LA CITTA A PARTIRE DAI PEDONI di Letizia APPOLLONI (*)

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1 LA CITTA A PARTIRE DAI PEDONI di Letizia APPOLLONI (*) Città invivibili, città improbabili, città ingovernabili, città minacciose ma anche città delle opportunità: questa distonia è ben illustrata da Mumford (1999) quando afferma che le città sono i luoghi dove viene consumata una grande quantità di risorse e vengono prodotti tanti rifiuti, ma sono anche i punti di massima concentrazione dell energia e della cultura di una comunità. Le città rappresentano i luoghi della conoscenza e, in quanto tali, sono destinate a sostenere anche gli effetti negativi dell inurbamento. La crescita della popolazione mondiale e la sua concentrazione nelle città produce, tra l altro, un aumento della congestione del traffico urbano i cui effetti sugli stili di vita, sull ambiente e sulla salute sono devastanti. R. Rogers nel suo libro Città per un piccolo pianeta (1997) sostiene che i concetti di città e qualità della vita siano, ad oggi, incompatibili per i cittadini. Laddove l uomo concentra le proprie attività, consolida le proprie abitudini, sceglie i propri spazi, si vive l eterno contrasto tra sviluppo, finitezza delle risorse e inquinamento ambientale..se si domanda alla gente comune cosa pensi delle città, è molto probabile che i più rispondano parlando di edifici ed automobili piuttosto che di strade e di piazze (R. Rogers, 1997). Culturalmente, e sin dalla sua nascita, la città moderna deve fare i conti con l efficienza e la velocità: a ciò consegue l uso improprio dei suoi elementi strutturalmente costitutivi (strade, piazze ) oltre che la nascita di nuovi elementi (strade, piazze, ) che vanno a connotare un nuovo paesaggio e una nuova forma urbana. Ed ancora.se si domanda come giudichino la vita nelle loro città è più probabile che si lamentino dell alienazione, dell isolamento, della congestione, dell aria inquinata o della paura della criminalità, piuttosto che parlare di comunità, partecipazione, animazione, bellezza o piacere (R. Rogers, 1997). In queste nostre città il concetto di cittadino, e quindi di cittadinanza, appare completamente svuotato del suo significato più vero e dinamico.

2 Cambiano i modelli di vita, mentre è sempre più difficile garantire quelle condizioni di equilibrio con l ambiente naturale capaci di assicurare il massimo potenziale di benessere e salute. Si pone, allora, un problema di riappropriazione degli spazi da parte degli abitanti in modo tale da rispondere compiutamente alle loro esigenze: in definitiva è necessario maturare una re-visione del sistema degli spazi che costituiscono la città, considerando, quale campo di indagine privilegiato, il rapporto fra utente e spazio vissuto, nonché le mutue relazioni che si instaurano fra questi due termini del problema; lo sviluppo sostenibile passa anche e soprattutto attraverso la rinascita delle città e dei suoi spazi più rappresentativi. E all interno della città i quartieri, le piazze, gli edifici, i materiali, il verde: ogni singolo componente, a scale differenti, va considerato in funzione della qualità della vita, come ricchezza da riqualificare e riutilizzare. La promozione di stili di vita funzionali al benessere dipende dalla motivazione del singolo a modificare i propri comportamenti e dai determinanti ambientali della salute: per questo occorre pensare ad una nuova cultura delle trasformazioni territoriali e a modifiche fisiche dell assetto cittadino che vadano verso una rigenerazione del tessuto urbano esistente. Attività fisica e vita attiva sono fortemente correlate alle caratteristiche fisiche delle città e degli spazi urbani in essa insidenti. Le sfide da affrontare sono molteplici: dal controllo del traffico ad un trasporto pubblico intelligente, dalla realizzazione di vie per veicoli non motorizzati alla creazione di ambienti urbani salubri e alla promozione convinta di stili di vita capaci di prevenire e controllare le malattie croniche, il cui peso - va ricordato - si traduce in una perdita dell 1% del PIL dell UE (oltre 100 mld di euro). I costi elevati, con riferimento alla salute e all inclusione sociale, possono così essere contenuti attraverso la promozione della città attiva. Quello che dovrebbe essere il modo più naturale di muoversi, cioè camminare a piedi, è invece diventato nelle nostre città il modo più difficoltoso e problematico (Viviana Guolo, 1995). Le città sono state modificate e costruite in funzione dell auto e le attività umane sono state frazionate: c è un posto dove abitare, c è un posto per gli uffici, c è un posto per le attività commerciali. Mentre mutano le strade, gli edifici, gli spazi collettivi, la struttura sociale della città si indebolisce.

3 Uno studio condotto a San Francisco 1 ha messo a confronto tre tipologie di strade nello stesso quartiere con differenti livelli di traffico per valutarne l influenza sull interazione sociale. Il lavoro ha evidenziato che il livello di interazione sociale è inversamente proporzionale al volume di traffico: quanto più esso è intenso tanto più diminuiscono le visite occasionali ai vicini (fig. 1). Occorre quindi rallentare il tempo, ossia ripensare la città, e soprattutto il suo centro storico, a partire dall uomo, o meglio dal pedone. Le buone pratiche già in vigore (zone 30, woonerf, percorsi sicuri casa-scuola, ecc.) hanno dato risultati incoraggianti in quanto tese a favorire la riduzione degli incidenti stradali, la riduzione dell inquinamento, gli spostamenti a piedi e/o in bicicletta, l incremento dell uso dei mezzi pubblici, il benessere psicologico, la socializzazione, la riappropriazione di spazi per le persone e per i bambini. Molte sono le città che hanno attuato politiche tese alla riduzione (o anche all abolizione) dell uso dell automobile, soprattutto privata: - Friburgo in cui le prime decisioni in favore della mobilità dolce e del trasporto pubblico maturano già nel 1969 quando viene approvato il Piano del traffico e delle piste ciclabili e nel 1973 viene interamente pedonalizzato il centro storico (attualmente il 70% degli spostamenti si effettuano a piedi, in bicicletta, con i mezzi pubblici); - York che ha sviluppato modalità di trasporto attive, sostenibili, convenienti e affidabili ed è stata una delle prime amministrazioni locali a dotarsi di una gerarchia degli utenti dei trasporti nel prendere decisioni legate all utilizzo del territorio (1. Pedoni, 2. Persone con problemi di mobilità; 3. Ciclisti, 4. Utenti dei trasporti pubblici, 5. Utenti dei veicoli a motore su due ruote, 6. Utenti commerciali, 7. Acquirenti e turisti in auto, 8. Pendolari in auto) 2 ; - Amburgo, vincitrice del Premio European Green Capital 2011, i cui punti forti, in termini di sviluppo urbano eco-compatibile, sono l eccellente trasporto pubblico a cui i cittadini hanno facile accesso, strutture di supporto al ciclismo, elevati standard ambientali; - Copenhagen, incoronata European Green Capital 2014, è stata considerata pionieristica soprattutto per la gestione della mobilità sostenibile, investendo moltissimo 1 D. Appleyard and M. Lintell, The environmental quality of city streets: the residents view point, Departement of City and Regional Planning University of California, Berkeley. 2 Local Transport Plan (LTP). City of York, 2006

4 nel trasporto pubblico e nel trasporto ciclabile, per riuscire a raggiungere l importante obiettivo entro il 2015 di innalzare l attuale percentuale del 35% al 50% degli spostamenti quotidiani effettuati dai cittadini per percorrere i tragitti casa-lavoro o casascuola esclusivamente utilizzando la bicicletta, contribuendo significativamente a raggiungere l ambizioso obiettivo di trasformarsi in città Carbon Neutral entro il 2025; - Portland, una delle prime città americane in quanto a sostenibilità ambientale e sociale, dispone di una estesa rete di piste ciclabili ed offre una notevole gamma di opzioni di trasporto pubblico sostenibile; nel centro cittadino autobus e metropolitana leggera sono gratuiti e bike-friendly. La città vuole diventare una 20 Minutes City assicurando ai cittadini la possibilità di raggiungere ogni destinazione entro 20 minuti. Questi sono solo alcuni degli esempi i cui risultati ottenuti sono la logica conseguenza di un quarantennale impegno che contraddistingue molte città europee: spostamenti in auto decrescenti, incremento dell uso del trasporto pubblico e della bici, minori sussidi al trasporto pubblico, incidentalità molto bassa. Tuttavia il mito dell auto in Italia e a Rieti non accenna a tramontare: l Italia resta, dopo il Lussemburgo il primo Paese europeo con più autovetture. E Rieti, con 671,8 auto ogni 1000 abitanti, risulta essere la terza città del Lazio dopo Viterbo e Frosinone: tale valore, complice anche una rete dei trasporti inadeguata, resta superiore alla media della Regione (637,1 auto ogni 1000 abitanti) e alla media nazionale (608,1) 3. A Rieti, città molto piccola rispetto a quelle citate, e proprio per questo teoricamente più recettiva verso politiche ambientali legate alla sostenibilità, si rileva un graduale cambio di atteggiamento da parte della cittadinanza che comincia ad affollare le piste ciclabili e pedonabili sorte nelle aree periurbane e a ridosso del centro storico parzialmente chiuso al traffico veicolare e servito dal bike sharing: tuttavia permangono difficoltà nell organizzazione dei trasporti pubblici, nell attivazione di pratiche sostenibili più convenienti per i residenti e manca un vero programma per la promozione di stili di vita consapevoli delle problematiche ambientali anche a garanzia della salute. Bibliografia: 3 Dati Centro Studi Continental su fonti ACI e ISTAT.

5 - V. Guolo, 1995, Una città da vivere. Idee, progetti, riflessioni per creare un ambiente urbano a misura d uomo, Sperling & Kupfer Editori, Milano - R. Rogers, 1997, Città per un piccolo pianeta, edizione italiana E.R.I.d A KAPPA - Andreani V., Sessa M. (a cura di), 2010, La mobilità urbana sostenibile in Italia e in Europa, CITTALIA (Fondazione Anci ricerche) - Barp A. Bolla D., 2009, Spazi per camminare. Camminare fa bene alla salute, Marsilio Editori s.p.a., Venezia - Gehl J., 1987, Life between buildings, using public space, VNB, New York - Peggy E. Agis Tsouros, 2007, Promuovere l attività fisica e una vita attiva negli ambienti urbani. Il ruolo delle amministrazioni locali, Armando Editore, Roma. Traffico Leggero interazione sociale elevata Traffico Moderato interazione sociale media

6 Traffico Pesante interazione sociale bassa Fig. n. 1 Fonte: R. Rogers, 1997, Città per un piccolo pianeta Rietinbici: progetto del Comune per la mobilità dolce.

7 Rieti, via Roma: una strada completamente pedonale nel Centro Storico. (*) Architetto, INBAR Presidente Sez. provinciale di Rieti, PhD student c/o SAPIENZA Università di Roma.