Collaborazione ferro-aria: Il collegamento ferroviario al terminal T2 dell aeroporto di Malpensa

Transcript

1 Coordinato da Organizzato da Area Tematica: TRAM E TRENI NELLE AREE METROPOLITANE Realizzazioni e proposte Collaborazione ferro-aria: Il collegamento ferroviario al terminal T2 dell aeroporto di Malpensa Ing. Alberto CROCE Consulente Indipendente Tel.: alberto.croce@hotmail.it Si autorizza la pubblicazione del testo nel C.D. Il contesto e i presupposti del progetto L aeroporto di Malpensa è uno dei pochi aeroporti italiani raggiungibili con il treno dove l accesso tramite il servizio ferroviario gioca un ruolo di una certa consistenza. Dal 1998, anno di attivazione del collegamento ferroviario attestato al Terminal 1 (T1), la quota di viaggiatori che utilizza il treno per recarsi in aeroporto e viceversa è progressivamente aumentata fino a superare i 2 milioni di unità all anno. Nell ultimo biennio si è registrata un ulteriore importante crescita dopo l intensificazione del servizio con la città di Milano che è strutturato con due corse orarie per entrambe le relazioni tra l aeroporto e la città, ovvero Milano Cadorna e Milano P.ta Garibaldi / MI Centrale. Si tratta di 132 corse giornaliere (sostanzialmente una ogni 15 nell arco diurno e serale della giornata). Considerando che il traffico viaggiatori di Malpensa si è attestato intorno ai milioni di passeggeri/anno, l utenza viaggiatori che si serve della ferrovia ne rappresenta una quota intorno al 12%. Si tratta di un valore non disprezzabile ma comunque suscettibile di un ulteriore crescita se lo mettiamo a confronto con i valori di modal share ferroviario che altri aeroporti europei collegati via ferro hanno già conseguito, se consideriamo le opportunità offerte dai progetti di sviluppo per Malpensa e anche se si tiene in conto che come è stato rilevato in recenti indagini di mercato -

2 una parte rilevante di passeggeri aerei ancora oggi non conosce la stessa esistenza del servizio ferroviario per/da Malpensa. L assetto attuale di Malpensa comporta una suddivisione della movimentazione passeggeri tra due distinti terminali, in cui solo quello più moderno (T1) collocato al bordo ovest dell area aeroportuale è collegato dalla ferrovia. Il T1 assorbe circa due terzi del traffico dell aeroporto e quindi il Terminal 2 (T2) oggi raggiungibile solo via strada muove un volume di passeggeri di oltre 6 milioni di unità all anno, quantità paragonabile a quella di un aeroporto di medio rango. In tutta evidenza si tratta di un mercato importante e che potrebbe vantaggiosamente beneficiare di un servizio ferroviario. Il terminal T2 collocato alla testata nord delle due piste, a circa 3,5 km di distanza dal T1 - è attualmente utilizzato dalla compagnia low cost Easy Jet che vi opera oltre 40 destinazioni giornaliere ed è quindi utilizzato da una clientela maggiormente sensibile al fattore prezzo, potenzialmente più interessata a scegliere vettori di trasporto più economici per raggiungere l aeroporto rispetto al mezzo privato; quest ultimo sconta la penalizzazione di costi di viaggio e parcheggio aeroportuale particolarmente elevati oltre a non poter assicurare i livelli di affidabilità e puntualità che, viceversa, caratterizzano la ferrovia (causa frequenti situazioni di congestione sulle autostrade che collegano l aeroporto). Sebbene i due terminali siano collegati da un servizio gratuito di bus navetta che opera con continuità lungo l intero arco giornaliero (h24, con frequenze diurne di 7-8 ), gli indubbi disagi provocati dalle attese, dal tempo di trasferimento aggiuntivo (circa 10 ) e, soprattutto dalla rottura di carico specie per viaggiatori con bagagli - rappresentano tutti elementi che dissuadono l uso del treno. Va peraltro evidenziato che i servizi bus che operano tra Milano Centrale e il Terminal 2 che finora hanno rappresentato un alternativa apprezzata da una parte di clientela un po più ampia di quella che sceglie il treno, a partire dalla primavera 2012 non godono più di un differenziale vantaggioso di prezzo (le tariffe odierne di 10,0 per la corsa semplice da/per Milano C.le in bus e treno si equivalgono perfettamente, mentre sulla tratta da/per Milano Cadorna - dove operano i servizi nostop - la tariffa treno vale 11,0 ). Inoltre, i tempi di percorrenza bus - da 45 a 55, a seconda della fascia giornaliera - sono decisamente superiori a quelli offerti dal treno (29 da Cadorna e da Milano P.ta Garibaldi a seconda del numero di fermate intermedie). I tempi sembrano oggi maturi per realizzare l estensione del servizio ferroviario al T2. L idea di servire anche il T2 a mezzo ferrovia nasce nel 2003 quando RFI promosse il cosiddetto Global project, con lo scopo di creare una linea passante a servizio di entrambe i terminali T1 e T2 di Malpensa sull esempio dei migliori e più redditizi esempi esteri che presupponeva la realizzazione di un allacciamento ferroviario da nord ; in particolare, questo disegno aveva l obbiettivo di garantire un accesso diretto alle linee del Sempione e del Gottardo per allargare al territorio transfrontaliero e prealpino svizzero il bacino di influenza dell aeroporto di Malpensa. Il progetto di prolungamento della ferrovia dal T1 al T2 e gli studi economici in corso Il progetto RFI del 2003 fu recepito solo parzialmente dalla Regione Lombardia (Delibera del ) che ne valutò positivamente l idea portante ma ne approvò unicamente la parte che riguarda il tratto di connessione tra T1 e T2, chiedendone sostanziali modifiche tecniche per assicurare la piena integrazione di questo nuovo tratto con la linea FERROVIENORD esistente che già raggiunge il T1, rimandando nel tempo la parte di connessione oltre il T2 verso nord. Alla luce delle prospettive di sviluppo dell aeroporto, la società SEA (gestore del sistema aeroportuale milanese) e le FERROVIENORD (in qualità di concessionario e gestore della rete ferroviaria omonima che comprende la linea ferroviaria a servizio di Malpensa), considerata la costante crescita dell utenza che si serve del treno sulla relazione Malpensa-Milano e il ruolo

3 sempre maggiore che ha assunto il Terminal 2 - giunto a movimentare un traffico di 6 milioni di passeggeri all anno - hanno ritenuto matura l idea di prolungare la linea ferroviaria che attualmente termina in corrispondenza del Terminal T1 dell aeroporto, in modo da poter servire con il treno anche il T2, evitando la rottura di carico sul bus navetta. A tale scopo hanno sviluppato congiuntamente la progettazione di questa infrastruttura, beneficiando di un contributo della Comunità Europea, nell ambito dei finanziamenti dedicati alle reti TEN-T cui Malpensa appartiene ( Malpensa Airport Railway Link-Up T1-T2 Project IT S). Il Progetto Preliminare è stato sviluppato nel corso del 2011 ed è stato approvato in linea tecnica dalla Regione Lombardia (Decreto ) mentre il Progetto Definitivo è stato approvato lo scorso 10 ottobre 2012 (Decreto 8975), oltre ad aver ottenuto i nulla osta e i pareri positivi dai vari enti competenti (ENAC, USTIF, Parco Ticino, ANAS, Provincia di Varese, ecc.), nonché la pronuncia di compatibilità ambientale (Decreto R.L del ). La Fig.1 illustra l ubicazione del tracciato (interrato) del prolungamento della ferrovia dal T1 al T2. Figura 1 Tracciato collegamento T1-T2. La partnership SEA-FERROVIENORD attivata per redigere i progetti preliminare e definitivo ha avuto uno sviluppo molto positivo, sia nei suoi esiti tecnici sia per quanto concerne gli aspetti di governance, tanto da essere stata inclusa tra le 4 azioni finaliste dell AIRRAIL Award dell edizione 2012 per il premio di categoria e da indurre le due società, in associazione anche con la Regione Lombardia, a chiedere alla Comunità Europea un ulteriore finanziamento per sviluppare uno studio di approfondimento economico, finanziario e legale, allo scopo di individuare i parametri di redditività dell opera, approfondire i possibili schemi di pricing da applicare e i modelli di servizio commerciale, oltre a quello di esplorare le diverse possibilità di finanziamento dell opera, inclusa l ipotesi di un partenariato pubblico-privato e l utilizzo dei project bonds. La richiesta è stata giudicata positivamente dalla Agenzia Esecutiva per le reti TEN-T e la CE ha accordato il proprio sostegno finanziario per la metà dell importo previsto per condurre le attività di studio, complessivamente pari a 1,048 milioni di Euro. Le attività iniziali hanno preso avvio nel giugno 2012 e sono consistite in un analisi approfondita della domanda, condotta sulla base di due

4 successive campagne di indagine (a luglio e settembre) articolate in tre blocchi, ovvero interviste face-to-face ai viaggiatori in partenza al T2 e a un largo campione di addetti operanti presso le strutture del medesimo terminal, accompagnate da ulteriori interviste telefoniche a un campione della popolazione residente nei tre comuni contermini allo scalo aeroportuale. Il potenziamento della rete ferroviaria a servizio di Malpensa L estensione del collegamento ferroviario dal T1 al T2 si inserisce in un insieme di altri interventi di potenziamento dell intero sistema ferroviario del quadrante nord della Lombardia, in parte già conclusi e in parte in esecuzione che hanno lo scopo di migliorare i servizi ferroviari di accesso a Malpensa, aumentando la copertura territoriale e il numero di relazioni servite (vedi Figura 2). L obbiettivo fondamentale di questi interventi è quello di rendere possibile una diversificazione degli istradamenti nei collegamenti tra Milano e Malpensa, così da aumentare i poli urbani connessi direttamente a Malpensa e, nel contempo, ottenere una maggiore flessibilità operativa. In particolare, con il raccordo ferroviario già operativo tra rete RFI e rete FN in prossimità del nodo di Bovisa (cosiddetto Passantino ), completato nel 2010, è stato possibile offrire servizi ferroviari cadenzati anche tra la stazione Centrale di Milano e Malpensa (e non più solo da MI Cadorna), in cui i treni vengono instradati transitando per la stazione di MI Garibaldi (nodo di interscambio con servizi delle linee S, la metropolitana MM2 e la metropolitana MM5 in corso di costruzione). Il nodo di MI Garibaldi, in effetti, rappresenta il fulcro del servizio non solo per il fatto che vi convergono molte linee a carattere regionale (linee S) e le citate linee metrò ma anche per la aumentata valenza urbanistica che esso ha assunto, in relazione agli sviluppi immobiliari nelle immediate adiacenze della stazione. Detta stazione, inoltre, nel giorni feriali è servita da ben 24 coppie di treni AV che operano sulla direttrice Bologna-Firenze-Roma (18 sono operate da NTV con il brand Italo e 6 sono treni FrecciaRossa di Trenitalia) delle quali 13 sono passanti, in quanto hanno capolinea a Torino. Si tratta di un offerta quantitativamente e qualitativamente significativa che può assicurare un apporto di clientela business importante per l aeroporto, tenuto conto della facilità di interscambio possibile nella stazione di MI Garibaldi, anche se i tempi di attesa per il cambio al momento restano lunghi (da 10 a 25 ) in mancanza di un coordinamento degli orari. Figura 2 Interventi di potenziamento sulla rete ferroviaria di accesso a Malpensa

5 Esiste un secondo punto di interconnessione tra le reti RFI e FN collocato a sud della stazione RFI di Busto Arsizio tra la linea del Sempione (Rho - Gallarate - Sesto Calende) e la tratta Saronno- Busto Arsizio, appartenente alla cosiddetta gronda nord. Esso mette in comunicazione la stazione RFI di Busto Arsizio con quella delle FN e viene utilizzato attualmente dai treni operati dalla società TiLo che collegano Bellinzona con Malpensa via Luino. Nel contempo si sta lavorando anche alla costruzione di un allacciamento tra il ramo da/per Saronno e la stazione RFI di Busto Arsizio ( Raccordo Z ) che sarà operativo nel Un ulteriore allacciamento ( Raccordo Y ) è previsto nel quadrante sud-ovest e consentirà di mettere in comunicazione diretta la tratta verso/da Legnano-Rho della linea del Sempione con la stazione FN di Busto Arsizio - e quindi l aeroporto di Malpensa - a partire dal Infine, si sta provvedendo al potenziamento dell intera dorsale ferroviaria Novara-Saronno- Seregno-Carnate-(Bergamo), conosciuta anche come Gronda nord ed in particolare: - il raddoppio della tratta tra il ponte sul Ticino e l innesto per Malpensa nella tratta verso Novara dove i lavori sono in corso; - il ripristino della tratta Seregno-Saronno (15 km circa) che ha permesso la riattivazione dei servizi passeggeri a partire dal 9 dicembre 2012 della quale è stato eseguito il parziale raddoppio e l esecuzione di alcune varianti con nuove stazioni che apre la prospettiva all attivazione di servizi diretti per Malpensa da Lecco e/o Monza ed eventualmente Bergamo. Gli interventi indicati consentiranno di attuare un modello di servizio ferroviario su Malpensa ancor più consistente di quello esistente e proporre una combinazione di instradamenti molto più ampia. In proposito, già nell ambito delle attività progettuali preliminari si sono studiati diversi possibili modelli di esercizio, allo scopo di verificare sia la capacità degli impianti e il layout della nuova stazione del T2 (sotto il profilo dell esercizio, della funzionalità per l utenza, della sicurezza) sia per impostare una prima serie di possibili schemi di offerta, come schematicamente illustra la Figura 3 seguente. Fig. 3: itinerari di collegamento previsti nel medio termine tra Milano e Malpensa

6 Il modello di esercizio E stata considerata una sequenza di scenari, via via più complessi, in correlazione a diversi orizzonti temporali (2015, 2020 e lungo termine) che, associati alle previsioni di traffico aeroportuale e alle stime di diversione modale progressivamente crescenti nel tempo, hanno consentito di disegnare una serie di modelli alternativi e/o complementari di esercizio e di offerta commerciale. La situazione attuale e i prossimi sviluppi A partire dal dicembre 2010, Malpensa T1 viene servito da 130 treni al giorno che operano sotto il brand Malpensa Express e sono gestiti dalla società TRENORD(Tab.1). In pratica, il centro di Milano e Malpensa sono oggi collegati con 4 treni ogni ora, alternativamente ogni 30 da/per Milano Cadorna e ogni 30 da/per Milano Garibaldi (Milano Centrale). Tab. 1- Offerta servizi ferroviari tra Milano e l aeroporto Malpensa (giorno feriale situazione attuale) Corse con Totale corse/ Relazione Corse dirette fermate giorno intermedie MILANO CADORNA MXP e viceversa Andata Ritorno Totale MILANO CENTRALE MXP e viceversa Andata =21 26 Ritorno =19 25 Totale TOTALE Ad essi per un certo periodo si sono aggiunte anche 2 coppie/giorno di treni Frecciarossa Trenitalia che via Milano Centrale Milano Garibaldi assicuravano relazioni dirette con Roma- Napoli. Questi collegamenti sono stati sospesi, probabilmente in relazione all insuccesso commerciale che hanno avuto, testimoniato dalla ridottissima frequentazione registrata. Da settembre 2011 è stato attivato anche un servizio da parte della joint venture Ti.Lo. (Ticino- Lombardia), promossa congiuntamente dalle autorità elvetiche e dalla Regione Lombardia. Si tratta del collegamento transfrontaliero attestato a Malpensa che ha il suo terminale nord a Bellinzona e che opera via Luino Gallarate e tramite il raccordo X con 14 coppie di treni al giorno. Figura 4 : Treni Ti.Lo. in servizio da settembre 2011 tra Canton Ticino e Malpensa via Luino ripresi alla stazione T1 di Malpensa.

7 Per le sue caratteristiche questo servizio è rivolto all utenza dei lavoratori pendolari delle zone attraversate mentre la messa in esercizio del collegamento tra Arcisate e Stabio entro il prossimo biennio permetterà di attivare dei servizi diretti dedicati al traffico aeroportuale da/per il Canton Ticino utilizzando sempre il Raccordo X. Una tappa intermedia tra la situazione attuale e quella in cui potrà essere attivo il collegamento T1-T2 (la cui apertura ipotizzata per l anno 2015) è quella relazionata all entrata in esercizio della linea tra Varese e Stabio in Svizzera, prevista entro il Pertanto, a breve termine sarà possibile migliorare sostanzialmente i collegamenti con il Canton Ticino, attivando servizi ferroviari più veloci di quelli attuali via Luino (di tipo multi-stop anziché regionale) con drastica riduzione dei tempi di viaggio tra Lugano e Malpensa. In questa sede non è possibile soffermarsi sulle molteplici ipotesi alternative di modelli di offerta sviluppate all interno della progettazione preliminare; d altra parte, esse rappresentano possibili schemi teorici che sono stati configurati solo per testare le diverse condizioni di esercizio della rete ferroviaria interessata (attraverso gli opportuni strumenti di simulazione computerizzata di cui dispone il Centro operativo delle FERROVIENORD) ma devono ancora trovare una validazione sotto il profilo commerciale attraverso l interlocuzione che si andrà a sviluppare tra la Regione Lombardia e TRENORD, attuale concessionario del servizio regionale ferroviario entro cui ricade il servizio con Malpensa. Qualche maggiore dettaglio è rinvenibile in un recente articolo divulgativo dell autore a cui si rimanda. In sintesi, sulla base di alcuni parametri operativi prefissati che rispecchiano i vincoli e le condizioni strutturali a cui resta soggetto l esercizio ferroviario, e precisamente: - 4 binari di attestamento; - sezione di blocco unica per l intera lunghezza di binario lungo la banchina di stazione; - lunghezza utile delle banchine di stazione pari a 400 metri di sviluppo; - tempo minimo per l effettuazione della inversione di marcia pari a 12 minuti, si è accertato che la capacità di movimentazione della stazione di testa (T1 nella situazione attuale, T2 quando sarà attivo il prolungamento) è di 8 coppie di treni/ora, valore che va considerato come limite pratico di riferimento, corrispondente ad un volume di traffico giornaliero massimo pari a 256 treni (se calcolato su di un nastro orario di 16 ore). Verifica layout stazione T2 e occupazione binari - Ipotesi di traffico con 8 coppie di treni/ora Servizi con Lugano, Bergamo e Torino ogni 60 per ognuna delle tre relazioni Collegamenti con Milano Cadorna ogni 30 (2 coppie/ora) Collegamenti con Milano Centrale ogni 30 alternati via raccordo Y e via Saronno Collegamenti AV via Milano con direttrici VERONA/Venezia e BOLOGNA/Firenze ogni BINARIO BINARIO BINARIO BINARIO MPX-MI Cadorna MPX-MI Centrale via Raccordo Y 30 AV via Raccordo Y 30 MPX-MI Centrale via Saronno TORINO via Novara LUGANO via Raccordo X BERGAMO via Saronno

8 Lo schema grafico riportato sopra fornisce una visualizzazione delle condizioni di occupazione dei 4 binari della stazione terminale di Malpensa nella situazione di massima espansione dell offerta di servizi (8 coppie di treni/ora) con funzionamento della stazione T2 come stazione di testa, cioè nelle condizioni più critiche ipotizzabili. Il modello di movimentazione considerato nelle simulazioni include il mantenimento dei servizi svolti con treni FrecciaRossa anche se attualmente non più operativo per verificare le condizioni di stress del sistema più severe, riducendo però la durata dello stazionamento massimo per i convogli AV a 30, così da poterne effettuare la programmazione in modo congruente con le tracce orarie disponibili. In ogni caso, dalle simulazioni è possibile concludere che: - la stazione è in grado di operare ai livelli di capacità massima oraria sopra indicati con un layout di 4 binari; - è raccomandabile che la messa in esercizio della stazione T2 venga anticipata dalla attivazione del Raccordo Y ; - l inserimento di relazioni lungo la direttrice Saronno-Seregno-Carnate, con destinazione/ provenienza Lecco/Bergamo possibile da dicembre 2012 grazie al ripristino della linea Saronno-Seregno va coordinata con i servizi S che sono stati attivati sulla medesima linea, a causa della persistenza di un tratto a singolo binario che rappresenta un evidente restrizione di capacità. La situazione di offerta che è possibile prefigurare è quella indicata nel prospetto seguente che ricalca le indicazioni espresse ed esemplifica i due modelli di esercizio che al momento appaiono più rispondenti alle esigenze di collegamento dell aeroporto di Malpensa ma di cui occorre verificare ancora la sostenibilità economica e la fattibilità tecnica in relazione ai limiti di capacità della linea Saronno-Seregno. Modelli di servizio simulati per le verifiche di capacità per la fase di medio termine Alternativa A 6 coppie corse/ora Alternativa B - 7 coppie corse/ora In questa ipotesi la potenzialità degli istradamenti lungo il raccordo X viene utilizzata al 50% Questa opzione rappresenta l evoluzione dell Alternativa A. Si prevede di mantenere costante l offerta su Bergamo e di inserire con cadenza oraria collegamenti da/per Torino, via Novara 2 da/per Milano C.le 1 via Rho - Raccordo Y 1 via Saronno 2 da/per Milano C.le 1 via Rho-Raccordo Y 1 via Saronno 2 da/per Milano Cadorna 1 via Saronno 1 via Raccordo Y 2 da/per Milano Cadorna 1 via Saronno 1 via Raccordo Y 1 da/per Lugano 1 via Raccordo X 1 da/per Lugano 1 via Raccordo X 1 da/per Bergamo 1 via Saronno 1 da/per Bergamo 1 via Saronno 1 da/per Torino 1 via Novara Occorre evidenziare una volta ancora che le ipotesi sopra indicate in astratto sono solo alcune tra quelle possibili. In particolare, va osservato che l articolazione dei collegamenti dovrà essere accompagnata anche da una scelta sulla loro tipologia (no stop, multi-stop, regionale) e su una auspicabile ristrutturazione degli orari, al fine di poter offrire alla clientela un servizio integralmente cadenzato e meglio riconoscibile rispetto a quello attuale. In proposito, le indagini condotte presso i passeggeri aerei in partenza dal T2, svolte nell ambito dello Studio economico in corso, hanno evidenziato una diffusa e preoccupante ignoranza della maggioranza del campione intervistato circa l esistenza stessa del servizio ferroviario su

9 Malpensa, fatto che indica la necessità di adeguare rapidamente le attività di comunicazione verso le fasce di clientela potenzialmente interessate in modo da migliorarne l efficacia. In definitiva, il ventaglio di possibilità che si aprirà a seguito dei potenziamenti infrastrutturali sulle reti RFI e FN a valle di Malpensa, indipendentemente dall apertura del collegamento tra T1 e T2 consentirà già di migliorare in modo notevole il livello di accessibilità all aeroporto (in termini quantitativi, di tempi di viaggio, di puntualità del servizio) e di ampliare il numero di punti di accesso alla rete. Il decisivo salto di qualità potrà avvenire a seguito della messa in servizio del sopracitato Raccordo Y che consentirà di distribuire i servizi tra Malpensa e Milano ripartendoli su due instradamenti alternativi (linea FN via Saronno e linea RFI via Rho-Fiera) ottimizzando la capacità del sistema e aumentando l affidabilità del servizio (grazie alla riduzione delle perturbazioni connesse all intensità di traffico che, in assenza di interventi, approssima la capacità massima delle medesime linee). In particolare, una parte dei servizi Malpensa Express potrà essere instradata via Rho-Fiera, alleggerendo il traffico sulla linea FN di Saronno; nel contempo, ci si assicurerà un collegamento rapido con le aree di Fiera Milano ed EXPO 2015 servite dalla medesima linea e si potrà inserire la fermata di Legnano che potrà diventare un polo importante di accesso, come emerso dalle preferenze espresse dall utenza aeroportuale. SEMPIONE LOSANNA-BASILEA VARESE-LUGANO VARESE COMO LINK UP T1-T2 La stazione del T1 diventa «passante» e tutti i treni vengono attestati alla nuova MXP T2 MXP T2 GALLARATE INTERCONNESS. FN/RFI BUSTO ARSIZIO RFI SARONNO SEREGNO-BERGAMO MXP T1 RACCORDO X BUSTO ARSIZIO FN Treni da/per Torino transitano per linea Novara ammodernata RACCORDO Y RHO FIERA EXPO 2015 BOVISA FN «PASSANTINO» MILANO GARIBALDI-CENTRALE NOVARA-TORINO Treni da/per MI C.le usano «Raccordo Y» con transito da Rho - Expo 2015 MILANO FN CADORNA Visualizzazione di una tra le relazioni di traffico oggetto di studio rese possibili dall attivazione del Raccordo Y Infine, l ammodernamento della linea con Novara concorrerà a rendere possibile un arricchimento dell offerta su Malpensa anche verso Novara/Torino. In questo contesto nuove interessanti prospettive anche per l alimentazione dell aeroporto di Malpensa si potranno aprire per i collegamenti della fascia pedemontana est-ovest (gronda ferroviaria Bergamo-Carnate-Seregno-Saronno-Malpensa/Novara), pur con le cautele espresse sopra.

10 Il futuro: ipotesi di medio periodo (2020) Il progetto descritto, come si è detto, rappresenta la prima fase del cosiddetto Global project che riguarda l insieme delle nuove connessioni ferroviarie che nel medio-lungo periodo dovrebbero estendere la linea ferroviaria a nord del Terminal 2 di Malpensa. Questa visione strategica è quella che giustifica - anche economicamente - la scelta del vettore ferroviario nel collegamento tra T1 e T2 e che in assenza di questa prospettiva di lungo termine avrebbe potuto essere sviluppata tramite un sistema di trasporto alternativo, ad esempio tipo people mover intra-aeroportuale In effetti, malgrado le oggettive difficoltà a portare a compimento l intero disegno del collegamento nord (a causa sia degli alti costi sia per la presenza di un contesto altamente antropizzato che consigliano molta cautela nel ritenere cantierabile l opera senza averne anticipatamente analizzato a fondo gli impatti), non v è dubbio che la sola costruzione di un raccordo - anche a semplice e binario tra la futura stazione del T2 e la stazione di Gallarate RFI consentirebbe di attivare una circuitazione sull anello ferroviario che dalla stazione di Busto Arsizio RFI segue il percorso Raccordo X, Busto Arsizio FN, MXP T1, MXP T2, Gallarate, per chiudersi di nuovo su Busto Arsizio (come mostrato nello schizzo sotto riportato). La sua realizzazione aumenterebbe le possibilità di schemi di esercizio alternativi e permetterebbe anche di incrementare la capacità dell intero sistema, grazie alla eliminazione delle manovre di inversione di marcia e dei perditempo associati per un certo numero di relazioni. L orizzonte per questo intervento è quello dell anno 2020 (Fase 2A del progetto). Collegamento da nord tra MXP T2 e linea del Sempione (lato Gallarate) Come messo in luce dagli schemi seguenti, con la messa in funzione del collegamento da/per Gallarate l accessibilità ferroviaria di Malpensa guadagnerebbe una grande flessibilità operativa e si potrebbero impostare diversi modelli di esercizio alternativi. In particolare, si potrebbe: - attivare un certo numero di collegamenti diretti svolti con treni AV; - alleggerire l occupazione di binario sulla tratta Busto Arsizio FN Malpensa instradando sulla linea del Sempione (via Gallarate) i servizi da/per Seregno (Monza) o, in alternativa, alcuni servizi con Milano.

11 SEMPIONE LOSANNA-BASILEA VARESE-LUGANO VARESE COMO FASE 2A Schema nuovi servizi SEMPIONE LOSANNA-BASILEA VARESE-LUGANO VARESE COMO FASE 2A Schema nuovi servizi MPX T2 MPX T1 RACCORDO X INTERCONNESS. GALLARATE FN/RFI BUSTO ARSIZIO RFI BUSTO ARSIZIO FN SARONNO SEREGNO-BERGAMO MPX T2 MPX T1 RACCORDO X INTERCONNESS. GALLARATE FN/RFI BUSTO ARSIZIO RFI BUSTO ARSIZIO FN SARONNO SEREGNO-BERGAMO RACCORDO Y RHO FIERA EXPO 2015 BOVISA FN «PASSANTINO» MILANO GARIBALDI-CENTRALE RACCORDO Y RHO FIERA EXPO 2015 BOVISA FN «PASSANTINO» MILANO GARIBALDI-CENTRALE NOVARA-TORINO Treni da/per Bergamo possono essere trasformati in treni «passanti» nei due terminals di MPX circuitando in senso orario. MILANO FN CADORNA NOVARA-TORINO Treni AV media-lunga distanza (Venezia/ Firenze-Roma) da/per MI C.le usano «Raccordo Y» con transito da Rho-Expo 2015 e circuitano in senso orario per T1 e T2 Possibili istradamenti per servizi ferroviari tra Malpensa, Milano e la gronda pedemontana MILANO FN CADORNA Conclusioni Il prolungamento della linea ferroviaria da Malpensa T1 a T2 rappresenta una opportunità importante per tutti gli attori coinvolti, in primis il gestore dell aeroporto, gli operatori ferroviari, le comunità locali; in ogni caso esso rappresenta un decisivo innalzamento della qualità per il sistema dei trasporti a livello nazionale grazie ai miglioramenti che innesca ad ampia scala, specie se messo in sinergia con lo sviluppo dell offerta dell Alta Velocità. Infatti, la sua realizzazione consentirebbe di offrire piena accessibilità a entrambe le strutture aeroportuali in cui oggi è articolato l Aeroporto e porterebbe ad un deciso miglioramento del livello di servizio per una parte rilevante di utenza, oltre che per un numero non trascurabile di addetti aeroportuali. Agli operatori ferroviari offrirebbe un ampliamento della domanda sostanzioso (valutabile prudenzialmente almeno dell ordine del 50% della clientela odierna) e quindi la possibilità di aumentare la redditività della attuale gestione a costi marginali. Per il gestore aeroportuale, la disponibilità della nuova stazione al T2 apporterebbe nuovo traffico passeggeri grazie ai nuovi collegamenti AV e alla irradiazione territoriale possibile grazie a nuovi schemi di esercizio che aumenteranno l area di influenza dell Aeroporto. In proposito, non va trascurato l apporto che la stazione AV Mediopadana collocata all altezza di Reggio Emilia sulla linea AV Milano-Bologna potrà generare a partire dalla prevista attivazione nel 2013 (appena i vettori AV sapranno coglierne le grandi potenzialità, tra cui quella di collegamenti facilitati con Malpensa, raggiungibile in tempi inferiori a 1 h 45, (anche in caso di trasbordo e relativi tempi di interscambio). Infine, dal punto di vista degli enti di governo regionale e locale, il collegamento al T2 apre un punto di accesso strategico sulla rete ferroviaria lombarda, a servizio del varesotto, favorendo gli spostamenti pendolari verso Milano, evita un ulteriore consumo di territorio (dato che risolve l esigenza di reperire altri spazi di parcheggio intorno all aeroporto), riduce l uso delle infrastrutture stradali migliorando l equilibrio modale. In conclusione, considerati gli importanti benefici attesi dalla sua realizzazione, il progetto presenta valenze più ampie di quelle di carattere strettamente trasportistico, ottenibili con costi di entità certamente non trascurabile ma comunque marginali rispetto alle somme fin qui investite globalmente per il potenziamento dello scalo aeroportuale di Malpensa e per la realizzazione del sistema di collegamenti stradali e ferroviari.