Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea

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1 Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea 9 Editoriale: Il cielo italiano non basta più ad ENAV anno IX ottobre 2012 Il Ministro della Difesa visita l ACC di Roma ENAV alla Conferenza di Limassol Single European Sky: the time for action BLUE MED: firmato l accordo tra Cipro, Grecia, Italia e Malta La Parola a Maurice Georges Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma

2 EDITORIALE di Mauro Iannucci Responsabile Funzione Sviluppo Commerciale ENAV IL CIELO ITALIANO NON BASTA PIÙ AD ENAV 31 mesi. Tanto è passato da quando fu emanata la prima Disposizione Organizzativa. Tanti mesi sono serviti perché un idea si trasformasse in una realtà concreta. Se è vero che il commercio è l attività principale su cui, da sempre, si fonda il sistema economico di un Paese, è altrettanto vero che le regole che sottendono a questa attività sono sempre più complesse ed in continua evoluzione. IL DADO È TRATTO. L ENAV CE L HA FATTA! 2 MILIONI DI EURO DI CONTRATTI ACQUISITI NEL 2010, 3 MILIONI NEL 2011 E 10 MILIONI NEL 2012 Calare questi concetti in una realtà come ENAV non è stato facile; una Società che, per quanto moderna e dinamica, non si era mai confrontata, vista la propria natura ed il proprio ruolo svolti fino ad ora, con regole e culture estremamente lontane dalle proprie. Basti pensare alle esperienze internazionali avute negli ultimi anni dove le ottime relazioni costruite da ENAV sono state la base di una nuova credibilità e ruolo che hanno fatto della nostra società uno dei principali attori del sistema aeronautico globale. Diversamente nell ambito commerciale ci si muove in altra direzione; quelle stesse organizzazioni che sono state e sono ancora nostre alleate nella realizzazione dei più sfidanti progetti internazionali si sono rivelate ciniche, aggressive e senza scrupoli in una competizione dove non c è posto per i secondi o per i terzi. O si vince o si perde. O hai tutto o non hai nulla. E poi ENAV stessa, un crogiuolo di professionalità ed eccellenze a volte troppo spesso autoreferenziali. Il nuovo corso di sviluppo commerciale ha messo a dura prova non poche volte il sistema, ha obbligato un processo di cambiamento per molti aspetti contro natura. Ma il dado è tratto. L ENAV ce l ha fatta! 2 milioni di Euro di contratti acquisiti nel 2010, 3 Milioni nel 2011 e 10 milioni nel La nostra Academy è sempre più internazionale, prepara Controllori Cinesi, Ucraini, Libici e tanti altri. Radiomisure è un fenomeno inarrestabile. Non possono non toccare le parole del Com.te Brandetti dette qualche giorno fa ricordando che solo pochi anni orsono la nostra flotta stentava a sopravvivere e molti dei nostri compiti istituzionali venivano affidati a fornitori esterni mentre oggi siamo noi a volare per loro, oggi siamo noi in giro per il mondo, oggi siamo noi che proprio pochi giorni fa abbiamo fatto volare il nostro aereo a sud dell Equatore. 2 E poi esattamente come l Araba Fenice risorge dalle proprie ceneri, lo scorso 8 ottobre, ENAV ha avviato ufficialmente il progetto Malesia dopo aver vinto la più importante gara al mondo di consulenza aeronautica. Tutto questo ci rende orgogliosi, ci inebria ma non ci fa perdere la lucidità di riconoscere che se tanto è stato fatto ancor di più è ancora da fare. Lo Sviluppo Commerciale è una micro Funzione di pochi uomini e donne che hanno messo in una valigia il proprio cuore, la propria passione, la propria motivazione, la propria casa e hanno deciso di crederci fino in fondo. Parlano tante lingue, vanno in ogni dove, mangiano qualsiasi cosa, si arrabbiano, sorridono, viaggiano con gli occhi gonfi di sonno per quel maledetto jet-leg che non li molla mai ma resistono. TUTTO QUESTO CI RENDE ORGOGLIOSI, CI INEBRIA MA NON CI FA PERDERE LA LUCIDITÀ DI RICONOSCERE CHE SE TANTO È STATO FATTO ANCOR DI PIÙ È AN- CORA DA FARE Oggi ENAV fornisce i propri servizi in oltre 15 Paesi nel mondo, ha un vertice e un Capo Azienda che ci credono, hanno scommesso allora e sono pronti a rilanciare adesso. l

3 IL MINISTRO DELLA DIFESA VISITA L ACC DI ROMA-CIAMPINO DI PAOLA: GRAZIE ALL INTEGRAZIONE TRA CONTROLLORI MILITARI E CIVILI, ENAV RAPPRESENTA UN MODELLO EUROPEO NELLA GESTIONE DELLO SPAZIO AEREO di Gianluca Ciacci Comunicazione Lo scorso 8 ottobre il Ministro della Difesa Amm. Giampaolo Di Paola ha visitato, accolto dall AU Massimo Garbini, il Centro di Controllo d Area (ACC) ENAV di Roma Ciampino. Il Ministro era accompagnato tra gli altri, dal suo capo di gabinetto il Gen. Pasquale Preziosa, ed il portavoce, Fabrizio Ravoni. Il Ministro ha potuto verificare come il Centro di Ciampino sia una struttura operativa tra le più avanzate in Europa, che gestisce il 65% dello spazio aereo nazionale e controlla ogni giorno circa movimenti aerei osservando da vicino la situazione del traffico aereo nei cieli italiani. Il Ministro Di Paola mentre segue alcune fasi del controllo del traffico aereo insieme a Garbini. 3 Il Ministro della Difesa, Ammiraglio Giampaolo Di Paola, accompagnato nella visita all ACC dall AU di ENAV, Massimo Garbini. Dopo una breve presentazione delle attività dell Azienda, Garbini ha accompagnato il Ministro nella sala operativa dove ha incontrato i Controllori del Traffico Aereo al lavoro facendo domande e rimanendo affascinato da un mondo, il nostro, ricco di tecnologie avanzate, ma anche di valori umani unici nel loro genere. Grazie all integrazione tra controllori militari e civili ha detto Di Paola ENAV rappresenta un modello europeo nella gestione dello spazio aereo che con le sue tecnologie d avanguardia utilizzate è riconosciuta leader tra i service provider dalle principali istituzioni europee di settore, importante primato vista l imminente entrata in vigore del Cielo unico europeo. Il Governo ha concluso l Amm. Di Paola non può quindi che essere al fianco di eccellenze nazionali di questo tipo. Nel corso della visita il Ministro della Difesa è stato informato sulle principali attività internazionali nelle quali ENAV è direttamente coinvolta per l evoluzione dei sistemi del controllo del traffico aereo, fondamentali per la realizzazione del Cielo Unico Europeo. L AU Garbini ha ricordato anche le nuove politiche commerciali che vedono ENAV presente in 15 Paesi, esportando servizi ed attività di altissimo know-how tecnologico e professionale, come ha dimostrato l ultima gara vinta in Malesia per l aeroporto di Kuala Lumpur. Hanno accolto la visita del Ministro Di Paola, tra gli altri, anche l AU di Techno Sky, Mauro Cipollini, il responsabile dell Area Operativa, Massimo Bellizzi, il responsabile dell ACC Maurizio Paggetti, il responsabile Area Tecnica, Vincenzo Smorto, il responsabile Rapporti con le Istituzioni, Corrado Ruggieri, il responsabile Comunicazione, Alessandro Di Giacomo e il responsabile Safety e Security, Giovanni Torre. l

4 IL CIELO UNICO EUROPEO RIPARTE DA CIPRO ESPERTI A CONFRONTO NELLA CONFERENZA DI LIMASSOL DOVE LA COMMISSIONE EUROPEA ESORTA GLI STATI MEMBRI A FARE DI PIÙ E IMPONE LA NECESSITÀ DI ACCELERARE SUL SINGLE EUROPEAN SKY Commissione presenterà delle proposte dirette a rafforzare il quadro giuridico esistente del Cielo unico, al fine di accelerare le riforme in corso. Le proposte comprenderanno misure per rafforzare quanto segue. 1. Il sistema delle prestazioni: raggiungere gli obiettivi prestazionali per incrementare la capacità dello spazio aereo europeo e tagliare i costi significa andare al cuore del Cielo unico europeo. Si tratta di aspetti vitali per il suo intero successo. Nel luglio 2012 la Commissione ha approvato i piani nazionali per ridurre i costi e aumentare la capacità per il periodo La Commissione intende innalzare in misura significativa il livello di ambizione per quanto riguarda gli obiettivi prestazionali per il periodo Inoltre, nel 2013 le proposte relative al Cielo unico europeo permetteranno alla Commissione di disporre di tutti i poteri necessari per chiedere agli Stati membri e ai FAB di rispettare gli obiettivi convenuti e rafdi Iacopo Prissinotti Responsabile Funzione Attività Internazionali ENAV Lo scorso mese di ottobre si è svolta, nella splendida cornice dell isola mediterranea di Cipro, l High Level Conference dal titolo Single European Sky : the time for action. La Conferenza tenuta nella città di Limassol è stata promossa congiuntamente dalla Presidenza cipriota del Consiglio dell Unione europea e dalla Commissione europea. L incontro ha fatto seguito alle precedenti High Level Conferences tenutesi a Madrid, Bruges, Budapest e Varsavia ed ha riunito tutti gli esperti e rappresentanti delle istituzioni europee della comunità aeronautica. I lavori sono stati aperti dal Commissario europeo per i Trasporti Siim Kallas e da Brian Simpson, Presidente del Comitato Trasporti del Parlamento Europeo. Il Progetto Cielo unico europeo va rilanciato e rimane - a distanza di dieci anni dal suo inizio - la priorità principale dell esecutivo comunitario, ha ribadito con forza il Commissario europeo, invitando i governi di tutti gli Stati Membri a intervenire con maggior vigore su tutti gli obiettivi del progetto Cielo Unico: aumentare la sicurezza di dieci volte, triplicare la capacità dello spazio aereo, abbattere del 50% i costi di gestione e ridurre del 10% l impatto del trasporto aereo sull ambiente. Rispetto a questi obiettivi di alto livello, la Commissione europea presenterà nuove proposte di Il Commissario Europeo ai Trasporti, Siim Kallas, nel suo intervento di apertura alla Conferenza. riforma per rafforzare il quadro esistente del Cielo Unico ha annunciato Kallas con quattro ambiti di azione: efficienza e prestazioni, blocchi funzionali, rete di gestione europea, tutte misure contenute in un nuovo pacchetto legislativo denominato Single European Sky 2+, a sostegno del futuro sistema del Trasporto Aereo. Il 2012 è un anno critico per il Cielo unico europeo, in quanto prevede l entrata in vigore, entro il mese di dicembre, di quattro elementi essenziali, tra i quali i 9 blocchi funzionali di spazio aereo (FAB). Il Vicepresidente Kallas ha sottolineato che, considerando i progressi compiuti fino ad oggi, vi è ancora molta strada da fare per la creazione di un unico spazio aereo. Ha inoltre annunciato che al fine di assicurare i progressi necessari, la Commissione si avvarrà ampiamente dei suoi poteri esecutivi, se necessario avviando procedimenti di infrazione. Inoltre, nella primavera del 2013, la 4

5 Il tavolo dei relatori: tra gli altri il Direttore Generale di EUROCONTROL, David McMillan e l AU di ENAV Massimo Garbini. forzare l indipendenza dell organo di valutazione delle prestazioni. 2. Sono attualmente in fase di costituzione nove Blocchi funzionali di spazio aereo (FAB). La Commissione presenterà delle proposte per assicurare che questi blocchi di gestione del traffico aereo regionale portino a effettivi miglioramenti operativi. Gli Stati membri dovranno sviluppare piani strategici e operativi a livello di FAB. Non è sufficiente la loro esistenza sulla carta: i FAB devono permettere di raggiungere rapidamente risultati operativi reali. 3. Il gestore di rete per l Europa (Network Manager): la Commissione rafforzerà i poteri del gestore di rete, in particolare per consentirgli di assumere delle funzioni paneuropee più centralizzate, ad esempio per quanto riguarda il progetto dello spazio aereo, includendo la pianificazione delle rotte. Ciò contribuirà a massimizzare l efficienza della rete. 4. Ulteriore riforma della fornitura dei servizi di navigazione aerea: la Commissione proporrà di concentrarsi maggiormente sulle funzioni core consentendo ai fornitori di servizi di offrire servizi ausiliari. Essa proporrà anche di rafforzarne la separazione dai rispettivi regolatori nazionali. Tutto questo dipende dal successo della fase di installazione del programma SESAR il braccio tecnologico del Cielo Unico. Il programma che dovrà offrire le tecnologie innovative per la 5 realizzazione del sistema di gestione del traffico aereo integrato e interoperabile deve essere pronto all utilizzo il più presto possibile. A tal proposito, Kallas ha annunciato che saranno presentate a breve al Parlamento europeo e al Consiglio europeo le sue proposte per gli schemi di governance e regimi di finanziamento per il la fase di Deployment di SESAR. È su questo ultimo punto che è intervenuto l Amministratore Unico ENAV, Massimo Garbini, a cui la Commissione Europa ha dato l incarico di riportare durante la conferenza di Limassol la posizione dei service provider europei rispetto a questo tema. Garbini ha sottolineato l urgenza che venga istituito un Deployment Manager quale singola entità responsabile della definizione, sviluppo, esecuzione e mantenimento del Programma di Deployment, pienamente allineato con l ATM Master Plan. Il Deployment Manager, deve esser costituito dagli organismi nell ambito della catena del valore ATM, che agiscono quali principali investitori per lo sviluppo del sistema: Service Provider, Airspace User e Gestori Aeroportuali, selezionati dalla Commissione Europea attraverso un processo di competitive dialogue. L industria manifatturiera dovrà essere un importante partner, la SESAR Joint Undertaking e il Network Manager saranno delle interfacce rilevanti del Deployment Manager. I Service Providers, quali investitori principali nel sistema ATM, hanno già organizzato una piattaforma comune di collaborazione per supportare il Deployment Manager in tutto il suo ciclo di vita. In tal senso, il ruolo di ENAV in ambito A6 l organo di indirizzo strategico dei principali service provider europei è cruciale. Durante il suo intervento, l Amministratore Unico ENAV ha ricordato come i momenti di crisi devono essere visti come un opportunità irrinunciabile per predisporre i modelli di governance e i processi più efficaci per rilanciare il settore del trasporto aereo, uno dei principali fattori di crescita economica del nostro continente. La modernizzazione dell Infrastruttura ATM è una priorità strategica dei service providers perché rappresenta l unica chance per raggiungere gli obbiettivi di Performance richiesti per gli anni a venire. Garbini ha infine concluso invitando le istituzioni europee ad accogliere questa visione e a predisporre un quadro normativo che permetta la realizzazione di un Deployment Manager guidato dagli investitori, invitando le compagnie aeree e i Gestori Aeroportuali ad unirsi in partnership per creare il Deployment Manager secondo questi principi, ed infine ribadendo che i service provider sono pronti a rafforzare la propria alleanza e a condividere con tutti gli stakeholders rilevanti la realizzazione puntuale ed efficace del Deployment di SESAR. l

6 BLUE MED FAB STATE LEVEL AGREEMENT: FIRMATO L ACCORDO TRA CIPRO, GRECIA, ITALIA E MALTA Il FAB BLUE MED non è però limitato a questi 4 Paesi, ma vede Associati anche Egitto, Tunisia ed Albania, con l obiettivo di integrarli nella gestione del traffico aereo comunitario; inoltre, prevede come Paesi Osser vatori anche Giordania e Libano. L ambito dell Accordo sottoscritto, in uno spirito di reciprocità e di collaborazione tipico delle cooperazioni rafforzate tra gli Stati dell Unione, nonché in sintonia con gli obiettivi del Cielo Unico Europeo, è principalmente sotteso a rendere possibile il conseguimento di un continuo rinvigorimento delle possibili sinergie ed una congiunta espansione tecnico/operativa nel campo dei Servizi della Navigazione Aerea e di Gestione del Traffico Aereo. Il BLUE MED FAB ha lo scopo di facilitare il raggiungimento di livelli ottimali in termini di capacità, efficienza e lidi Giovanni Torre Responsabile Funzione Safety e Security ENAV Si è svolta a Lymassol (Cipro) il 12 ottobre scorso la cerimonia per la firma del BLUE MED FAB State Level Agreement (SLA) da parte dei Ministeri preposti di Cipro, Grecia, Italia e Malta, alla presenza del Vice - presidente della Commissione Euro - pea, Sim Kallas. In particolare, l accordo è stato sigla - to per Cipro dal Ministro delle Comunicazioni e dei Lavori Pubblici, Efthymios Florentzou, per la Grecia dal Ministro dello Sviluppo e delle Infrastrutture Kostis Hatzidakis, per l Italia dal Vice Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Mario Ciaccia e per Malta dal Ministro delle Infrastrutture, dei Trasporti e delle Comunicazioni, Austin Gatt. Alla cerimonia erano presenti, tra gli altri, l Amministratore Unico ENAV, Massimo Garbini, il Vicedirettore Generale Enac, Be - ne det to Marasà, e lo scr - ivente, responsabile Safety e Security ENAV, già BLUE MED FAB Coordinator. L intesa prevede la nascita del Blocco Funzionale di Spazio Aereo (FAB, Functional Airspace Block) BLUE MED, ovvero l integrazione degli spazi aerei dei Paesi membri al fine di migliorare la funzionalità del traffico aereo e l economia dell area e si inquadra all interno della legislazione del Cielo Unico Europeo (Single European Sky). Da sinistra: il Vice Pres. CE, Siim Kallas, il Min. Kostis Hatzidakis (Grecia), il Min. Efthymios Florentzou (Cipro), il Vice Min. Mario Ciaccia (Italia) e il Min. Austin Gatt (Malta). 6 I Paesi dell area BLUE MED FAB.

7 Il Vice Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Mario Ciaccia, saluta l AU di ENAV, Massimo Garbini, a conclusione della cerimonia di firma. velli di prestazione nella resa dei servizi all interno dello spazio aereo indicato nell articolo 3 dell Accordo, mantenendo o migliorando gli attuali livelli di safety in armonia con lo European Air Traffic Management Network (EATMN). L Accordo non crea una organizzazione internazionale con personalità giuridica, non pregiudica la completa ed esclusiva sovranità di ciascuno Stato Membro e/o i requisiti nazionali di ordine pubblico, sicurezza pubblica ed interessi di difesa. L Accordo BLUE MED FAB, in una visione allargata dei rapporti di coordinamento e cooperazione tra Civili e Militari, indirizza le Parti firmatarie verso una cooperazione specifica e più ampia rispetto a quella attuale tra gli Stati Membri, al fine di traguardare un concreto e più efficiente uso flessibile dello spazio aereo, con l impegno ad armonizzare le relative modalità di coordinamento. Nel suo intervento a seguito della firma, il Vice Ministro Ciaccia ha ringraziato ENAV per l importante ruolo di guida e coordinamento svolto all interno del Progetto BLUE MED. Questo importante risultato è stato conseguito grazie all intenso impegno di tutte le Funzioni coinvolte e in particolare al lavoro di coordinamento della Funzione FAB BLUE MED e di tutto il personale ENAV che ha partecipato alle diverse fasi del Progetto, tra cui Cristiano Cantoni, BLUE MED Project Manager, e i colleghi Claudio Cannavicci, Giuseppe Romano, Pietro Rotundo e Valentina Iannicca. l Il team ENAV BLUE MED all ATC Global 2010, da sinistra: Cristiano Cantoni, Gianni Torre (gia resp. Funzione BM), Giulio Gamaleri (resp. Comunicazione e Imm. Web ), Pietro Rotundo, Claudio Cannavicci, Maika D Alesio, Giuseppe Romano. Il BLUE MED FAB Project, coordinato da ENAV con il finanziamento della Commissione Europea, ha dato l avvio ad un esteso Blocco Funzionale di Spazio Aereo nell area centro/sud-orientale del Mediterraneo, con l attivo coinvolgimento di Stati non comunitari, in linea con la legislazione del Cielo unico europeo (Single European Sky). Membri del FAB sono gli Stati dell Unione di Cipro, Grecia, Italia e Malta. 7

8 Il Responsabile Risorse Umane ENAV, Umberto Musetti, presiede la cerimonia di premiazione. TORNEO DI CALCIO ENAV 2012 DISPUTATA LA QUINTA EDIZIONE DEL TORNEO DI CALCIO INTERSINDACALE a cura della Redazione Si è svolto con successo la prima settimana di ottobre a Norcia il torneo di calcio intersindacale ENAV tra le rappresentanze sindacali ed aziendali. Il consueto appuntamento calcistico, giunto ormai alla sua V edizione, è stato organizzato con il supporto della Funzione Relazioni In - dustriali. Il torneo di calcio a 11 ha visto la partecipazione di più di 150 giocatori ed oltre 200 accompagnatori, segnando anche quest anno, un aumento di adesioni e di interesse da parte dei colleghi. Nel corso dell evento sportivo, per la prima volta, è stata disputata la partita degli over 50 con giocatori selezionati tra una rappresentanza mista di sindacalisti ed una di ENAV. L esito degli incontri, di cui riportiamo di seguito uno schema riepilogativo, ha visto approdare al confronto decisivo la squadra della FIT CISL contro la squadra del l ATM, con il successo della prima che ha prevalso ai calci di rigore con il punteggio di 4-2. L altra finale, quella per il 3 e 4 posto, ha visto la vittoria della squadra dell Area Operativa su quella delle Relazioni Industriali. A fine gara, nella splendida cornice dell Auditorium San Francesco di Norcia, nel clima di festa e di fairplay che ha contraddistinto anche questa edizione, si è svolta la cerimonia di premiazione presieduta dal responsabile Risorse Umane, Umberto Musetti, mentre i premi sono stati consegnati dal responsabile Comunicazione, Alessandro Di Giacomo. Nel suo breve intervento di saluto, Musetti ha manifestato l apprezzamento per l iniziativa tesa a rinsaldare i rapporti tra tutto il personale della Società, vero collante di un Azienda che vuole essere protagonista a tutti i livelli ed ha ringraziato per il prezioso contributo tutti quei dipendenti che hanno assicurato con il loro impegno volontario il successo dell iniziativa. l SQUADRE PARTECIPANTI COBAS del lavoro privato ATM-PP UIL-T FIT-CISL Relazioni Industriali Techno Sky Area Operativa FILT-CGIL GIRONE A COBAS del lavoro privato ATM-PP UIL-T FIT-CISL GIRONE B Relazioni Industriali Techno Sky Area Operativa FILT-CGIL La squadra della FIT CISL vincitrice del torneo. La squadra dell ATM seconda classificata. 8

9 Il capitano della squadra dell ATM, Alessandro Ragona, ritira la coppa di 2 classificata. Il capitano della FIT CISL, Daniele Marcotulli, alza la coppa di 1 classificata insieme alla squadra. Il capitano della squadra delle Relazioni Industriali, Carmelo Gullì, ritira la coppa di 4 classificata. l capitano della squadra dell Area Operativa, Francesco Piludu, ritira la coppa di 3 classificata. Dario Giordani riceve la coppa miglior portiere. Nicoletta Tomiselli riceve la coppa miglior giocatore da Alessandro Di Giacomo, responsabile Comunicazione. Claudio Caruso riceve la coppa over 50. Mario Fioravanti riceve la coppa goleador. 9

10 LA SICUREZZA E IL FATTORE UMANO Nell ambito della gestione del traffico aereo l evoluzione dei sistemi ANS/ATM costituisce un importante fattore di cambiamento della relazione degli operatori con i nuovi sistemi. Il ruolo del controllore del traffico aereo sta evolvendo da manuale esecutore di compiti a coordinatore e supervisore di funzionalità automatiche interconnesse tra loro. A tal proposito lo studio del Fattore Umano ha come obiettivo quello di garantire che le performance dell elemento human siano adeguate sotto tutti i profili a quelle dei sistemi che è chiamato a gestire o monitorare. Lo Human Factor è una disciplina rivolta allo studio del comportamento dell uomo nel contesto organizzativo per analizzarne le motivazioni ed individuare le cause degli errori per attuare un adeguato piano di prevenzione del rischio attraverso un approccio proattivo. Nell ambito della collaborazione tra la Funzione Safety e Security e l Area Operativa, Settore Human Factor, le valutazioni basate sullo studio e l applicazione del Fattore Umano hanno grande rilevanza nell impostazione e mantenimento del Safety Management System. Il processo di prevenzione del rischio consiste nell eliminazione/riduzione ad un area di accettabilità dei rischi insiti nell attività; tali rischi non vanno considerati isolatamente dal Sistema (costituito dalle componenti Persone, Procedure ed Equipaggiamenti), ma devono essere osservati ed analizzati nell ambiente operativo, allo scopo di ottimizzare e promuovere una corretta interazione fra tutte le componenti aziendali/organizzative presenti nel Sistema. La casistica relativa agli eventi di sicurezza attribuisce al Fattore Umano una responsabilità predominante nella maggior parte degli incidenti o degli eventi. È necessario quindi affrontare la tematica attraverso un approccio multidisciplinare, considerando l uomo come componente del Sistema e l affidabilità della sua performance come la probabilità di riuscire a compiere senza errori un determinato compito, identificando e mitigando al tempo stesso l insorgenza di Giovanni Torre Responsabile Safety e Security ENAV di eventuali rischi e/o vulnerabilità. La positiva combinazione della componente environment con quella human, inserita in una prefissata struttura organizzativa, determina una serie di condizioni che contribuiscono a migliorare l affidabilità del Sistema nel suo complesso. A tal proposito Nicoletta Lombardo, Responsabile del Settore Human Factor, afferma che obiettivo del Settore Human Factor dell Area Operativa, è contribuire a creare una conoscenza ampia e condivisa sui fattori umani al fine di portare l elemento umano al centro del sistema per migliorare la sua interazione e sinergia con la tecnologia, le procedure, l ambiente e tra le persone. Attraverso un team multidisciplinare costituito da psicologi, sociologi, ergonomi e controllori del traffico aereo, il Settore si occupa di ottimizzare la relazione tra le persone e le loro attività, attraverso l applicazione sistemica delle scienze umane all interno della struttura tecnica. L obiettivo è raggiungere l efficacia del sistema intesa in termini di sicurezza, efficienza e benessere della persona. Indipendentemente dalle dimensioni aziendali, in un processo di valutazione dei rischi, l errore umano avviene spesso a causa di una mancata percezione degli stessi rischi a livello individuale e/o dell organizzazione. Aumentare la consapevolezza del rischio è il punto di partenza prosegue Nicoletta Lombardo poiché i rischi 10

11 connessi alle attività non possono essere totalmente eliminati, vanno gestiti, cioè preventivamente individuati, classificati, studiati nei loro meccanismi di accadimento e ridotti per quanto possibile in termini di frequenza e conseguenza. Il passo successivo è la prevenzione degli errori umani attraverso azioni che mirano ad eliminare situazioni error-prone, tramite azioni educative, ad esempio training e miglioramento dell individual mindfulness, ovvero la percezione del rischio individuale, di selezione del personale oltre quelle volte ad incrementare la tolleranza e la resilience del sistema ATM nel suo complesso intesa quale la capacità di tollerare eventuali errori continuando a fornire le prestazioni richieste. Al fine di sottolineare l attenzione costante di ENAV alle persone ed al loro impegno nelle operazioni, il Settore Human Factor è collocato all interno del core business e opera anche in stretto coordinamento con le Funzioni Risorse Umane e Academy. È possibile classificare gli errori secondo differenti tassonomie. Considerando l interazione tra pianificazione ed esecuzione, una specifica tassonomia classifica gli errori umani secondo il punto di vista dei processi mentali, come skill based, rule based e knowledge based. Gli errori di tipo skill based sono quelli dovuti a disattenzione, che si presentano soprattutto nel caso di operatori che abbiano una buona esperienza nello specifico campo di lavoro e che, quindi, nello svolgerlo ricadono in comportamenti abitudinari diminuendo l impegno mentale. Gli errori di tipo rue based, cioè dovuti alle regole, sono soprattutto quelli relativi alla scelta di procedure non adeguate alla situazione. Gli errori di tipo knowledge based sono invece dovuti a incompleta conoscenza della situazione ed alla conseguente difficoltà di trovare le soluzioni ottimali. Nel campo della Safety si fa spesso riferimento all errore umano come chiave di interpretazione di molti incidenti, ma le valutazioni effettuate hanno messo in evidenza che di solito la causa di un incidente o di una situazione di pericolo non è unica. Una serie di concause che isolatamente non produrrebbero l evento, concatenandosi invece l una con l altra finiscono per determinarlo. Nei modelli organizzativi complessi per lo studio della catena degli eventi viene utilizzato il modello di Reason. Secondo questo modello esistono più livelli a cui si possono verificare degli errori, o a cui si possono porre delle salvaguardie contro gli stessi. L azione finale può trasformarsi in un effettivo incidente solo se a monte si sono verificate altre precondizioni che, rimaste anche per lungo tempo latenti, rendono conseguentemente inefficaci le azioni di prevenzione. L accident, cioè l evento catastrofico, avviene solo se tutta una serie di presupposti si verificano, mentre molto più spesso si riscontrano errori che vengono corretti dagli altri livelli di protezione, causando al limite i cosiddetti quasi incidenti. Tali accadimenti che dimostrano l efficienza preventiva del sistema nel suo complesso, al tempo stesso costituiscono una spia di allarme per una condizione di rischio e fanno contestualmente emergere aree di potenziale miglioramento. Si può intervenire sugli errori dovuti a conoscenze tramite una formazione 11 adeguata e continua verificando che l addestramento erogato al personale entri a far parte del patrimonio culturale degli operatori, così da facilitarli nel riconoscere le situazioni di rischio e le azioni da compiere per evitarlo. Per le ipotesi di errori che possono derivare da eventuali distrazioni, l addestramento deve essere mirato a rendere gli operatori coscienti delle loro azioni, evitando così che vengano assolte per mera abitudine. Nel caso di errori basati sulle regole, una costante supervisione di queste, l aggiornamento in relazione all evoluzione tecnologica ed operativa, nonché la diffusione delle informazioni e delle lezioni apprese, sono metodi efficaci per evitare l applicazione di procedure inadeguate o obsolete. In conclusione, si può sicuramente affermare che le nostre scelte aziendali, che tengono in dovuta considerazione l importanza dell individuo e la relazione tra le persone, quale elementi di primaria rilevanza nella messa a punto dei processi organizzativi, sono inequivocabilmente finalizzati a mantenere e migliorare i già elevati livelli di sicurezza del nostro Sistema. Da studi effettuati in Italia e all estero, sia nel dominio di Safety che in quello di Security, emerge che sarà sempre più determinante nei prossimi anni un efficace formazione, valorizzazione e gestione del Fattore Umano, giacché la persona rappresenta e continuerà a rappresentare l elemento cardine per poter assicurare l efficace e sicuro funzionamento dei sistemi e, contestualmente, un fondamentale e proattivo contributo alla protezione degli stessi asset rispetto a potenziali rischi e minacce. l

12 LA PAROLA A... MAURICE GEORGES CEO DSNA Maurice Georges è Amministratore Delegato di DSNA dal Prima di essere nominato a ricoprire questo prestigioso ruolo ha svolto svariati incarichi, in qualità di alto dirigente, in seno a DSNA: direttore dell unità operativa (2008), vice direttore strategia (2007), consigliere dell Amministratore Delegato di DSNA incaricato degli affari internazionali ( ). Dal 1999 al 2004, ha guidato l En-route ATCC a Brest. Ha iniziato la sua carriera in DSNA nel 1996, come direttore dell ufficio tariffe per la navigazione aerea. Da settembre 2012 ricopre anche la carica di Chairman dello European CANSO Commettee (EC3) DSNA è uno dei partner di FABEC, come prevede che evolverà la partnership FAB dopo dicembre 2012? FABEC sta diventando una realtà. Il trattato intergovernativo FABEC è stato ratificato. Ormai si tengono incontri tra i dirigenti di alto e medio livello con cadenza regolare. Si è deciso di lavorare sugli elementi fondamentali. È stato elaborato un piano di rendimento comune, al fine di adempiere agli obiettivi delineati dalla Commissione europea. È stata costituita una strategia per lo spazio aereo comune, che si concentra su gestione estesa di arrivi e partenze, rotte libere e provvedimenti per la gestione del flusso del traffico aereo di breve termine. Oltre al progresso operativo, stiamo attualmente sviluppando delle proposte volte a migliorare la nostra gestione congiunta FABEC, grazie alla creazione di un entità centrale ad hoc che supporterà lo sviluppo e la gestione di FABEC. È già stato avviato il dialogo sociale. Sebbene siano già stati mossi significativi passi avanti, sappiamo bene che la strada da percorrere è ancora lunga. La Commissione europea sta preparando il pacchetto SES2+, quali sono le aspettative di DSNA? Negli ultimi anni abbiamo assistito a molti cambiamenti normativi. Adattarsi a queste novità richiede tempo e sforzi. Posso dire che non abbiamo sfruttato appieno il potenziale della normativa SES II attualmente in vigore. Per questo motivo dobbiamo fare in modo di ottenere sempre il meglio dal contesto normativo esistente al fine di migliorare rendimento, interoperabilità e consolidamento/concentrazione delle funzioni ANS, quando e dove necessario. Come giudica il valore aggiunto offerto dalla partnership A6 a DSNA? Come dice il motto: l unione fa la forza. L alleanza A6 è stata costituita per promuovere il punto di vista ANSP in seno a SESAR. Già ha dimostrato la sua efficacia ed è apprezzata molto dagli altri partner. Io credo fermamente che SESAR rappresenti il futuro per la gestione del traffico aereo in Europa. Grazie all alleanza A6, possiamo dare un grandissimo contributo per far avanzare il programma e renderlo un grande successo in termini di investimento, a condizione che garantiamo la compatibilità di questa alleanza con i FAB e gli sviluppi della gestione di rete. DSNA e ENAV hanno avviato una partnership da lungo tempo che è cominciata con Co-Flight, come ritiene che evolverà la partnership nel futuro ambiente SES? Il programma Co-Flight è un successo tecnico già da molto tempo: quando sarà disponibile la versione V2, tra pochi mesi, avremo il sistema di elaborazione di dati di volo più avanzato in Europa, che potrà affrontare le sfide future poste dal Cielo unico europeo e da SESAR. Ci resta solo da trasformarlo in un successo operativo e commerciale. Questo è in gioco con il programma 4-Flight. I nostri partner industriali, Selex e Thales, si adopereranno per raggiungere questo obiettivo. Credo che troveremo un modo per rafforzare la loro partnership per le fasi di industrializzazione, utilizzo e manutenzione. In quanto Presidente di CANSO EC3, come valuta l importanza del coordinamento europeo nella nostra Associazione di settore? L associazione degli ANSP europei svolge un ruolo particolare nell attuazione del Cielo unico. I nostri Stati ci hanno affidato il compito di fornire servizi sicuri ed efficienti, in base alle richieste dei nostri clienti, pertanto siamo sia soggetto di cambiamento di SES, sia responsabili del mantenimento della continuità nel futuro della gestione del traffico aereo in Europa. Le Istituzioni europee e le altre Associazioni del settore del traffico aereo si affidano alla nostra consulenza e al nostro sostegno, entrambi preziosi e ragionati, grazie a una chiara visione sostenuta da un unico e trasparente interlocutore. Inoltre, da un punto di vista ANSP più interno, CANSO è una piattaforma unica per garantire che tutti gli ANSP si impegnino al conseguimento di un unica visione, poco importa quali siano le specificità di ciascuna, che variano da un FAB all altro. È proprio questo lo scopo di CANSO EC3. l c l e a r e d Editore: ENAV SpA Massimo Garbini (Amministratore Unico) Consulta l archivio di Cleared online Cleared Direttore responsabile: Alessandro Di Giacomo Comitato editoriale: Massimo Bellizzi, Francesco Fidenzoni, Iacopo Prissinotti, Elvira Savini Nicci,Vincenzo Smorto, Giovanni Torre Redazione: Via Salaria, Roma. Tel Fax Coordinamento Editoriale: Luca Morelli In redazione: Francesco Fidenzoni, Luca Morelli Hanno collaborato: Federico Maranghi (grafica), Gianluca Ciacci (ricerca fotografica) Impaginazione e stampa: Marchesi Grafiche Editoriali SpA Roma Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del Numero chiuso in redazione il 31 ottobre 2012

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