Genova, 11 Gennaio 2016 No. 1686

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1 + Genova, 11 Gennaio 2016 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del

2 Website: address: ANDAMENTO DEI NOLI NELLE SETTIMANE (21 Dicembre 2015/ 8 Gennaio 2016) CISTERNE Nel mercato delle VLCC (oltre dwt) si è ridimensionata l euforia che ha caratterizzato le festività di fine anno. Per tutto il periodo festivo gli armatori sono riusciti a resistere alle pressioni dei noleggiatori, nonostante un flusso di carichi discontinuo, ma quando il programma di gennaio è entrato nella fase finale, con una buona disponibilità di navi, gli armatori hanno dovuto fare qualche concessione. I noli per i viaggi dal Golfo mediorientale sono quindi scesi a Ws 65 per il Far East e Ws 40 per le destinazioni occidentali, un calo del 30% circa rispetto ai valori precedenti. I noli rischiano di scendere ancora, ma i noleggiatori potrebbero approfittare della situazione fissando navi in massa, in tal modo col pericolo di innescare una risalita dei noli. In West Africa, le VLCC hanno difeso meglio i livelli raggiunti e i noli si sono attestati a Ws 71,5 per il Far East e circa 5,7 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana. Nel mercato dei Caraibi, le VLCC hanno mantenuto noli stabili sino a 7,8 milioni di dollari lumpsum per Singapore e 6,6 milioni di dollari per l India occidentale, ma è possibile che alcune navi pronte accettino noli inferiori se ne avranno l opportunità. In Mare del Nord, la riapertura dell arbitrage di fueloil ha permesso la conclusione di alcuni fissati da Rotterdam per Singapore intorno a 6,5 milioni di dollari lumpsum. Le Suezmax ( dwt) hanno registrato in West Africa nel periodo in esame noli varianti da Ws 75 a Ws 90 (pari a circa dollari al giorno) per tutte le destinazioni in Atlantico e per ora operano al livello più alto in questo range, sebbene navi in zavorra dal Far East e la riluttanza dei noleggiatori a coprire posizioni più avanzate potrebbero ridurre la vivacità del mercato. In Mediterraneo, le Suezmax hanno avuto un andamento simile a quello del loro mercato principale con noli sino a Ws 110 per i viaggi dal Mar Nero, ma la riduzione dei ritardi e i programmi di gennaio quasi completati potrebbero far nuovamente scendere i noli. Per le Aframax ( dwt) la presenza di ghiacci in Mare del Nord potrebbe dare luogo ad un doppio mercato e le navi con classe ghiacci potrebbero presto ottenere premi notevoli rispetto ai noli correnti di Ws 115 (equivalenti a dollari al giorno) per i viaggi in UK Cont. e Ws 105 per le caricazioni dal Baltico (entrambi base Worldscale 2016). In Mediterraneo le Aframax hanno registrato un indebolimento dei noli a Ws 120 per i viaggi inter-med. basati sulle rate Worldscale Le condizioni meteo non sono abbastanza severe da permettere un pronto aumento. Nel mercato dei Caraibi, nonostante alcune chiusure di porti, le Aframax lottano per mantenere le posizioni raggiunte con noli di Ws 110 (base Worldscale 2016) per destinazione Golfo americano, almeno fino al manifestarsi di nuovi ritardi o ad una maggiore attività dei noleggiatori. Per le 2

3 Product Tanker pulite il mercato del Nord Europa per le Medium Range ( dwt) ha iniziato la settimana recuperando sino a Ws 160 (2016 pari a dollari al giorno) per i viaggi da UK Cont. alla costa atlantica americana, ma in chiusura di settimana i noli sono scesi a Ws 150 (2016) poiché la domanda di benzina degli Stati Uniti è diminuita a causa delle scorte elevate. Ad est di Suez, dopo un miglioramento iniziale, le Large Range 2 ( dwt) sono ritornate ai valori precedenti e i noli per la nafta dal Golfo Arabo al Giappone che a inizio settimana si fissavano a Ws 115 sono ritornati a Ws 104 ( equivalenti a dollari al giorno). Il jet fuel Golfo Arabo/UK Cont. non ha superato il livello di 2,40 milioni di dollari lumpsum. Per gli stessi viaggi, le Large Range 1 ( dwt) hanno ottenuto noli rispettivamente di Ws 105 (pari a dollari al giorno) e 1,70 milioni di dollari lumpsum. CARICO SECCO Inizio d anno piuttosto fiacco per le Capesize ( dwt) con indici del Baltic Exchange ai minimi nella settimana. Il Baltic Capesize Index è sceso a 343 punti venerdì 8 gennaio, perdendo 129 punti. La media ponderata timecharter è scesa a USD al giorno, ben al di sotto dei costi operativi, da USD di fine Questa settimana può segnare il periodo peggiore nella storia dei carichi secchi poiché il Baltic Dry Index ha continuato a diminuire costantemente dall inizio dell anno toccando un minimo storico per quattro giorni di seguito. Tutte le principali categorie di navi hanno contribuito alla caduta del BDI a 429 punti, 268 punti in meno (- 37%) rispetto a quest epoca lo scorso anno, a conferma di una tendenza al ribasso generalizzata. Movimenti molto scarsi di minerale dal Brasile hanno contribuito alla caduta delle Capesize, come conferma il fissato della Nightlife dwt del 2015 con consegna retrodatata 26 dicembre per trip via Brasile riconsegna Cina a USD al giorno per conto Hyundai Glovis. Anche la domanda per minerale e carbone dall Australia è scarsa in questo inizio d anno. Un aumento di attività dalla costa orientale del Canada ha richiamato navi dal Continente. Sempre in Atlantico, a inizio settimana una Capesize di dwt del 2007 è stata fissata con consegna Gibilterra via Colombia e ritorno a USD al giorno, mentre la Anangel Vision dwt del 2007 è stata fissata per conto Cargill per trip via Puerto Bolivar consegna Gibilterra 7/9 gennaio riconsegna Rotterdam a USD al giorno. Nel mercato del Pacifico, la Alpha Cosmos dwt del 2001 ha ottenuto USD al giorno con consegna Rizhao 10/12 gennaio trip via Newcastle riconsegna Zhoushan. Qualche enquiry a periodo è presente in mercato, ma per le previsioni piuttosto negative e il costo del bunker ridotto, alcuni armatori stanno iniziando a considerare livelli di nolo in precedenza impensabili. 3

4 Nel segmento delle Panamax ( dwt) il mercato dell Atlantico ha aperto nelle stesse condizioni dello scorso anno. Un mercato più teso nel Golfo americano ha caratterizzato l inizio della settimana e una Kamsarmax è stata fissata con grano per il Far East via Capo di Buona Speranza a USD al giorno + USD BB, ma successivamente questo mercato si è indebolito nuovamente e a fine settimana il nolo migliore non superava USD al giorno + USD che gli armatori accettavano. I round in Atlantico sono stati coperti prevalentemente base APS tra USD al giorno per minerali in Nord Atlantico e circa USD per grano da ECSA dove le navi in zavorra stanno aumentando per fine gennaio. Le offerte per fronthaul da ECSA riflettono questa tendenza scendendo dai massimi di USD BB intorno a Natale verso USD USD per caricazione gennaio e febbraio. I fronthaul dal Continente sono scesi da USD a USD al giorno con un paio di fissati da Gibilterra che fanno prevedere un livello anche inferiore. Il mercato del Pacifico ha ripreso l attività con un buon numero di navi pronte e fortunatamente un discreto volume di carichi e buone transazioni nella settimana. Con tante navi disponibili, i noleggiatori hanno il controllo del mercato e i noli hanno registrato nuove perdite nella maggior parte dei traffici. I round in Nord Pacifico sono stati quelli che hanno tenuto meglio, navi giapponesi aperte in Giappone hanno ottenuto ancora noli DOP di circa USD al giorno e altre in Cina non più di USD al giorno. Per la mancanza di carichi dall Australia al Far East e volumi inferiori al solito dall Australia all India, il mercato ha fatto maggiore affidamento sul Nord Pacifico. La maggior parte dei fissati è stata conclusa base APS con i noleggiatori che hanno cercato di fissare a USD al giorno + USD GBB e brevi stem Indonesia /India coperti a USD al giorno + USD e Indonesia/Asia sudorientale a USD USD Con questi noli, molti operatori tengono i carichi fuori mercato e sono spesso propensi a usare proprio naviglio per coprire i propri stem. Nel mercato a periodo, uno o due noleggiatori prendono attivamente navi ma i noli per breve periodo sono ai medi-bassi USD per la maggior parte delle Kamsarmax, mentre una nuova costruzione Kamsarmax avrebbe ottenuto qualcosa più di USD al giorno per un anno con uno spread molto ampio. COMPRAVENDITA Il mercato della compravendita, terminate le festività, si è mostrato piuttosto attivo, per lo più nel settore delle bulkcarriers. Per quanto concerne le unità cisterna da evidenziare la vendita della MT DHT TRADER ( DWT Blt Hyundai Heavy Burmeister & Wain Coiled) ad acquirenti indiani per circa USD 26.5 MLN. e della MT GENER8 CONSUL ( DWT Blt Uljanik Burmeister & Wain IMO II/III) per circa USD 17.5 MLN ad acquirenti al momento non ancora resi noti. Il settore delle bulkcarriers continua ad essere 4

5 caratterizzato dal trend negativo del mercato dei noli, dove la scorsa settimana il Baltic Dry Index (BDI) ha registrato un nuovo minimo storico di 429 punti, con un nolo medio di circa USD 3,600 al giorno. Numerose società armatoriali quotate in borsa hanno annunciato, ed in alcuni casi già concluso, operazioni di reverse stock split a causa di un eccessivo deprezzamento del titolo, talvolta inferiore al valore minimo imposto dalla borsa in cui sono quotate. Tra questi gruppi ad esempio Diana Shipping, DryShips, Scorpio Bulkers, Navios Maritime, etc etc. Tra le unità compravendute si segnala la vendita di tre Capesize: MV SBI MAGNUM, MV SBI MONTESINO, MV SBI CAMACHO ( DWT Blt Sundong Man-Burmeister & Wain 9/9 stive/boccaporte) ad acquirenti greci (Anangel) per circa USD 33 MLN ciascuna. Tra le Kamsarmax da riportare la MV NCS BEIJING ( DWT Blt Universal Shipbuilding Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) ceduta per circa USD 13.9 MLN. Infine compratori turchi hanno acquistato la MV LAURA BULKER ( DWT Blt Hakodate Mitsubishi 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) per circa USD 7.5 MLN. Il mercato delle nuove costruzioni ha registrato un certo numero di ordinativi prevalentemente di unità tanker; tra questi si evidenzia che il gruppo armatoriale greco, Andriaki Shipping, ha esercitata l opzione per ulteriori 2 unità da DWT presso il cantiere STX per circa USD 46 MLN ciascuna. Si tratta dunque di 4 navi in totale con consegna Giugno, Agosto, Ottobre e Dicembre Il mercato della demolizione ha registrato valori in calo rispetto alle settimane precedenti: il Bangladesh si è affermato mercato di riferimento pagando 270 USD/LDT per le bulker e 300 USD/LDT per le tanker, seguito dal Pakistan che ha pagato 265 USD/LDT per le bulker e 295 USD/LDT per le tanker. India e Turchia hanno infine pagato rispettivamente USD/LDT per le bulker e USD/LDT per le tanker. ALTRE NOTIZIE Come era prevedibile, le rate flat della Worldscale per il 2016 si basano su prezzi del bunker molto più bassi. Il ricalcolo avviene all inizio di ogni anno e il costo del bunker ha un ruolo importante nel determinare le nuove rate flat. La Worldscale tiene conto del prezzo medio nell anno sino al 30 settembre e le rate del 2016 si basano su un prezzo del fueloil di circa 367,6 dollari per tonnellata, inferiore del 40% rispetto a quello previsto nelle rate per il Il prezzo del fueloil 380 cst a Fujairah è ora intorno a 160 dollari per tonnellata ed è previsto rimanere a bassi livelli nel Nonostante i noli più alti che in precedenza, il ricalcolo delle rate per il 2016 significa che gli armatori guadagnano sempre all incirca lo stesso livello di nolo come alla fine dello scorso anno, se non meno. Un nolo di Ws 115,16 per una VLCC corrisponde a un guadagno sulla rotta Medio Oriente/Giappone di dollari al giorno, secondo il Baltic Exchange, dollari in meno rispetto al livello del 24 dicembre. In generale, è necessario qualche tempo perché gli operatori del mercato si adeguino ai nuovi calcoli della 5

6 Worldscale e in questo periodo i movimenti dei noli potrebbero temporaneamente discostarsi dai fondamentali di offerta e domanda. I lunghi ritardi ai porti di caricazione e di discarica tengono impegnate le grandi petroliere e riducono artificiosamente la disponibilità creando un quadro di incertezza per i noleggiatori. Tempi di attesa da due a quattro settimane si registrano in Cina, e anche in India le grandi petroliere devono affrontare ritardi per scaricare. A Singapore, le navi che scaricano fueloil hanno tempi di attesa più lunghi, mentre ai porti degli Stati Uniti i ritardi sarebbero dovuti alla scarsità di naviglio per l allibo. Tuttavia, le VLCC devono affrontare code anche ai porti di caricazione, come Ras Tanura in Arabia Saudita, dove ritardi da cinque a sette giorni sono diventati piuttosto comuni mentre erano assenti in passato. Questo sarebbe in parte la conseguenza del numero di carichi che arrivano in mercato. Molti armatori sostengono che non vi sono certezze sui tempi di attesa poiché un previsto ritardo di tre settimane improvvisamente si riduce a cinque giorni rendendo difficile prevedere la disponibilità della nave per il viaggio successivo. Noleggiatori di primaria importanza sarebbero disposti a pagare di più per ottenere certezze sulle navi richieste, e questo in qualche modo fa salire ulteriormente i noli. Nel mercato a periodo, Trafigura ha preso due VLCC a timecharter, Grand Lady e Cos Bright Lake di circa dwt entrambe costruite nel 2002 a noli di dollari al giorno. Lo scorso anno i noli delle VLCC sono notevolmente aumentati in un periodo in cui altri settori stavano affondando o erano in difficoltà. Noli a sei cifre hanno caratterizzato determinati periodi del 2015, ma la media complessiva dei noli spot per l intero anno varia da alti dollari a bassi dollari al giorno, ben lontani da una media giornaliera di dollari registrata nel Per le grandi petroliere, le previsioni per il 2016 rimangono improntate alla cautela. In questa prima settimana dell anno, un importante costruttore navale avrebbe rilevato un maggiore interesse in VLCC di nuova costruzione, sebbene questo richiederà tempo per tradursi in ordinativi. Gli armatori, da parte loro, lamentano la mancata disponibilità di finanziamento per le nuove costruzioni, scesi al 50-60% in confronto al precedente 70-80%. Inoltre, l aumento delle consegne di nuove VLCC nella seconda metà dell anno, pari a circa 32 navi programmate nel periodo, potrebbe intaccare un sentimento positivo per l anno appena iniziato. L armatore greco Angelicoussis è emerso come acquirente di quattro nuove costruzioni Capesize della Star Bulk Carriers, oltre che di tre Capesize del 2015 di Scorpio Bulkers, compagnie armatoriali che hanno deciso di cedere bulkcarrier Capesize nuove a fronte di un mercato dei carichi secchi che non mostra alcuna prospettiva di una imminente ripresa. John Fredriksen è stato identificato come l acquirente, subito dopo Natale, di nuove costruzioni di Scorpio e nelle ultime settimane altre sei Capesize ordinate da Scorpio sono state cedute al gruppo 6

7 Zodiac di Eyal Ofer, mentre la Eastern Mediterranean Maritime di Thanassis Martinos è legata all acquisizione di due nuove Capesize della Star Bulk. Le quattro Capesize che Angelicoussis ha acquistato dalla Star Bulk hanno un prezzo di 37 milioni di dollari, mentre quelle di Scorpio hanno un costo di 33 milioni di dollari ciascuna. Le nuove acquisizioni di Angelicoussis si aggiungeranno alla flotta dell armatore greco che comprende 43 bulkcarrier, tra cui 35 Capesize, Newcastlemax e ore carrier. Da un numero di 28 bulkcarrier Capesize in costruzione, tutte ordinate ai cantieri tra il novembre 2013 e il marzo 2014, la Scorpio Bulkers è ora uscita definitivamente da questo settore di mercato, avendo venduto il 30 dicembre scorso le sue ultime cinque unità. Quando queste transazioni saranno state perfezionate, la società monegasca avrà registrato perdite per circa 400 milioni di dollari, non solo contabili ma di liquidità generate nel corso di circa due anni. Il danno per il valore del titolo azionario di Scorpio è stato devastante, con una perdita di oltre il 90%. Non sono chiari i motivi che spinsero la compagnia ad entrare in una delle più audaci scommesse marittime degli ultimi tempi. Prima della sua IPO, la compagnia aveva ordinato un totale di 52 navi per un investimento di 1,6 miliardi di dollari, ma solo tre di queste navi erano Capesize. Subito dopo l IPO, Scorpio raddoppiò il suo programma di costruzione ordinando 28 navi per 1,5 miliardi di dollari ma questa volta le ordinazioni si concentrarono nel segmento più grande del mercato e delle 28 nuove unità ordinate, 25 erano Capesize, tra cui 20 ordinate a pochi giorni dalla IPO. All inizio, la tempistica di questi ordinativi apparve azzeccata. I valori delle Capesize erano saliti costantemente, e una nave di cinque anni era valutata dal Baltic Exchange in 29,5 milioni di dollari. Nel momento in cui Scorpio ordinò 20 navi tutte in una volta, il valore di una Capesize di cinque anni era di 40,8 milioni di dollari e raggiunse 50,2 milioni di dollari nel maggio 2014, ma da allora ebbe inizio un costante declino culminato la settimana scorsa nel minimo da 10 anni di 25,3 milioni di dollari. Scorpio doveva far una scelta: perdere molto denaro ora o rimanere in ballo e perdere maggiormente più avanti e forse dover ricorrere addirittura alla protezione dalla bancarotta. Iniziando dalla conversione di sei Capesize in Product Tanker nel dicembre 2014, Scorpio trovò il modo nei successivi 12 mesi di sbarazzarsi di tutte le sue Capesize, sia mediante vendita diretta che conversione e successiva vendita. Scorpio ha realizzato dalla vendita della sua intera flotta di Capesize circa 1,2 miliardi di dollari, in confronto ad un costo iniziale di 1,6 miliardi di dollari. In media una Very Large Gas Carrier alla settimana è prevista aggiungersi alla flotta globale nel corrente anno sollevando seri timori sul modo in cui il mercato dei noli potrà affrontare un flusso tanto pesante di nuove unità. Le previste consegne di 52 nuove costruzioni saranno suddivise durante l anno ma nel mese 7

8 di marzo saranno 11. Il nuovo naviglio alla ricerca di impiego potrebbe far aumentare le pressioni sui noli che presentano già una tendenza al ribasso in questo inizio d anno. Sulla rotta di riferimento dal Medio Oriente all Asia il nolo spot era a inizio settimana di 57,13 dollari per tonnellata, il valore più basso dal marzo E sempre problematico quando così tante navi arrivano in un qualsiasi mercato in un breve periodo di tempo, come ha dichiarato Christian Andersen della Avance Gas, uno dei leader di mercato con una flotta di 14 VLGC e l ambizione di espanderla a circa 30 unità. L orderbook globale comprende 67 navi che rappresentano il 34% della flotta esistente in questa categoria. Il programma di consegna di quest anno supera quello molto intenso del 2015 che ha visto l ingresso in mercato di 37 nuove unità. I profitti spot delle VLGC sono previsti scendere ad una media di dollari al giorno nella seconda metà del corrente anno, da dollari al giorno nel primo semestre. Vi sono tuttavia interessanti sviluppi che potrebbero impedire un completo collasso dei noli. La crescita degli scambi globali di gas di petrolio liquido potrebbe assorbire le nuove navi. Secondo dati preliminari, le esportazioni dal Medio Oriente sono aumentate di 1,5 milioni di tonnellate a 35 milioni di tonnellate e le esportazioni dal Golfo americano avrebbero raggiunto 16-16,5 milioni di tonnellate, in confronto a 11,4 milioni di tonnellate nel Le nuove esportazioni dal Medio Oriente saranno limitate quest anno, mentre i volumi dal Golfo americano continueranno ad aumentare con l entrata in esercizio di quattro nuovi terminal. Le prossime settimane riveleranno se questo ottimismo ha fondamento o se il 2016 vedrà il ritorno ad un mercato con tendenza al ribasso per le VLGC. I produttori americani di shale oil che hanno spinto la produzione di greggio al massimo da 45 anni sbloccando quantitativi record di gas naturale, stanno liberando forniture nei mercati globali da cui sono stati assenti per decenni. La petroliera Theo T è partita il 31 dicembre scorso da Corpus Christi in Texas trasportando il primo carico di greggio per l export dopo che il Congresso americano ha revocato il 18 dicembre il divieto all esportazione che durava da 40 anni e un carico di gas naturale liquefatto partirà più avanti in gennaio inaugurando una nuova era di concorrenza tra i maggiori produttori di energia del mondo. La ConocoPhillips, terza maggiore compagnia petrolifera americana come valore di mercato, è la prima a fornire shale oil ad un acquirente straniero, i trader svizzeri Vitol Group. Un secondo carico sempre per la Vitol dovrebbe partire nei prossimi giorni. Cheniere Energy Corp. ha iniziato il processo di liquefazione al primo di sei impianti, il Sabine Pass da dove partirà questo mese il primo carico di shale gas americano per il mercato globale. Gli Stati Uniti dovrebbero diventare esportatori netti di gas nel 2017 e i terzi maggiori fornitori a livello mondiale entro il L Opec sta già pompando greggio al massimo e in dicembre ha aumentato la produzione a 32,139 milioni di barili al giorno per battere i rivali e mantenere la quota di mercato. L Arabia Saudita leader 8

9 dell organizzazione deve ora far fronte alle pressioni dei produttori americani di greggio che complessivamente si collocano al terzo posto nel mondo. Intanto, i voraci importatori di gas naturale, dal Giappone alla Spagna, hanno ora una fonte alternativa di forniture in un mercato globale da tempo dominato da tre sole nazioni: Qatar, Malesia e Australia. Nel 2015, ben 96 Capesize sono state vedute per demolizione, in forte aumento rispetto alle 24 dell anno precedente. L ultima di queste navi ad essere avviata alla demolizione è la Cape Canada di dwt costruita nel 1996 per la quale la Cyprus Sea Lines ha ottenuto 290 dollari per tdl. I noli di queste navi sono rimasti ostinatamente bassi lo scorso anno, e molto vicini ai livelli dei costi operativi. L eccedenza di nuove unità e la ridotta domanda non aiutano la situazione, ma il mantenimento di livelli elevati di demolizione è necessario per riportare in equilibrio il mercato. Gli armatori greci sono stati attivi nel liberarsi di Capesize, Anangel Maritime e Carras (Hellas) hanno avviato alla demolizione quattro unità ciascuno lo scorso anno. Anche i prezzi della demolizione sono stati in costante declino: la Silver Mariner di dwt costruita nel 1995 è stata venduta in gennaio per 437,5 dollari per tdl mentre la Cape Canada ha ottenuto solo 290 dollari per tdl in dicembre. Anche nel settore delle Panamax le demolizioni sono aumentate con 98 navi vendute nel 2015 contro 65 nel Nella prima settimana di quest anno gli armatori greci Alpha Bulkers hanno venduto la Alpha Friendship di dwt costruita nel 1996 per 280 dollari per tdl, o 5 milioni di dollari. Nell aprile scorso, la stessa compagnia aveva venduto la Alpha Action ( dwt del 1994) per 421 dollari a tdl. Le compagnie armatoriali potrebbero essere costrette sempre più a rivolgersi ai mercati capitali di New York nel corrente anno, non perché è il momento giusto, ma semplicemente perché non vi sono altre fonti di finanziamento disponibili. Lo sostiene Harry Theochari dello studio legale Norton Rose Fulbright, precisando che quasi tutte le altre porte rimarranno chiuse nell anno in corso per il settore. Le banche devono affrontare nuove regolamentazioni in base all accordo Capital Adequacy Basel III mentre i mercati obbligazionari rimarranno probabilmente poco attivi. Le agenzie di credito all export, sia in Asia che in Europa, continueranno a finanziare nuove costruzioni anche in presenza di una eccedenza di navi, allo scopo di tenere occupati i cantieri nazionali. I private equity sono previsti aumentare i loro investimenti nello shipping, anche se non rendono subito come auspicato, mentre le alienazioni bancarie nei mercati secondari dei prestiti potrebbero aprire la strada ai vulture funds. Le obbligazioni marittime sembravano salire alle stelle nel 2012 quando la loro emissione arrivò a 20 miliardi di dollari, ma tale livello si ridusse a circa la metà l anno successivo per poi risalire a circa 15 miliardi di dollari nel Molta dell azione si svolse ad Oslo concentrandosi nell offshore e nel gas, segmenti che sono ora in 9

10 difficoltà. Le previsioni per i finanziamenti bancari rimangono difficili anche se i margini sembrano essere risaliti nella seconda metà dello scorso anno, al punto che qualunque cosa inferiore a 300 punti base sul London Interbank Offered Rate è ora l esclusiva riserva delle blue chips. Margini di queste dimensioni sono molto alti per gli standard storici. Al massimo del boom nel 2007, molti armatori ottenevano prestiti a 50 punti base. Molte banche stanno riducendo i loro investimenti o si stanno ritirando dallo shipping, ma sono poco propense a prendere decisioni drastiche come in passato poiché questo può rivelarsi oneroso in termini di parcelle legali oltreché di tempo. La soluzione più rapida è di cedere i prestiti a compagnie di private equity che a loro volta potrebbero facilitare i vulture funds propensi ad acquistare a buon prezzo e vendere rapidamente. La liquidità derivante dalle offerte pubbliche iniziali (IPO) è scesa nel 2015 al minimo di tre anni per effetto di una serie di fattori che hanno tenuto gli investitori lontani dal mercato. Gli armatori hanno raccolto 825 milioni di dollari dalle IPO in confronto a 1,64 miliardi di dollari nell anno precedente e il massimo nel 2013 di 2,97 miliardi di dollari. Nei precedenti cinque anni, il 2012 con 614 milioni di dollari è stato l unico altro anno in cui la barriera del miliardo di dollari non è stata superata. Non si è avuta domanda per lo shipping o per qualsiasi altro settore che abbia a che fare con energia e trasporti. I tagli ai dividendi di compagnie armatoriali consolidate hanno ulteriormente influenzato negativamente il settore. New York è stato il migliore terreno di caccia per le compagnie armatoriali nel 2015 con due offerte che hanno fruttato complessivamente 465 milioni di dollari. Euronav in gennaio e Gener8 Maritime in estate sono state le compagnie di successo. Anche i proventi da offerte followon si sono molto ridotti nel 2015 con 3,06 miliardi di dollari complessivi, meno della metà rispetto ai 7,58 miliardi di dollari raccolti nel Un numero record di VLCC ha operato al porto di Rotterdam nel 2015 per l aumento dell offerta di fueloil nell Europa nord-occidentale e delle scorte russe che sono affluite nella regione. L Autorità portuale di Rotterdam ha reso noto che nel 2015 non meno di 51 VLCC hanno fatto scalo al porto per scaricare o caricare fueloil, 22 VLCC in più, di capacità variante da a dwt che nel 2014 e 12 in più dell anno record L aumento dei trasporti di fueloil è dovuto ad una crescita dell offerta nell Europa nord-occidentale poiché le raffinerie hanno operato alla piena capacità per gli alti margini. Inoltre, la Russia ha registrato un forte aumento delle scorte di fueloil nel 2014 e dall inizio del 2015 questo surplus è stato dirottato verso Rotterdam e altri porti. Tuttavia, la domanda di fueloil è leggermente scesa, in parte per l introduzione nel gennaio 2015 della normativa che impone l uso in Nord Europa e nel Baltico di bunker con un tenore zolfo massimo dello 0,5% e questo ha portato ad un surplus di fueloil che ha dovuto essere spostato verso altri mercati. 10

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