RISCHI DI INCIDENTI RILEVANTI NEGLI AMBITI PORTUALI

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1 DOCUMENTO TECNICO OPERATIVO N. 8/2011 RISCHI DI INCIDENTI RILEVANTI NEGLI AMBITI PORTUALI Associazione professionale Italiana Ambiente e Sicurezza SOMMARIO Il Documento ha lo scopo di approfondire la applicabilità del Decreto Ministeriale 16 maggio 2001 n 293, ai porti industriali, petroliferi e commerciali nei quali si effettuano operazioni di transhipment di merci pericolose containerizzate, ai fini della prevenzione degli incidenti rilevanti. Direzione Scientifica Networkaias A cura del Comitato Tecnico del CTS C5.3 Prevenzione dei rischi di incidenti rilevanti (dsnet@networkaias.it) Emesso il rev. 0 Aggiornato il rev. 0 Class.: DTO, Sicurezza Salute, AIASMar Il presente documento, redatto e approvato da AIAS, Associazione professionale Italiana Ambiente e Sicurezza, è protetto da copyright ed è destinato alla distribuzione tra i soli Soci AIAS e non può essere riprodotto da terzi senza autorizzazione scritta della Presidenza AIAS. Il contenuto del documento può essere modificato, aggiornato e ritirato senza preavviso, previa comunicazione ai soli soci AIAS. AIAS declina ogni responsabilità per qualunque uso improprio ne sia fatto dai Soci e dai Terzi.

2 AIAS DOCUMENTO TECNICO OPERATIVO N.8/2011 Indice 1 Premessa Scopo e campo di applicazione Riferimenti Normativi Termini e definizioni Legislazione sul controllo degli incidenti rilevanti Gli incidenti rilevanti nei porti Valutazione del rischio per le aree di deposito merci pericolose Un metodo per la valutazione del rischio dinamico negli ambiti portuali Valutazioni conclusive...14 Il presente Documento Tecnico Operativo AIAS è stato redatto dall Ing. Cesare Cosentino Il presente documento, redatto e approvato da AIAS, Associazione professionale Italiana Ambiente e Sicurezza, è protetto da copyright ed è destinato alla distribuzione tra i soli Soci AIAS e non può essere riprodotto da terzi senza autorizzazione scritta della Presidenza AIAS. Il contenuto del documento può essere modificato, aggiornato e ritirato senza preavviso, previa comunicazione ai soli soci AIAS. AIAS declina ogni responsabilità per qualunque uso improprio ne sia fatto dai Soci e dai Terzi.

3 1 Premessa Il DM 16/5/2001 n 293 detta la normativa applicabile ai porti industriali e petroliferi ai fini della prevenzione degli incidenti rilevanti connessi con determinate sostanza pericolose ai fini della limitazione delle loro conseguenze per l uomo e per l ambiente. Le prescrizioni del Decreto 293/2001- prevedono, in sintesi, la redazione di un Rapporto Integrato di Sicurezza Portuale nel quale devono essere evidenziati i pericoli ed i rischi di incidenti rilevanti derivanti dalle attività svolte nell area portuale, e di un conseguente Piano di Emergenza portuale al fine di pianificare e limitare gli effetti dannosi derivanti da incidenti rilevanti nei porti. Il Rapporto di Sicurezza dovrà infine essere valutato attraverso un apposita conferenza di servizi, convocata dall Autorità Marittima competente, sulla scorta dei dati forniti dalle imprese portuali autorizzate ad effettuare operazioni di carico scarico e movimentazione di sostanze pericolose, rilevanti per la sicurezza delle attività portuali. 2 Scopo e campo di applicazione L importanza strategica connessa al sistema di trasporto marittimo nazionale ed internazionale, ai legami esistenti e sempre più complessi tra esigenze funzionali, commerciali ed industriali, implica problematiche non sempre di facile soluzione nei riguardi dei pericoli di incidente rilevante qualora localizzati in porti industriali, petroliferi o commerciali, accentuati quando i siti di localizzazione dei porti siano limitrofi agli agglomerati urbani. La presenza dei pericoli e dei conseguenti rischi è legata alla interazione città/porto ed alle attività svolte nei porti. I possibili incidenti sono quelli durante le operazioni di sbarco ed imbarco dei carichi fra nave e terraferma. Un porto è un sistema dinamico fatto di continui arrivi e partenze di merci (anche pericolose) per cui non può essere assimilato ad uno stabilimento industriale ove si realizzano depositi stabili ed inamovibili, ma comunque anche qui l obiettivo della sicurezza rappresenta un esigenza primaria. Pertanto, anche se per i siti industriali fissi appare giustificato predisporre una valutazione del rischio di tipo statico, ciò non è immediatamente possibile in un sistema di tipo dinamico, quale un porto, nel quale la continua variabilità di tipologia e quantità di merci pericolose, anche nelle 24 ore, obbliga ad una valutazione del rischio di tipo dinamico. Milano, /DSNet pag. 3 di 15

4 3 Riferimenti Normativi Vengono elencati di seguito i principali riferimenti legislativi, a carattere Nazionale che trattano i diversi aspetti della prevenzione degli incidenti rilevanti ed il controllo dei rischi: Testo legislativo DPR 17 Maggio 1988 n 175 Legge 28 Gennaio 1994 n 84 Decreto Presidente Consiglio dei Ministri 31 Marzo 1989 Decreto Legislativo 17 Agosto 1999 n 334 Decreto Ministeriale 16 Maggio 2001 n 293 Decreto Presidente Consiglio dei Ministri 25 Febbraio 2005: Decreto Legislativo 21 Settembre 2005 n 238 Oggetto Attuazione della direttiva CEE n. 82/ 501, relativa ai rischi di incidenti rilevanti connessi con determinate attività industriali, ai sensi della legge 16 aprile 1987, n. 183 Riordino della Legislazione in materia Portuale Applicazione dell art. 12 del DPR 17 maggio 1988 n 175 concernente rischi rilevanti connessi a determinate attività industriali Attuazione delle Direttiva CEE relativa al controllo di incidenti rilevanti connessi con determinate sostanze pericolose Regolamento di Attuazione della Direttiva 96/82/CE relativa al controllo dei pericoli di incidenti rilevanti connessi con determinare sostanze pericolose Pianificazione dell emergenza esterna degli stabilimenti industriali a rischio di incidente rilevante Linee Guida Dipartimento della Protezione Civile Attuazione della Direttiva n 96/82/CE sul controllo dei pericoli di incidenti rilevanti connessi con determinate sostanze pericolose Milano, /DSNet pag. 4 di 15

5 4 Termini e definizioni Autorità Competente: l autorità Portuale, nei porti in cui essa è istituita ai sensi dell art. 6 della legge 84/94, e l Autorità marittima negli altri porti. Chemical Exposure Index (CEI: è un metodo per la valutazione del rischio potenziale per la salute connesso con ipotetici scenari di rilascio di sostanze tossiche. Codice IMDG: (IMDG Code): si tratta del codice marittimo internazionale per il trasporto delle merci pericolose via mare, così come adottato dall IMO con risoluzione A.18 (IV) del 27 Settembre 1965 e successive modificazioni. Il codice si occupa specificatamente della classificazione, forme di contenimento, segnalazioni di pericolo e stivaggio delle merci pericolose su nave. Codice ISPS: quadro internazionale di cooperazione per prevenire le minacce alla sicurezza e prendere misure preventive contro eventuali incidenti che possano interessare le navi e le port facility. Port facility: luogo o area ove avviene un interfaccia nave/porto può includere anche le zone di atterraggio e di ancoraggio. Contenitore: un dispositivo di trasporto avente carattere permanente ed essendo per tale fatto sufficientemente resistente per permettere il suo uso ripetuto; appositamente progettato per facilitare il trasporto delle merci, senza rottura di carico per uno o più modi di trasporto; progettato per essere fissato e/o facilmente maneggiato, equipaggiato con dispositivi a tale scopo, e approvato in accordo con la Convenzione Internazionale per la Sicurezza del Contenitore (CSC),1972, come modificata. Il termine Contenitore non include né il veicolo né l imballaggio. Deposito: presenza di una certa quantità di sostanze pericolose a scopo d immagazzinamento, deposito per custodia in condizioni di sicurezza o stoccaggio. F&EI (Fire & Explosion Index) di cui al DPCM 31/03/1989: è una metodologia che attraverso l applicazione di penalità in presenza di elementi di rischio, consente di effettuare una valutazione numerica del rischio. Gestore: la persona fisica o giuridica che gestisce o detiene lo stabilimento o l impianto o il deposito, e che ne ha la responsabilità ai termini di legge. IBC (GIR): grande imballaggio (recipiente rigido di capacità fino a 3 m 3 ) per il trasporto alla rinfusa. IMO: International Maritime Organization, Organizzazione Marittima Internazionale. Impianto: s intende un unità tecnica all interno di uno stabilimento, in cui sono prodotte, utilizzate, manipolate o depositate sostanze pericolose. Esso comprende tutte le apparecchiature, le strutture, le condotte, i macchinari, gli utensili, le diramazioni ferroviarie particolari, le ban- Milano, /DSNet pag. 5 di 15

6 chine, i pontili che servono l impianto, i moli, i magazzini e le strutture analoghe necessarie per il funzionamento degli impianti. Incidente rilevante: un evento quale un emissione, un incendio o un esplosione di grande entità, dovuto a sviluppi incontrollati che si verificano durante l attività di uno stabilimento o deposito; ossia, un incidente tale da dar luogo a un pericolo grave, immediato o differito per la salute umana e per l ambiente, all interno o all esterno dello stabilimento o deposito. Numero ONU: nelle normative modali al fine di rendere omogeneo il sistema di identificazione ad ogni tipo di merce pericolosa, in relazione alle proprietà, viene assegnato un numero ONU (Nazioni Unite). È sempre un numero a quattro cifre preceduto dalle lettere UN. Operazioni e servizi portuali: operazioni di carico, scarico, trasbordo, deposito e movimentazione in genere delle merci e di ogni altro materiale; operazioni complementari ed accessorie svolte nell ambito portuale. Pericolo: caratteristica intrinseca di una sostanza pericolosa o della situazione fisica esistente in uno stabilimento capace di provocare danni per la salute umana o per l ambiente. Porto industriale e petrolifero: le aree demaniali marittime a terra e le altre infrastrutture portuali individuate nel PRG portuale o delimitate con provvedimento dell Autorità Marittima competente, nelle quali si effettuano, con la presenza in quantitativi non inferiori a quelli della colonna 2 dell allegato 1 al D.lgs. 334/99, attività di carico, scarico, trasbordo e depositi di sostanze pericolose, destinate a stabilimenti industriali, impianti produttivi o depositi, ovvero dagli stessi inviate al porto per l imbarco. Presenza di sostanze pericolose: presenza reale o prevista di sostanze pericolose, in quantità uguale o superiore a quelle indicate nell allegato A al D.lgs. 238/2005. Rischio: la probabilità che un dato evento si verifichi e comporti un determinato danno all uomo od all ambiente in un dato periodo o in circostanze specifiche. Rischio d incidente rilevante: probabilità che si verifichi un incidente rilevante in un dato periodo o in circostanze specifiche. Sbarco diretto: quando la merce è sbarcata ed avviata immediatamente al varco portuale per l uscita dal porto. Stabilimento: tutta l area sottoposta al controllo di un Gestore nella quale sono presenti sostanze pericolose all interno di uno o più impianti, comprese le infrastrutture e le attività comuni o connesse. Milano, /DSNet pag. 6 di 15

7 Stabilimento industriale a rischio d incidente rilevante: stabilimento in cui sono presenti sostanze pericolose in quantità uguali o superiori a quelle indicate nell allegato I del D.lgs. n. 334/99. Sostanze pericolose: sostanze, miscele o preparati corrispondenti ai criteri fissati nell Allegato 1, del D.lgs. 334/99 ed ivi elencati, presenti come materie prime, prodotti, sottoprodotti, residui o prodotti intermedi, ivi compresi quelli che possono ragionevolmente ritenersi generati in caso di incidente. In generale, nei porti si parla di merci pericolose, quelle sostanze con proprietà pericolose che, se manipolate non correttamente, possono causare danni o pericoli per la vita umana, a oggetti o all ambiente a causa delle loro proprietà. Possono tra l altro: e- splodere, incendiarsi, essere instabili se miscelate con altre sostanze, provocare asfissia, intossicazioni, ustioni alla pelle o riscaldare i metalli, Inquinare l ambiente. TEU (twenty feed equivalent unity): unità di misura per il conteggio dei contenitori; un teu corrisponde ad un contenitore standard di 20 piedi (lunghezza 6 metri). Trasbordo (Transhipment): l'operazione commerciale che comporta lo sbarco temporaneo della merce ed il suo reimbarco su altra nave per consentire che la merce stessa raggiunga la sua destinazione finale. Transito: il caso in cui la merce classificata pericolosa presente a bordo non è sbarcata, perché destinata ad altro porto. 5 Legislazione sul controllo degli incidenti rilevanti Il Decreto Legislativo 334 del 17/08/1999, ha recepito nell ordinamento Italiano la Direttiva 96/82/CE relativa al controllo dei pericoli di incidenti rilevanti connessi con determinate sostanze pericolose. La nuova Direttiva cambia l approccio al problema degli incidenti provocati da merci pericolose, nel senso che ciò che viene preso in considerazione non è più l attività industriale (ex DPR 17/5/1988 n 175) bensì la presenza di specifiche sostanze o preparati che sono individuati per categorie di pericolo e in predefinite quantità. L art. 8 del D.lgs. 334/99 prevede la redazione di un Rapporto di sicurezza portuale che ha come obiettivo l elaborazione del Piano di Emergenza (previsto dall art. 20) che deve essere predisposto al fine di limitare gli effetti dannosi derivanti da incidenti rilevanti dovuti alle merci pericolose e minimizzarne gli effetti nei riguardi della sicurezza delle persone presenti nelle aree di danno determinate dagli stessi incidenti. Il Regolamento di attuazione della predetta direttiva 96/82/CE è stato successivamente introdotto nella legislazione italiana tramite il DM 16 Maggio 2001 n 293 dei Ministeri dell Am- Milano, /DSNet pag. 7 di 15

8 biente dei Trasporti e della Sanità, vigente dal 2 Agosto 2001, che in sintesi rappresenta il Regolamento operativo per il controllo degli incidenti rilevanti nei porti, in attuazione del D.lgs. 334/1999. Il Decreto 293/2001 prevede che i gestori di stabilimenti a rischio e ubicati nei porti industriali e petroliferi, le imprese autorizzate a effettuare operazioni di carico, scarico e trasporto, deposito e movimentazione delle sostanze, ancorché le Autorità Portuali e Marittime e i gestori dei servizi di Sicurezza degli scali portuali, siano tenuti a redigere uno specifico Rapporto di Sicurezza, e quindi predisporre un apposito piano. L art. 2 del citato Decreto 293, (definizioni) in aggiunta alle altre definizioni già riportate all art. 3 del D.lgs. 17/8/1999 n 334, definisce Porto Industriale o Petrolifero le aree demaniali marittime a terra e le altre infrastrutture portuali, individuate dal PRG o delimitate con provvedimento dell Autorità Competente, nelle quali si effettuano, con la presenza in quantitativi non inferiori a quelli della colonna 2 dell allegato 1 al D.lgs. 334/99, attività di carico, scarico, trasbordo e deposito di sostanze pericolose, destinate a stabilimenti industriali, impianti produttivi e depositi, ovvero dagli stessi inviate al porto per l imbarco. Il DM 293/2001 specifico per la realtà portuale, che è un Documento ben caratterizzato e distinto dai rapporti e studi di sicurezza redatti dalle singole aziende presenti in area portuale soggette agli adempimenti di cui agli artt. 5, 6 ed 8 del 334/99. Il D.lgs. 21/9/2005 n 238, ha inserito nel campo di applicazione anche i porti commerciali, con il conseguente obbligo di applicazione del citato DM 293/2001 anche a quest ultima tipologia di strutture portuali. In sintesi, la normativa in argomento, ha posto a carico dei vari soggetti interessati una serie di adempimenti, quali, per i gestori di merci pericolose, la predisposizione dei rapporti integrati di sicurezza portuale e per le Autorità competenti la predisposizione dei piani d emergenza portuale. Il campo di applicazione della Normativa, quindi, non riguarda i porti nel loro complesso, ma solo le specifiche aree di un porto con funzione industriale e petrolifera e nelle quali si effettuano operazioni di carico, scarico, trasbordo e deposito di sostanze pericolose, presenti in quantitativi non inferiori a quelli indicati nella tabella Allegato A al Decreto Legislativo 21 Settembre 2005 n 238 destinate a stabilimenti, impianti produttivi e depositi, ovvero dagli stessi inviate al porto per l imbarco. Milano, /DSNet pag. 8 di 15

9 Il campo di applicazione del DM 293/2001 è quindi riferito ad aree demaniali marittime in cui sono movimentate sostanze pericolose in certi quantitativi, mentre il campo di applicazione del D.lgs. Proposta 334/1999 è riferito ai singoli impianti industriali, nei quali sono utilizzate o depositate determinati quantitativi di sostanze pericolose. Le sostanze, miscele e preparati pericolosi di che trattasi sono quelle originariamente elencate nell Allegato 1 al D.lgs. 17 Agosto 1999 n 334, allegato che è stato successivamente sostituito dal nuovo Allegato A al Decreto Legislativo 21 Settembre 2005 n 238; di seguito si riporta, per estratto, l elenco delle sostanze, miscele e preparati pericolosi indicate nell Allegato A. Allegato A: Elenco delle sostanze, miscele e preparati pericolosi per l applicazione dell art. 2 del D.lgs. 238/ QUANTITÀ LIMITE (tonn) ai SOSTANZE PERICOLOSE fini della applicazione DATI INTEGRATIVI 2 articoli 6 e 7 articolo 8 N ONU Classe IMO 1 Nitrato di ammonio UN Nitrato di ammonio sotto forma di fertilizzante UN Anidride arsenica acida (V) arsenico e/o suoi Sali 1 2 UN Anidride Arseniosa acido arsenico (III) e suoi Sali UN Bromo UN Cloro UN Composti del nichel in forma polverulenta inalabile 1 1 UN 1017 (monossido di nichel, ecc.) 8 Etilenimina CAS Fluoro UN Formaldeide (>90%) 5 50 UN Idrogeno 5 50 UN Acido cloridrico (gas liquefatti) UN Il superamento anche delle quantità limite indicate anche per una singola sostanza fra quelle elencate nella tabella di cui in Allegato A, fa scattare gli obblighi previsti dal D.lgs. 334/1999 e successive modificazioni. 1 Nota: la Tabella è riportata per estratto; quella in forma completa è riportata nell Allegato A al D.lgs. 21/9/2005 n 238 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n 271 del 21 Novembre S.O. n Queste indicazioni non sono ricomprese nella tabella A; sono state inserite al fine di consentire la identificazione delle sostanze anche attraverso il loro numero ONU e la Classe di Pericolo, in base all IMDG Code. Milano, /DSNet pag. 9 di 15

10 6 Gli incidenti rilevanti nei porti L applicazione del decreto in argomento non è difficile quando si riferisce agli stabilimenti presenti nelle aree portuali per i quali è già prevista l applicazione del D.lgs. 334/99; infatti negli stabilimenti portuali nella maggior parte dei casi sono realizzati depositi stabili e inamovibili di merci pericolose, che hanno dimensioni e capacità predeterminata (ad esempio silos, serbatoi, vasche di raccolta e sedimentazione, ecc.). Quando però l applicazione della specifica normativa è riferita alle imprese portuali che effettuano nel porto la movimentazione delle merci pericolose, l attuazione, per molte ragioni, richiama la necessità di acquisizione di ulteriori strumenti e ritrovati della scienza in materia di sicurezza, necessari al raggiungimento delle finalità mirate al rischio. La fondamentale ragione di tale asserzione risiede nel fatto che non è materialmente possibile effettuare un analisi di rischio d area, così come dettata dalla predetta normativa, per la predisposizione di un Rapporto di Sicurezza portuale che sia realmente corrispondente ai rischi stessi. Infatti, in alcuni porti nei quali si effettuano operazioni di transhipment di carichi containerizzati di merci (ad es. Gioia Tauro, Taranto, Cagliari ecc.), la presenza di sostanze pericolose (ivi comprese quelle di cui all allegato A al D.lgs. 238/95) varia continuamente per quantità e per tipologia, anche nell arco delle 24 ore, in relazione ad imbarchi e sbarchi di containers con tali merci. Al contrario di uno stabilimento industriale che è un sistema statico, il sistema portuale è un sistema dinamico nel quale ogni giorno si susseguono arrivi e partenze e per il quale non è mai possibile delineare un quadro definitivo; esso varia in continuazione non solo con arrivi e partenze, quindi con sbarchi e imbarchi di contenitori, ma anche per quanto attiene i depositi temporanei dei contenitori, e del tipo, quantità e caratteristiche della merce pericolosa. D altra parte, nel campo del trasporto marittimo, l esposizione a merci pericolose può avvenire solo in seguito a cause accidentali (rottura delle unità di carico e degli imballaggi) e le possibilità d incidenti sono notevolmente ridotte poiché gli imballaggi non vengono aperti e le sostanze non vengono sottoposte a sollecitazioni o a manipolazioni come nel caso della lavorazione di un impianto, nel quale la qualità e la quantità di merci pericolose è sempre ben definita e compresa entro i limiti determinati dalla capacità produttiva dello stesso impianto. Il problema principale, connesso alle merci pericolose in deposito nell ambito portuale, consiste quindi nella continua necessità di conoscere il rischio ad esse associato, procedendo ad una sua adeguata valutazione. Milano, /DSNet pag. 10 di 15

11 Per l estrema complessità e variabilità dei dati che si devono gestire, tutti i terminal portuali si sono dotati di sistemi informatizzati che consentono non solo lo scambio di dati, documenti, autorizzazioni e procedure in modo veloce e in tempo reale, ma anche la possibilità di gestione informatizzata delle merci presenti in porto. In diversi porti sono utilizzati sistemi informatici che consentono la gestione informatizzata degli sbarchi e degli imbarchi, del piazzale e quindi dei contenitori temporaneamente depositati. La presenza di tali sistemi offre pertanto la possibilità di utilizzare software specializzati per la gestione della sicurezza delle merci pericolose in deposito all interno dei piazzali, consentendo di avere tutte le informazioni sulle merci pericolose in porto, e fornendo una stima del rischio ad esse connesso. L applicazione di un sistema informatico specifico consente quindi di adempiere alle prescrizioni del decreto e di soddisfare, le normative sulla sicurezza dei lavoratori e, in particolare, il D.M. 293/2001 (applicazione della direttiva Seveso II), che prevede la predisposizione del piano di emergenza portuale e del rapporto di sicurezza portuale. 7 Valutazione del rischio per le aree di deposito merci pericolose Ogni attività presenta pericoli e rischi e per la loro riduzione entro limiti accettabili è necessario innanzitutto procedere all identificazione dei pericoli e, successivamente, alla valutazione del rischio, operazione comprendente l identificazione dello scenario, il calcolo della probabilità di accadimento e la stima delle conseguenze. La determinazione dell ordine di grandezza del rischio associato all assetto delle aree di deposito di merci pericolose può essere effettuata con diverse metodologie d indagine legate alla valutazione di alcuni specifici indici di rischio; in prima istanza si possono utilizzare le metodiche e le tecniche analitiche della Quantitative Risk Analysis (QRA), che comprendono: a) Valutazioni mediante indici di rischio F&EI (Fire & Explosion Index) di cui al DPCM 31/03/1989: è una metodologia che attraverso l applicazione di penalità in presenza di elementi di rischio, consente di effettuare una valutazione numerica del rischio stesso. In particolare attraverso il numero finale ottenuto sono determinati in termini realistici, i pericoli di incendio ed esplosione connessi con lo stoccaggio temporaneo delle merci pericolose nell'area del Terminal; Milano, /DSNet pag. 11 di 15

12 b) Valutazione mediante indice di rischio CEI (Chemical Exposure Index): è un metodo per la valutazione del rischio potenziale per la salute connesso con ipotetici scenari di rilascio di sostanze tossiche; c) Metodo Speditivo predisposto dal Dipartimento della Protezione Civile: ai sensi dell art. 20 comma 4 del D.lgs. 334/99 che rappresenta lo strumento operativo per l elaborazione dei Piani di Emergenza esterna degli stabilimenti a rischio di incidente rilevante di cui all art. 8 del citato D.lgs. 334/99. Tramite il Metodo Speditivo è possibile individuare le zone a rischio contigue alle aree industriali sulle quali possono ricadere gli effetti dannosi di un evento incidentale. Ai fini dell applicabilità del Metodo Speditivo viene adottata la classificazione delle sostanze pericolose secondo le regole dell IMDG Code, data la corrispondenza diretta tra l IMDG Code e la Direttiva 67/548/CEE cui fa riferimento il D.lgs. 334/99 (si ricorda che la possibilità di riferimento alle norme dell IMDG Code è stata sancita dal DPR n 134 del 06/06/2005); inoltre il numero delle sostanze contemplate ricomprende tutte quelle riportate nell Allegato I, parti 1 e 2, del D.lgs. 334/99. 8 Un metodo per la valutazione del rischio dinamico negli ambiti portuali Le merci pericolose in deposito nell ambito portuale variano in continuazione, per quantità e tipologia, per cui le difficoltà operative che nascono dall attuazione di quanto contenuto nel Decreto 293/01, rendono opportuna e necessaria l applicazione di un sistema di gestione informatizzato delle merci pericolose in ambito portuale, che possa fornire una continua ed aggiornata valutazione del rischio al continuo variare delle quantità e delle qualità delle merci pericolose in deposito. Viene oggi generalmente utilizzato nei maggiori porti italiani un nuovo sistema informatico denominato HACPACK (Hazard Assessment Computer Package), il quale permette una valutazione del rischio in tempo reale per tutte quelle operazioni di movimentazione e/o stoccaggio di merci pericolose che si svolgono quotidianamente in ambito portuale. Si tratta di una metodologia informatica per la gestione della sosta delle merci pericolose (ivi comprese quelle di cui all allegato I, parte prima, colonna 2 e 3 del Decreto Legislativo. n. 334/99) nei piazzali portuali, che consente di attuare un controllo continuo del rischio associato alle merci in deposito, attraverso la raccolta di dati in tempo reale al fine di massimizzare la Milano, /DSNet pag. 12 di 15

13 sicurezza portuale e minimizzare i rischi, consentendo sia la elaborazione di tutti gli elementi informativi sia la distribuzione dei dati, in tempo reale, a tutti quelli che ne sono interessati a qualsiasi titolo. Il Ministero Infrastrutture e dei Trasporti Comando Generale Corpo delle Capitanerie di Porto, con la nota n. 82/ del 30/11/2001 ha segnalato a tutte le Autorità Marittime e Portuali, l utilità e l efficacia del software denominato Hacpack per l espletamento delle procedure connesse alla valutazione del rischio nascente dalla variabilità dei depositi di merci pericolose. Questo programma informatico, risulta efficace anche al fine di predisporre un Piano di Emergenza Portuale, corrispondente ai reali rischi esistenti. Il software è stato progettato, sviluppato e depositato dalla Società Chemical Control S.r.l. con sede in Livorno, con il supporto tecnico dell Associazione Nazionale Chimici di Porto. Il sistema, dopo una iniziale fase di sperimentazione, è attualmente utilizzato nei porti di La Spezia, Livorno, Taranto, Genova, Gioia Tauro ed altri porti Italiani. Gli Enti collegati alla rete (Autorità portuale, Autorità marittima, VVFF, U.S.L. ecc.) possono, in ogni momento, conoscere non solo la tipologia ma anche il livello di rischio delle merci pericolose in quanto il sistema gestisce il flusso delle seguenti informazioni integralmente visualizzate su schermo PC a visione degli Enti di controllo: mappa del porto, numero delle navi ormeggiate con la visualizzazione delle merci pericolose a bordo in transito, da sbarcare o imbarcare; numero dei containers con merci pericolose presenti in qualsiasi momento nel Terminal; la provenienza e la destinazione dei contenitori IMO; tipo di imballaggi interni ai containers (fusti. cartoni, sacchi, IBC, alla rinfusa ecc); segregazione delle merci pericolose (IMO), quindi immediatamente si individuano eventuali errori di segregazione, in quanto il sistema permette di visualizzare le posizioni (area, baia, riga e tiro) dei containers; containers IMO approvati all imbarco/sbarco/sosta; elenco dei containers di cui non sono stati inseriti i dati delle merci contenute nell unità di trasporto; scheda di sicurezza di ogni container con merce IMO, attraverso cui si accede alla scheda di pronto intervento, la quale contiene limiti di esposizione, dati chimico-fisici, descrizione sostanza, incompatibilità, metodologia di misurazione, le metodologie da Milano, /DSNet pag. 13 di 15

14 intraprendere in caso di emergenza, primo soccorso, informazioni addizionali sull uso dei respiratori, vie di esposizione, sintomi e organi colpiti; numero dei containers con merci pericolose ad alto rischio presenti in qualsiasi momento nel Terminal in sintonia con le disposizioni dettate dal Codice ISPS; altre informazioni complementari ma non trascurabili ai fini della sicurezza portuale, quali: caratteristiche delle navi presenti nel canale porto, le distanze di ormeggio l una dall altra, stazza, il codice IMO della nave, pescaggio, provenienza delle navi e dei relativi cntr IMO, destinazione ecc. La valutazione del rischio effettuata risulta inoltre relativamente immediata, oltre che a disposizione di tutti: è possibile infatti consultare in ogni momento la mappa del porto o del terminal, sulla quale appaiono chiaramente i cerchi di pericolo legati alla nave, ai colli o ai container pericolosi, calcolati con il Metodo Speditivo, che permettono di rendersi conto dell area interessata in caso di incidente. Sicuramente il software rappresenta un valido ed efficace elemento in grado di migliorare e rendere sempre più sicuro il trasporto di merci pericolose via mare, e il fatto che l iniziativa sia praticamente l unica in ambito europeo potrebbe essere anche un vantaggio, permettendo ai porti di riferirsi direttamente ad un sistema standard che sia uguale per tutti. 9 Valutazioni conclusive A seguito delle considerazioni sopra esposte, ed in base a quanto previsto dal DM 293/2001, sembrerebbe che il Rapporto di Sicurezza Portuale debba essere obbligatoriamente redatto per i porti industriali, petroliferi e commerciali e quindi anche per quei porti commerciali ove si effettuano attività di transhipment (imbarco, deposito temporaneo e reimbarco) di merci containerizzate, ivi comprese le sostanze, miscele e preparati pericolosi. Ciò a conclusione di un procedimento di valutazione del rischio fatta dai gestori di stabilimento ai sensi del D.lgs. 334/99, e dalle imprese portuali che effettuano operazioni di carico e scarico e quindi per l interfaccia nave-porto, sulla base delle conclusioni e prescrizioni scaturenti dagli esiti della Conferenza di Servizi di cui all art. 5 del DM 293/2001. Tuttavia è da osservare, come già ricordato, che le merci pericolose in deposito nell ambito portuale variano in continuazione, per quantità e tipologia, in relazione agli arrivi e partenze delle navi, per cui le difficoltà operative che nascono dalla attuazione di quanto contenuto nel Decreto 293/2001, rendono necessario un continuo aggiornamento della situazione Milano, /DSNet pag. 14 di 15

15 di rischio esistente nei piazzali portuali, e quindi occorre utilizzare un sistema di gestione informatizzato delle merci pericolose in ambito portuale, che possa fornire una continua ed aggiornata valutazione del rischio al continuo variare delle quantità e delle qualità delle merci pericolose in deposito. Si tenga conto del fatto che la valutazione del rischio deve essere disponibile sempre in tempo reale in relazione a tutte le merci presenti nel porto, alla loro localizzazione e alla loro possibile interazione in caso di incidente, pertanto se non si utilizzano sistemi informatici capaci di elaborare tutti gli elementi informativi disponibili che consentano anche la distribuzione dei dati, in tempo reale, a tutti i soggetti ed enti interessati, il rapporto integrato di sicurezza e il piano di emergenza hanno di fatto solo un valore simbolico e non possono essere considerati strumenti efficaci in caso di necessità. Si tratta quindi di operare secondo un principio di sicurezza attiva, basata sulla continua conoscenza della situazione delle merci pericolose in porto, che la semplice predisposizione di un documento sulla base di dati medi non può soddisfare. Pertanto si può concludere che nè i terminal containers portuali, ove le merci sono detenute nei piazzali portuali solo il tempo strettamente necessario allo smistamento e dove l attività di deposito è strettamente connessa alle fasi di sbarco e imbarco, nè in generale i porti nei quali si effettuano operazioni di transhipment, a stretto rigore, sono soggetti alla presentazione del Rapporto Integrato di Sicurezza. Di fatto né le norme Comunitarie ed Europee né la legislazione nazionale italiana hanno stabilito una durata massima del deposito e del tempo strettamente necessario allo smistamento delle merci. Ciò non toglie, tuttavia, che sia necessario ed opportuno disporre di una metodologia informatica, che possa fornire una continua ed aggiornata valutazione del rischio al continuo variare delle quantità e delle qualità delle merci pericolose in deposito. Milano, /DSNet pag. 15 di 15