Relazione sullo stato del Trasporto Aereo e dell Aviazione Civile

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1 Relazione sullo stato del Trasporto Aereo e dell Aviazione Civile Roma, luglio 2012 Gruppo PD Commissione Trasporti del Senato 1

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3 Indice 1. INTRODUZIONE...p.4 2. IL SETTORE INDUSTRIALE...p.6 L industria aeronautica ed aerospaziale italiana Il posizionamento Le aree di eccellenza Le collaborazioni internazionali Le criticità 3. L AVIAZIONE GENERALE...p.8 4. I VETTORI NAZIONALI E IL CASO ALITALIA...p GLI AEROPORTI NAZIONALI E LE SOCIETÀ DI GESTIONE...p LA LIBERALIZZAZIONE DEI SERVIZI DI ASSISTENZA A TERRA...p LA REALTÀ ITALIANA...p LA DEVOLUZIONE DEI CONTROLLI DI SICUREZZA A SOGGETTI PRIVATI...p IL SETTORE PUBBLICO...p.29 Ente Nazionale per l Aviazione Civile Ente Nazionale per l Assistenza al Volo S.p.A. Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo 10. LA SICUREZZA NEL TRASPORTO AEREO...p IMPATTO AMBIENTALE DEL RUMORE AERONAUTICO...p.35 Storia del fenomeno e cause principali Diminuzione della rumorosità degli aerei Pianificazione territoriale Limitazioni ai voli notturni Monitoraggio del rumore Le procedure anti-rumore Programmi d insonorizzazione Slot al location Effetti 12. IL FENOMENTO DELLE LOW COST...p IL COMPARTO DELLE MERCI...p IL LAVORO NEL SETTORE DEL TRASPORTO AEREO...p.44 3

4 1. Introduzione Come ben noto a tutti, il comparto dell aviazione civile italiana, così come quello dell industria aerospaziale, ha sofferto decenni di abbandono ed incuria, sia governativa che parlamentare. Solo nella seconda metà degli anni 90, sotto la spinta della legislazione europea e dei governi di centro sinistra, si è pervenuti ad una importante stagione di riforma dei principali enti del settore e ad un riassetto dell industria che ha portato, da una parte, a un più chiaro quadro di riferimento normativo, e dall altra, alla ripresa del settore industriale che sta oggi conoscendo un periodo forse tra i migliori dal dopoguerra. Sono stati, infatti, istituiti: l Ente Nazionale per l Aviazione Civile, mediante fusione del Registro Aeronautico Italiano, dell Ente Nazionale della Gente dell Aria e della Direzione Generale dell Aviazione Civile. l Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, con competenze istituzionali prima in capo alla Direzione Generale dell Aviazione Civile. l Assoclearance, affidandole la funzione di assegnazione degli slot aeroportuali, anche se in tale delicata materia è in atto una discussione tendente a valutare l ipotesi il trasferimento di tali compiti ad un soggetto pubblico da molti individuato nell E.N.A.C. Sono stati, inoltre, profondamente riformati: l allora Ministero dei Trasporti e della Navigazione, con la creazione del Dipartimento per la Navigazione ed il Trasporto Marittimo ed Aereo. l Ente Nazionale di Assistenza al Volo, trasformato da azienda di Stato dapprima in ente pubblico economico ed oggi in società per azioni a totale capitale pubblico. Inoltre, si è iniziato ad affidare, finalmente per via regolamentare e con un procedimento equo e trasparente, la c.d. gestione totale degli aeroporti, in precedenza riservata solo a quelli destinatari di apposite leggi speciali. Infine, solo recentemente, si è provveduto a rivedere la parte aeronautica del Codice della navigazione, che vigeva dal lontano 1942, priva oltretutto del regolamento di attuazione. Per quanto riguarda l industria, la razionalizzazione delle attività sotto controllo pubblico attorno al gruppo Finmeccanica, sebbene abbia comportato un complesso ed oneroso processo di razionalizzazione, non sembra aver fatto cessare la fase della spartizione politica, ed anzi recentissime notizie giudiziarie hanno scoperchiato un comitato di malaffari e tangenti annidate all interno di alcune aziende collegate. 4

5 Per quel che concerne il trasporto aereo, anche a causa del protrarsi nel tempo dei nefasti effetti dell attentato di New York dell 11 settembre 2001, sono indubbiamente rallentate le iniziali forti tendenze verso la liberalizzazione dei servizi, così come la crisi economica e le indubbie resistenze della cultura iperstatalista del settore, hanno frenato la spinta verso una vera privatizzazione delle società di gestione aeroportuale. Un discorso a parte andrà fatto sull Alitalia, le cui passate vicende industriali si sono trasformate in politiche con l intervento dei cosiddetti patrioti, ad oggi sicuramente fallimentare in quanto nonostante le enormi agevolazioni economico finanziarie, la sterilizzazione degli interventi dell Autorità garante della concorrenza e del mercato, il massiccio ricorso alla cassa integrazione e alla mobilità, ancora oggi produce debiti e non ricchezza. Il comparto del trasporto aereo, da sempre, rappresenta nel suo complesso uno degli elementi maggiormente trainanti lo sviluppo dell intera società civile, protagonista della rivoluzione dei collegamenti, dei trasporti e, come le vicende terroristiche insegnano, purtroppo anche dei conflitti, rappresentando comunque nei paesi aeronauticamente più avanzati la vera frontiera della tecnologia e della capacità dell innovazione. Le ricadute del settore sui comparti collaterali, inoltre, sono evidenti ed importanti: l impatto economico ed occupazionale degli aeroporti sul territorio circostante; l estensione ad altri settori industriali, o alla vita civile, dei nuovi materiali e delle tecnologie avanzate di settore; i valori di assoluto rilievo, per l economia e per la vita quotidiana, rappresentati dagli innovativi servizi offerti dalle applicazioni aeronautiche e spaziali. Con queste premesse appare necessario un quadro riassuntivo della situazione delle varie realtà, suddivise per settori il più possibile omogenei, al fine di evidenziare le criticità esistenti e le implementazioni necessarie, iniziando dal settore che gode al momento di maggior salute, quello dell industria aerospaziale italiana, dalle dimensioni ormai di livello europeo e dai contenuti tecnologici indubbiamente all avanguardia. 5

6 2. Il settore industriale L INDUSTRIA AERONAUTICA ED AEROSPAZIALE ITALIANA Settima nel Mondo e quarta in Europa con il suo fatturato annuo di circa 10,5 miliardi di euro (settori aeronautica e spazio), e con i suoi dipendenti, l industria aerospaziale italiana costituisce uno dei pochi settori veramente hi-tech rimasti in Italia; infatti, da sempre, produce innovazioni capaci di generare effetti positivi anche su altre aree industriali collaterali ed è un presidio di aree sistemistiche avanzate e di nuclei di eccellenza che controllano tecnologie critiche, funzionali anche alle esigenze della sicurezza nazionale. Tuttavia, pur essendo significativa nel panorama industriale nazionale, la dimensione del settore è relativamente piccola se confrontata con i grandi attori europei e nordamericani e, per questo motivo, dovrebbero essere poste in essere politiche, anche fiscali, di facilitazione delle fusioni societarie, degli accordi di partnership o di joint-ventures, di programma o di progetto. IL POSIZIONAMENTO La maggior parte delle imprese nazionali del settore sono associate all A.I.A.D., Associazione Industrie per l Aerospazio, i sistemi e la Difesa e da sempre garantiscono alla bilancia commerciale nazionale un rilevante saldo attivo tra import-export, oltretutto investendo nei settori della ricerca e dello sviluppo negli ultimi 10 anni circa 900 mil. euro/anno. LE AREE DI ECCELLENZA L industria italiana detiene la posizione di leader mondiale nel settore degli elicotteri, è uno dei principali attori nel comparto dei velivoli da addestramento, mentre si colloca al quarto posto al mondo tra i produttori indipendenti di aero-strutture civili (componenti per Boeing e Airbus) e militari. Tenendo conto anche della componente avionica ed elettronica, l Italia può vantare una leadership tecnologica di livello mondiale grazie al programma Eurofighter, il velivolo da difesa aerea tra i più avanzati al mondo, che ha rappresentato il principale programma di collaborazione industriale d Europa con i suoi addetti (diretti e indiretti). Le aziende nazionali, tenendo conto di alcune altre aree ad alta specializzazione quali i motori ed i relativi sotto-sistemi, l avionica, i sistemi per il traffico aereo e la difesa, e con precise capacità di nicchia (aerei da addestramento, velivoli turboelica per il trasporto regionale, aerei da trasporto militare, aeromobili d affari e di aviazione generale), occupano posizioni di rilievo sia autonomamente sia nel quadro delle cooperazioni europee e internazionali, ponendosi all avanguardia nelle innovazioni di prodotto e di processo produttivo. 6

7 Numerose sono le PMI nel settore, che hanno creato e mantengono livelli occupazionali e specifiche competenze nel campo delle aerostrutture e degli equipaggiamenti, per mezzi ad ala fissa e rotante. LE COLLABORAZIONI INTERNAZIONALI L Italia partecipa a rilevanti iniziative ad alto contenuto tecnologico, alla creazione di joint-ventures, a forme di cooperazione progettuale e di condivisione del rischio di investimento con altre aziende sia europee sia statunitensi, in campo civile e militare. L unico neo in tal senso è rappresentato dalla decisione del 1 governo Berlusconi di non partecipare da protagonista al Consorzio europeo AIRBUS, adottando una scelta legata alle linee di politica estera più filo americana che europea, scelta che andrebbe ripensata e favorita in un mutato quadro politico di riavvicinamento ai nostri partners europei. LE CRITICITÀ L industria aeronautica soffre tuttavia della carenza di investimenti in ricerca e sviluppo che caratterizza questa realtà industriale ed il comparto ha notevoli problemi a mantenere livello tecnologico e capacità competitiva. Ma i principali problemi per l industria aerospaziale nazionale vengono soprattutto dal sofferto rapporto con le istituzioni. Innanzitutto il bilancio delle pubbliche amministrazioni con interessi nel settore è, ormai da anni, in costante calo in termini reali, in particolare per quanto riguarda la difesa, oltre tutto penalizzato maggiormente nella quota destinata agli investimenti, manifestando una preoccupante tendenza che dovrebbe essere gradatamente corretta in quanto il livello finanziario attuale non consente al comparto la possibilità di sviluppare nuova tecnologia in grado di generare ricadute su altri settori, comprese le applicazioni civili. A questo si aggiungono i contrasti politici e istituzionali ed i cronici problemi di bilancio che penalizzano l operato di organizzazioni come l A.S.I., l Agenzia Spaziale Italiana e il C.I.R.A., Centro Italiano delle Ricerche Aerospaziali, che non possono oggi certo definirsi elementi catalizzatori di innovazione tecnologica, come invece dovrebbero e potrebbero essere in un diverso quadro di sviluppo. 7

8 3. L Aviazione generale In nessun altro campo come in questo trascurato settore appare evidente il fatto che non esista nel nostro paese una percezione corretta dell importanza, nel contesto nazionale, dell aviazione generale, vista forse dai più come un attività per una ridotta elite, inutile, costosa e poco rispettosa dell ambiente e sulla quale vi è una notevole mancanza di informazione e cultura a vari livelli. Tale situazione si è manifestata anche recentissimamente in occasione della manovra salvaitalia del governo Monti nella quale è stata introdotta una tassa erariale che, assolutamente giusta nel principio, risulta vessatoria nei dettagli e che rischia di annichilire l intero settore. La realtà dell aviazione generale in verità è un altra, molto differente, fatta di passione e spesso sacrifici, in un certo senso paragonabile alla realtà della nautica da diporto e quindi aperta ormai ad ogni classe sociale. Tanti soci di aeroclub e proprietari di piccoli velivoli sono persone della classe media, magari impiegati di bassa fascia, uomini e donne con ridotte possibilità economiche che anziché investire una parte dei risparmi su una piccola barca o su un auto di categoria superiore, o in altro modo, assecondano la loro passione per il volo. Nella stessa realtà coesistono le tante scuole di volo, ormai principale canale anche per intraprendere la professione di pilota commerciale, e le organizzazioni che fanno attività remunerate diverse dal trasporto di passeggeri paganti o di merci, spesso di grande utilità per la collettività, vedi per esempio le organizzazioni di lavoro aereo che svolgono. rilevamenti incendi o riprese in caso di eventi, e vedi i servizi di eliambulanza nell ambito del 118. Un mondo in parte diverso è quello dell aerotaxi, dove la tipologia dei velivoli ed elicotteri utilizzati e delle attività li avvicina alla realtà dei vettori nazionali. Tutto ciò fornisce comunque il suo contributo alla nostra economia, anche nel caso degli aeromobili privati, in quanto per far volare un aeromobile della aviazione generale serve comunque una rete di supporto (per manutenzione, gestione tecnica, operazioni degli aeroporti e aviosuperfici, assicurazione, un ente di controllo (oggi l ENAC), ecc.). L aerotaxi e l elitaxi hanno spesso come clienti imprenditori, manager e professionisti che hanno necessità di spostarsi in luoghi e con modalità non compatibili con il normale trasporto di linea. Un contributo positivo alla nostra economia è dato anche da quei turisti stranieri che scelgono il piccolo aeroplano di proprietà o noleggiato come mezzo per raggiungere la località di vacanza, fenomeno abbastanza diffuso all estero ed oggi a beneficio soprattutto di altri paesi mediterranei quale Croazia o Francia. 8

9 I pregiudizi e la mancanza di una corretta informazione tra i media generalisti ed il grande pubblico contribuiscono ad una situazione abbastanza desolante del settore al confronto con quello che succede all estero. In concreto, i paragoni con gli altri paesi europei sono desolanti sotto il profilo del numero di aerei registrati, nel rapporto piloti-popolazione, nel giro di affari complessivo e nelle ricadute economiche sull indotto e sull occupazione. Eppure le potenzialità anche in Italia sono evidenti se si guarda al limitrofo settore del volo da diporto o sportivo, ovvero VDS, come dimostrano le migliaia di esemplari di aeromobili, alcuni assai simili a quelli di aviazione generale vera e propria, che sono oggi costretti a volare, su decine di campi di volo sparsi in tutta Italia, sotto la copertura di velivolo ultraleggero. Costretti a volare, si badi bene, in un contesto normativo e regolamentare comunque vago e carente nel quale, sembra evidente, i livelli di sicurezza non possono essere allo stesso standard di quelli dell aviazione generale vera e propria. Questo sviluppo enorme, forse abnorme, del volo da diporto e sportivo in Italia deve far riflettere. A fronte delle poche centinaia di velivoli di aviazione generale immatricolati in Italia vediamo appunto le migliaia di apparecchi VDS. La burocrazia e le inefficienze organizzative ed operative, in questo ambito, del sistema Paese penalizzano fortemente l aviazione generale vera e propria, mortificandone le possibilità di crescita, vincolandone pesantemente l operatività sugli aeroporti principali, nonostante in Italia siano oggi probabilmente solo tre, Fiumicino, Linate e Malpensa, gli aeroporti dove potrebbe veramente avere un senso porre delle limitazioni operative agli aerei di aviazione generale, che in Italia, non bisogna dimenticarlo, è anche uno dei bersagli preferiti di contese tra amministrazioni locali e operatori. Va sottolineato che lo sviluppo del settore VDS, pur positivo in sé, appare negativo se avviene a scapito della vera aviazione generale, sia per il minor livello di sicurezza intrinseco nel settore VDS, sia per il venir meno di quel circolo virtuoso che partendo dall aviazione generale arriva all aviazione commerciale nazionale, settori spesso contingui e che, condividendo parte di quella rete di supporto di cui si scriveva sopra, portano certamente a un più significativo contributo per la nostra economia. Anche il recente D.P.R. 133/2010 che ha aggiornato la regolamentazione del settore VDS, pur avendo certamente contribuito a risolvere alcune precedenti storture, mantiene pienamente la dicotomia netta tra VDS e Aviazione Generale tipica del nostro ordinamento, a differenza di quanto avviene in altri paesi europei, che fa sì che i VDS, pur essendo aeromobili a tutti gli effetti, sembrano normativamente delle entità totalmente diverse e incongrue. 9

10 A radicalizzare ulteriormente questa situazione di incongruità tra la normativa dei VDS e dell A.G. contribuisce il fatto che l Aviazione Generale ricade completamente sotto le regole tecniche e operative di provenienza prima JAA (associazione delle Autorità di Aviazione Civile europee) e ora EASA (agenzia esecutiva della Commissione UE per l aviazione civile), in parte per obbligo comunitario e in parte (per gli aeromobili cosidetti ad Annesso 2 ) per scelta ENAC. Regole tecniche e operative che vanno sempre più complicandosi, a volte anche in modo poco ragionevole ed efficace, di fronte a una certa latitanza del potere politico sia degli stati membri che della Unione nel suo complesso riguardo alle conseguenze dell operato di EASA. Per inciso va ricordato che il settore Aviazione Civile è oggi uno dei pochi dove gli stati membri stanno cedendo sempre più agli organi comunitari non solo poteri di normazione e vigilanza ma anche parte dei poteri esecutivi tipici di uno stato o di una federazione. Un altro indizio negativo del clima sfavorevole per la nostra aviazione generale è dato dalla progressiva uscita di tanti aeromobili dal registro italiano che riappaiono subito dopo con marche di immatricolazione straniere, magari restando proprietà degli stessi soggetti italiani e continuando a essere operati prevalentemente in Italia. Le attuali regole comunitarie garantiscono possibilità di scelta tra tutti i registri aeronautici europei e purtroppo questo si risolve in una progressiva estinzione degli aeromobili con marche I. Eppure, proprio perché siamo agli ultimi posti nel panorama europeo, potrebbero essere interessanti le prospettive di crescita. Crescita che invece, al di là dell attuale, sperabilmente transitoria, crisi globale, è stata nell ultimo decennio assai sostenuta nel resto d Europa e negli USA, mentre in Italia, pur vantando importanti componenti industriali anche al Sud, rimane agli ultimi posti al confronto degli altri paesi europei ed occidentali aeronauticamente più avanzati. Eppure solo un breve viaggio negli aeroporti minori in Francia, Germania, Svizzera o nel Regno Unito, basterebbe per cominciare a valutare seriamente soluzioni normative e operative a costo zero, in grado di rilanciare il settore. Lo sviluppo di tale comparto potrebbe iniziare ad essere incentivato con apposite politiche ed interventi di settore (revisione dei diritti aeroportuali per gli aeromobili più piccoli, esenzioni parziali sulle accise dei carbo-lubrificanti, ecc.), la cui messa a regime, oltre ad accrescere la cultura aeronautica, comporterebbe anche indubbie ricadute positive sulle attività degli aeroporti minori ove si concentra in massima parte l attività di aviazione generale. 10

11 Una parola in conclusione sugli effetti della recente manovra del Governo Monti. Come già detto, è stata introdotta una tassa erariale che, assolutamente giusta nel principio, risulta vessatoria nei dettagli e che rischia di annichilire l intero settore. Anche gli emendamenti introdotti in sede di conversione in legge, pur essendo anch essi ben motivati, sono stati articolati in modo tale che possono causare effetti perversi e gravissimi. Va considerato l effetto nefasto sull economia della riduzione del settore ai minimi termini, a fronte di entrate tributarie che, già modeste considerati il numero di aeromobili in gioco, inevitabilmente tenderanno quasi ad azzerarsi nel giro di un anno o due, parallelamente alla fuga all estero o messa a terra di sempre più aeromobili privati. In breve, si sono scelti meccanismi completamente diversi da quelli previsti per la nautica e per le auto di lusso e tali da generare oneri insopportabili per i proprietari dei piccoli aeromobili della Aviazione Generale. Si prospettano situazioni paradossali ma frequenti dove proprietari di piccoli aeroplani monomotori ad elica con peso poco superiore alla tonnellata e vecchi di alcuni decenni pagheranno somme quasi doppie rispetto a chi ha appena acquistato aeroplani nuovi di fabbrica di peso inferiore di pochi chili e molti casi dove l entità della tassa è sproporzionata rispetto all effettivo valore del mezzo. Va ricordato poi che una tassa erariale simile a quella in questione fu introdotta nel 1991 e poi cancellata con il D.l. n. 564 del 1994 viste le conseguenze perverse che stava creando non solo nel settore della Aviazione Generale ma anche sul fronte delle entrate. Si attende poi l emissione delle disposizioni attuative dall Agenzia dell Entrate per capire come si applicherà il tributo agli aeromobili non immatricolati in Italia ma si paventano interpretazioni della legge, peraltro in questo punto assolutamente poco chiara, che creeranno tensioni internazionali e in poco tempo azzereranno il traffico aeroturistico verso l Italia. Va pertanto rivista la tassa riducendone sensibilmente l onere sugli aeromobili più piccoli e su quelli più vecchi e assicurando comunque una progressività ragionevole senza scaloni netti e irrazionali, per esempio ispirandosi ai meccanismi scelti per la tassazione di imbarcazioni o auto di lusso. Va inoltre resa sicuramente applicabile agli aeromobili di proprietà o esercenza di soggetti residenti in Italia o comunque prevalentemente utilizzati in Italia ma senza incidere sugli aeromobili esteri che brevemente sostano sul nostro territorio. 11

12 4. I vettori nazionali e il caso Alitalia Appare evidente a tutti come l intero settore dell aviazione civile italiana, con particolare riguardo alle compagnie aeree, stia scontando negli ultimi tempi un appesantimento dei costi legato a vicende che poco hanno a che fare con la vera e propria gestione economica del servizio di trasporto aereo. Il gruppo Alitalia-Air One, quello AirItaly-Meridiana, WindJet e Blu-express che potrebbero contare sul mercato interno più grande d Europa per posti offerti (circa settimanali contro i dell intero Regno Unito, i della Germania ed i della Francia), oltre a indubbie problematiche interne, strategiche e sprechi di gestione, stanno indubbiamente pagando a caro prezzo sia l incremento delle misure di sicurezza conseguenti all attentato dell 11 settembre che il continuo rialzo del prezzo del petrolio. Senza riesumare in questa sede tutte le vicende pregresse riguardanti la cessione di Alitalia al gruppo C.A.I. dei c.d. patrioti non ci si può esimere da qualche ulteriore ed aggiornata nota di commento. Considerata sino a qualche anno fa la Compagnia di bandiera italiana, è senza dubbio diventata il principale problema industriale del settore. Le prospettive di rilancio affondano sempre di fronte alle problematiche di volta in volta emergenti nel comparto (attentati terroristici, prezzi petroliferi, questioni sindacali, ecc.), problematiche che, al contrario, le altre compagnie aeree, bene o male, riescono quasi sempre a superare. Anche il bilancio 2011, che nelle previsioni iniziali doveva rappresentare quello del pareggio di bilancio, chiuderà invece in rosso per il terzo anno consecutivo, anche al netto di eventuali operazioni contabili non derivanti dalla gestione, ma straordinarie e una tantum. Anzi, a ben vedere, già i conti del primo semestre avevano beneficiato di tali operazioni contabili per proventi diversi pari a più di 115 milioni di euro senza i quali il deficit finale sarebbe stato ben maggiore. Comunque questo saldo negativo porterà a più di 500 milioni di euro la perdita complessiva dei primi tre anni di gestione Colaninno-Sabelli, mentre il patrimonio netto si ridurrà a circa 450 milioni di euro, con una perdita secca del 38% rispetto agli iniziali milioni di euro di capitale. Il traguardo dell utile di bilancio, originariamente previsto dal piano Fenice del trio Passera-Colaninno-Sabelli, per il terzo anno di esercizio è stato spostato al 2013, ma anche tale previsione viene da tutti considerata una chimera in quanto, per l anno in corso, tutti i principali istituti finanziari, governo compreso, prevedono recessione ed apice della crisi. E questo nonostante le unità lasciate a casa al momento dell acquisto della vecchia ALITALIA, la sterilizzazione degli interventi dell Autorità Antitrust e le oltre 700 unità messe già da novembre scorso in cassa integrazione dalla nuova Alitalia-CAI. 12

13 Ma la questione dei conti in rosso non è la sola che preoccupa: CAI-Alitalia, nonostante gli aiuti ricevuti, continua a perdere quote di mercato. Se tale dato era inizialmente fisiologico con la drastica riduzione di flotta e rotte, sorprende invece che nei primi otto mesi del 2011 i passeggeri siano si aumentati del 6,6% (circa 19 milioni), ma con una riduzione di più di un punto percentuale (7,7) rispetto al tasso di crescita del traffico sugli aeroporti nazionali (vedi dati ASSAEROPORTI). E dalla relazione semestrale di bilancio 2011 del vettore si evince che la quota media di mercato sulle destinazioni nazionali si attesta al 48,5%, già inferiore al 50,4% dello stesso periodo del 2010, e ben al di sotto delle iniziali previsioni di Sabelli (56%) in tale segmento di mercato. Anche per quel che riguarda la quota di mercato estero (12,6%) la stessa relazione semestrale di bilancio 2011 evidenzia un ribasso rispetto allo stesso periodo del 2010 (13,1%). In più, a breve, si aprirà il fronte con l Antitrust, in quanto arrivano a scadenza gli effetti del Decreto del 2008 del Governo Berlusconi che garantiva una sorta di protezione triennale; ed anzi è notizia recentissima l apertura di una istruttoria sulla posizione dominante più eclatante, e cioè quella esistente sull aeroporto di Milano Linate conclusa il 17 aprile scorso con la decisione di rimuovere il monopolio ALITALIA sulla tratta Milano Roma; sulla quale, immediatamente, Easy Jet, ha già chiesto formalmente 16 slot giornalieri e che anche MERIDIANA FLY si appresta a richiedere. Infine, anche quella che sembrava a tutti la vera soluzione del problema, e cioè la vendita della società ad Air France-KLM, è nel breve periodo impraticabile, in quanto per l anno 2011 il raggruppamento franco olandese è in perdita per circa 180 milioni di euro e i debiti finanziari complessivi di gestione assommano a più di 6,5 miliardi di euro. Per quel che riguarda poi la parte operativa i veri problemi che assillano la compagnia risultano a tutt oggi irrisolti. In estrema sintesi: il posizionamento strategico è altalenante tra le tariffe promozionali da vettore low cost e una struttura di costi e personale da global carrier ; il piano industriale presenta enormi difficoltà di gestione e deve trasformarsi da piano a progetto industriale e, con l aiuto di apposite politiche di settore, ricomprendere in un unica visione complessiva, le problematiche delle alleanze, quelle di un eventuale ricapitalizzazione, di posizionamento strategico e di pianificazione operativa; deve essere immediatamente decisa e attuata una scelta di sviluppo delle rotte capace di rispondere alla domanda di trasporto che si prevede in crescita media del 5/6% nei prossimi anni. 13

14 Anche la recentissima notizia dell integrazione industriale (ma pare proprio che si tratti di una vera e propria acquisizione) di CAI-Alitalia con le società low-cost Wind Jet e quella non riuscita con Blue Panorama è incomprensibile, oltre che in palese controtendenza con gli attuali processi di liberalizzazione. Non a caso Primoconsumo presenterà ricorso all Antitrust per l abuso di posizione dominante in quanto con tale operazione si violano le norme sulla concorrenza, creando situazioni di monopolio e conseguente aumento dei prezzi delle tariffe aeree in danno dei consumatori. Inoltre tale progetto è francamente poco comprensibile anche perché non si capisce dove la compagnia di bandiera possa trovare i soldi in questo momento. Non sono nostre parole di commento bensì le prime di commento del Presidente dell Enac, Vito Riggio, in seconda battuta rettificate, e in ogni caso c è un ulteriore problema di Antitrust, che dovrà esprimere un parere preventivo su alcuni profili dell operazione in quanto, se ci sono delle sovrapposizioni, è chiaro che si può arrivare a una concentrazione ed eventuale abuso di posizione dominante. Così come analogo parere, sul piano tecnico e della sicurezza, dovrà essere reso anche dall Ente Nazionale per l Aviazione Civile, anche se l operazione si limitasse, come sembra da recentissime precisazioni, a una fusione con reciproco scambio di quote azionarie tra le diverse Società. 5. Gli Aeroporti nazionali e le Società di gestione Per quel che riguarda il sistema aeroportuale nazionale non si può non evidenziare, in prima istanza, un panorama complesso e multiforme: esaurita la spinta del governo PRODI, si avverte la mancanza di una cabina di regia di attuazione delle proposte che stanno cercando di razionalizzare il settore, anche nella corrente legislatura, con particolar riguardo al nuovo piano nazionale degli aeroporti che, alla data odierna, stenta a vedere la luce nonostante. Il sistema aeroportuale italiano è molto diffuso ma debole e la mancanza di pianificazione è il punto più critico del nostro sistema Paese in questo campo. In queste condizioni, il sistema non è in grado di sostenere le considerevoli potenzialità di sviluppo del traffico aereo. Non è un nostro commento, bensì quello che emerge a conclusione dell indagine conoscitiva svolta dalla Commissione Trasporti della Camera dei Deputati. 14

15 Il quadro, molto dettagliato, delineato dall indagine vede il nostro Paese in forte ritardo nei confronti degli altri grandi Paesi europei. Nel 2008 la Gran Bretagna ha registrato 213,888 milioni di passeggeri, seguita dalla Germania, con 166,095 milioni, la Spagna, con 161,401 milioni e la Francia con 122,724 milioni. Il nostro Paese si è dovuto accontentare di 105, 217 milioni di passeggeri. Il confronto con i grandi hub europei (nel 2009) vede Fiumicino al 7 posto e Malpensa al 12. Dai dati presentati il sistema aeroportuale londinese vanta 133,581 milioni di passeggeri, seguito da Parigi (86,864 milioni), Francoforte (53,189 milioni), Madrid (50,366 milioni) e Amsterdam (47,404 milioni), mentre il nostro principale scalo di Roma Fiumicino si è limitato a 34,815 milioni di passeggeri. E anche gli investimenti (datati 2007) ci vedono agli ultimi posti rispetto ai nostri concorrenti europei: sul fronte dei servizi lo scalo di Fiumicino ha investito 2,2 a passeggero e Malpensa 2,3, cifre molto lontane dai 20,8 di Francoforte, 10,3 di Vienna, 10,2 degli scali spagnoli, 9,8 degli scali londinesi e gli 8,5 degli aeroporti parigini. Altrettanto vale per gli investimenti nel biennio anche se bisogna tener conto che recentemente la società Aeroporti di Roma e la Sea hanno presentato un ambizioso programma di 5,5 miliardi nei prossimi dieci anni di cui 3,6 per il solo scalo romano. I più grandi aeroporti italiani non sono troppi rispetto alla media europea, ma è la loro potenzialità di sviluppo del traffico aereo e di efficienza nei servizi a essere di gran lunga inferiore. Secondo le previsioni, il traffico aumenterà da circa 130 a 230 milioni di passeggeri entro il 2020 o il 2025 e, presumibilmente, la crescita si concentrerà nel Lazio e in Lombardia, le regioni che ospitano i grandi hub di Fiumicino e Malpensa. Fra i punti critici del sistema - composto da 100 scali di cui 47 commerciali e di dimensioni limitate - c è un emergenza: le gravi carenze in termini di accessibilità e di collegamenti con la rete metropolitana, dell alta velocità e stradale che è necessario potenziare soprattutto per i 6-7 maggiori aeroporti (quelli cioè con più di 5 milioni di passeggeri l anno); anche perché è stato confermato il ruolo fondamentale che gli aeroporti assumono rispetto alle capacità di sviluppo del traffico aereo e, attraverso di esso, dell economia del Paese nel suo complesso. Appare in tale contesto ineludibile la necessità di un piano che disincentivi la parcellizzazione degli aeroporti e permetta di individuare quelli aeroporti prioritari su cui concentrare le poche risorse disponibili. 15