PRESA DI POSIZIONE SUL FUTURO DELL AEROPORTO DI LUGANO-AGNO

Transcript

1 ,,, 18 settembre 2014 PRESA DI POSIZIONE SUL FUTURO DELL AEROPORTO DI LUGANO-AGNO Premessa: l Aeroporto nel contesto territoriale del Piano del Vedeggio, un infrastruttura importante ma anche ingombrante È indubbio che, soprattutto negli anni 90 l Aeroporto di Lugano-, con lo sviluppo e l apice dei voli di linea di Crossair, in concomitanza con un periodo favorevole per la piazza economica e finanziaria cantonale, è stato un elemento importante di mobilità e soprattutto di visibilità internazionale per il Canton Ticino e per Lugano. Sono indubbie anche le ricadute sulla realtà locale del Piano del Vedeggio in termini di visibilità, relazioni internazionali, di posti di lavoro e di indotto economico e finanziario, anche se va sfatato il mito secondo cui l Aeroporto sarebbe stato un fattore importante per l insediamento di attività industriali e del terziario nella regione 1. D altra parte l Aeroporto pone anche per il contesto del Piano del Vedeggio non trascurabili problematiche d ordine ambientale e territoriale. Sui 260 ettari di superficie delle aree pianeggianti della sponda destra del Piano del Vedeggio da ad, l Aeroporto ne occupa 37, compresi 9 ettari appartenenti al territorio giurisdizionale di Muzzano, ossia poco meno del 15% del territorio idoneo allo sviluppo delle attività economiche, degli insediamenti residenziali, delle infrastrutture della mobilità, delle attrezzature pubbliche e delle aree di svago. La vicinanza di insediamenti residenziali, lavorativi e turistici non comporta solo impatti fonici importanti, in particolare sulle zone residenziali di, e Muzzano e sulle strutture turistiche del Golfo di. Le linee di sicurezza, sia frontali che laterali, della pista compromettono un adeguato sfruttamento edilizio delle zone edificabili esistenti vicine e la fruizione delle aree limitrofe. La presenza dell impianto, con le sue esigenze di sicurezza, stretto tra fiume, ferrovia, strade ed edificazione, inoltre condiziona anche pesantemente le soluzioni per la viabilità del Vedeggio: se il progetto di circonvallazione - deve ancora essere realizzato e i suoi costi sono lievitati, ciò è dovuto anche alle limitazioni imposte dall Aeroporto e dai suoi progetti di sviluppo. 1 Un inchiesta condotta nel 2008 fra gli operatori economici nell ambito dell elaborazione del concetto di sviluppo territoriale «Nuovo Polo Vedeggio» ha evidenziato che la presenza dell Aeroporto non è stato un fattore determinante per l insediamento di aziende sul Piano del Vedeggio. Molto più importanti sono stati considerati nell ordine la disponibilità di spazio, la prossimità della piazza finanziaria di Lugano, la centralità rispetto al Cantone, la vicinanza della frontiera italiana elo svincolo autostradale. Per gli spostamenti di personale e clienti è risultato più attrattivo far capo all Aeroporto della Malpensa. Piazza Colonnello Vicari 1 Via Cademario 10 Strada Bassa comuneagno@agno.ch cancelleria@bioggio.ch comune@manno.ch

2 pagina 2 La convivenza in uno spazio assai ristretto di un aeroporto con le altre utilizzazioni del Piano del Vedeggio, che rappresenta la principale area di sviluppo urbano dell agglomerato di Lugano 2, impone una particolare attenzione ai possibili conflitti esistenti e scelte ponderate sui futuri progetti di potenziamento. In quest ottica è opportuna una chiara presa di posizione dei 3 Municipi di, e, per individuare un ragionevole scenario sul futuro dell Aeroporto di Lugano-, tenendo presente la situazione territoriale locale, il contesto cantonale e l evoluzione del quadro internazionale dell aviazione civile. Ciò si giustifica ancor più in questo momento, in cui il futuro dell Aeroporto è oggetto di studi, di prese di posizione e di discussioni politiche nella Città di Lugano, nell ambito dell Ente regionale di sviluppo del Luganese ERS-L e a livello cantonale. Nascita, sviluppo ed evoluzione degli impianti per l aviazione in Ticino e dell Aeroporto di Lugano- in particolare: mancanza di una pianificazione e coordinazione cantonale L attuale situazione delle infrastrutture per l aviazione in Ticino è il risultato di iniziative locali, sviluppatesi nel tempo sulla base di contingenze e occasioni particolari, ma sulle quali il Cantone, malgrado diversi tentativi, è sempre intervenuto a rimorchio e in ritardo, senza mai riuscire a stabilire una pianificazione sostanziale e una coordinazione effettiva. A ciò sono da ascrivere le attuali inadeguatezze infrastrutturali e gestionali e le incongruenze territoriali e ambientali. I problemi endemici dell aviazione in Ticino sono e restano un numero eccessivo di impianti concorrenziali tra loro in un territorio ristretto e per un bacino limitato, ciò che ha portato alla dispersione delle risorse rispetto ai potenziali e all incapacità di operare gli investimenti giusti, al posto giusto e al momento giusto. I campi d aviazione di Lugano- e di Locarno-Magadino sorsero nel 1938, rispettivamente nel 1939 su iniziativa delle locali sezioni dell Aero Club Svizzero 3. Nel 1947, su iniziativa di un privato, sia aggiunse l aerodromo di Ascona (chiuso nel 1997). Nel frattempo, durante la Seconda Guerra Mondiale, negli anni 1940/41 l esercito realizzò gli impianti militari di Lodrino e Ambrì, aperti ancora all aviazione di diporto civile, come pure di San Vittore, aperto ancora al volo a vela; dal 1994 le Forze Aeree hanno concentrato le loro attività nella base aerea di Locarno-Magadino, che sin dalla sua entrata in servizio è stata utilizzata anche dall aviazione militare per scopi di istruzione, pattugliamento e pronto intervento. 2 3 Cfr. Concetto di organizzazione territoriale del Luganese (COTAL), Scheda di Piano direttore cantonale R/M3 Agglomerato del Luganese, Programma d agglomerato del Luganese di 2. generazione. Se non altrimenti specificato, le informazioni e i dati seguenti sullo sviluppo delle infrastrutture dell aviazione in Ticino sono tratte dai siti web di Lugano Airport ( e dell Associazione locarnese e bellinzonese per l Aeroporto Cantonale ALBA (

3 pagina 3 Nel 1955 il Gran Consiglio votò il riscatto dell Aeroporto doganale di Locarno-Magadino, che diventò cantonale. Alla fine degli anni 60 si arrivò ad un progetto di aeroporto internazionale con una pista in asfalto di 1'800 metri e un aerostazione, il cui credito, approvato dal Gran Consiglio, fu bocciato a seguito di un referendum nella votazione popolare del 20 maggio Nel 1971 i militari costruirono la propria pista in duro di 800 metri per 23 metri di larghezza, aperta ancora oggi anche al traffico aereo civile privato e di diporto. Le infrastrutture di Lugano hanno avuto un salto di qualità nel 1960 con la concessione federale e con la costruzione di una pista in asfalto di 1'200 metri per 30 metri di larghezza, finanziata da privati per poter operare con i propri business-jet. Diversi tentativi di introdurre voli di linea non ebbero successo e l infrastruttura venne utilizzata esclusivamente per voli privati di diporto e commerciali. Nel 1966 la gestione dell'aeroporto fu assunta dall'avilù SA e nel 1974 fu affidata all'azienda Comunale dei Trasporti di Lugano. La messa in esercizio dell illuminazione pista (1976) e l ingrandimento del piazzale (1978) hanno preceduto il rilascio della concessione da parte dell Ufficio federale dell aviazione civile (UFAC) alla Crossair per i voli di linea con Zurigo e Berna. La presenza e lo sviluppo di Crossair hanno poi spinto a dotare l aeroporto di un impianto di avvicinamento strumentale (1984) e di prolungare la pista verso nord a 1'350 metri (1989). La disponibilità di una pista dalle dimensioni adeguate, diversamente dall Aeroporto cantonale di Locarno-Magadino, è stata quindi la premessa che nei primi anni 80 ha permesso all Aeroporto di Lugano- di agganciarsi alla nascita e allo sviluppo dell aviazione di linea regionale. Fra le numerose aerolinee regionali sorte in quel periodo in Europa, la società svizzera Crossair decise di posizionarsi a Lugano- creando collegamenti per Zurigo, Berna, Basilea, Ginevra e diverse destinazioni europee. Il momento di maggior sviluppo si ebbe nel biennio con 380'000 passeggeri, in concomitanza con il momento di massima espansione dell attività di Crossair, che tramite Zurigo e soprattutto Basilea assicurava collegamenti con orari assai favorevoli verso le principali destinazioni europee. I fattori di successo di questa fase furono essenzialmente 3: come già accennato l affermarsi in Europa delle linee aeree regionali; il momento di particolare euforia della piazza finanziaria luganese, che rispetto ad altri settori economici poteva permettersi costi di trasporto assai elevati; l attrattiva dello scalo luganese per diversi gruppi di utenti esterni, in particolare la clientela italiana, che in quel periodo giunse a costituire fino al 10 % dei passeggeri di origine/destinazione e la clientela di transito, che arrivò nel contempo a circa il 30% dei passeggeri: se non in termini economici, in termini di risparmio di tempo, Lugano- si dimostrò per una certa fascia di utenti italiani di nicchia più conveniente degli aeroporti di Milano-Linate, Malpensa e Bergamo. Da allora la diminuzione dei passeggeri ha disegnato una linea discendente costante, fino ai 142'000 passeggeri del Dopo l uscita di scena di Crossair le linee più redditizie (Ginevra,

4 pagina 4 Zurigo) sono state rilevate da Swiss, che poi ha ceduto le tratte alla società ticinese Darwin Airline; questa è stata assorbita nel 2014 dalla Ethiad Regional, dopo la ricapitalizzazione da parte di Ethiad Arways, compagnia aerea di Abu Dabi. Malgrado diversi tentativi di Swiss, Darwin e altre compagnie affacciatesi per brevi momenti sulla scena dell Aeroporto di Lugano-, il potenziale per ulteriori collegamenti con destinazioni nazionali (Berna in particolare) e europee si è rivelato insufficiente. Va rilevato che in questi anni il traffico aereo non di linea ha per contro sostanzialmente mantenuto il livello di ca. 19'000 movimenti annui: questo è composto da ca. 3'000 movimenti annui di voli commerciali non di linea (principalmente business e voli passeggeri di piccolo cabotaggio), ca. 6'000 movimenti di voli privati (di collegamento e di diporto) e ca. 10'000 movimenti di voli scuola 4. Attualmente, con i recenti lavori di allungamento di 70 metri a nord 5, l'aeroporto dispone di una pista asfaltata lunga m; in realtà, per gli ostacoli vicini presenti sia a nord (ferrovia Lugano- Ponte Tresa e diversi edifici) sia a sud (strada cantonale Piodella-), la lunghezza utile è assai inferiore ed è appena adeguata per i decolli a pieno carico dell aeromobile SAAB 2000, che oggi assicura la maggior parte dei voli di linea 6. Gli ostacoli naturali ( lontani ) creati dalle montagne circostanti rendono inoltre particolari le procedure di avvicinamento e di decollo, soprattutto in volo strumentale (IFR). Queste procedure sono permesse solamente ad equipaggi in possesso di una particolare abilitazione, ciò che limita ulteriormente l entrata in scena di nuove compagnie, anche se i fattori di mercato restano preponderanti. Nel 2005 la Città di Lugano ha fondato la società Lugano Airport SA (LASA) affidandole la gestione dell Aeroporto. Il mancato sviluppo del traffico aereo ha sconfessato il piano industriale alla base della creazione della LASA; nel 2011 il Consiglio comunale di Lugano ha dovuto votare un credito di oltre 9 milioni di franchi per il risanamento finanziario della società (al quale ha contribuito pure il Cantone con un contributo di 450 mila franchi) 7, per l acquisto di veicoli e attrezzature, per la copertura di oneri d affitto e per la copertura dei deficit d esercizio del triennio ; un ulteriore iniezione di capitale di 3.6 milioni di franchi è attualmente in discussione Rapporti d esercizio Lugano Airport SA (LASA) 2010, 2011 e Comunicato stampa di Lugano Airport SA del 17 giugno www. saabaircraftleasing.com/prod/datasheets/2000_jar.pdf. Messaggio governativo 6556 del 26 ottobre 2011 accompagnante la richiesta di stanziamento di un credito di 450'000.- franchi quale partecipazione finanziaria del Cantone alla ricapitalizzazione della Lugano Airport SA e di un credito di 45'000.- franchi per l abbattimento del 90% della quota di partecipazione residua iscritta nel bilancio dello Stato La cifra è stata ventilata in diversi articoli apparsi sulla stampa negli ultimi mesi.

5 pagina 5 Il contesto generale dell aviazione di linea: concentrazione del traffico sui grandi hub e concorrenza sui prezzi Il grounding di Swissair nel 2001 e la trasformazione nel 2002 di Crossair in Swiss, che ha rilevato l operativo della stessa Swissair, spiega solo in parte quest evoluzione negativa. In realtà la stagione dell aviazione regionale, sviluppatasi tra gli anni 80 e 90 del secolo scorso in vista e sull onda della liberalizzazione del mercato aereo europeo nel 1991, era già in fase di declino: le molte compagnie regionali nate in quegli anni, nei primi anni 2000 erano già scomparse e/o assorbite dalle compagnie maggiori a seguita dell accresciuta concorrenza. Prendono invece piede a partire dagli anni 90 le compagnie low cost, la cui espansione nel frattempo ha assunto proporzioni importanti, mettendo in difficoltà le compagnie aeree nazionali con la concorrenza sui prezzi. Sulla base di queste premesse si giunge alle seguenti conclusioni 9. La stagione delle linee aeree regionali con aeromobili al di sotto dei 100 posti in un Continente che dispone nella sua parte centrale e più popolata di celeri e comodi accessi autostradali e ferroviari ad alta velocità in fase di completamento laddove ancora discontinui è tramontata; ciò è confermato dai dati sulle scelte dell industria aeronautica degli aerei regionali, che privilegia oramai i velivoli sia jet che turboelica della classe posti. 10. Questa tendenza è confermata dai dati registrati da altri aeroporti regionali svizzeri, che parallelamente a Lugano- e in ubicazioni analoghe rispetto agli aeroporti intercontinentali, hanno tentato la carta dei voli di linea regionali 11 ; pur disponendo di impianti d esercizio più performanti di Lugano-, San Gallo Altenrhein stagna sui 100 mila passeggeri annui e sui 30'000 movimenti, con 3 voli di linea quotidiani su Vienna, come pure voli stagionali per destinazioni vacanziere, operati da Tyrolean Airways (in precedenza Austrian Airlines) e da marzo 2013 dalla locale Peoples Viennaline 12 ; Sion non ha al momento voli di linea e i movimenti aerei sono in fase calante; unicamente Berna- Belp, denota un trend positivo opposto a quello di Lugano-, con un aumento dei passeggeri da 185 mila a 260 mila tra il 2011 e il 2013; vi sono collegamenti quotidiani con Amsterdam, Barcellona, Londra, Berlino, Monaco, Amburgo e Colonia, come pure voli 9 / V. anche Parlamento Europeo, Relazione sul futuro degli aeroporti regionali e dei servizi aerei nell UE, documento A7-0094/2012 del 2 aprile 2012, che ritiene auspicabile evitare una proliferazione di aeroporti regionali e osserva che il loro sviluppo dovrebbe essere mirato a evitare la creazione di infrastrutture aeroportuali poi inutilizzate o utilizzate in modo inefficiente, che finirebbero per costituire un onere economico per le autorità responsabili; incoraggia invece il rafforzamento dei collegamenti esistenti, soprattutto nelle zone che presentano difficoltà geografiche (come ad esempio le isole) 10 Fonti: ATR; Bombardier; Embraer; Mistubishi Regional Jet. 11 Aérosuisse: Vadémécum

6 pagina 6 stagionali per destinazioni vacanziere, operati da Sky Work e da Helvetic 13 ; il trend positivo va ricondotto all allungamento a 1'730 metri della pista e alla realizzazione di un moderno e performante sistema di avvicinamento, con un angolo più basso, ciò che permette di operare con velivoli fino a 150 posti; inoltre sui risultati positivi incide in modo importante il ruolo di capitale (voli legati alle attività politiche e diplomatiche) e quale base della flotta ufficiale federale. Un quadro analogo lo offrono gli aeroporti regionali simili dell Italia settentrionale: a fine 2010 la storica compagnia Air Vallèe, ha riproposto voli di linea dall aeroporto Corrado Gex di Aosta, ma a fine 2011 ha abbandonato l aeroporto per scarsità di passeggeri; spostatasi a Rimini, con voli su Napoli e successivamente a Parma, con voli su Catania, a causa di continue disfunzioni operative, la società è stata liquidata all inizio del 2014; il tentativo di far ripartire nel settembre 2013 dei voli di linea Aosta-Roma guarda caso con Darwin Airline è caduto nel vuoto 14 ; Bolzano ha attualmente 3 voli regolari su Roma, esercitati in code sharing fra Alitalia e Ethiad Regional (ex Darwin), come pure alcuni voli stagionali il fine settimana verso mete marittime (Cagliari, Olbia, Lamezia Terme e Catania) 15. Si assiste per contro alla concentrazione dei voli di linea in pochi hub intercontinentali in prossimità delle grandi aree metropolitane, attraverso i quali, mediante voli di interconnessione a medio raggio, anche gli altri centri urbani possono collegarsi a tutte le principali destinazioni in Europa e nel mondo. La concorrenza maggiore si manifesta oggi, accanto all aggressiva politica sui mercati nordamericano, europeo e dell Estremo Oriente delle compagnie aeree del Golfo, soprattutto sulle rotte continentali a medio raggio e si gioca principalmente sul prezzo; da questa competizione sembrano uscire vincenti le compagnie low cost che oggi impongo i prezzi alle altre compagnie nazionali. Per essere concorrenziali sui prezzi le premesse sono un esercizio con aeromobili moderni ed economici con una dimensione di almeno 120 posti (del tipo Airbus A , A e A ), con un tasso d occupazione vicino al 100%; ciò presuppone una lunghezza pista effettiva (non limitata da ostacoli) di almeno 1'800-2' metri e un bacino d utenza sufficiente per garantire il tasso d occupazione in diverse fasce orarie giornaliere /

7 pagina 7 Il contesto particolare ticinese e dell Aeroporto di Lugano-: potenziale di mercato ridotto e limiti spaziali e territoriali invalicabili Quando si parla di futuro dell aviazione in Ticino e a Lugano- in particolare, occorre teneri ben presenti le seguenti premesse. Il Canton Ticino da solo non ha un bacino di potenziali utenti sufficiente a garantire tali premesse di carico; un allargamento del bacino d utenza alla vicina area metropolitana lombarda non avrebbe senso, in quanto porterebbe a mettersi in concorrenza con i 3 aeroporti lombardi della SEA, dotati ancora di sufficienti e ampie riserve di capacità, senza particolari fattori di attrattiva e quindi da una posizione di debolezza (negli anni d oro della Crossair l utenza italiana era attratta da Lugano- soprattutto per la brevità dei tempi di accesso e d imbarco, che controbilanciava i maggiori costi di trasporto; con un traffico più intenso e aeromobili più grandi questo vantaggio non potrebbe più essere offerto). Accanto ai limiti dettati dallo scarso potenziale di mercato, uno sviluppo dello scalo di Lugano- si scontra anche con la realtà fisica del territorio circostante, per cui un potenziamento infrastrutturale significativo risulta non fattibile: al di là dei già citati ostacoli naturali dalle montagne circostanti che condizionano pesantemente le corrette geometrie delle rotte di avvicinamento, la pista si trova immediatamente a ridosso di zone edificate e infrastrutture con decine di ostacoli che già oggi invadono le linee di sicurezza; queste sono oggi tollerate come eccezioni rispetto ai parametri normali; in caso di potenziamento dell infrastruttura per poter operare a condizioni commercialmente utili con velivoli di capacità superiore ( passeggeri), che richiedono una lunghezza pista minima di 1'600-1'700 metri e l assenza di oggetti che invadono la superficie laterale di riferimento 17, sarebbero necessari ristrutturazioni territoriali imposte dal fatto che la zona di sicurezza sarebbe ben più penalizzante dell attuale, con procedure complicatissime con esito incerto e comunque con costi d esproprio sproporzionati. Nel confronto internazionale ed europeo il Ticino può essere considerato già oggi un territorio privilegiato quanto ad accessibilità ai due hub intercontinentali più vicini: in autostrada Milano-Malpensa dista da Lugano 80 km (tutta autostrada) con un tempo di percorrenza normale di meno di 1 ora; Zurigo-Kloten dista da Lugano 210 km (prevalentemente autostrada) con un tempo di percorrenza di ca. 2 ore e mezza 18. Con le opere ferroviarie in corso la stessa durata di viaggio è prevista con l apertura all esercizio del collegamento ferroviario Lugano-Mendrisio-Varese-Malpensa, presumibilmente nel 2016; per questo collegamento ferroviario si ipotizza un flusso 17 Joint Aviation Authorities (JAA) : Joint Aviation Requirements Commercial Air Transportation (Airplanes) JAR-OPS 1 Section 1, del 1 maggio 2007, con emendamenti del 1 maggio

8 pagina 8 giornaliero di 280 passeggeri (100'000 all anno) da e per l aeroporto milanese 19 ; con l apertura della galleria di base del San Gottardo nel dicembre del 2016 il tempo di percorrenza con ferrovia tra Lugano e l Aeroporto di Zurigo sarà di circa 2 ore 20. Resta comunque di interesse cantonale mantenere per una certa cerchia di clienti, soprattutto d affari, la possibilità di avere da e per il Ticino un certo numero minimo di voli di connessione con i collegamenti aerei internazionali e intercontinentali di Zurigo-Kloten, come pure dei voli su Ginevra, in sostanza il mantenimento dell offerta attuale di voli di linea 21. L aviazione generale privata d affari, contrariamente ai voli di linea, a partire dagli anni 90 non solo ha tenuto, ma ha anche avuto una crescita, sia a Lugano- che a Locarno- Magadino. Per la qualità delle relazioni commerciali, turistiche e d immagine che assicura e per il fatturato e l indotto, assai maggiori di quello dei voli di linea, che esso crea, è nell interesse del Cantone che questa forma di aviazione possa essere mantenuta sul nostro territorio 22. Strategia a lungo termine: concentrazione in un solo impianto per sfruttare al meglio le sinergie fra le diverse attività aviatorie Le attività aviatorie in Ticino registrano oltre movimenti aerei civili 23 e circa 13'000 militari 24, cui vanno aggiunti ca. 50'000 movimenti annui di elicotteri impiegati all esterno degli aerodromi. I posti di lavoro diretti negli aerodromi e aeroporti sono circa 700, cui vanno aggiunti circa 300 posti di lavoro nel settore industriale/artigianale connesso. La cifra d affari di queste attività può essere oggi stimata in ca milioni di franchi annui Rapporto della Commissione della gestione e delle finanze sul messaggio 5651 del 10 maggio 2005 concernente la richiesta di un credito di 2,5 milioni di franchi quale partecipazione alle spese per l allestimento del progetto definitivo del nuovo collegamento ferroviario Lugano (Chiasso-Como)-Varese-Gallarate-Aeroporto di Malpensa (FMV) nell ambito del sistema ferroviario Ticino-Lombardia (TILO) 20 Testuri, R. (2009) AlpTransit e il Ticino: miglioramento dell accessibilità e possibili effetti sul territorio, MAS in Raumplanung ETH Zürich 2007/2009, p Repubblica e Cantone del Ticino, Dipartimento del territorio Commissione interdipartimentale del traffico aereo : Politica cantonale in materia di infrastruttura aeronautica PCIA, Rapporto finale, Bellinzona 6 ottobre Institut du trasport Aérien ITA (2005): Revisione del Piano direttore cantonale, settore aviazione: modulo 3, Rapporto sull aviazione di affari/business. 23 Statistica Ufficio federale dell aviazione civile (UFAC) Dato fornito dalla base di Locarno delle Forze Aeree. 25 Dati forniti dal Delegato cantonale per l aviazione. Uno studio dell Istituto delle Ricerche Economiche IRE (Mirko Giulietti, Aeroporti e aviazione civile di linea in Ticino: elementi di analisi economica, Bellinzona, maggio 1992) stimava nel 1991 per i due aeroporti di Lugano- e Locarno-Magadino in ca. 80 milioni di franchi la cifra d affari annua e in ca. 65 milioni di franchi l indotto economico annuo; oggi si può ragionevolmente ritenere che queste cifre siano raddoppiate.

9 pagina 9 Il settore dell aviazione rappresenta per il Canton Ticino un ramo economico non trascurabile e un importante fattore commerciale e turistico (aviazione di diporto, voli privati, voli d affari, istruzione, manutenzione) oltre che sociale e di sicurezza (trasporti nelle regioni di montagna, soccorso, spegnimento incendi, pattugliamento). Nell ambito del paracadutismo e del volo a vela il Ticino è un polo di riferimento riconosciuto ai vertici a livello europeo. La formazione di base dei piloti militari è pure una realtà consolidata e saldamente ancorata nel territorio ticinese. Il nostro Cantone non può quindi privarsi di infrastrutture idonee per operare con le diverse tipologie di aeromobili che oggi sono presenti o fanno scalo nel Cantone. In questo contesto si inserisce anche la necessità di poter operare con aerei di una certa dimensione, oltre che privati e d affari, anche charter e di linea regionali, qualora le condizioni quadro lo richiedono e lo permettano, pur nell incertezza delle prospettive di sviluppo in quest ambito, limitate dalla concorrenza delle compagnie low cost e dell alta velocità ferroviaria. Proprio l incertezza in quest ambito dovrebbe sconsigliare di mantenere a lungo termine e men che meno sviluppare, accanto ad un aerodromo destinato alle altre forme di aviazione, un infrastruttura dedicata in modo prevalente ai voli commerciali collettivi (di linea e charter), pur integrati da voli d affari e privati executive, poiché i costi fissi di remunerazione dell investimento e di gestione non sarebbero sostenibili a fronte di un mercato assai ridotto ed aleatorio. Nell ottica di una sostenibilità economica, oltre che territoriale e ambientale, la strategia giusta per il futuro a lungo termine dell aviazione in Ticino deve consistere nel concentrare tutte le attività in una sola infrastruttura multifunzionale, nella quale possono essere sfruttate al meglio le sinergie possibili fra le diverse forme d aviazione civile e militare, commerciale e privato, d affari e di diporto, di formazione e di soccorso, ad ala fissa e ad ala rotante. In un simile impianto multifunzionale, grazie alle strutture e ai servizi pagati dalle attività aviatorie principali e prevalenti, qualora vi fossero le condizioni necessarie, anche voli commerciali collettivi di linea e charter possono essere operati senza importanti costi supplementari e senza investire e mantenere un infrastruttura dedicata, sproporzionata rispetto alle limitate prospettive di mercato. Per un simile impianto il Piano del Vedeggio non è l ubicazione adatta per le già citate limitazioni imposte dalla morfologia del territorio circostante, per la ristrettezza dello spazio disponibile, per la presenza di aree insediative intensive e infrastrutture immediatamente a ridosso, impossibili da modificare, come pure per la vocazione allo sviluppo urbano del contesto. Gli scriventi Municipi ritengono che a lungo termine il mantenimento di ampie superfici sul Piano del Vedeggio libere da vincoli, rappresenti per le future generazioni - non solo per quelle dei nostri Comuni, ma anche per quelle di tutto l agglomerato di Lugano e del Cantone - un valore di gran lunga superiore rispetto ad un potenziamento forzato dell aeroporto in uno territorio inadeguato e con benefici economici diretti e indotti assai incerti.

10 pagina 10 In un ottica a lungo termine l ubicazione più idonea è e rimane l aerodromo di Locarno-Magadino, dove a parte la lunghezza insufficiente della pista in duro, sono date tutte le condizioni atte a concentrare l insieme delle attività aviatorie cantonali: gli spazi di esercizio e di manovra, come pure per insediamenti annessi, ad esempio nel campo della manutenzione e dello stazionamento al coperto, sono abbondanti; le zone insediative, turistiche e di svago sono distanti; non vi sono ostacoli naturali e artificiali sulle rotte di avvicinamento; i potenziali conflitti territoriali e ambientali con un adeguata pianificazione possono essere risolti con un esito win-win fra i diversi interessi in gioco. Un trasferimento a Locarno-Magadino delle attività aviatorie di Lugano- rappresenterebbe pure una buona misura di ridistribuzione sul territorio di un attività d importanza cantonale, a sostegno dell integrazione funzionale e spaziale preconizzata dal Piano direttore cantonale con il modello di Città-Ticino. Strategia a medio termine per Lugano-: gestire l esistente Dal momento che è politicamente impensabile a medio termine la realizzazione a Locarno- Magadino di una pista in duro più lunga, oltre al previsto prolungamento a poco meno di 1'000 della pista attuale, Lugano- resterà per diverso tempo ancora l unica possibilità per operare commercialmente in Ticino con aerei delle dimensioni dei business-jet di categoria superiore e per voli collettivi di linea e charter. Essendo un ulteriore sviluppo poco sostenibile e in contrasto con limiti fisici oggettivi, come evidenziato sopra, l unica strategia a medio termine per l Aeroporto di Lugano- resta quello di gestire al meglio l infrastruttura attuale, evitando investimenti sproporzionati e irragionevoli, che oltre a comportare conflitti territoriali, difficilmente potrebbero essere rimunerati da un potenziale di mercato insufficiente. Sarebbero quindi da abbandonare progetti di sviluppo insostenibili e che a lungo termine limiterebbero le opzioni di riconversione dell area. Il masterplan oggi in vigore andrebbe abbandonato e il perimetro del Piano settoriale delle infrastrutture dell aviazione (PSIA) andrebbe ridotto. Ciò non toglie che nel breve e medio termine possano essere realizzati limitati progetti di ottimizzazione delle strutture e degli impianti, in particolare piazzali di sosta, hangar e un riordino della zona di accesso e dell aerostazione. In ogni caso i nostri Municipi chiedono con fermezza che siano rispettate le seguenti condizioni: la pista non deve essere prolungata verso sud; va rispettato il limite naturale ovest del canale Barboi, senza invasione dei Prati Maggiori; accesso motorizzato unicamente da Via Fausto Coppi per tutti gli utenti, compreso il traffico di servizio e degli addetti e chiusura di ogni accesso da Via Aeroporto; deve essere garantita la realizzazione di una strada di servizio industriale sul lato nordovest della pista, da Molinazzo ai Prati Maggiori; nell ambito dell aggiornamento del PSIA il tetto massimo di movimenti, attualmente fissato dalla concessione federale del 1996 a 38'000 movimenti annui, va verificato alla luce della

11 pagina 11 tendenza registrata dagli effettivi degli ultimi anni (tra il 2011 e il 2013 quelli effettivi sono scesi da meno di 25'000 a poco più di 20'000); devono essere mantenuti gli orari d esercizio fra le 7:00 e le 22:00, con limitate eccezioni per i voli di linea e i relativi limiti di immissione fonica, come da Decisione dell Ufficio federale dell aviazione civile UFAC del 10 aprile I nostri Municipi sono consapevoli che il mantenimento della struttura aeroportuale in questi termini sarà difficile da autofinanziare e necessita quindi di un apporto di finanziamento esterno. Non entriamo in questa sede nel merito di una razionalizzazione delle strutture di Lugano Airport SA e delle sinergie con altre ditte ed enti operanti presso lo scalo, in quanto non disponiamo delle necessarie informazione per valutare. Riteniamo comunque illusorio che un attribuzione alla società delle attività non aviatorie collaterali sia il fattore determinante per il riequilibrio dei conti. Ciò può valere per i grandi scali ubicati in aree distanti dalle città, ma non per un piccolo aerodromo, dal quale in pochi minuti a piedi si raggiungono centri commerciali e un borgo con un alta e densa offerta di servizi commerciali e amministrativi. Se la Città di Lugano ed eventualmente altri Comuni della regione, come pure il Cantone, ritengono che sia nell interesse pubblico mantenere la struttura, devono essere disposti ad assumersene i costi, fintanto che non si aprono alternative. Ciò vale in particolare per il Cantone, il quale non avendo in passato adeguatamente pianificato le strutture aviatorie, è corresponsabile dell attuale situazione di dispersione e di incongruenza. Nell ottica di un esercizio commisurato e sostenibile e nell interesse pubblico dell attuale impianto, come sopra esposto, pur considerati i costi indiretti che la presenza dell aeroporto sul proprio territorio comporta (impatti ambientali, limitazione dei potenziali di sviluppo insediativo, traffico indotto), e a condizione di un effettivo coinvolgimento nei processi decisionali sulle scelte strategiche sul suo futuro, anche i nostri Comuni potrebbero prendere in esame una loro partecipazione. L ipotesi di creare un parco tecnologico industriale legato al settore dell aviazione, come proposto dalla RUAG con la partecipazione di altri investitori 26 è vista dai nostri Municipi con scetticismo. Il Piano del Vedeggio ha una sufficiente attrattiva per insediamenti lavorativi - produttivi, commerciali, amministrativi e di ricerca e disponibilità di spazi sparsi nelle diverse zone industriali, senza dover richiamare aziende per le quali la presenza e magari anche il prolungamento della pista sarebbe una condizione vincolante. Inoltre ciò richiederebbe la creazione di nuove zone industriali negli spazi liberi immediatamente a ridosso dell aeroporto (ad esempio ai Prati Maggiori), prima ancora di aver sfruttato il potenziale insediativo ancora disponibile all interno delle zone lavorative esistenti. Si prende atto dell interesse di investitori privati per entrare nella società di gestione dell aeroporto, ponendo la condizione di una quota maggioritaria, che permetta loro di detenere il 26 Cfr. Corriere del Ticino del 26 agosto 2014, p. 8.

12 pagina 12 potere decisionale 27. Ciò non vuol ancora dire che in tal modo la gestione dell aeroporto potrà un domani uscire dalle cifre rosse e generare reddito. L ipotesi di una gestione in mano privata comporta inoltre il rischio di una conduzione orientata unicamente al profitto e non all interesse pubblico, che in ogni caso l Aeroporto deve ricoprire. Comunque investimenti privati per progetti di sviluppo, come quello da 70 milioni ipotizzato negli scorsi anni dalla LASA, insostenibili dal profilo economico prima ancora che dal profilo ambientale e territoriale, sono illusori. Il coinvolgimento di attori privati dovrebbe quindi essere subordinato al pubblico e orientarsi piuttosto verso privati e aziende che possono avere un particolare interesse al mantenimento dell esercizio nelle forme attuali e fintanto che non si presentino alternative praticabili, ad esempio ai proprietari di grandi aeromobili privati o alle aziende che fanno capo a voli privati d affari o che possono offrire servizi particolari in relazione agli stessi. In conclusione gli scriventi Municipi ritengono che a corto-medio termine, le incertezze del mercato europeo dell aviazione, dovute fra l altro anche all evoluzione dei collegamenti ferroviari ad alta velocità, oltre che alla situazione economica generale, debbano indurre alla massima prudenza. Occorre evitare interventi e investimenti sproporzionati, che rischiano di diventare un gravoso fardello per la città e per la regione. L attuale funzione dell Aeroporto va mantenuta e ottimizzata, lasciando aperte per il lungo termine le opzioni per vari scenari futuri. Il Sindaco PER IL MUNICIPIO DI AGNO Il Segretario Mauro Frischknecht Flavio Piattini Il Sindaco PER IL MUNICIPIO DI BIOGGIO Il Segretario Mauro Bernasconi Massimo Perlasca Il Sindaco PER IL MUNICIPIO DI MANNO Il Segretario Fabio Giacomazzi Paolo Vezzoli 27 Ibidem.