, Rubbettino, Soveria Mannelli Catanzaro. Markusen J.R., Konan D.E., Venables A.J., Zhang K.H. (1996), A Unified Treatment of Horizontal Direct Investment, Vertical Direct Investment and the Pattern of Trade in Goods and Services, Working Paper 5696, Cambridge, National Bureau of Economic Research. Piscitello L. (2006), Gli effetti derivanti dalla presenza e attività di IMN, in Casini Benvenuti S., a cura di, Delocalizzazione produttiva da problema a opportunità, Franco Angeli, Milano, pp Piscitello L., Rabbiosi L. (2005), The impact of inward FDI on the local companies labour productivity: evidence from the Italian case, International Business Review, vol. 6, n.2. Transport Intelligence LTD (2006), Global Logsitics Strategies 2006, UK (www.transportintelligence.com) UNCTAD (2006), World Investment Report 2006 FDI from Developing and Transition Economies: Implications for Development, United Nations, Ginevra e New York. UNCTAD (2007), Foreign Direct Investments Rose by 34% in 2006, United Nations, Press/pr/001.

18 ABSTRACT The study of inward internationalisation (foreign direct investments) in Italy shows that the growth rate of utilities (energy, air, water) and transport, logistics and communications has tripled in the last years (UNCTAD, 2006). This reflects a trend of service industry and infrastructures expansion which is common to the developed countries economy. Similarly, in Italy outward foreign direct investments (FDI) in the logistics sector equals to 26% of the service total. The aim of the present paper is to investigate the logistics sector inward internationalisation process, in order to identify: (i) size and patterns of FDI and foreign multinational enterprises (MNE) located in our country (i.e. sector, number of employees, turnover, location, etc.); (ii) MNE s investment strategies undertaken in the Italian market (i.e. horizontal, vertical and diagonal); (iii) the impact inward internationalisation on the logistics sector in Italy. The data come from the LogINT (Logistics and Internationalisation) Observatory, developed by the Laboratory of Economics, Logistics and Territory of DiAP- Politecnico di Milano.

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