La decisione dell Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato sulla concentrazione Alitalia/Volare

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1 La decisione dell Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato sulla concentrazione Alitalia/Volare 1. Considerazioni introduttive 2. La determinazione del mercato rilevante 13 ottobre 2006 Michele Giannino 3. Gli effetti della concentrazione sul mercato del trasporto aero 1. Considerazioni introduttive L Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) con provvedimento del 5 luglio 2006 ha autorizzato l acquisizione di Volare da parte di Alitalia. Tale decisione include un interessante applicazione dei criteri per la definizione del mercato rilevante e per la valutazione degli effetti anticoncorrenziali nel caso di concentrazioni tra vettori aerei. Per consolidata prassi il mercato rilevante nel settore del trasporto aereo è determinato con il criterio delle coppie di origine-destinazione (city-pair method). Ogni collegamento tra una determinata coppia di città o aeroporti costituisce un distinto mercato rilevante dal lato della domanda. I movimenti tra questi due punti costituiscono infatti l origine e la destinazione degli spostamenti e quindi non sono sostituibili dal punto di vista dei passeggeri. Il mercato rilevante può essere costituito dalle seguenti coppie di collegamenti: 1) i voli diretti tra i due aeroporti agli estremi delle rotte operate dalle parti della concentrazione; 2) i voli diretti tra aeroporti diversi, il bacino di utenza dei quali coincide sostanzialmente con quello degli aeroporti agli estremi delle rotte; 3) i voli indiretti che collegano gli aeroporti agli estremi delle rotte; 4) i collegamenti operati con altri mezzi di trasporto, come ad esempio i servizi ferroviari ad alta velocità. Tutti i collegamenti diversi dai voli diretti tra i due estremi delle rotte costituiscono parte del mercato rilevante se sono considerati dai passeggeri sostituibili e intercambiabili con i voli diretti. La sostituibilità può dipendere da una serie di fattori quali la distanza, i tempi di percorrenza e le frequenze giornaliere. Il mercato rilevante così determinato può essere ulteriormente diviso in funzione delle tipologie dei passeggeri. È possibile distinguere due categorie di passeggeri: i passeggeri time sensitive e i passeggeri non time sensitive. I primi, generalmente chi viaggia per affari, tendono ad attribuire più importanza alla durata e alla flessibilità del collegamento piuttosto che al prezzo. Per i passeggeri non time sensitive, generalmente chi viaggia per turismo, invece, il prezzo del collegamento è il fattore più importante. La domanda di trasporto aereo dei passeggeri time sensitive e la domanda di trasporto aereo dei passeggeri non time sensitive costituiscono due mercati distinti ai fini dell analisi concorrenziale. Si deve poi osservare che il ricorso al city-pair method rende irrilevante la determinazione del mercato geografico visto che in questa criterio è già presente una dimensione geografica intrinseca che è propria dei servizi di trasporto aereo. 1

2 2. La determinazione del mercato rilevante Tribunale Bologna , n ISSN Venendo ora al caso Alitalia/Volare, l AGCM ha individuato sette rotte sulle quali i collegamenti operati da Alitalia e Volare si sovrapponevano. Le rotte in questione sono la Milano-Parigi e sei collegamenti tra Linate e il sud Italia, e cioè con Napoli, Palermo, Catania, Bari, Brindisi e Lamezia Terme. È quindi necessario accertare se la concentrazione restringe la concorrenza su questi collegamenti. Ma prima ancora l AGCM deve determinare il mercato rilevante. Nel nostro caso si deve tener conto che sono tre gli aeroporti che si trovano vicino alla città di Milano. Perciò la determinazione del mercato rilevante richiede di accertare se i voli operati dagli aeroporti di Linate, Malpensa e Orio al Serio sono sostituibili e se quindi sono parte di un unico mercato rilevante. L AGCM prima esaminare la sostituibilità tra gli aeroporti di Linate e Malpensa. Sia la Commissione Europea che l AGCM in precedenza avevano ritenuto che i collegamenti operati sui due aeroporti in questione erano sostituibili. Tuttavia l AGCM in una decisione del 2003 avente ad oggetto un accordo di code-sharing tra Alitalia e Volare aveva assunto una diversa posizione. L AGCM aveva considerato le interviste ai passeggeri e i risultati del price test condotto sulla disponibilità dei passeggeri a cambiare aeroporto in caso di rilevante diminuzione del prezzo del biglietto. Sulla base di questi dati l AGCM aveva raggiunto la conclusione che i passeggeri non consideravano sostituibili gli aeroporti di Linate e Malpensa e quindi le rotte operate su questi aeroporti costituivano due mercati distinti. Tuttavia, il Tar Lazio, davanti al quale la predetta decisione era stata impugnata, ha censurato la metodologia impiegata dall AGCM ai fini della determinazione del mercato rilevante. Il giudice amministrativo ha più precisamente criticato la non corrispondenza tra il test SSNIP (Small but Significant Non-Transitory Increase in Price) adottato dalla Commissione e il price test impiegato dall AGCM. Il primo test valuta la reazione dei consumatori di fronte alla decisione di un ipotetica impresa monopolista di aumentare in modo significativo il prezzo di un determinato prodotto. Il test si riferisce all elasticità diretta della domanda di quel prodotto e consente di stabilire se la decisione di aumentare i prezzi è redditizia per l ipotetico monopolista Invece il price test applicato dall AGCM riguardava il comportamento dei passeggeri a Linate a seguito della riduzione dei prezzi a Malpensa. In altre parole, il test concerneva l elasticità incrociata tra la domanda di trasporto aereo da Linate e la domanda di trasporto aereo da Malpensa. Tuttavia, l elasticità incrociata della domanda non è rilevante per il test SSNIP, che invece è fondato sull elasticità della domanda diretta. Il price test applicato dall AGCM non poteva indicare le conseguenze dello spostamento della clientela determinato dalla variazione dei prezzi sulla redditività dell impresa colpita dalla perdita di clienti. Per questi motivi la metodologia seguita dall AGCM per la determinazione del mercato rilevante non può considerarsi corretta. Nella definizione del mercato rilevante per la concentrazione Alitalia/Volare, l AGCM ha confermato il proprio orientamento della decisione del 2003 sia pure impiegando, anche per tener conto delle osservazioni del giudice amministrativo, una diversa metodologia. L AGCM ha infatti individuato alcuni fattori che escludono la sostituibilità tra gli aeroporti di Linate e Malpensa dal lato della domanda. Questi sono la diversa funzione dei due aeroporti e la diversa distanza che li separa dal centro di Milano. Linate è un city airport poco distante dal centro città, esclusivamente dedicato al traffico terminale che ha origine e destinazione finale in Milano. Per contro, Malpensa si trova a 50 chilometri da Milano e svolge prevalentemente funzione di hub, alimentando il traffico in prosecuzione con i voli internazionali. Per queste ragioni i collegamenti point-to point da Malpensa non sono sostituibili con i collegamenti point-to-point da Linate. Queste analisi è corroborata dalle risposte ottenute dalle agenzie di viaggio e dall esame dei dati di traffico di 2

3 Alitalia. Le agenzie di viaggio hanno indicato che, per quanto riguarda i biglietti venduti con destinazione per Milano, la maggior parte di questi sono stati venduti sui voli che arrivavano a Linate. I dati di traffico di Alitalia indicano che il load factor sui voli da Malpensa è decisamente inferiore al load factor sui voli da Linate. Tali dati indicherebbero che i voli operati da Alitalia su Malpensa hanno la funzione di alimentare il network di voli internazionali della compagnia in partenza da Malpensa. Infine Linate e Malpensa non sembrano essere sostituibili nemmeno dal lato dell offerta. Le compagnie aeree concorrenti interpellate dall AGCM hanno dichiarato che non considerano i due aeroporti sostituibili. Non sarebbe infatti economicamente conveniente attivare dei collegamenti su Malpensa tali da raggiungere una dimensione minima, sia per quanto riguarda le frequenze sulla singola rotta che in termini di network complessivo, tale che possa essere apprezzata dai passeggeri. In conseguenza di quanto sopra esposto l AGCM ha ritenuto che gli aeroporti di Linate e Malpensa non sono sostituibili. Di conseguenza, solo i collegamenti da/per Linate costituiscono parte del mercato rilevante. L AGCM ha altresì escluso la sostituibilità tra l aeroporto di Orio al Serio e gli aeroporti di Linate e Malpensa a causa della distanza di questo aeroporto da Milano e dell assenza di collegamento terrestri rapidi con Milano stessa Queste conclusioni sono valide esclusivamente per le rotte domestiche. Per quanto concerne le rotte comunitarie, invece, si deve infatti tenere in considerazione la diversa lunghezza di tali rotte e la politiche tariffarie praticate dalle compagnie aeree. Questi elementi portano l AGCM a concludere che, relativamente alle rotte con aeroporti comunitari, i collegamenti operati da Linate e Malpensa sono sostituibili. Quindi il mercato rilevante per la rotta Milano-Parigi comprende i voli operati sia su Linate che su Malpensa. Infine si deve osservare che nella decisione in commento l AGCM non ha seguito la tradizionale segmentazione della domanda di trasporto aereo tra i passeggeri time sensitive e quello per i passeggeri non time sensitive. Dalle risultanze dell attività istruttoria è emerso che i passeggeri sulle rotte da/per Linate, sebbene viaggiano prevalentemente per ragioni lavorative, tendono ad attribuire maggior importanza al fattore prezzo, piuttosto che alla flessibilità. Non è allora possibile distinguere con esattezza la domanda di trasporto aero dei passeggeri time sensitive e quella dei passeggeri non time sensitive e il mercato rilevante comprende tutti i passeggeri che si servono dei collegamenti sopra determinati. Quindi, per riassumere, il mercato interessato dalla concentrazione Alitalia/Volare è dato da sei collegamenti tra Linate e altrettanti aeroporti del sud Italia e dai collegamenti tra Milano e Parigi. L esame dell impatto concorrenziale della concentrazione sulle sei rotte domestiche deve tener conto di tutta la clientela che si serve di tali collegamenti senza distinguere tra passeggeri time sensitive e passeggeri non time sensitive. 3. Gli effetti della concentrazione sul mercato del trasporto aero Due sono le ragioni, secondo l AGCM, per le quali la concentrazione Alitalia/Volare può avere un impatto negativo sulla concorrenza: in primo luogo, per gli effetti orizzontali imputabili alla combinazione delle quote di mercato delle parti; in secondo luogo, per la concentrazione di un alto numero di slot presso l aeroporto di Linate nelle mani di Alitalia. Le quote di mercato costituiscono il fattore al quale solitamente si ricorre per stimare il potere di mercato delle parti. Nel caso di specie l AGCM aveva calcolato le quote di mercato di Alitalia e Volare sulla base del numero dei passeggeri trasportati. Tuttavia in qualche caso, e la concentrazione Alitalia/Volare è uno di questi, le quote di mercato non indicano 3

4 correttamente il potere di mercato delle parti. Infatti nell anno preso a riferimento dall AGCM per la determinazione delle quote di mercato Volare era stata colpita da una grave crisi economica e aveva dovuto interrompere la propria attività per un certo periodo a causa della sospensione della licenza. Perciò il numero dei passeggeri trasportati da Volare non poteva riflettere la sua capacità di offerta, che è, invece, rappresentata più precisamente dal numero degli slot. Gli slot sono un elemento importante per la prestazione di servizi di trasporto aereo e lo sono in modo particolare per i collegamenti con Linate, se solo si ha a mente la natura di aeroporto congestionato e regolamentato di questo aeroporto. L aeroporto di Linate opera in una situazione di congestione in presenza della quale la disponibilità di slot liberi da assegnare a nuovi operatori o per l apertura di nuove rotte è decisamente limitata. Inoltre, l attività operativa dell aeroporto è rigidamente regolamentata (si veda in particolare il D.M. 5 gennaio 2001). Tale normativa, tra l altro, stabilisce il numero massimo di movimenti orari, il numero massimo di frequenze che ogni vettore può operare sullo scalo per le destinazioni domestiche e prevede anche dei criteri per l assegnazione degli slot. In breve, gli slot sono assegnati sulla base del numero delle licenze detenute, per cui un vettore con più licenze potrà ottenere un maggior numero di slot. Tale criterio favorisce i vettori organizzati nella forma di gruppi societari come Alitalia e Volare. Questi, proprio perchè dispongono di più licenze, possono vedersi assegnato un maggior numero di slot. Questa normativa costituisce una barriera amministrativa sia per l ingresso di nuovi operatori che per il lancio di nuove rotte da parte di vettori già presenti. Con l acquisizione di Volare, Alitalia ingloba un suo diretto concorrente con conseguente assorbimento delle quote di mercato già di Volare e riduzione della pressione concorrenziale. Inoltre, Alitalia acquisisce gli slot detenuti da Volare. La scarsità di questi assets, con la conseguente difficoltà ad ottenerli, porta l AGCM a identificare nell acquisizione degli slot la giustificazione dell acquisto di Volare da parte di Alitalia, tenuto anche conto delle stato di crisi nella quale la società acquisita versava al momento dell operazione. Ma la concentrazione di un alto numero di slot nelle mani di un singolo vettore quale Alitalia determina modifiche strutturali alle condizioni di concorrenza dei collegamenti interessati dall operazione. L aumento del numero di slot conferisce ad Alitalia un vantaggio competitivo che non è replicabile dai concorrenti. La situazione di congestione e della regolamentazione esistente a Linate, come visto sopra, escludono la disponibilità di slot per nuove assegnazioni. I concorrenti non potrebbero ottenere un numero slot comparabile a quello ottenuto da Alitalia se non attraverso operazioni di crescita esterna. Considerata la natura fungibile degli slot, Alitalia potrà trarre beneficio del suo vantaggio competitivo in più modi: o mantenendo gli slot sugli stessi collegamenti sui quali erano in precedenza usati da Volare; ovvero può riallocare gli slot su collegamenti più redditizi. L impatto concorrenziale dell aumento del numero degli slot deve essere valutato non solo in relazione alle singole rotte ma anche in relazione al network complessivo delle rotte operate da Linate. Quindi maggiore è la capillarità del network di rotte operate da Alitalia da Linate, considerando sia il numero di collegamenti che di frequenze, maggiori sono le possibilità di utilizzo degli slot. Inoltre il vantaggio competitivo di Alitalia derivante dall alto numero di slot è ulteriormente incrementato dalle presenza di barriere all ingresso di nuove operatori di natura economica e reputazionale. Le barriere economiche consistono nella dimensione minima efficiente che è necessario raggiungere per poter operare in un mercato a condizioni economiche sostenibili. Le barriere reputazionali dipendono dalla presenza del 4

5 vettore consolidata nel tempo su diverse rotte e dal frequento utilizzo da parte della clientela delle rotte operato dal vettore. Tale utilizzo può essere anche incrementato mediante il ricorso ai programmi frequent flyer. Sulla base delle precedenti osservazioni, l AGCM ritiene che con la concentrazione Alitalia acquista o rafforza la posizione dominante sulle rotte domestiche da/per Linate. La concentrazione sicuramente restringe la concorrenza effettiva sulle rotte Linate-Bari e Linate-Lamezia a causa dell elevato numero di slot e delle significative quote di mercato detenute dalle parti su queste rotte. Per quanto riguarda le altre rotte domestiche, l AGCM ritiene che la concentrazione, in un analisi prospettica, potrebbe avere restrittivi sulla concorrenza effettiva e sulla concorrenza potenziale, in quanto potrebbe impedire ai concorrenti di Alitalia di acquisire un numero di slot pari a quegli acquisiti da Alitalia con la concentrazione se non, come in precedenza accennato, a mezzo di crescita esterna. Analoghe preoccupazioni circa i possibili effetti anticoncorrenziali della concentrazione riguardano la rotta Milano-Parigi. Al riguardo, il novero dei fattori da tenere in considerazione comprende non soltanto la combinazione delle quote di mercato e degli slot delle parti, ma anche gli accordi commerciali firmati da Alitalia e Air France. I due vettori sono membri della stessa alleanza, Sky Team, e hanno anche concluso un accordo di code sharing. Secondo il consolidato orientamento comunitario questo tipo di accordi commerciali esclude la concorrenza tra i vettori che li hanno conclusi. Pertanto, le quote di mercato e gli slot di Air France sulla rotta Milano-Parigi sono imputate ad Alitalia ai fini dell analisi concorrenziale. Con la la concentrazione, Alitalia incrementa in modo significativo sia gli slot a Linate (che sfiorano il 90% degli slot totali dei voli per Parigi) sia la sua quota di mercato, che rappresenta circa l 80% del totale, tenendo conto, come sopra accennato, anche delle quote di mercato e degli slot di Air France. Quindi la concentrazione è idonea a rafforzare la posizione dominante di Alitalia sulla rotta Milano-Parigi.. L AGCM ha comunque autorizzato la concentrazione, sia pure subordinando l autorizzazione alla condizione che Alitalia adempia ad alcuni obblighi. Più esattamente, l AGCM ha imposto ad Alitalia l obbligo di cedere un certo numero di slot relativi ai collegamenti sui quali gli effetti restrittivi della concorrenza ascrivibili alla concentrazione sono più gravi. L obbligo di cessione degli slot è un rimedio al quale spesso si ricorre per attenuare gli effetti negativi sulla concorrenza che le concentrazioni tra compagnie aeree possono avere. Così, la Commissione generalmente impone l obbligo di cessione degli slot al vettore aereo risultante dalla concentrazione, quando a seguito della concentrazione, il vettore assomma il 60% degli slot nel mercato rilevante. L ACGM, conformandosi alla prassi della Commissione, ha quindi imposto ad Alitalia l obbligo di cessione a vettori diversi e indipendenti degli slot relative a quelle rotte dove, a seguito dell acquisizione di Volare, Alitalia detiene oltre il 60% delle frequenze. Più precisamente Alitalia dovrà cedere: due coppie di slot già operate da Volare sulla rotta Milano-Parigi; una delle due coppie di slot già operate da Volare sulla rotte Linate-Bari; la coppia di slot già operata da Volare sulla rotta Linate-Lamezia Terme. Concludendo, alla luce della decisione dell AGCM, Alitalia potrà mantenere tutti gli slot già operati da Volare sulle rotte da Linate verso Brindisi, Catania, Napoli e Palermo e la metà degli slot di Volare sulla rotta Linate-Bari. Per contro Alitalia dovrà cedere la totalità degli slot operati da Volare sulle rotte Milano-Parigi e Linate-Lamezia Terme. Ciò significa che Alitalia sarà costretta a rinunciare a 8 dei 24 slot che aveva ottenuto con l acquisizione di Volare. 5

6 RIFERIMENTI GIURISPRUDENZIALI E BIBLIOGRAFICI Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, provvedimento del 10 luglio 2003, caso I532, Alitalia/Volare in Bollettino 28/2003, disponibile sul sito Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, provvedimento del 5 luglio 2006, caso C7667, Alitalia/Volare in Bollettino 26/2006, disponibile sul sito Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, provvedimento del 15 novembre 2001, caso A306, Veraldi/Alitalia in Bollettino 46/2001, disponibile sul sito Commissione, decisione del 7 aprile 2004, caso COMP /D2, AirFrance/Alitalia, disponibile sul sito Commissione, decisione dell 11 febbraio 2004, caso COMP M.3280, AirFrance/KLM, disponibile sul sito European Competition Authorities, Report of the ECA Air Traffic Working Group on Merger and Alliances in Civil Aviation, disponibile sul sito Tar Lazio, sentenza del 28 maggio 2004, Alitalia c AGCM, disponibile sul sito A. CHENG-JUI LU, EC Competition Law/US Antitrust Law and International Air Transport (Kluwer Law International, Londra, 2003) FATTORI, M. TODINO, La disciplina della concorrenza in Italia, (Il Mulino, Bologna, 2004) M. GREMMIGER, The Commission s approach towards global airlines alliances- some evolving assessing principles, in Competition Policy Newsletter, No.3, Autumn 2003, p.75, disponibile al sito M. MONTI, Recent developments in air transport and policy, disponibile al sito O. STEHMANN, J. RAYA AGUADO, The Air France/KLM Merger: A First Step Towards the Consolidation of the European Aviation Industry, in European Competition Law Review, 2005, 258 Articolo pubblicato in: Diritto della concorrenza e della pubblicitã Avvertenza La pubblicazione di contributi, approfondimenti, articoli e in genere di tutte le opere dottrinarie e di commento (ivi comprese le news) presenti su Filodiritto è stata concessa (e richiesta) dai rispettivi autori, titolari di tutti i diritti morali e patrimoniali ai sensi della legge sul diritto d'autore e sui diritti connessi (Legge 633/1941). La riproduzione ed ogni altra forma di diffusione al pubblico delle predette opere (anche in parte), in difetto di autorizzazione dell'autore, è punita a norma degli articoli 171, 171-bis, 171-ter, 174-bis e 174-ter della menzionata Legge 633/1941. È consentito scaricare, prendere visione, estrarre copia o stampare i documenti pubblicati su 6

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