Giuseppe Salvo. La logistica ed i trasporti

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1 Giuseppe Salvo La logistica ed i trasporti 1

2 1 Introduzione alla Logistica I trasporti costituiscono un attività economica, il che significa che, al pari di altre attività produttive, operano nel campo dell economia contribuendo alla produzione di beni e producendo servizi. La produzione del servizio di trasporto è stata definita come la creazione di utilità, cioè la capacità di costituire un vantaggio o profitto; con essa non si aggiunge nulla a ciò che già esiste, ma si accresce l utilità di beni preesistenti (ad es. nel caso del trasporto delle merci). Il trasporto inteso come servizio, rappresenta un prodotto intangibile che si consuma nel medesimo istante in cui viene prodotto; per esso l utente è disposto a pagare un certo prezzo a causa della creazione dell utilità di dislocazione e non certo per il movimento delle merci in se stesso. Nell ottica di un processo di conquista del mercato, il ruolo assegnato al trasporto è quello del trasferimento delle merci dai punti di produzione ai mercati di sbocco, nelle quantità richieste, nei tempi necessari e a costi ragionevoli. La domanda di spostamento delle merci risulta essere una domanda derivata e come tale poggia sulla produzione delle merci stesse. In genere quando il prodotto nazionale lordo aumenta, la domanda per il trasporto di merci, nel suo complesso, aumenta. L interconnessione tra processo produttivo e trasporto sta, in questi anni, diventando sempre più stretta con l evoluzione tecnologica del trasporto, nel senso che mexxi di trasporto, imballaggi, attrezzature di movumentazione, organizzazione del trasporto e, talvolta, automatizzazione del trasporto sono ormai in molti casi progettati e gestiti in perfetta congruenza con il processo produttivo, in modo da assumere gli stessi ritmi e da coordinare con esso le dimesioni degli imballaggi. Un aspetto su cui è utile soffermare l attenzione è quello che si riferisce allo stretto legame tra costo del trasporto e organizzazione economica dello spazio: composizione e direzione dei flussi del traffico merci dipendono in maniera rilevante dal trend evolutivo dei costi del trasporto, che costituiscono quindi una delle forza che modellano la struttura economica di un territorio. 1.1 Il concetto di Logistica Il concetto di Logistica è utilizzato in vari campi, quali la matematica (dal Greco: logisticse: arte del calcolare), le attività militari, l economia. Il concetto di Logistica è stato utilizzato originariamente nel campo militare e con tale concetto si intendeva il supporto materiale e umano agli eserciti (cibo, munizioni, materiali, servizi di riparo, servizi medici e trasporti). Successivamente, tale concetto è stato utilizzato anche nell economia. La sua originale definizione si trova nell origine della parola; l espressione deriva dal Francese; logistique, Logis: sistemazione. Fino alla metà degli anni settanta, l unica definizione che si poteva trovare in un dizionario alla voce Logistica era la seguente: Complesso di tutte le attività volte all organizzazione ed al coordinamento dello spostamento di uomini, materiali e mezzi ai fini militari. Il termine Logistica è oggi citato in diverse accezioni (logistica industriale, commerciale, produttiva, distributiva, dei materiali...) che poco o nulla hanno a che fare con l arte militare e che possono assumere significati diversi in funzione dei vari attributi. Ora viene applicata soltanto la definizione economica di logistica: La Logistica è la parte del processo a catena di fornitura di beni e servizi che pianifica, implementa e controlla l efficienza e l efficacia del flusso e dell immagazzinamento dei beni, e dei servizi e le relative informazioni, dal punto di origine al punto di consumo in modo da andare incontro alle esigenze del consumatore. Essa organizza e gestisce lo spostamento di materie prime, semilavorati, beni finiti tra unità produttive e tra queste e i mercati finali. Svolge cioè la funzione di approvvigionamento di semilavorati tra unità produttive e di trasporto dei beni finiti ai mercati di destinazione facendosi carico della molteplicità di servizi di cui la merce necessita: magazzinaggio, imballaggio, 2

3 lavorazioni intermedie e finali. Con ciò, in riferimento ai processi logistici di acquisizione e distribuzione dei beni, il trasporto è parte della logistica. Un chiaro ed esauriente quadro è fornito dalla classificazione formulata dalla Sole (Society of Logistic Engeneering) che, sotto la comune dizione di Logistica, individua quattro aree specifiche molto diverse: 1. la logistica industriale o commerciale, che in un azienda industriale o commerciale ha come obiettivo la gestione fisica, informativa e organizzativa del flusso dei prodotti dalle fonti d approvvigionamento ai clienti finali; 2. la logistica dei grandi volumi, che riguarda la gestione e la movimentazione di grandi quantità di materiali sfusi, generalmente materie prime (petrolio, carbone, cereali); 3. la logistica di progetto, che riguarda la gestione e il coordinamento delle operazioni di progettazione dei sistemi complessi (centrali elettriche, impianti chimici, stabilimenti industriali, grandi infrastrutture) e le scelte relative alla loro dislocazione sul territorio; 4. la logistica di supporto, che riguarda la gestione di prodotti ad alta tecnologia (elicotteri, aerei, macchine e sistemi complessi) per i quali sono essenziali l affidabilità, la disponibilità e la manutenibilità. Nell ambito della gestione d impresa, quando si parla di logistica, si fa riferimento esclusivo alla logistica industriale/commerciale, o meglio, con dizione più moderna e corretta, alla Logistica integrata. Il National Council of Physical Distribution Management ha dato la definizione di Logistica Integrata come di integrazione di due o più attività al fine di programmare, attuare e controllare il flusso delle materie prime, dei prodotti semilavorati e di quelli finiti dal luogo d origine a quello del consumo, in modo da renderlo il più possibile efficiente. Queste attività possono comprendere (ma non si limitano certo ad esse) l immagazzinamento, lo stoccaggio, la movimentazione dei materiali, il controllo delle giacenze, il confezionamento, l evasione degli ordini, i trasporti, la scelta dei luoghi dove ubicare i depositi e gli stabilimenti. La definizione di logistica ha una portata di carattere generale, infatti in essa consideriamo: la customer service; la previsione della domanda; la gestione della comunicazione; la gestione delle scorte; il material handling; la processazione dell ordine; la localizzazione di fabbriche e depositi; gli approvigionamenti; l imballaggio; la gestione dei ritorni; i trasporti; il magazzinaggio e lo stoccaggio. La logistica, quindi può comprendere tutte le voci sopra elencate o soltanto alcune di queste a seconda se si parla di logistica integrata. 1.2 Il sistema Logistico Il sistema logistico, detto anche "filiera" oppure "catena", è l'insieme delle infrastrutture, delle attrezzature, delle risorse umane e tecnologiche, dell'organizzazione operativa che permette il flusso delle merci e delle relative informazioni, dell'acquisizione delle materie prime e dei materiali ausiliari dalla produzione fino alla distribuzione del prodotto finito. In termini di ambiti significativi ed omogenei, le attività del sistema logistico (pur permettendo il concetto di integrazione tra esse), sono identificabili in: sistema delle strutture fisiche (impianti, handling, trasporto dei vari prodotti dalle fonti di approvvigionamento al mercato finale); 3

4 sistema gestionale (gestione scorte, programmazione produzione, gestione ordini, gestione impianti, ecc.): sistema organizzativo (risorse umane e strutture organizzative). Il sistema logistico interessa trasversalmente tutta l'azienda e risulta interfacciato con la produzione, il marketing, le vendite e la funzione amministrativa e finanziaria. Risulta pertanto condizionato dalle decisioni prese nelle varie aree funzionali e, a sua volta, può diventare fattore condizionante. Le reti logistiche sono costituite da nodi, corrispondenti agli impianti produttivi e distributivi, e da archi, corrispondenti alle operazioni di trasporto fra un nodo e l altro e che possono presentare particolarità complesse e diversificate. Con la dizione trasporto in passato (e ancora oggi nel trasporto passeggeri) si intendeva esclusivamente lo spostamento tra due nodi. Nella più moderna interpretazione il trasporto è inteso come un momento di un più complesso processo che, partendo dalla produzione, raggiunge il cliente finale. Nella sua più moderna e corrente definizione, la logistica riguarda: la pianificazione; la realizzazione delle attività; il controllo delle attività che concernono i flussi fisici dei materiali e i relativi flussi informativi, dal punto dell approvvigionamento a quello dell utilizzazione o del consumo del prodotto finito. Il flusso fisico del valore aggiunto rappresenta l aspetto operativo dell attività logistica che, esplicitandosi nella movimentazione e nello stoccaggio dei materiali e dei prodotti finiti, genera valore assicurando la disponibilità delle scorte nei tempi, nei luoghi e nelle quantità adeguate, permettendo in questo modo il collegamento tra l azienda e i suoi mercati esterni (fornitori e clienti). Distribuzione fisica Supporto alla produzione obiettivo responsabilità attività Contribuire alla collaborazione della funzione di marketing, della pianificazione del generazione di redditi marketing, di aspetti quali la assicurando al cliente il definizione dei prezzi, il supporto promozionale, i livelli di servizio da servizio strategicamente offrire ai clienti, gli standard per le ottimale al costo totale più consegne, la gestione dei prodotti resi e il supporto dato a un prodotto basso possibile durante il suo ciclo di vita Garantire tutti i rifornimenti alla produzione, senza interruzioni e al costo totale più basso possibile Immagazzinaggio delle scorte negli stabilimenti di produzione; coordinamento flessibile della posticipazione delle attività di spostamento geografico e di assemblaggio finale tra le operazioni di produzione e quelle di distribuzione fisica (postponement) Approvvigionamento Dare un supporto alle Coordinamento con i fornitori per aspetti quali la programmazione, la Ricezione ed evasione degli ordini, gestione, immagazzinaggio e movimentazione delle scorte; trasporto delle merci in uscita all interno di un canale di distribuzione Preparazione di un programma generale di produzione; gestione delle scorte dei materiali in lavorazione; operazioni di movimentazione e di trasporto; tempificazione dei componenti Pianificazione dei fabbisogni, individuazione dei fornitori e 4

5 funzioni di produzione o di vendita attraverso acquisti tempestivi al costo totale più basso continuità della fornitura, le operazioni finanziarie di copertura degli acquisti speculativi e la ricerca di nuovi fornitori o programmi di approvvigionamento. contrattazione; emissione degli ordini; trasporto dei materiali in entrata; ricezione e controllo delle merci; immagazzinaggio e movimentazione, controllo della qualità Tale flusso risulta essere costituito dalle attività logistiche di approvigionamento, di supporto alla produzione e di distribuzione fisica. L approvigionamento alimenta l attività di trasformazione dell azienda provvedendo all acquisto delle materie prime e dei componenti dai fornitori e al loro trasferimento presso i luoghi di produzione. Il processo di supporto alla produzione ha come obiettivo il mantenimento di un flusso ordinato ed economico di materiali e scorte di processo in accordo con i programmi di produzione. Tale attività si estrinseca nel governo della movimentazione e dello stoccaggio dei materiali all interno dell azienda e, quindi, costituisce il ponte tra la distribuzione fisica e l approvvigionamento. Infine, l attività di distribuzione fisica è deputata al trasferimento dei prodotti dai luoghi di produzione a quelli di consumo. Il flusso fisico dei prodotti non può non prescindere dal parallelo flusso di informazioni sul fabbisogno, che consiste nella raccolta e nel consolidamento delle informazioni che fluiscono ai diversi livelli aziendali. La prima attività del processo informativo è la determinazione della domanda attraverso la formulazione di stime sulle vendite future con riferimento ai prodotti/mercati. La previsione degli acquisti della clientela, corretta alla luce degli ordini ricevuti, costituisce l input fondamentale della pianificazione logistica. La programmazione della produzione è infatti sviluppata sulla base della domanda finale attesa. Mentre la prima costituisce un attività di previsione delle vendite future, la seconda rappresenta la concretizzazione di tali previsioni ed avvia le attività logistiche. L affidabilità e la velocità di diffusione delle informazioni tra le diverse funzioni aziendali rendono possibile il raggiungimento degli obiettivi di efficienza e di efficacia del sistema logistico conferendogli allo stesso tempo stabilità; Infine la formulazione del piano dei fabbisogni dei materiali completa il ciclo logistico e rappresenta l elemento informativo per l attività di approvvigionamento. COMPONENTI DEL PROCESSO LOGISTICO PRODUZIONE cambiamento della qualità di un bene DECONSOLIDAMENTO unione o separazione delle spedizioni IMMAGAZZINAMENTO i beni vengono tenuti in magazzino fin quando vengono richiesti dal consumatore CONSUMO i beni vengono consumat i o vengono modificati qualitativamente SISTEMAZIONE la merce usata viene sistemata come merce di scarto Il processo logistico è controllato dagli stessi fattori della produzione, quali: Costi (di produzione, in particolar modo del personale e dell energia, di immagazzinamento, e per il deconsolidamento) Tempo Qualità Obiettivo del processo logistico è quello di ottimizzare la produzione e la distribuzione di beni, in funzione della domanda del ben prodotto da parte del mercato. La posizione dei nodi, i mezzi ed i percorsi di trasporto vengono scelti in modo che il bene prodotto giunga al consumatore ad un prezzo equo, in un tempo adeguato, 5

6 in quantità tale da soddisfare la domanda. L integrazione crescente dei mercati mondiali dei fattori produttivi, ed in particolar modo del capitale, ha innescato significativi fenomeni di delocalizzazione industriale consistenti nel trasferire le fasi di lavorazione a più basso valore aggiunto, e strategicamente meno importanti, in Paesi dove per ragioni di ridotti costi della manodopera, la produzione decentrata può consentire di affrontare i mercati internazionali in modo competitivo. Vi è una nuova geografia mondiale della produzione industriale: la localizzazione delle attività non avviene più in funzione della produzione ma della consegna. Questa riflessione risiede sul fatto che la legge del mercato inerente la produzione è molto diversa rispetto a quella che regolamenta le logiche della distribuzione e del consumo. Infatti, le prime privilegiano la stabilità, imponendo che la produzione avvenga in modo geograficamente concentrato e per grandi quantità, invece quelle del consumo, pretendono di avere dei beni in piccole quantità ed in prossimità del luogo dove le famiglie risiedono e lavorano. Agendo in tal senso nei Paesi altamente industrializzati vengono svolte le fasi a più alto valore aggiunto, come ad esempio: l assemblaggio di parti componenti, o la personalizzazione dei prodotti, ecc. Poiché c è questa differenza di luogo e di tempo tra la produzione e consumo, la logistica attua una distribuzione nel tempo e nello spazio delle merci prodotte. La logistica è perciò un processo di creazione di utilità (di tempo, di luogo e di quantità), e l utilità consiste proprio nel fatto che il consumatore ha ciò che desidera, dove lo desidera e con le giuste informazioni. Il mercato globalizzato dei trasporti intermodali e combinati ha accentuato e consolidato il legame funzionale dei trasporti terrestri (gomma, ferro, vie d acqua interne) rispetto alle navigazioni marittime ed aeree, con effetti di dipendenza sui servizi e sulle infrastrutture. Il fenomeno della delocalizzazione è stato favorito dai bassi costi del prezzo del trasporto, ed in particolar modo dei noli marittimi e delle tariffe di imbarco e sbarco dei container nei porti, accompagnata anche da una maggiore concorrenza dal lato dell offerta. Tutto ciò, insieme alla tendenza di ridurre i costi di magazzino per le merci hanno fatto sì che l elemento più importante all interno dell intero processo logistico sia diventato il tempo, soprattutto in termini di puntualità di consegna. Da qui il crescente interesse, soprattutto per aziende che operano in just in time, verso gli aspetti della logistica come parte integrante del processo produttivo. Quindi la localizzazione della produzione da parte di un azienda manufatturiera si muoverà sul differenziale dei costi logistici, mostrando particolarmente attenzione al costo del trasporto. 1.3 I sistemi di trasporto e distribuzione delle merci Il trasporto è una funzione fondamentale nella logistica della supply chain: il suo costo generalizzato (che tiene conto anche dei tempi di attesa, delle rotture di carico, della documentazione fiscale e doganale, degli eventuali ritardi di consegna) può variare dal 1 al 3% del costo pieno del prodotto. diviene più importante a causa della crescita delle distanze e della parcellizzazione dei carichi si integra sempre più alla produzione e alle altre funzioni logistiche grazie all applicazione di nuove tecnologie di comunicazione (tracking & tracing, guida assistita satellitare, ecc.); aumenta l importanza dell intermodalità che permette di collegare in maniera ottimale nodi lontani di una stessa rete di suddivisione del lavoro. In relazione alla gestione del carico a bordo del veicolo, i sistemi di trasporto delle merci si dividono in: 1. Sistema Single-Step: il trasporto delle merci dal luogo di origine alla destinazione è diretto. È un tipico sistema door-to-door in cui non è possibile effettuare operazioni di carico/scarico intermedie. Questo sistema ha il vantaggio di non richiedere alcun costo aggiuntivo di 6

7 movimentazione/deposito intermedio e risulta efficace solo se è assicurato al vettore il pieno carico del veicolo destinato ad un unico cliente. In un sistema single-step, infine, viene utilizzato un solo mezzo di trasporto per l intero tragitto. 2. Sistemi Multi-Step: il trasporto delle merci è interrotto in almeno un punto in cui avviene la distribuzione/aggregazione delle merci destinate/provenienti da luoghi diversi. Questo sistema assicura la sua efficacia nei casi in cui i flussi di merci da movimentare non giustifichino l utilizzo di mezzi dedicati; inoltre la possibilità di aggregare merci con unica destinazione consente l utilizzo, a parità di tutte le condizioni (tempo di percorrenza, sicurezza del carico, ecc) di veicoli più idonei, realizzando economie di scala altrimenti non ottenibili. Tale sistema, altrimenti noto come nodo a nodo dipende dalla posizione geografica dei nodi, dalla loro connessione alle reti dei sistemi di trasporto e dalla disponibilità di attrezzature e servizi presenti. In un sistema multi-step, infine, la merce durante lo spostamento cambia più volte mezzo di trasporto. 3. Sistema Combinato: sono possibili entrambi i sistemi precedentemente esaminati in relazione all intensità dei flussi di merce scambiata, alla distanza del Cliente rispetto ai luoghi di produzione ed ai tempi di trasferimento richiesti dalla tipologia di merce piuttosto che dal Cliente stesso. 7

8 Laddove lungo lo spostamento delle merci, anche a cura di operatori e società differenti, la merce non cambia mezzo di trasporto ma, semmai, solo il vettore utilizzato, si parlerà di TRASPORTO INTERMODALE. L esempio più diffuso è rappresentato dalle spedizioni a mezzo container o semirimorchi che, sebbene movimentati con mezzi e sistemi differenti, fanno salva l unitarizzazione del carico. 1.4 I flussi informativi Il flusso informativo sui fabbisogni riguarda l individuazione dei materiali, dei componenti e 8

9 dei prodotti finiti necessari e la loro ubicazione richiesta all interno del sistema logistico; L obiettivo è quello di coordinare le attività logistiche in modo da stabilire e mantenere la continuità operativa tra approvvigionamento, supporto alla produzione e distribuzione. La pianificazione e il coordinamento delle operazioni logistiche, richiesto dalla gestione dei flussi informativi aziendali, riguarda: le previsioni di vendita dei prodotti e le scorte necessarie, sul breve termine; la gestione e l evasione degli ordini; la preparazione del programma generale di produzione (o Master Production Schedule, MPS); la pianificazione dei fabbisogni futuri. Le tecnologie di rete permettono l interfacciamento di: applicazioni aziendali, attraverso Enterprise Resource Planning (ERP) ed Extended ERP; funzioni interaziendali, tramite tecnologie Internet based; gestione integrata di data-warehouse tramite sistemi Intranet ed Extranet; in questo contesto, diventano essenziali i servizi di controllo continuo del posizionamento in rete dei prodotti (tracking & tracing) e l attivazione di call center in grado di permettere una informazione continua sui flussi fisici nella rete e una maggiore reattività dei sistemi di approvvigionamento e distribuzione. 1.5 Telematica nei trasporti Fattori che hanno fatto pensare alla telematica nei trasporti: Compressione dei tempi nella catena logistica; Controllo del processo di trasporto (tracking e tracing); Diffusione dell outsourcing (terziarizzazione) logistico ed evoluzione degli operatori; Diffusione di Internet. E.D.I.: Electronic Data Interchange Per quanto attiene l applicazione della telematica ai trasporti e al ciclo logistico delle merci, si individuano degli obiettivi: la centralizzazione di tutti i dati relativi ai trasporti dai punti periferici di interscambio traffico, siano essi terminali di proprietà o ad uso esclusivo dell ente che gestisce il trasporto combinato oppure di partner nazionali o esteri; collegamento per via telematica dei terminali intermodali, per consentire questo scambio di dati in tempo quasi reale; possibilità di legare tutta la catena del trasporto attraverso uno scambio dati contestuale al movimento della merce; la localizzazione ed il tracciamento (tracking e tracing) integrati. gestione rigorosa delle banche dati relative alle unità di trasporto intermodale impiegate, ai vagoni, alle relazioni, ecc., in quanto l operatore al terminale, al momento dell inserimento dei dati, deve trovare già disponibili a video tutte le informazioni di cui necessita; inserimento, da parte degli operatori periferici, di tutte le informazioni necessarie a completamento del trasporto quali, per esempio, gli orari di arrivo, partenza e messa a disposizione dell UTI, in quanto questi stessi dati devono poter essere messi immediatamente a disposizione del sistema centrale per la successiva trattazione; scambio dati con tutti i partner, il loro controllo ed inserimento automatico o manuale nel sistema relativo a tutte le spedizioni internazionali in import; registrazione automatica dei dati delle unità mobili e delle UTI; necessità di una immediata e diretta estensione delle informazioni del trasporto alla clientela, con possibilità anche di effettuare la prenotazione direttamente via informatica, abolendo l uso del telefax, a fronte del riconoscimento della firma elettronica; necessità di una facile apertura a varie tecnologie per i trasporti (differenti tipi di controllo satellitare, d identificazione automatica, dispositivi e sistemi per trasporti speciali, 9

10 merci pericolose, ecc.). Nelle operazioni intermodali di trasporto e di logistica, inerenti sia alle merci o relative unità di trasporto intermodali, sono coinvolti tre categorie di attori: 1. gli organizzatori del trasporto (ad esempio: caricatori, ricevitori, spedizionieri, agenti); 2. gli operatori del trasporto (ad esempio: vettori stradali, ferroviari, marittimi, aerei, del trasporto intermodale e combinato, gestori di terminali); 3. autorità di controllo (ad esempio: dogane, autorità portuali, autorità marittime). I singoli attori perseguono, attraverso la realizzazione di un centro telematico merci, l automazione di una serie di funzioni: 1. conoscere in modo automatico la posizione (cartografia digitale) di un prodotto, unità di trasporto intermodale (es. container) o di carico (es. pallet) durante il trasporto e le connesse operazioni logistiche in modo da organizzare e sincronizzare ( just in time ) i cicli produttivi o commerciali successivi; 2. acquisire o accertare - in modo inequivocabile e senza errori - l inoltro, la consegna, l accettazione, il deposito di un prodotto, un unità di carico o UTI, mediante dispositivi e sistemi di identificazione automatica (codice a barre, RFID-Radio Frequency Identification); 3. scambiare documenti associati alla merce tra operatori di natura e nazionalità differente, in formato elettronico (EDI), al fine di snellire le procedure, evitare errori e sprechi; 4. fornire informazioni a favore degli operatori, anche di carattere interattivo (ad esempio per la prenotazione di spazi e servizi), così da agevolarli nelle scelte inerenti alle spedizioni, utilizzare le modalità di trasporto più consone, evitare viaggi a vuoto e ritardi nel ciclo logistico. 1.6 infomobilità Per Infomobilità si intende l utilizzo di device, soluzioni e servizi ICT per permettere l invio, la raccolta e lo scambio di informazioni tra uno o più soggetti in movimento e una o più applicazioni informatiche I soggetti in movimento possono essere alternativamente persone, merci e mezzi di trasporto Le applicazioni cui accedono possono essere sia data base (es. informazioni su un luogo, stato di una consegna ecc.), applicazioni transattive (es. pagamenti), mappe (es. localizzazione, indirizzamento ecc.) ecc. L input può essere sia attivo (invio di un informazione o di una richiesta da parte del soggetto in movimento) che passivo (ricezione in automatico di un informazione, lettura di un etichetta al passaggio in prossimità di un varco ecc.) I servizi di infomobilità si basano sul concetto che a tendere ogni individuo e/o mezzo, merce, device ecc. avrà con sè componenti leggibili, trasmittenti ecc. Ciò significa che il concetto di rete diventa realmente esteso e richiede tecnologie e servizi in grado di assicurare accesso e connettività universale La grande distribuzione sta sicuramente svolgendo un ruolo molto importante nello sviluppo delle applicazioni RFID: Le grandi società farmaceutiche investono molto nell RFID, potendo contare su prodotti con un margine mediamente più elevato rispetto agli altri settori. La dimensione delle aziende non sembra però essere un elemento discriminante per l implementazione di questo tipo di progetti: accanto ai grandi gruppi che spingono verso (impongono ai propri fornitori) l Infomobilità, esistono molte altre aziende che decidono autonomamente di sviluppare applicazioni di questo tipo, e non si tratta esclusivamente di grandi organizzazioni Anche le amministrazioni pubbliche stanno investendo molto nella tecnologia RFID, grazie alla quale riescono ad offrire servizi innovativi e ridurre i costi. Interporti, porti, aeroporti e aziende che si occupano di logistica sono molto interessate a questo tipo di tecnologia proprio per la natura del loro business che ha come oggetto lo spostamento delle merci. Il ventaglio delle possibili applicazioni è molto esteso. Le più frequenti 1

11 riguardano: etichettatura di casse di prodotti o di singoli prodotti lungo la supply-chain gestione del magazzino e dell inventario etichettatura di componenti che si muovono lungo la catena di montaggio gestione documentale e localizzazione dei documenti all interno di uffici e tribunali gestione dell inventario e del processo di check-in/check-out degli articoli presi in prestito nelle biblioteche etichettatura dei bagagli al check-in degli aeroporti tracciabilità dei medicinali lungo la supply chain per garantirne l autenticità gestione delle sacche di sangue donato chip RFID con sensori di temperatura per il tracking di camion refrigerati e il controllo dello stato della merce trasportata pagamento dei pedaggi, incluso accesso a zone a traffico limitato e access charge etichettatura dei sacchi di posta tessere di riconoscimento con chip RFID integrato, ad es. nel settore bancario per applicazioni innovative in filiale tracciamento smaltimento rifiuti, trasporto merci pericolose... Un ventaglio così ampio di applicazioni si associa a un insieme altrettanto ampio di obiettivi/motivazioni. I più frequenti riportano a: Efficienza della catena logistica, degli spostamenti ecc. Gestione della catena produttività (tracciabilità, rintracciabilità..) Sicurezza delle merci, delle persone, degli automezzi Anti frodi Individuazione asset mobili (gestione, prevenzione furti ) Risultati ottenuti: Rintracciabilità di merci/container lungo il trasporto. E stato calcolato che un sistema efficiente di monitoraggio della posizione di un container permette a chi lo spedisce di risparmiare ca. 1.USD a spedizione per penali pagate per i ritardi che si accumulano nella consegna 2 Le strutture logistiche e le funzioni L allungamento e la più complessa articolazione delle catene logistiche, derivante da una più consolidata integrazione economica tra gli Stati, tende a tradursi nella maggiore necessità di punti di raccolta, di distribuzione, di transito, di interscambio mono e pluri-modali, dove, attraverso la condivisione di servizi e di strutture, vengano a crearsi tutte quelle necessarie condizioni per realizzare sinergie di scala. È necessario inoltre che ai flussi fisici che percorrono tali catene si accompagnino flussi informativi, in grado di fornire, in qualsiasi istante, con prontezza e precisione, lo stato di avanzamento delle attività. La tendenza vuole che ai tradizionali operatori di trasporto monomodali si sostituiscano quelli oggi definiti prestatori logistici o logistics service provider, operatori cui è demandata la gestione, non più di singoli segmenti della catena di trasporto, ma la sua intera organizzazione e controllo. Questi nuovi soggetti, attraverso il coordinamento di molteplici aziende che espletano un attività di tipo tradizionale, sono in grado di realizzare quella integrazione di funzioni, capace di soddisfare i sempre più elevati standard della domanda. In un momento di grande fermento ed importanti cambiamenti del mercato a livello 11

12 mondiale, i terminali intermodali hanno la possibilità di riaffermare il proprio ruolo di nodi delle grandi direttrici di traffico e di esprimere tutte le loro potenzialità nel disegno globale di una nuova geografia del trasporto. L esigenza della realizzazione di adeguate infrastrutture si può sintetizzare nei seguenti punti: l applicazione, ormai usuale, nella produzione del concetto di approvvigionamento just in time, che porta ad organizzare il trasporto e le filiere industriali in modo da garantire un rifornimento tempestivo; la globalizzazione della produzione, con il conseguente allungamento e la crescente complessità, soprattutto in termini di gestione, delle catene logistiche; la terziarizzazione o outsourcing delle cosiddette attività logistiche, con il relativo aumento dei volumi di traffico e dei servizi espletati dagli operatori del settore; la crescente innovazione tecnologica, che spinge verso una modernizzazione del trasporto, in termini di maggiore efficienza e minore impatto ambientale (inquinamento, congestione, incidentalità), l aumento dell uso del commercio elettronico, che porta a considerare nuove e più complesse forme di distribuzione. Due sono le funzioni che svolgono le strutture logistiche Il transito Lo stoccaggio delle merci. La prima, cioè quella di transito, ha come obiettivo la massimizzazione della velocità con cui le merci percorrono il canale logistico produzione-consumo e utilizza prevalentemente come strutture: Le piattaforme; I gateway; Gli autoporti; I centri intermodali. La seconda e cioè la funzione di stoccaggio delle merci utilizza le seguenti strutture: I magazzini centrali e periferici; I magazzini generali. Ci sono strutture che svolgono invece entrambe le attività di stoccaggio e di transito: i centri merci. Queste strutture rappresentano le piattaforme logistiche che più si avvicinano agli interporti. Essi comprendono oltre al terminal intermodale anche magazzini per la manipolazione e il deposito delle merci, la cui attività è generalmente preponderante. Vi sono infine strutture che svolgono anche altre funzioni e cioè gli interporti che sono nodi di transito e di stoccaggio che si caratterizzano come sistemi integrati di trasporti intermodali e di servizi logistici ossia servizi alle merci e alle imprese, servizi ai mezzi e servizi alle persone. 12

13 Dalla diagramma in figura (Diagramma di Hoover), si evince che: il trasporto stradale presenta costi di terminale più bassi, ma costi chilometrici più elevati; il trasporto ferroviario presenta costi di terminale più elevati del trasporto stradale, ma inferiori rispetto a quelli del trasporto per vie navigabili e una situazione inversa per quanto riguarda i costi di trasferimento puri; il trasporto per via d acqua presenta oneri di terminali elevati e contenuti costi di trasferimento puro; infine, il trasporto per via aerea presenta i più alti oneri di terminale e i più elevati costi di trasferimento puro. I differenti modi di trasporto operano a costi tendenzialmente decrescenti, poiché all aumentare della lunghezza del percorso i costi fissi, che rappresentano una buona parte del complessivo onere del servizio, si ripartiscono su una base di attività più ampia. Tale ripartizione compensa la crescita dei costi variabili che, invece aumentano all aumentare della distanza percorsa. Il tasso di decremento del costo complessivo è a sua volta funzione diretta del livello dei costi fissi, comprensivi di quelli imputabili alle operazioni iniziali e terminali, ed inversa del livello dei costi variabili con la distanza. Secondo calcoli teorici, il trasporto combinato strada-ferrovia ha una valenza economica positiva a partire da distanze superiori ai 5-7 km. Dall altra parte le innovazioni nella manipolazione dei carichi, e segnatamente quelle riconducibili all unitizzazione o standardizzazione delle unità di carico, hanno fortemente ridotto i costi, i tempi e i rischi dei trasbordi intermodali, svincolando il trasbordo dell unità di carico standardizzata (container, casse mobili, ecc.) dalla vera e propria manipolazione delle merci che ha luogo solo nel luogo di origine e di destinazione. Quando ci sono le condizioni per l intermodalità, si ha un aumento dell efficienza data dalla differenza fra i minori costi unitari di viaggio e i maggiori costi unitari del trasbordo intermodale (che l unitizzazione rende più contenuti), invece si ha una perdita di efficacia, data dal maggior tempo complessivo di viaggio per il carico e dalla minore affidabilità/sicurezza del trasporto. Perciò l intermodalità comporta, un trade-off efficienza/efficacia, un trasferimento di costi dal produttore all utente. Se il servizio di trasporto è venduto in condizioni sostanzialmente concorrenziali, l incremento di efficienza si traduce in prezzi più bassi e in un aumento del surplus dell utente, ossia in un aumento di efficacia per l utente. Invece, se il mercato non è concorrenziale i vantaggi dell intermodalità rischiano di restare appannaggio degli operatori del trasporto. Quindi la struttura del mercato per il trasporto intermodale è di fondamentale importanza per la diffusione dei vantaggi dell intermodalità nel sistema economico, e per le conseguenti spinte alla diffusione e specializzazione dei processi produttivi, gli incrementi di produzione, l aumento della accessibilità, le economie di urbanizzazione, ecc 13

14 2.1 Definizioni di strutture logistiche L ECMT (European Conference of Ministers of Transport), l UN/ECE (United Nations/Economic Commission for Europe) e l EC (European Commission) definiscono (21): 1) L interporto è stato interpretato come un terminale territoriale di un porto, un retroporto in grado di estendere l attività portuale nell entroterra, al fine di evitare la congestione di traffico presso le banchine; mentre però i porti sono finalizzati all integrazione del vettore marittimo con quello terrestre, compito dei terminal e degli interporti è realizzare prevalentemente l integrazione tra i vettori terrestri, perseguendo il coinvolgimento dei vettori fluvio-marittimi ed aerei. 2) Le piattaforme: le merci che giungono ad una piattaforma vi transitano senza essere toccate per subire operazioni di scomposizione e ricomposizione ed essere rispedite verso la destinazione finale. La modalità gestionale che viene usata è nota come crossdocking ed ha l'obiettivo di gestire le merci "a flusso" per eliminare gli stock lungo il sistema e velocizzare l'intero processo. Trattasi di strutture plurifunzionali, dimensionalmente limitate rispetto agli interporti, di cui potrebbero esserne parte o possedere una propria autonomia. Al loro interno gli operatori si occupano di attività di trasporto, di logistica integrata, di distribuzione dei beni sia per transiti nazionali che internazionali. Si tratta di infrastrutture dedicate a specifiche merceologiche, e che a differenza degli interporti si specializzano sulle esigenze di particolari catene logistiche. Le filiere che maggiormente possono avvantaggiarsi di tale tipologia di impianti sono in particolare quelle del settore siderurgico, delle merci alla rinfusa, ecc. Comunque le piattaforme logistiche possono essere collocate in vicinanza degli aeroporti, porti (ad es.distripark) e grandi bacini di traffico. Le grandi e moderne piattaforme logistiche sono situate a 2-3 km dai centri urbani, sono dotate di un raccordo ferroviario o adiacenti ad un centro intermodale, e sono in grado di gestire 2 tonn/giorno in entrata ed altrettante in distribuzione. Possono essere utilizzate anche come centri di stoccaggio utilizzando procedure di qualità e tecnologie ad alta efficienza. 3) I gateway: Si tratta di "cancelli" ferroviari che consentono di trasferire unità di carico provenienti da altri convogli ferroviari o da altri mezzi di trasporto su un treno a lunga percorrenza. E la funzione svolta da un terminal intermodale nel quale l attività prevalente non è dedicata al proprio bacino di traffico, in quanto tutte o parti dell UTI (unità di trasporto intermodale) in arrivo su treni proseguono su altri treni defluenti dal terminal (e viceversa) invece di essere destinati al bacino stesso. 4) I centri intermodali: Sono strutture idonee al solo scambio fra vettori delle unità di carico. Generalmente si trovano posizionate presso un terminal ferroviario. 5) Gli autoporti: Si tratta di una infrastruttura al servizio del solo trasporto su gomma, con sedi per operatori del settore (autotrasportatori, spedizionieri, agenti di trasporto), attrezzate per il deposito (magazzinaggio) e la movimentazione delle merci, ma sempre in un'ottica di servizio di trasbordo delle unità di carico da un mezzo ad un altro. Negli autoporti assumono particolare rilievo i servizi rivolti ai conducenti degli automezzi. 6) Una city logistics è un infrastruttura finalizzata alla distribuzione urbana delle merci. A differenza dei terminal isolati, che possono essere localizzati anche distanti dalle aree metropolitane, il criterio ubicazionale fondamentale della city logistics è la vicinanza a tali aree. Tipicamente dotata di un terminal, in essa trovano sede aziende di corrieri, di spedizionieri, di raccolta e distribuzione delle merci, che effettuano il consolidamento dei carichi raccolti nell area metropolitana limitrofa per inviarli ai luoghi di destinazione, oppure il deconsolidamento dei carichi in arrivo, per distribuirli nel bacino metropolitano stesso. 7) I magazzini generali sono aree nelle quali è consentito l interscambio merci, che assolvono soprattutto funzioni di stoccaggio e deposito (con funzioni logistiche accessorie quali consolidamento/deconsolidamento, imballaggio, controllo), di custodia, di garanzia (in particolare per i magazzini doganali e fiscali) e di supporto al credito 14

15 commerciale. 8) Un distripark è una piattaforma, predisposta per attività di trasporti e logistica, finalizzata a congiungere un area industriale o di servizi ad un centro di scambio modale (terminal). Il termine viene attribuito solitamente ad un infrastruttura ubicata presso la cinta doganale portuale ed utilizzata come punto di lavorazione e distribuzione delle merci in arrivo o in partenza via mare, con tutti i servizi connessi. 9) Un centro merci è un infrastruttura portuale dove si svolgono operazioni di composizione e scomposizione dei carichi, trasbordi e magazzinaggio di merci; può anche comprendere un terminale intermodale. In linea di massima i centri merci sono anch essi attrezzati per l intermodalità, ma rimane preponderante l attività di raccolta e distribuzione, anche con operazioni di manipolazione delle merci. Sono in genere infrastrutture di ridotte dimensioni e gestite da privati. Per quanto concerne l esigenza di sdoganamento delle merci, ridottasi peraltro notevolmente con l avvento del mercato unico europeo, essa può venire soddisfatta nelle diverse infrastrutture. L orientamento del sistema europeo dei trasporti delle merci e della logistica è imperniato sugli interporti e sui terminali intermodali, anche attraverso il potenziamento dei collegamenti di queste infrastrutture con quelle destinate alle modalità non terrestri, nella fattispecie porti ed aeroporti

16

17 2.2 I costi logistici Secondo l Associazione Europea di Logistica (ELA) l incidenza dei costi logistici in termini di percentuale di fatturato aziendale tenuto conto della media europea del settore varia da un minimo di 8.8% (settore farmaceutico) a un massimo del 13.4% (settore cartario e dell editoria). Quando parliamo di costi logistici prendiamo in considerazione una serie di fattori che determinano la sua formazione, quali: i costi variabili e fissi del trasporto dipendenti dal tasso di rotazione che è dato dal numero degli approvvigionamenti o delle consegne alla settimana/mese e da quello di carico rappresentato dal veicolo completo o dalle piccole quantità; dai costi di magazzinaggio costituiti dai costi di confezionamento e di imballaggio e dalle operazioni di carico e carico; dai costi amministrativi diretti e indiretti, quali le attività di preparazione della modulistica, di creazione di sistemi di valutazione, di monitoraggio e altro; dai costi di gestione delle scorte relative alla modalità di rifornimento e al livello di gestione del magazzino I dati percentuali riportati sono relativi ai costi logistici sulla produzione, cioè sulla logistica industriale, non valutando tutti costi inclusi nelle merci e sopportati dal consumatore finale, che comprendono, oltre alla logistica industriale, tutte le fasi della distribuzione commerciale all ingrosso e al dettaglio. 3 L intermodalità A differenza del trasporto passeggeri, i beni non possono muoversi da soli. Inoltre le merci, per essere movimentate, necessitano di azioni esterne comportando sempre dei costi. È determinante, quindi valutare i sistemi di trasporto più opportuni perché tale costo sia il minore possibile. I criteri principali per la scelta del modo di trasporto sono: Costi di trasporto Tempo di trasporto Affidabilità del trasporto, in termini di tempo Sicurezza dei beni trasportati Il criterio più semplice, dal punto di vista organizzativo, è il trasporto unimodale Se si tiene conto dell esigenza del contenimento dei costi del trasporto e del dispendio energetico risulta evidente che nessuno dei quattro principali modi di trasporto è in grado da solo di soddisfare pienamente le esigenze di trasporto. L integrazione dei vari modi di trasporto, allora, superando gli inconvenienti legati ad ognuno di essi permette di ottenere trasporti più economici, rapidi, sicuri, garantendo la conservazione ottimale del prodotto. Il trasporto intermodale utilizza vari modi 1 di trasporto, permettendo ad ognuno di essi di esprimere al meglio le proprie caratteristiche di funzionalità, senza Il trasporto si dice intermodale se: prevalere sugli altri, ma basandosi l unità di carico può essere trasferita sull intercambiabilità per una integralmente attraverso diversi modi di maggiore economia e facilità di trasporto. trasporto; L intermodalità permette il non è consentita nessuna rottura dell unità trasferimento delle merci da origine a destinazione mediante mezzi di di carico trasporto di tipo diverso, senza 1 Modo di trasporto è il modo in cui si effettua il trasporto: su strada ordinaria, ferrata, per via d acqua o via aerea, con mezzi privati o pubblici. 17

18 rottura dell unità di carico 2. L integrazione dei vari modi di trasporto, allora, superando gli inconvenienti legati ad ognuno dei quattro sistemi prima menzionati, permette di ottenere trasporti più economici, rapidi, sicuri, garantendo la conservazione ottimale del prodotto. Spesso il trasporto intermodale viene chiamato il quinto modo di trasporto. Un trasporto si dice, dunque, intermodale se: l unità di carico può essere trasferita integralmente da uno ad un altro modo di trasporto; non è consentita nessuna rottura dell unità di carico. I collegamenti intermodali sono complessi, in quanto oltre a richiedere l approntamento di impianti e mezzi particolari, necessitano di una adatta organizzazione tecnica ed economica di tutte le infrastrutture relative ai trasporti (archi e nodi della rete). I punti nodali sono i punti nevralgici del sistema ed una loro errata impostazione influisce in misura notevole sul costo globale dell intero sistema di trasporto, mentre un errata impostazione di un punto continuo (modo di trasporto) influisce solo sull economia di una parte del territorio. La più vasta categoria del trasporto intermodale è rappresentata dal trasporto combinato, trasporto nel quale i veicoli di diverse modalità sono combinati tra di loro (autocarro o semirimorchio su carro ferroviario o su nave). Il trasporto combinato strada ordinaria-rotaia viene chiamato ferroutage e quello terra-acqua, ferroulage. Di grande importanza sono considerati due fattori: L intermodalità, ossia la tecnica di trasferimento delle merci che, pur avvalendosi di più modalità di trasporto, non è penalizzata dalla rottura di carico; La logica Hub&Spokes, che consente di ridurre i collegamenti necessari per l interscambio delle merci e gli impatti negativi sul costo e sul servizio generati dalle eventuali rotture di carico. Mentre il sistema a rete tradizionale prevede che i centri di raccolta e di distribuzione delle merci operino come soggetti indipendenti e quindi spesso in sovrapposizione spazialemerceologica, la logica degli Hub&Spokes richiede la concentrazione dei traffici su pochi punti denominati hub, che smistano le merci verso strutture periferiche da cui hanno poi origine le consegne finali su itinerari ridotti denominati spokes. Un esempio di distribuzione dei centri di smistamento è dato dalla navigazione marittima, dove gli hub di transhipment sono posizionati lungo le tratte servite dalle grandi navi che effettuano servizi intercontinentali; 2 Unità di carico è un insieme ben individuato di merce, con dimensioni e peso invariabile nel corso del trasporto, inserito in una struttura che ha la duplice funzione di: - contenere la merce, - consentire il trasferimento da un modo all altro di trasporto. Si tratta quindi di una struttura di contenimento e di trasferimento che implica una catena formata dai vari modi di trasporto. 18

19 tale organizzazione pian piano trova riscontro anche nella distribuzione del traffico terrestre. nel sistema «a rete» tutte le stazioni (A-B-C-D-E) sono fra loro collegate, nell'altro sistema i collegamenti fra le stazioni sono assicurati attraverso la stazione C che diventa quindi il centro (hub) del sistema. Nel trasporto ferroviario è stato radicalmente modificato il sistema di circolazione: dal "sistema a rete", cioè da un sistema che collegava indistintamente tutte le stazioni alle quali i carri arrivavano attraverso molteplici "attacchi" e "distacchi" dai treni e lunghe e ripetute fermate in attesa delle opportune coincidenze, si è passati a un sistema selettivo (denominato dagli americani hub and spokes che tradotto letteralmente significa "mozzo e raggi") fondato in primo luogo sulla riduzione degli scali - in funzione del traffico e di una più razionale e concentrata distribuzione delle risorse Con l'introduzione di questo nuovo sistema si sono potute migliorare sia la programmazione dei treni sia la disponibilità delle risorse tecniche e umane necessarie ai trasporti, abbassando contemporaneamente i costi. I differenti modi di trasporto operano a costi tendenzialmente decrescenti poiché, all aumentare della lunghezza del percorso i costi fissi, che rappresentano una buona parte del complessivo onere del servizio, si ripartiscono su una base di attività più ampia. Tale ripartizione compensa la crescita dei costi variabili che, invece aumentano all aumentare della distanza percorsa. Il tasso di decremento del costo complessivo è a sua volta funzione diretta del livello dei costi fissi, comprensivi di quelli imputabili alle operazioni iniziali e terminali, ed inversa del livello dei costi variabili con la distanza. Secondo calcoli teorici, il trasporto combinato strada-ferrovia ha una valenza economica positiva a partire da distanze superiori ai 5-7 km. Dall altra parte le innovazioni nella manipolazione dei carichi, e segnatamente quelle riconducibili all unitizzazione o standardizzazione delle unità di carico, hanno fortemente ridotto i costi, i tempi e i rischi dei trasbordi intermodali, svincolando il trasbordo dell unità di carico standardizzata (container, casse mobili, ecc.) dalla vera e propria manipolazione della merci che ha luogo solo nel luogo di origine e di destinazione. Quando ci sono le condizioni per l intermodalità, si ha un aumento dell efficienza data dalla differenza fra i minori costi unitari di viaggio e i maggiori costi unitari del trasbordo intermodale (che l unitizzazione rende più contenuti), invece si ha una perdita di efficacia, data dal maggior tempo complessivo di viaggio per il carico e dalla minore affidabilità/sicurezza del trasporto. Perciò l intermodalità comporta, un trade-off efficienza/efficacia, un trasferimento di costi dal produttore all utente. Se il servizio di trasporto è venduto in condizioni sostanzialmente concorrenziali, l incremento di efficienza si traduce in prezzi più bassi e in un aumento del surplus dell utente, ossia in un aumento di efficacia per l utente. Invece, se il mercato non è concorrenziale i vantaggi dell intermodalità rischiano di restare appannaggio degli operatori del trasporto. Quindi la struttura del mercato per il trasporto intermodale è di fondamentale importanza per la diffusione dei vantaggi dell intermodalità nel sistema economico, e per le conseguenti spinte alla diffusione e specializzazione dei processi produttivi, gli incrementi di produzione, l aumento della accessibilità, le economie di urbanizzazione, ecc. 19

20 3.1 Scelta tra il trasporto intermodale e il trasporto stradale Le variabili chiave per la scelta del trasporto intermodale da parte degli attori che partecipano al sistema del trasporto risultano essere particolarmente influenzate: - dal fattore costo; - dall affidabilità, ossia la capacità evitare i ritardi; - dalla frequenza del servizio; - dalla flessibilità, ossia la capacità di rispondere alle mutevole esigenze del mercato; - dalla sicurezza, ossia evitare danneggiamenti alle merci trasportate. La scelta modale a sua volta dipende da tre fattori fondamentali: il percorso decisionale seguito dagli operatori nelle loro scelte logistiche; i fattori infrastrutturali; i vincoli normativi che disciplinano il trasporto. La scelta di un trasporto intermodale rispetto a quello stradale dipende da una serie di elementi quali: i costi di trasporto legati all utilizzo delle unità di carico particolari, come acquisto e/o noleggio di casse mobili, container o semirimorchi rinforzati adatti al trasbordo con mezzi meccanici; i costi amministrativi che sono spesso superiori in quanto è necessario organizzare i servizi stradali di presa e di consegna ai terminal,e comunque dipendenti dall organizzazione più complessa; i costi di gestione dei magazzini e delle scorte che possono essere differenti in quanto il servizio intermodale non ha la flessibilità, in termini di frequenza del trasporto stradale o di capacità di carico modulabile del trasporto ferroviario tradizionale o navale; i costi di magazzinaggio differenti dovuti anche alla gestione delle unità di carico vuote che implicano un riposizionamento in aree di stoccaggio. Quindi l operatore in primis orienterà la sua scelta comparando due aspetti di grande importanza nella logica della mobilità e del contenimento degli sprechi, ossia valuterà: il costo da sostenere; la tratta da percorrere. Da indagini condotte da parte di operatori del sistema emerge come la flessibilità, ossia la capacità di rispondere con margini di tempo molto ridotti alle esigenze di trasporto da parte dei clienti sia considerato un elemento di secondo piano rispetto alle variabili considerate prima, e tra queste il costo innanzitutto. Gli elementi sui quali intervenire per migliorare il livello competitivo del trasporto intermodale rispetto alle altre modalità risultano essere sostanzialmente di due tipi: il trasporto intermodale deve mantenere livelli di prezzo inferiori rispetto al tutto strada, cercando di rendere più efficienti le singole operazioni della catena di trasporto, puntando sui traffici con grandi volumi che già attualmente vedono il trasporto intermodale occupare interessanti posizioni di mercato migliorare la qualità del trasporto in modo da attrarre traffici attualmente prerogativa del tutto strada, lungo i corridoi dove è possibile applicare solo tariffe di poco inferiori, sfruttando anche i punti di forza derivanti dalla possibilità di una migliore integrazione del trasporto intermodale nel ciclo logistico aziendale, se ben organizzato. Punti di forza del trasporto intermodale rispetto a quello stradale Miglior prezzo Migliore capacità d inserimento nella struttura logistica aziendale Altri aspetti specifici (sensibilità ambientale da parte dell azienda, restrizioni al trasporto stradale, maggiore carico utile nel caso del trasporto intermodale, richieste dei caricatori in modo da diversificare i fornitori ed essere meno dipendenti dal solo trasporto stradale) 2

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