IL TRAM DI MESTRE E LE PROPOSTE DEL PUM. Cappelli Clasarch Lab. I/A Lezione 4 25 novembre 2008

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1 IL TRAM DI MESTRE E LE PROPOSTE DEL PUM Cappelli Clasarch Lab. I/A Lezione 4 25 novembre 2008

2 Il Tram di Mestre Il materiale rotabile che sarà utilizzato per il servizio, denominato Translohr, è un prodotto della casa francese Lohr (carrozzeria italiana - De Simon). Si tratta di un sistema tranviario che viaggia in sede promiscua costituito da veicoli articolati bidirezionali su gomma. Il parco rotabile sarà costituito da 20 veicoli STE 4 di lunghezza 32 m (costituiti da 4 elementi) consentendo una capacità di 170 pass/convoglio (di cui seduti) a 4 pass/mq. Il sistema su gomma consente, rispetto ai sistemi tranviari su rotaia, migliori prestazioni in termini di superamento delle pendenze (pendenza massima accettata 9%) e di raggio minimo di curvatura (raggio esterno di circa 15 m) facilitando l inserimento nei contesti fortemente urbanizzati. La velocità commerciale si attesta attorno ai 22 km/h mentre il valore di punta massima corrisponde a 70 km/h (elemento penalizzante del sistema, rispetto all attuale servizio pubblico, per il tratto inerente il ponte translagunare dove la velocità massima consentita è pari a 90 km/h).

3 Caratteristiche il facile accesso consentito dal pianale ribassato ( 25 cm dal livello del suolo) e dal il numero di porte a scorrimento (3 su entrambi i lati) l ingombro trasversale del veicolo pari a 2,2 m l ingombro verticale pari a 2,9 m cui si deve aggiungere il sistema per la captazione di corrente (pantografo e linea aerea, quest ultima deve avere un altezza minima dal piano di rotaia pari a 6 m come indicato nel Decreto interministeriale n. 449) dotazione di batterie per percorsi limitati senza alimentazione esterna l impianto frenante reostatico e rigenerativo (una parte dell'energia di frenata serve a ricaricare le batterie) accelerazione: 1,3 m/s 2 (max) frenata: 5,0 m/s 2 (max)

4 INSERIMENTO URBANO

5 INSERIMENTO URBANO

6 INSERIMENTO EXTRAURBANO

7 IL VEICOLO INCARROZZAMENTO A RASO

8 Intersezioni e stazioni

9 FERMATE

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11 LA GUIDA DI BINARIO A MONOROTAIA

12 RAGGI DI CURVATURA

13 DIMENSIONI E CURVATURA MIN

14 IL TRAM A MESTRE Linea 1: il tracciato prevede il collegamento di Favaro, Mestre (punto d'interscambio con la linea due in centro Mestre) e Venezia, per una percorrenza complessiva di oltre 14 Km la localizzazione di 23 fermate e frequenza del servizio di 5 minuti. Linea 2: il tracciato prevede il collegamento di Mestre con Marghera (capolinea localizzato in zona Panorama), per una percorrenza di circa 6 Km, la localizzazione di 17 fermate e frequenza del servizio ogni 7 minuti.

15 PLANIMETRIA Linea 1 Linea 2

16 I costi Lavori di costruzione tranvia e fornitura materiale rotabile Opere piattaforma 45 milioni di Euro Costruzione deposito 6,3 milioni di Euro Sottopasso 15 milioni di Euro Impianti tecnologici 20 milioni di Euro Materiale rotabile 48 milioni di Euro Tot. 134,3 milioni di Euro Rinnovo dei sottoservizi, allacciamenti, oneri per espropri, arredo urbano, spese tecniche e imprevisti 14 milioni di Euro Totale 148,3 milioni di Euro Imposte IVA 15,3 milioni di Euro Totale generale 163,6 milioni di euro

17 SINTESI PROLUNGAMENTO SAN BASILIO CIRCA 8 MILIONI DI /km 1 FERMATA/500 m Prolungamento a San Basilio = 1,7 km Circa 11 milioni di (7 mil /km)

18 Il PUM Per il 2017 : l integrazione delle linee tramviarie in corso di realizzazione Favaro-Venezia e Mestre-Marghera con le nuove linee per l Ospedale Nuovo e Zelarino, per Spinea lungo Via Miranese, per Bissuola e Via Torino; le previsioni già esistenti sul SFMR, con una nuova fermata proposta a San Giuliano Per il 2027 la nuova linea di tram su gomma per Catene lungo Via Trieste ed una nuova fermata SFMR a Catene

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20 PUM Assetto infrastrutturale

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27 Sintesi delle simulazioni di PUM Dall analisi dei diagrammi di carico dei giorni feriali al 2017 emerge che: il progetto tram a San Basilio e il progetto sublagunare Tessera-Arsenale sono rivolti a due segmenti di domanda di accessibilità alla Città Antica alquanto differenti (al di là dell attestamento degli autobus turistici) e pertanto possono essere considerati autonomamente uno dall altro;

28 La sublagunare presenta carichi molto modesti, di 650 passeggeri in ingresso e di poco più di 100 in uscita nell ora di punta del mattino nello scenario di attestare il tram a Piazzale Roma; nello scenario di tram a San Basilio i carichi della sublagunare in ingresso si riducono di quote inferiori al 10% nei giorni festivi medi i carichi della sublagunare Tessera-Arsenale dipendono dalla politica dei parcheggi per auto e per bus turistici; nell'ipotesi di dimensionare i parcheggi in funzione della provenienza dei traffici si avrebbero carichi di passeggeri in ingresso nell'ora di punta del mattino festivo; il tram a San Basilio presenta carichi molto interessanti, con oltre passeggeri in ingresso alla Città Antica sul Ponte della Libertà nell ora di punta del mattino di un giorno feriale, quasi passeggeri nel tratto Piazzale Roma- Santa Marta e oltre nel tratto Santa Marta- San Basilio;

29 il prolungamento della sublagunare dall Arsenale al Lido non cambia in modo significativo i flussi sul tratto Tessera-Arsenale; il prolungamento del tram da San Basilio a San Marco in sublagunare porta carichi di quasi passeggeri in ingresso nell ora di punta nella tratta a massimo carico tra Piazzale Roma e Santa Marta; il prolungamento del tram da San Basilio a San Marco e quindi al Lido in sublagunare non cambia in modo significativo i carichi nel tratto San Giuliano - San Marco in quanto gran parte dei carichi (comunque significativi) nel tratto San Marco-Lido sono da attribuire alle relazioni tra questi due comparti urbani

30 anche il prolungamento della sublagunare dall Arsenale al Lido e quindi a San Marco non cambia in modo significativo i carichi nel tratto Tessera-Arsenale, anzi nell ipotesi di prolungamento della sublagunare da San Marco fino al Tronchetto i carichi tra Tessera e Arsenale sembrano ridursi per la competitività del tracciato Arsenale-Lido-San Marco-Tronchetto nelle relazioni con la Terraferma; la realizzazione di un ramo di sublagunare da Fondamenta Nuove al Macello di San Giobbe sembra interessare flussi molto modesti di passeggeri; la messa in rete della sublagunare con il tram a San Basilio non sembra apportare variazioni significative dei carichi né sulla sublagunare né sul tram.

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32 Dal confronto tra i diversi scenari di accesso alla Città Antica si evidenziano le seguenti emergenze: il prolungamento del tram da Piazzale Roma a San Basilio risulta avere dei carichi di passeggeri molto interessanti, adeguati a questa tecnologia di trasporto, con dei costi di investimento contenuti e con discreti benefici di riduzione dei carichi sul Canal Grande la sublagunare Tessera-Arsenale non ottiene significativi benefici di riduzione dei carichi sul Canal Grande e di congestione delle calli e un suo eventuale prolungamento al Lido e a San Marco non modifica in modo significativo i carichi sulla tratta di base; il prolungamento del tram Piazzale Roma-San Marco presenta senza dubbio dei carichi interessanti; i benefici indotti nella riduzione dei carichi sul Canal Grande non risultano superiori in modo determinante rispetto ai risultati della scenario di attestamento del tram a San Basilio un eventuale prolungamento del tram Piazzale Roma-San Basilio in sublagunare fino al Lido produce notevole aumento della velocità commerciale complessiva degli spostamenti; i carichi tra San Marco e Lido, comunque interessanti, portano però ad inquadrare questo intervento in uno scenario nel quale si vogliano eliminare i collegamenti acquei.

33 Un bilancio economico-ambientale delle proposte Totale milioni di Euro per opere già previste (ed in gran parte già finanziate), le opere aggiuntive del PUM per la Terraferma ammontano a 510 milioni di Euro cosi suddivisi: 251 milioni per il trasporto pubblico, comprendenti i per l estensione della rete del tram su gomma e l acquisto dei mezzi; 207 milioni per le opere per la viabilità, 52 milioni per interventi di regolamentazione e controllo del traffico. Gran parte di queste opere potranno essere finanziate con l Ecopass della Tangenziale, con una previsione di introiti-annui di 9-16 milioni di Euro, che potrebbero incrementarsi di 5-7 milioni di Euro qualora l amministrazione applicasse forme di road pricing per l area centrale di Mestre. Ulteriore necessità di circa 14,3 milioni di Euro l anno per la gestione della rete forte del trasporto pubblico urbano, richiesta di un adeguamento del corrispettivo chilometrico di finanziamento dei servizi minimi della Regione, per le percorrenze effettuate con le linee di tram su gomma, rispetto al contributo per le percorrenze dei servizi di autobus, proporzionale ai posti offerti.

34 Calcolo dei benefici (nostra elaborazione manca nel PUM) ORA DI PUNTA 2017 TENDENZIALE 2017 PROGETTO BENEFICI h % ora di punta BENEFICI /giorno Valore unitario BENEFICI/G in VEICOLI -KM % , ,00 VEICOLI-ORA % , ,00 BENEFICI TOTALI/G ,00 COSTI DI GESTIONE BENEFICI/ANNO ,00 INVESTIMENTO TOTALE AGGIUNTIVO PUM , ,00 TASSO = 0,05 S.R.I. = 5,99 % V.A.N. = 24,18 MILIONI DI EURO B att/c att = 1,052