I contratti del trasporto aereo marittimo e terrestre. a cura di Francesco Morandi

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3 I contratti del trasporto aereo marittimo e terrestre a cura di Francesco Morandi

4 Copyright MMXII ARACNE editrice S.r.l. via Raffaele Garofalo, 133/A B Roma (06) ISBN I diritti di traduzione, di memorizzazione elettronica, di riproduzione e di adattamento anche parziale, con qualsiasi mezzo, sono riservati per tutti i Paesi. Non sono assolutamente consentite le fotocopie senza il permesso scritto dell Editore. I edizione: novembre 2012

5 FRANCESCO MORANDI I contratti del trasporto aereo, marittimo e terrestre GIANFRANCO BENELLI DONATELLA BOCCHESE CHRISTIAN CALIFANO NICOLÒ CARNIMEO ALESSIO CLARONI LORENZO DEL FEDERICO CINZIA INGRATOCI ADELE MARINO FRANCESCO MONTANARI ANDREA NERVI GIUSEPPE REALE ALESSANDRA ROMAGNOLI FRANCESCA SALERNO CECILIA SEVERONI GRETA TELLARINI CHIARA TINCANI SIMONE VERNIZZI CATERINA VERRIGNI ALESSANDRO ZAMPONE

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7 INDICE Parte I I contratti del trasporto aereo Capitolo I CECILIA SEVERONI, I contratti di code sharing 9 Capitolo II FRANCESCA SALERNO, Il contratto di handling 23 Capitolo III ADELE MARINO, Il catering aeronautico 39 Capitolo IV LORENZO DEL FEDERICO e FRANCESCO MONTANARI, I profili fiscali dei contratti del trasporto aereo 49 Parte II I contratti del trasporto marittimo Capitolo V ANDREA NERVI, La costruzione di nave 65 Capitolo VI NICOLÒ CARNIMEO, La compravendita di nave 77 Capitolo VII ADELE MARINO, Il rimorchio 85 Capitolo VIII ALESSANDRO ZAMPONE, Il trasporto marittimo di persone 97 Capitolo IX DONATELLA BOCCHESE, La crociera turistica 139 Capitolo X CINZIA INGRATOCI, La raccomandazione marittima 169 Capitolo XI LORENZO DEL FEDERICO e CHRISTIAN CALIFANO, I profili fiscali dei contratti del trasporto marittimo 187 Capitolo XII ALESSIO CLARONI, Il leasing di unità da diporto 201 Capitolo XIII ALESSIO CLARONI, La vendita di posto barca 213 Capitolo XIV NICOLÒ CARNIMEO, Le bandiere di convenienza nella navigazione da diporto. Spunti in materia fiscale 223 Capitolo XV LORENZO DEL FEDERICO e CATERINA VERRIGNI, I profili fiscali della nautica da diporto 237 5

8 6 Indice Parte III I contratti del trasporto terrestre Capitolo XVI GIANFRANCO BENELLI, Il contratto di trasporto stradale di cose 255 Capitolo XVII GRETA TELLARINI, La spedizione 311 Capitolo XVIII SIMONE VERNIZZI, La vendita su documenti di merci in viaggio 327 Capitolo XIX GIUSEPPE REALE, Il trasloco 339 Capitolo XX CHIARA TINCANI, Assicurazione contro i danni e della responsabilità civile in tema di trasporto 349 Capitolo XXI GIUSEPPE REALE, Il noleggio di autoveicoli 363 Capitolo XXII ALESSANDRA ROMAGNOLI, Il contratto di trasporto a fune 381 Capitolo XXIII ALESSIO CLARONI, Il trasporto ferroviario di cose 405

9 PARTE I I contratti del trasporto aereo

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11 Capitolo I I contratti di code sharing di CECILIA SEVERONI SOMMARIO: 1. Inquadramento del code sharing 2. Le varie tipologie di code sharing presenti nella pratica 3. Gli accordi affini al code sharing 4. La normativa interna e comunitaria di riferimento 5. La qualificazione dell accordo di code sharing 6. Code sharing ed effetti antitrust nell ordinamento interno. Riflessi sulla assegnazione degli slot 1. Inquadramento del code sharing Il code sharing è un contratto, impiegato nella prassi degli accordi tra compagnie aeree, che ha conosciuto una recente ed ampia diffusione, rappresentando nei fatti il portante delle esigenze commerciali dei vettori stessi. Nella sua forma più semplice il code sharing rappresenta un accordo tra due o più vettori aerei per la messa in comune dei rispettivi codici identificativi, al fine di operare il servizio di trasporto aereo sulle rotte individuate dall accordo 1. La prassi ha consentito di profilare una ripartizione tra le competenze del vettore operativo 2, che assume materialmente, economicamente e sotto il profilo tecnico il servizio di trasporto aereo ed uno o più vettori marketing, cui è affidato il compito della commercializzazione del servizio, fornito dal vettore operativo, presso la propria clientela. Nella sostanza il vettore contrattuale (marketing carrier) commercializza e vende i servizi di trasporto di passeggeri e di merci di un altra compagnia aerea (operating carrier), identificati però con il proprio codice o con i codici identificativi di entrambe le compagnie, come se fossero propri servizi. L ICAO ha identificato il code sharing come «the use of the flight designator code of one air carrier on a service performed by a second air carrier, which service is usually also identified (and may be required to be identified) as a service of, and being performed by, the second air carrier 3». 1 Secondo la disposizione della I.A.T.A. Passenger Service Conference Resolution n. 762 l aviolinea è identificata da un codice composto dalla combinazione di due o tre lettere mentre il volo è identificato da una sequenza di tre numeri arabi. Sull argomento del code sharing si vedano in termini generali SEVERONI, Il code sharing, Milano, 2010; FRANCHI, voce «Code sharing», in DEIANA (a cura di), Diritto della navigazione, Milano, 2010, 88-93; ID., Gli accordi di code sharing tra vettori aerei: inquadramento giuridico e relativi profili di responsabilità, in Resp. civ. prev., 2007, 1013; DE GROOT, Code-sharing, United States policies and the lessons for, Europe, in Air and Space Law, 1994, 62 ss.; BUSTI, Contratto di trasporto aereo, Milano, 2001, passim; CALLEGARI e PRATI, I nuovi contratti di utilizzazione dell aeromobile, in AA.VV., Il nuovo diritto aeronautico: in ricordo di Gabriele Silingardi, Milano, 2002, 548; ANTONINI, Corso di diritto dei trasporti, Milano, 2008, 175; TULLIO, Contratto di noleggio, Milano, 2006; ICAO Circular 269-AT/10, Implications of airline codesharing, Montreal, 1997; MASUTTI, Il diritto aeronautico, Torino, 2009, 311; TOSORATTI, Gli accordi tra vettori aerei, in LO BIANCO, Compendio di diritto aeronautico, Milano, 2009, 180; COLANGELO, Gli accordi di code sharing, in MORANDI (coordinato da), Trasporto, Torino, 2004, 121 e 126; CHIAVARELLI, Code sharing: an appoach to the open sky concept?, in Ann. Air Sp. Law, 1995, 195 ss. 2 Al vettore operativo o vettore di fatto, inteso come colui che opera di fatto il volo, è estesa dalla Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 per l unificazione di alcune regole per il trasporto aereo internazionale (artt ) la normativa sulla responsabilità del vettore contrattuale, inteso come soggetto che stipula il contratto di trasporto con il passeggero. Per BUSTI, Contratto di trasporto aereo, cit., 518, il vettore di fatto è «chi, senza essere ausiliario o preposto di quello contrattuale, esegue, dietro autorizzazione di quest ultimo, in tutto o in parte, il trasporto convenuto». L argomento è stato affrontato compiutamente da ZUNARELLI, La nozione di vettore, Milano, International civil Aviation Organization (ICAO), Manual on the Regulation of International Air Transport (Doc. 9626). Parimenti il Department of Transportation statunitense, nel Code-share Safety Program Guidelines del

12 10 Cecilia Severoni Sotto il profilo dell impiego economico, gli accordi di code sharing possono essere utilizzati per due tipologie differenti di servizio aereo: possono infatti essere impiegati sia nel collegamento point to point tra due coppie di città o di aeroporti, intesi come punto di partenza e di arrivo della rotta (c.d. city pair market), sia come parte di collegamenti più lunghi, in particolare nel caso di accordo tra un vettore minore, impegnato in rotte nazionali o comunque a corto raggio, ed un vettore che opera rotte a medio-lungo raggio o internazionali (feeding/defeeding). In questo caso l accordo di code sharing normalmente fornisce il collegamento con l hub nazionale e con la rete del vettore maggiore. Soprattutto grazie agli accordi di code sharing del secondo genere le compagnie aeree acquisiscono l opportunità di offrire al passeggero servizi di trasporto che coinvolgono più di un vettore (che nella prassi verrebbero considerati come interlining), come se gli stessi servizi fossero forniti da una medesima compagnia (servizio on-line). In altri termini negli accordi di code sharing i vettori partecipanti appongono il proprio codice al volo o ai voli operati dal partner in code sharing. Apponendo il proprio codice a entrambi i voli il partner in code sharing può vendere entrambi i voli come se vi fosse una connessione con un volo operato dallo stesso vettore (on-line connection), invece della connessione effettiva con il volo operato dall altro vettore partner [inter-(air)line connection]. 2. Le varie tipologie di code sharing presenti nella pratica Il code sharing si può presentare sotto varie forme. Nel code sharing free flow non vi è alcuna predeterminazione del numero di posti o della capacità messa a disposizione del vettore marketing. Questi può pertanto vendere tutti i posti che è commercialmente in grado di allocare sul mercato, sulla base della disponibilità offerta dalla capacità dell aeromobile (in base al principio del last seat availability). Lo stesso prevede condizioni economiche di particolare favore per il vettore marketing, che però risulta condizionato dall effettiva disponibilità di posti così come dichiarata dal vettore operativo. Il meccanismo con cui opera il free flow è dunque questo: il vettore operativo si obbliga a «cedere posti» al vettore marketing subordinatamente alla disponibilità di spazio sull aeromobile esercito ed in relazione alla capacità di posti richiesta da quest ultimo senza limiti di tempo. Il rischio dell operazione è completamente in capo al vettore operativo, mentre la disponibilità di posti sull aeromobile rimane in questo caso condizionata alla sussistenza dei posti al momento della richiesta, che può essere resa entro il termine finale che verrà notificato al vettore marketing prima dell esecuzione del volo. Il vettore operativo mantiene infatti il controllo della capacità dell aeromobile ed è pertanto a lui che il vettore marketing trasmette le prenotazioni ricevute fino al termine ultimo dato dal messaggio di chiusura delle vendite, così come concordato dalle parti. La disponibilità dei posti è gestita dal vettore operativo. Il code sharing può presentarsi inoltre nella tipologia soft block o c.d. misto, nel qual caso la distribuzione dei posti tra i vettori è predeterminata, ma il vettore marketing può, entro un termine determinato, rilasciare i posti invenduti, in modo da ridurre le perdite in caso di mancata vendita dei posti messi a sua disposizione 4. Le parti possono dunque concordare un numero di posti determinato che il vettore marketing può utilizzare con proprio codice e numero di volo o restituire se rimangono invenduti entro una febbraio 2000, ha identificato la nozione di code sharing come «marketing arrangement in which an airline places its designator code on a flight operated by another airline, and sells and issues tickets for that flight». 4 Precisano CALLEGARI e PRATI, I nuovi contratti di utilizzazione dell aeromobile, in AA.VV., Il nuovo diritto aeronautico: in ricordo di Gabriele Silingardi, cit., 548, che il termine ultimo entro cui rilasciare i posti non venduti può variare nel soft block da 12 ore a un mese prima della partenza.

13 I contratti del code sharing 11 certa data, in genere fissata alcuni giorni prima del giorno del volo, senza alcun obbligo di pagamento dei posti inutilizzati. Il vettore operativo richiede allora al vettore marketing i nomi dei passeggeri, nel termine di un numero fissato di giorni prima del volo, salva la facoltà di cancellare i posti non assegnati entro questa data, come indicato in alcuni contratti utilizzati nella pratica: «operating partner is authorized to request (...) days prior to departure and to cancel all seats without names after this date». Nel code sharing del tipo blocked seat (o block space o hard block) i vettori contraenti si accordano reciprocamente, oppure il solo vettore operativo si accorda nei confronti del vettore marketing, a seconda che vi sia intercambiabilità di funzioni o meno, affinché chi opera il volo fornisca al partner marketing un numero predeterminato di posti sul proprio aeromobile sulle rotte predeterminate, come indicato dai vari contratti esaminabili sul punto: «the operating carrier will provide an agreed number of seats to the marketing carrier on specified services between points in (...) and points in (...). (I due vettori) will buy to each other a number of seats on the services/sectors under the scope of the agreement according to the details specified». La fattispecie menzionata è spesso accompagnata dalla clausola che prevede che i vettori si mantengono autonomi nella determinazione delle tariffe da applicare per i posti di propria competenza e nella strategia di vendita da attuare. Nella tipologia di code sharing in analisi i posti prenotati sono assegnati al vettore marketing e dovranno in ogni caso essere retribuiti al vettore operativo anche se non utilizzati (c.d. principio del vuoto per pieno). I contratti prevedono al riguardo che «blocked seats are not releasable and all seats, utilized or not, will be paid for». A differenza dell ipotesi di code sharing free flow, in cui il controllo della capacità dell aeromobile e la responsabilità delle prenotazioni rimangono in capo al vettore operativo, nel code sharing del tipo blocked seats concorre con la responsabilità del primo la responsabilità del vettore marketing per le prenotazioni ed il controllo dei posti a questo assegnati. Nella tipologia di contratto c.d. hard blocked space il rischio relativo al profitto si mantiene pertanto in capo ad entrambi i vettori, poiché sia il vettore operativo che il vettore marketing sono responsabili della vendita dei posti nella rispettiva disponibilità. Inoltre, la predeterminazione dei posti assegnati al vettore marketing fa sì che quest ultimo possa disporre, controllare ed eventualmente rispondere della vendita di un numero di posti superiore a quello assegnatogli. Nell ipotesi che il vettore marketing richieda dei posti aggiuntivi rispetto a quelli concordati con il vettore operativo i contratti dispongono che la richiesta verrà soddisfatta previa verifica della disponibilità esistente sull aeromobile. In tale ipotesi i biglietti del vettore richiedente verranno girati sull altro vettore. Se poi il vettore marketing, così come il vettore operativo, ha venduto un numero di posti superiore allo spazio a questi spettante (overbooking) il vettore responsabile dovrà prendersi cura dei passeggeri cui è stato negato l imbarco, ed avrà l obbligo di versare loro il risarcimento forfetario ed ogni altro risarcimento o spesa derivante da eventuali contenziosi sul punto. Dunque «ciascun vettore è responsabile per l overbooking effettuato su blocco di posti assegnato» come si deduce dalla clausola relativa alla «politica delle prenotazioni in eccesso al numero di posti disponibili negli aeromobili» rinvenibile nei contratti in esame. Inoltre il vettore marketing si mantiene responsabile per tutte le attività commerciali ed amministrative collegate con la prenotazione del posto, in base al disposto per cui «the marketing carrier shall be responsible for all reservations functions in respect of its blocked capacity». Il code sharing non deve essere confuso con la c.d. duplicazione controllata del codice di identificazione (controlled duplication), che altro non è che una condivisione formale dello stesso codice d identificazione, non in virtù di uno specifico accordo tra compagnie ma a causa della insufficienza delle combinazioni delle due lettere alfabetiche rispetto al numero delle compagnie aeree presenti a livello mondiale. Affinché non si crei confusione, specie nei

14 12 Cecilia Severoni confronti della clientela, l assegnazione di un medesimo codice d identificazione viene concessa solo a vettori che operano in zone differenti del mondo e per differenti traffici. 3. Gli accordi affini al code sharing Rientra tra gli accordi commerciali affini al code sharing il contratto di interline o intercarrier 5, mediante il quale è concesso ad una aerolinea di operare voli con personale proprio su linee di un altra compagnia, alla quale viene garantita la facoltà di utilizzare il volo per i propri passeggeri o mittenti, rispettivamente nel trasporto aereo di passeggeri e merci, anche solo per una parte della capacità di trasporto dell aeromobile, in virtù di un blocked space agreement. In termini generali mediante l accordo di interline le compagnie s impegnano ad accettare reciprocamente merci, passeggeri e rispettivi bagagli della compagnia partner ed a predisporre procedure uniformi nell esecuzione dei servizi di trasporto. L accordo di interline prevede che ogni compagnia aerea partecipante mantenga il proprio codice di designazione, nel senso che la compagnia che opera il volo (vettore di fatto) consente all altra compagnia (vettore contrattuale) di utilizzare il volo per i clienti di quest ultima, che rilascia direttamente i biglietti di passaggio ai propri clienti. Il cliente si vede emettere un biglietto dalla compagnia charterer, ma utilizza il volo di un altra compagnia, anche per solo una parte del viaggio. La principale differenza tra questo tipo di accordo ed il code sharing sta nel fatto che nel secondo caso le compagnie aeree aderenti all accordo possono non mantenere il proprio codice di designazione. Un altra forma di accordo commerciale con caratteristiche simili all accordo di code sharing è il contatto di franchising, mediante il quale il franchisor si obbliga a condividere con il vettore affiliato (franchisee) una serie di segni distintivi e di elementi della propria identità, quali il codice di designazione, la livrea ed i simboli di commercializzazione, mentre il franchisee si impegna contestualmente ad operare il servizio di trasporto aereo secondo gli schemi forniti dal franchisor. Lo stesso esegue il servizio di trasporto identificandosi agli occhi del passeggero in tutto e per tutto con il vettore franchisor, di cui impiega la livrea e gli altri elementi distintivi, tra cui sovente anche il codice distintivo, e su rotte che vengono considerate sotto la gestione del franchisor. Il franchisee mantiene la gestione tecnica dell aeromobile e dell equipaggio che rimane alle sue dipendenze, garantendo però gli standard qualitativi del vettore franchisor, il quale a sua volta s impegna di massima a fornire i servizi di «Yield and space management, vendite e marketing, programma frequent flyers, servizio prenotazioni, revenue accounting, assistenza e supervisione in tutti gli aeroporti, uniformi per il personale di cabina». Al franchisee sono tradizionalmente attribuiti i costi dei servizi di trasporto da questi effettuati, compreso il costo del carburante, i costi di navigazione, come pure i costi di handling negli scali interessati. Nei fatti il passeggero conclude un contratto di trasporto direttamente con il franchisor, oppure con il franchisee, che però emette i biglietti a nome e per conto del franchisor, figurando nei fatti quale rappresentante del primo 6. Ne consegue che, sotto la prospettiva del passeggero, il franchisor è il vettore contrattuale, figurando con il proprio codice identificativo sul biglietto emesso, mentre il franchisee è il vettore operativo che esegue il volo e la cui identità deve essere comunque rivelata al passeggero trasportato in virtù di un preciso obbligo di informazione dettato, nel nostro ordinamento, 5 Su cui si veda BUSTI, Contratto di trasporto aereo, cit., 525. L Autore aggiunge che i diritti di traffico rimangono al vettore contrattuale (charterer), mentre l aeromobile con cui è operato il volo conserva la livrea e la bandiera del vettore di fatto (owner). 6 In questo senso In questo senso ANTONINI, Corso di diritto dei trasporti, cit., 175.

15 I contratti del code sharing 13 dall art. 943 c. nav., la cui violazione comporta per il passeggero la facoltà di risolvere il contratto, chiedere il rimborso del biglietto ed il risarcimento dei danni eventualmente subiti. Così come nel code sharing, pertanto, anche nel franchising si assiste ad una dissociazione tra soggetto che opera il volo e soggetto che figura come vettore contrattuale nei confronti del passeggero. Nel secondo caso, tuttavia, il vettore operativo perde la propria identità verso la clientela del vettore partner e opera un trasporto al servizio esclusivo di questa, non servendo contestualmente con la sua vera identità e con proprio codice identificativo anche i propri passeggeri. Il franchisee s impegna, infatti, ad effettuare il servizio di trasporto richiestogli dal franchisor con proprio personale e propri aeromobili, ma con livrea, segni distintivi e codice d identificazione del franchisor. Nel code sharing, invece, si assiste ad una maggiore promiscuità nell utilizzo dei codici identificativi sui voli operati in esecuzione di un accordo che, in genere, ha una durata temporale inferiore al contratto di franchising. Un altro accordo affine al code sharing è il contratto di wet lease, la cui nozione, in assenza di un apposita disciplina nell ordinamento interno o in ambito comunitario, è ricavata dalla pratica dei numerosi contratti di questo genere stipulati tra vettori. In virtù della stessa possiamo asserire che con il contratto di wet lease il lessor (esercente) si obbliga nei confronti di altra compagnia aerea (lessee) a compiere i viaggi determinati (o determinabili) ovvero a mettere a disposizione uno o più aeromobili con il proprio equipaggio nel periodo convenuto su linee servite dal lessee nel contesto del traffico di linea 7, mantenendo pertanto l esercizio dell aeromobile. L equipaggio viene solitamente fornito dal lessor, sia per la componente relativa all equipaggio di condotta (piloti e tecnici) che per la componente dell equipaggio di cabina (ovvero gli assistenti di volo). Nell ipotesi in cui sia fornito il solo equipaggio di condotta il contratto prende il nome di damp lease. Risulta in pratica assimilato al wet lease il tipo di leasing definito Aircraft, Crew, Manteinance & Insurance (ACMI), presente nella contesto degli accordi volti a concedere la disponibilità di un aeromobile e del relativo equipaggio. Il biglietto di passaggio viene emesso dal lessee, mentre i rischi e le responsabilità risultano variamente ripartiti fra le compagnie aeree nei singoli contratti a tal scopo predisposti, per riscontrandosi di massima una maggiore assunzione di responsabilità in capo al lessor, nei rapporti interni tra i due vettori. Anche lo schema contrattuale in analisi ripropone la distinzione dei ruoli di vettore operativo (lessor) e di vettore contrattuale (lessee). Il primo mantiene infatti la funzione di vettore di fatto, che esegue il trasporto senza vantare rapporti contrattuali con il passeggero, mentre la compagnia aerea che stipula il contratto di trasporto aereo con il passeggero e che emette a proprio nome il biglietto di passaggio, risulta agli occhi della clientela come vettore contrattuale. Con la conseguenza che nel regime della Convenzione di Montreal del il passeggero può vantare nei confronti del vettore operativo gli stessi diritti azionabili nei confronti del vettore contrattuale. I profili di affinità tra il contratto in analisi ed il code sharing sono molti. In entrambi gli schemi contrattuali si riscontra infatti una dissociazione tra il soggetto che effettua materialmente il trasporto e che assume generalmente la gestione tecnico nautica ed il soggetto che stipula i contratti di trasporto con la clientela, emettendo biglietti a proprio nome 9. 7 Si vedano al riguardo TULLIO, Contratto di noleggio, cit., 372; COLETTA, Il leasing di aeromobile, in MORANDI (coordinato da), Trasporto, cit., Ci si riferisce alla Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 per l unificazione di alcune regole per il trasporto aereo internazionale, richiamata anche come normativa applicabile nell ordinamento interno al trasporto aereo di persone, bagagli e merci in virtù del richiamo degli artt. 941 e 951 c. nav. La stessa prevede, in particolare per ciò che concerne la presente trattazione, la responsabilità solidale tra i vettori dell accordo (contracting carrier e actual carrier) nei riguardi del passeggero leso (artt. 39 ss.). 9 Non sorprende al riguardo l affermazione della ICAO per la quale «wet leasing (...) is usually equated to code sharing, particularly when it is a long-term lease, as far as the requirement for providing information to the public and the holding of traffic rights are concerned»: ICAO Circular 269-AT/10, Implications of airline codesharing, Montreal, cit., 3.

16 14 Cecilia Severoni Certamente nel wet lease si assiste ad una minore confusione sull uso dei codici di designazione, in relazione ai voli effettuati nel contesto dell accordo. Tuttavia, non si può negare che anche nel wet lease il lessee utilizza il codice proprio per pubblicizzare agli occhi della clientela un volo operato di fatto dal vettore operativo. In questo caso, però a differenza del code sharing, il volo viene generalmente pubblicizzato con il solo codice del lessee. Sotto altro profilo il code sharing viene stipulato in genere (certamente ricorre questa ipotesi nel block space agreement) per una parte soltanto della capacità dell aeromobile, mentre il wet lease conferisce la disponibilità totale della capacità al soggetto utilizzatore. La struttura essenziale del code sharing e il suo funzionamento non presentano in ogni caso differenze rilevanti rispetto al wet lease: la differenza può riguardare la parte dell aeromobile messa a disposizione (una parte solamente piuttosto che l intera capacità dell aeromobile), l assunzione della qualifica di vettore nei rapporti con la clientela da parte di entrambi i vettori coinvolti nell accordo 10, posto che i vettori vendono il servizio di trasporto sul volo operato dal vettore di fatto ai rispettivi clienti, la normale indeterminatezza dell aeromobile che viene indicato dalle parti in termini di capacità e tipologia richiesta. 4. La normativa interna e comunitaria di riferimento Il code sharing rientra tra gli accordi commerciali che i vettori aerei stipulano comunemente al fine di ottimizzare lo sfruttamento economico dell aeromobile. Il codice della navigazione, pur non disponendo di una disciplina organica volta a definire e regolamentare in maniera compiuta l accordo in analisi, autorizza tuttavia, in termini generali, all art. 780, la «combinazione di più trasporti aerei che utilizzano lo stesso codice di volo» ed ogni forma di accordo commerciale, ma assoggetta gli stessi ad alcune regole comuni, che riguardano il rispetto delle regole di concorrenza, dei requisiti di sicurezza nonché dell obbligo di informazione al passeggero così come previsto dall art. 943 c. nav. 11. A tal riguardo occorre precisare che l utilizzo promiscuo dei codici di designazione e dei numeri di volo riscontrabile nel code sharing, ed in varia misura nei contratti sopra esaminati, può ingenerare confusione agli occhi della clientela che viene a contatto, dal punto di vista negoziale o sul piano di fatto, con differenti vettori per un medesimo servizio di trasporto. Il legislatore italiano ha provveduto a porre termine a questa situazione di incertezza sull identificazione del vettore che opererà il volo con la norma richiamata, che prevede un obbligo d informazione sull identità del vettore che effettua il volo, se differente rispetto a quello indicato nel biglietto aereo, prima della emissione del biglietto. In caso di prenotazione, poi, l informazione deve essere data al momento della conferma della prenotazione (art. 943, 1 co., c. nav.). Il legislatore ha provveduto, inoltre, a fornire il passeggero di alcuni strumenti di reazione di fronte all inadempimento di questo specifico obbligo, conferendogli il diritto di risolvere il contratto, richiedere il rimborso del biglietto e l eventuale risarcimento dei danni subiti (art. 943, 2 co., c. nav.). Sul fronte della tutela del passeggero nei riguardi di possibili errori di identificazione del vettore che opera il volo dobbiamo dare atto che esistono sistemi telematici di prenotazione (Computerised Reservations Systems, CRS), che rappresentano dei meccanismi in grado di fornire ai clienti informazioni in tempo reale sulla disponibilità di servizi di trasporto aereo e sulle tariffe agli stessi applicate, e che hanno consentito al contempo lo sviluppo dei voli in code sharing, poiché hanno permesso di considerare i collegamenti tra voli operati in code sharing come voli offerti da un unico vettore agli occhi del passeggero. 10 COLETTA, Il leasing di aeromobile, in MORANDI (coordinato da), Trasporto, cit., Sui sospetti di abusività della clausola di sostituzione del vettore contrattuale con il vettore di fatto si vedano le considerazioni espresse da SEVERONI, Il code sharing, cit., 60, e più nello specifico da ZAMPONE, Trasporto aereo e clausole vessatorie, in AA.VV., Il nuovo diritto aeronautico: in ricordo di Gabriele Silingardi, cit., 691 ss., spec. 722.

17 I contratti del code sharing 15 La disciplina attuale in materia di sistemi telematici di prenotazione 12, preso atto della esigenza di tenere sempre informato il passeggero sull identità del vettore effettivo, dà facoltà a ciascun vettore che opera un servizio di trasporto in code sharing di visualizzare il volo con il proprio codice identificativo, cosicché il volo risulta visualizzato sia con il codice del vettore operativo che con il codice del vettore marketing. Il reg. CE 80/09 autorizza infatti i vettori aerei che operano in code sharing a figurare separatamente nel sistema di visualizzazione con il proprio codice di designazione: «Quando vettori aerei operano nel quadro di accordi di code sharing, ciascun vettore interessato due al massimo è autorizzato a figurare separatamente nella visualizzazione usando il proprio codice di designazione del vettore. Se i vettori interessati sono più di due, la designazione dei due vettori spetta al vettore che opera di fatto il volo» (punto 10 dell allegato I del reg. CE 80/09). Il Regolamento riproduce inoltre l obbligo di identificare il vettore che opera di fatto il volo agli occhi dei passeggeri (punto 5 dell allegato al reg. CE 80/09) e dispone che «Se i voli sono operati da un vettore diverso da quello contraddistinto dal codice di designazione del vettore, il vettore che opera di fatto il volo deve essere chiaramente identificato. Tale obbligo è applicabile in tutti i casi, ad eccezione degli accordi ad hoc a breve termine». Per ciò che concerne più da vicino gli aspetti pubblicistici dell accordo in analisi, la normativa comunitaria di riferimento è data dal Regolamento del Consiglio 24 settembre 2008, n , sui servizi aerei all interno della Comunità Europea, che disciplina la concessione della licenza di esercizio per l attività aerea di linea in ambito comunitario. Il Regolamento contiene specifiche previsioni sull eliminazione delle restrizioni, ancora presenti, all utilizzo del code sharing, nei rapporti tra Stati membri e sulle rotte verso paesi terzi. Occorre infatti considerare che la concreta esecuzione di un volo in code sharing presuppone, in linea teorica, la sussistenza di specifiche autorizzazioni da parte dello Stato capolinea per la rotta considerata. Com è noto, infatti, gli Stati mantengono tradizionalmente ogni prerogativa sullo spazio aereo sovrastante il territorio nazionale 14, e subordinano a tutt oggi la concessione delle libertà commerciali per i traffici di linea al rilascio di un autorizzazione preventiva mediante la conclusione di accordi bilaterali con l altro Stato capolinea interessato ad una determinata rotta. La situazione diviene ancora più problematica se si considera che spesso i vettori partner del code sharing hanno nazionalità diversa da quella dello Stato verso cui il volo è effettuato, e che uno dei due vettori, ad esempio il vettore marketing, può non avere un diritto di traffico sul territorio dello Stato considerato. Al riguardo, il reg. CE 1008/08 è stato adottato con la specifica finalità di eliminare ogni restrizione ancora presente negli accordi aerei bilaterali tuttora vigenti, in modo da eliminare ogni discriminazione in materia di code sharing da parte di vettori aerei comunitari su collegamenti verso paesi terzi che prevedono scali in altri Stati membri. Il Regolamento in analisi intende infatti «rimuovere le restrizioni ancora esistenti applicate tra gli Stati membri, quali le restrizioni relative al code sharing sulle rotte verso i Paesi terzi» (decimo Considerando). Pur nel rispetto della normativa sulla concorrenza, l attuale art. 15, 4 co., reg. CE 1008/08 mira inoltre a consentire ai vettori comunitari, per i servizi intracomunitari, di stipulare liberamente accordi di code sharing: «Nell effettuazione dei servizi aerei intracomunitari, ai vettori aerei della Comunità è consentito di combinare più servizi aerei e di stipulare accordi di code sharing fatte salve le norme comunitarie in materia di concorrenza che si applicano alle imprese». Il processo di liberalizzazione nella stipulazione di contratti di code sharing tra vettori comunitari è reso possibile anche dall abrogazione delle limitazioni ancora contenute negli accordi bilaterali tra Stati membri: «sono abrogate tutte le limitazioni alla libertà dei vettori aerei 12 Ci si riferisce al reg. CE, 19 gennaio 2009, n. 80, in G.U.U.E., 4 febbraio 2009, serie L Il reg. CE, 24 settembre 2008, n. 1008, ha sostituito i precedenti Regolamenti, nn. 2407, 2408 e 2409 del 1992 (c.d. terzo pacchetto di liberalizzazione del trasporto aereo comunitario) e dispone norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità europea. Sulla disciplina attuale sul code sharing contenuta nel recente reg. CE, 1008/08 si vedano le considerazioni di MASUTTI, Il diritto aeronautico, cit., La Convenzione di Chicago sull aviazione civile internazionale del 1944 ha affermato il principio della piena ed esclusiva sovranità degli Stati sullo spazio sovrastante il proprio territorio nazionale (art. 1). Ne consegue che è il singolo Stato ad autorizzare il riconoscimento delle libertà dell aria intese come libertà commerciali per i servizi aerei registrati secondo una prassi consolidata di accordi bilaterali tra Stati capolinea.

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