Politica europea della tariffazione delle infrastrutture di trasporto

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1 Politica europea della tariffazione delle infrastrutture di trasporto Simona Sanguineti DIEM Università di Genova. Introduzione L Unione Europea regolamenta, tra l altro, le infrastrutture di trasporto e particolare attenzione è rivolta alla tariffazione, in quanto si vorrebbe cercare attraverso questa di ricoprire il più possibile i costi sostenuti per la costruzione e soprattutto per la gestione e manutenzione delle stesse. In questo articolo vengono esaminati i documenti di policy e la normativa esistente in materia di tariffazione delle infrastrutture di trasporto dettagliando per ogni tipologia. Vengono poi esaminate le strutture tariffarie in vigore nei diversi Stati con lo scopo di capire quanto ancora ci si discosti rispetto a quanto stabilito dall Unione Europea. 2. Evoluzione della politica tariffaria europea La politica europea riguardante la tariffazione delle infrastrutture afferma che in tutti i modi di trasporto le tariffe e le tasse devono variare in modo tale da riflettere i differenti livelli di costo dell infrastruttura, dell inquinamento ambientale ed acustico, della congestione e degli incidenti. Deve essere applicato il principio polluter-pays e la tariffa deve essere un chiaro incentivo per raggiungere gli obiettivi di riduzione della congestione e dell inquinamento e di riequilibrare la ripartizione modale. Ancora la Commissione afferma che far pagare l utente dell infrastruttura è equo e aiuta ad ottenere un migliore utilizzo della capacità infrastrutturale esistente. Inoltre, una tariffazione adeguata supporta lo sviluppo delle partnership pubblico-private e la liberalizzazione del mercato. La Commissione Europea inizia a dettare le linee guida per una politica europea sulla tariffazione delle infrastrutture già nel 992 con il Libro Bianco The Future Development of the Common Transport Policy: A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Suistainable Mobility, che pur essendo molto generale delinea quale principio di tariffazione da seguire quello del costo pieno. Afferma inoltre che se i costi esterni fossero internalizzati mediante l utilizzo di appropriati metodi di tariffazione, il trasporto stradale diventerebbe meno attrattivo rispetto alle altre modalità. Il libro bianco puntualizza pertanto che numerosi sarebbero i vantaggi che si potrebbero trarre dall utilizzo di una metodologia tariffaria in grado di differenziarsi in base alle esternalità negative prodotte da ciascun modo di trasporto. La tariffazione delle esternalità potrebbe generare fondi addizionali che potrebbero essere utilizzati per migliorare le modalità di trasporto alternative a quella stradale. La politica tariffaria dell Unione Europea continua nel 995 con il Libro Verde Towards Fair and Efficient Pricing in Transport: Policy Options for internalising the External Costs of Transport in the European Union. Il criterio verso il quale si orienta la Commissione in questo documento è quello della tariffazione al costo marginale, ma è dato un notevole peso anche alla necessità di coprire il costo complessivamente sostenuto, attraverso l utilizzo di mark-ups, spesso infatti viene ripetuto che sarebbe necessario/migliore attuare un full cost recovery. Viene inoltre sottolineato che i cosiddetti costi esterni legati a congestione, inquinamento ambientale e acustico ed incidenti, sono elementi quasi del tutto sconosciuti alle tariffe applicate nei diversi Stati. Sono accuratamente analizzate tutte le tipologie di esternalità, ma attenzione particolare viene dedicata alla congestione. Si sottolinea la necessità di

2 effettuare una tariffazione basata sul costo di congestione. Nessuno Stato europeo a tale data vedeva al proprio interno una esplicita tariffazione della congestione, sono evidenziate pertanto le ragioni di un orientamento alla congestione. Innanzitutto il fatto che tale costo, se non pagato direttamente dagli utenti, molto probabilmente dà origine altre tasse ed è quindi distorsivo. Ancora tariffare considerando la congestione porta ad una fornitura efficiente dell infrastruttura, conducendo a corrette valutazioni in termini di dimensionamento della capacità. Proprio su tali elementi si baserà la politica tariffaria della Commissione che, nel 998, pubblica il Libro Banco Fair payment for infrastructure use: a phased approach to a common transport infrastrucuture charging framework in the EU. Attraverso questo libro sancisce che il costo marginale sociale deve essere il riferimento per eccellenza nella tariffazione delle infrastrutture di trasporto e ne dà la definizione. I costi marginali sono quei costi che riflettono il costo di utilizzo dell infrastruttura causato da un veicolo o unità di trasporto addizionale. In termini rigorosi i costi marginali possono variare ogni minuto, con i differenti utenti del trasporto, in differenti momenti, con differenti condizioni e in differenti luoghi. Chiaramente una tale definizione non è applicabile al caso pratico e, come per le altre metodologie di tariffazione sono necessarie modifiche, anche in questo caso approssimazioni e medie sono necessarie per lo sviluppo di una struttura tariffaria pratica e comprensibile. I costi marginali possono, a volte riflettere una semplice media dei costi variabili. Più efficacemente, essi dovrebbero riflettere l usura dell infrastruttura, congestione, inquinamento ecc. e variare con fattori quali il peso, il numero di assi, periodi di punta, trasporto urbano ed emissioni delle trazioni. Ancora il suddetto Libro Bianco stabilisce che nel costo marginale rientrano: - costi operativi: energia, lavoro, alcuni costi di manutenzione; - costi di usura dell infrastruttura: costi di manutenzione e rinnovamento; - costi di congestione e scarsità: il costo dei ritardi causati ad altri operatori e non operatori, risultanti da flussi di traffico congestionati. Inoltre l uso dell infrastruttura da parte di un operatore di trasporto, può impedirne ad altri l utilizzo; - costi ambientali: aria, acqua e inquinamento acustico; - costi derivanti da incidenti: costi in termini di danni materiali e non il conseguimento di perdite connesso. Qualora attraverso il costo marginale sociale non sia raggiunto un livello di recupero dei costi sufficiente è concessa agli Stati la possibilità di applicare dei mark-ups, o ancora di operare dei sovvenzionamenti incrociati tra le diverse modalità di trasporto. Ancora nel 200 nel il Libro Bianco European transport policy for 200: time to decide viene sottolineata la necessità di improntare la tariffazione al costo marginale sociale; particolare attenzione ancora una volta è data alla congestione e alla ripartizione modale, che appare ancora oggi altamente squilibrata a favore del trasporto su gomma. Quelle appena esposte sono le linee generali della politica tariffaria europea che si rivolgono a tutte le modalità di trasporto. A queste seguono direttive e regolamenti specifici per modalità di trasporto, che hanno l obiettivo di rendere vincolante quanto contenuto nei Libri che abbiamo appena analizzato, differenziando in base alla tipologia di trasporto. Nei prossimi paragrafi saranno analizzate le normative in vigore per le diverse infrastrutture di trasporto: aeroporti, porti, strade e ferrovie. 2

3 2. Tariffazione aeroportuale Il processo di liberalizzazione del trasporto aereo segue l esempio di quanto avvenuto negli Stati Uniti e nel 987 l Unione Europea addotta il cosiddetto primo pacchetto introducendo un regime più liberale in materia di tariffe e rende più agevole l entrata sul mercato per i nuovi operatori. A questo pacchetto ne seguono altri due. La continua crescita del trasporto aereo negli anni Ottanta, con la conseguente continua richiesta di capacità negli aeroporti, portarono alla necessità di una regolamentazione della capacità disponibile. A tale proposito nel 993 viene adottato il regolamento 95/93, relativo appunto alla allocazione degli slot negli aeroporti europei. Per gli slot allocati prima dell entrata in vigore del regolamento rimane valida la regola fino ad allora applicata, ossia quella dei grandfather rights, secondo la quale l operarore che utilizzava un determinato slot l anno precedente ha priorità sull assegnazione rispetto agli altri operatori. Viene però stabilito che un massimo del 50% degli slot inutilizzati, di nuova creazione o comunque disponibili, devono essere riservati a nuovi entranti sul mercato. Nel 2004 entra in vigore una nuova normativa, il regolamento 793/2004 che emenda il 95/93. Si focalizza sull introduzione di procedure per l allcoazione degli slot eque e trasparenti, con particolare riferimento alla definizione di capacità disponibile per l allocazione, al processo di allocazione e al monitoraggio del corretto uso degli slot. Il nuovo regolamento introduce inoltre una serie di migloramenti tecnici nella forma di definizioni e di priorità chiare. Tali miglioramenti mirano a rendere più flessibile il sistema in termini di allocazione ed utilizzo. In proposito sono stati effettuati due studi, uno nel 2004 e uno nel 2006, e sulla base dei risultati di questi si è in attesa di una proposta di legislazione da parte del Parlamento Europeo. Gli aeroporti forniscono alle aviolinee un numero di servizi e l uso di infrastrutture per le quali devono essere ricompensati in modo tale da coprire i costi sostenuti, essi sono fonte di reddito per gli aeroporti. La normativa comunitaria ad oggi in vigore, non contiene disposizione riguardo le modalità di determinazione del corrispettivo, gli Stati membri sono pertanto liberi di stabilire il proprio regime tariffario. Nel 997 era stata presentata una proposta di direttiva sulle tariffe aeroportuali, che aveva l intento di stabilire i principi su cui basare le tariffe, ma fu bloccata dalle compagnie aeree e tale situazione si verificò più volte, l ultima nel La proposta si poneva (e si pone tuttora) come obiettivo principale, l armonizzazione dei sistemi tariffari esistenti, non necessariamente incrementano le tariffe. I principi su cui si fondava erano quelli di trasparenza, non discriminazione e cost-relatedness. Le tariffe dovrebbero basarsi sul reale costo di infrastruttura o di servizio sostenuti dal gestore aeroportuale. I conti dovrebbero essere tenuti secondo determinati principi e questo dovrebbe contribuire alla trasparenza e allo scambio di informazioni tra gestore dell aeroporto, compagnie aeree ed utenti. La proposta inoltre sottolinea la necessità di implementare un sistema tariffario basato sulla congestione e sull inquinamento ambientale e soprattutto acustico. La nuova proposta dovrebbe basarsi, oltre che su tutti i punti appena descritti, sulle raccomandazioni stabilite dall ICAO in materia di tariffazione aeroportuale 2. A gennaio 2007 è stato adottato dalla Commissione europea un pacchetto per il trasporto aereo contenente tra l altro una proposta di direttiva sulle tariffe aeroportuali. L applicazione della stessa è prevista per gli scali aventi almeno un milione di passeggeri 2 Proposal for a Council directive on airport charges COM (97) 54. Inserire ACI Europe. 3

4 all anno o che movimentano almeno tonnellate di merce. Essa stabilisce che le tariffe dovrebbero basarsi sui principi di non discriminazione e trasparenza. Viene sottolineata l importanza della qualità dei servizi forniti. Relativamente alle tariffe è stabilito che queste debbano differenziasi in modo tale da rispecchiare la qualità, l età e le condizioni del terminal. Particolare attenzione è data alla voce di costo legata alla sicurezza che deve essere sempre presente. La proposta di direttiva però non dice altro in merito alle tariffe, non è fatto cenno a quali voci di costo debbano essere considerate, al livello di tariffazione e non sono considerati i costi esterni. Circa le indicazioni ICAO, nell ICAO s policies on airport charges il Consiglio afferma che, per gli aeroporti a carattere internazionale, sarebbe desiderabile che gli utilizzatori sostenessero il costo di fornitura del servizio aeroportuale. Attesta inoltre che dovrebbero essere presi in considerazione i seguenti principi 3 : - il costo da recuperare dovrebbe essere il costo totale sostenuto per la fornitura del servizio aeroportuale, più il costo sostenuto per i servizi ancillari, includendo anche un appropriato ammontare dei costi di capitale ed ammortamento, così come costi di manutenzione, costi operativi, costi di management e costi amministrativi. A copertura di tale ammontare vanno per considerati non solo i ricavi ottenuti tramite la tariffazione, ma anche quelli derivanti dalle operazioni non aereonautiche; - in linea generale le compagnie aere e gli altri utilizzatori dell aeroporto non devono essere chiamati a pagare per servizi che non utilizzano; - possono essere incluse solo le facilities e i servizi normalmente utilizzate per il trasporto internazionale; - l allocazione dei costi deve essere effettuata nel rispetto dello spazio e delle infrastrutture utilizzate dalle autorità governative; - la quota di costi da allocare agli utilizzatori, inclusi gli aerei di Stato, deve essere determinata in modo equo; - i costi legati alla fornitura del controllo d aerodromo devono essere identificati separatamente; - nel caso di ricavi eccedenti la copertura dei costi, questi dovrebbero essere utilizzati per la creazione di nuove infrastrutture aeroportuali. Ancora, il Consiglio raccomanda che i sistemi tariffari per gli aeroporti internazionali devono essere sviluppati in accordo con i seguenti principi 4 : - devono essere il più possibile semplici e e adatti per applicazioni generale presso aeroporti internazionali; - non devono imporre carichi tali da scoraggiare l utilizzo delle infrastrutture e dei servizi necessari per la sicurezza; - devono essere determinati in base a principi contabili certi; - non devono discriminare tra gli operatori; - eventuali riduzioni devono poter essere concesse a tutti gli operatori e nel caso in cui questi siano concessi a particolari categorie; lo Stato deve assicurare che eventuali costi non recuperati conseguenti alla concessione di tali ribassi, non devono essere caricate sugli altri utenti dell aeroporto; - qualora le tariffe siano di competenza di diversi organi in un solo aeroporto, questi devono essere inglobati in una sola tariffa; 3 4 ICAO (2004). ICAO (2004). 4

5 - deve essere mantenuta la massima flessibilità nella scelta della tipologia di tariffa da applicare, lasciando in tal modo la possibilità di utilizzare eventuali nuove e migliori formule. 2.2 Tariffazione portuale L ambito portuale è uno dei meno regolamentati a livello europeo. Pur essendo stato oggetto nel 997 di un intero Libro Verde Green Paper on Sea Ports and Marittime Infrastructure, il porto non è ad oggi soggetto ad alcuna normativa europea, né dal punto di vista della tariffazione, né dell accesso al mercato dei servizi in questo localizzati. Relativamente al secondo punto si è al lavoro per l approvazione di una direttiva che regolamenti l accesso al mercato proposta nel Circa il la tariffazione invece gli unici punti di riferimento sono il suddetto Libro Verde del 997 e il Libro Bianco del 998 sulla tariffazione delle infrastrutture in generale. Il Libro Verde si compone di tre parti, una riferita alla politica comune portuale, la seconda al finanziamento e alla tariffazione dell infrastruttura portuale, la terza l organizzazione e l accesso al mercato dei servizi portuali. Nella parte riferita alla tariffazione, dopo aver sottolineato la non omogeneità esistente in materia da porto a porto e la mancanza di trasparenza nella contabilità, condizione fondamentale per un eventuale equo sovvenzionamento da parte degli Stati, stabilisce che i principali costi portuali sono quelli relativi alla fornitura dei servizi e alle facilities che consentono alle navi l utilizzo del porto, i costi per servizi o forniture specifiche, i costi per l uso dell area e degli equipaggiamenti portuali. Il suddetto Libro Verde distingue tra servizi e facilities ubicate all interno del porto e quelle esterne. Per le prime enuncia la possibilità di utilizzare diverse metodologie di tariffazione per ricoprire i costi portuali: - costo medio; - copertura dei soli costi operativi; - costo marginale (sociale). Tra tali metodologie il Libro Verde suggerisce che quella utilizzata nel medio-lungo periodo dovrebbe essere quella del criterio marginale sociale includente i costi di capitale (costo marginale di lungo periodo) e non solo quelli operativi (costo marginale di breve periodo). Sociale in quanto includente le esternalità legate a congestione, inquinamento e incidenti. Di lungo periodo per evitare il rischio di perdite dovute a problemi di overcapacity. Relativamente ai costi di nuovi investimenti si vuole che questi siano guidati dall effettiva richiesta da parte della domanda. Il Libro Bianco aggiunge che per il recupero degli investimenti sarà possibile applicare una tariffa maggiore rispetto al costo marginale e che, in tale settore, quella del costo marginale sociale deve essere interpretata come valore minimo che la tariffa deve assumere. 2.3 Tariffazione dell infrastruttura stradale Il trasporto stradale contribuisce alla creazione dell,6% del GDP europeo e genera posti di lavoro a 4,5 milioni di persone. Il 44% delle merci è trasportato mediante trasporto su strada e l 85% delle persone si spostano mediante mezzi che si muovono su gomma 6. Obiettivi della politica europea sono quelli di promozione dell efficienza del servizio di trasporto stradale sia di merci che di passeggeri, e di creazione di un mercato competitivo 5 6 COM (2004) 654 DG for Energy and Transport. 5

6 promuovendo ed armonizzando gli standard tecnici di sicurezza ed inquinamento ambientale. La legislazione esistente stabilisce regole comuni circa l accesso al mercato e alla professione di autotrasportatore. Definisce gli standard minimi sui tempi di lavoro, periodi di guida e sosta, tasse sui veicoli e di utilizzo dell infrastruttura. Con riferimento alla tariffazione dell infrastruttura ad oggi la Commissione è intervenuta sul trasporto mediante mezzi pesanti. Non esiste al momento regolamentazione delle tariffe applicate ai veicoli di minori dimensione e alle automobili, così come per la tariffazione per l uso delle strade in ambito urbano ed extraurbano. Per i cosiddetti mezzi pesanti la Comunità Europea era già intervenuta nel 999 con la direttiva 62/99 ed è nuovamente intervenuta nel 2006 con la direttiva 38/06. Le disposizioni stabilite si applicano ai veicoli di peso superiore alle 3,5 tonnellate. Tale direttiva introduce la possibilità per ciascuno Stato di comprendere nella tariffa i costi esterni. Possono essere inclusi in qualità di costi esterni, il costo di congestione, in costo di inquinamento ambientale ed acustico, il danno al paesaggio e il costo conseguente agli incidenti non già incluso nelle assicurazioni. Non è tuttavia stabilito dalla normativa vigente come integrare questi costi all interno della tariffa ed in proposito dovrà essere emanata una nuova direttiva entro due anni. I principali punti stabiliti dalla direttiva 38/06 e che devono essere seguiti dagli Stati membri che desiderano applicare tariffe per l uso dell infrastruttura stradale sono i seguenti: - il pedaggio7 deve essere stabilito in funzione della distanza percorsa e del tipo di veicolo utilizzato, mentre i diritti di utenza8 variano in base alla durata dell utilizzo e alla classe del veicolo in base alle emissioni prodotte; - sia i pedaggi che i diritti di utenza possono essere imposti solo sugli utenti di autostrade o strade multicorsia simili alle autostrade, su ponti, tunnel e passi montani; - la direttiva non permette l imposizione di pedaggi e diritti di utenza contemporaneamente su una stessa infrastruttura. Tuttavia pedaggi possono essere introdotti su reti in cui già esistono diritti di utenza per l utilizzo di ponti, tunnel e passi montani; - i pedaggi e i diritti di utenza non devono essere discriminanti e devono essere stabiliti in modo tale da causare il minor ostacolo possibile ai flussi di traffico ed evitare obbligatori controlli ai confini interni all Unione Europea; - gli Stati possono cooperare tra di loro con lo scopo di creare un sistema di tariffazione che possa essere utilizzato a livello comune; - la direttiva stabilisce il livello massimo di carico per l utente in base al tempo e alla classe di inquinamento 7 Carico annuo MASSIMO 3 ASSI MASSIMO 4 ASSI NON EURO EURO I EURO II Il pedaggio giornaliero è di 8 per qualsiasi tipo di veicolo Per pedaggio la direttiva 38/06 intende il pagamento di una somma determinata per un autoveicolo che effettua un tragitto ben definite su una delle infrastrutture stabilite all art. 7 della direttiva stessa, basata sulla distanza percorsa e sul tipo di autoveicolo. 8 Per diritti di utenza la direttiva 38/06 intende il pagamento di una somma determinata che dà il diritto all utilizzo da parte di un autoveicolo, per una durata determinata, una delle infrastrutture di cui all art. 7 della direttiva stessa. 6

7 Non oltre il 0 giugno 2008 le soglie in euro si modificano come indicato nella tabella seguente e il pedaggio giornaliero sale a. MASSIMO 3 ASSI MASSIMO 4 ASSI EURO EURO I EURO II EURO III EURO VI E MENO INQUINANTI il pedaggio medio ponderato 9, stabilendo che i pedaggi devono essere correlati ai costi di costruzione, ai costi operativi e a quelli di sviluppo dell infrastruttura. Gli Stati possono variare il pedaggio in relazione alle emissioni provocate dal mezzo, il periodo della giornata ed in alcune zone sensibili è possibile un aumento che rifletta le condizioni ambientali dell aera Tariffazione dell infrastruttura ferroviaria La riforma del trasporto ferroviario ha inizio in Europa negli anni Novanta. Precisamente con la direttiva 440/9, la quale sancisce la necessità di separare la gestione dell infrastruttura dalla gestione del servizio di trasporto. Relativamente alla tariffazione dell infrastruttura abbiamo una direttiva specifica, 4/200, intitolata On the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railways infrastructure and safety certification. Come si può facilmente capire dal titolo, la direttiva si compone, oltre che di una parte introduttiva e di una conclusiva, di tre parti principali. La prima relativa alla tariffazione, artt. 4-2; la seconda dedicata all allocazione dell infrastruttura, artt e l ultima dispone invece in materia di certificazioni di sicurezza, artt La direttiva si applica all infrastruttura ferroviaria utilizzata sia per servizi nazionali che internazionali. Sono esclusi da tale normativa: - le reti passeggeri a carattere regionale e locale; - le reti private, se utilizzate solo dal proprietario per operazioni di trasporto merci; - il servizi shuttle per i veicoli stradali nel Tunnel della Manica. La direttiva stabilisce che il gestore dell infrastruttura deve pubblicare annualmente il Network Statement che deve contenere una serie ben precisa di informazioni quali: - la descrizione dell infrastruttura che viene messa a disposizione degli operatori del servizio; - le condizioni di accesso a tale infrastruttura; - i principi di tariffazione; - i criteri di allocazione della capacità e le priorità; - le procedure e le scadenze che devono essere seguite. Le tariffe devono essere determinate e raccolte da un organo indipendente. La direttiva definisce i criteri di tariffazione analizzati di seguito, definisce inoltre il pacchetto minimo di accesso, i servizi addizionali e ancillari. La direttiva non fornisce regole o metodi specifici per la determinazione del sistema tariffario, rimane pertanto ai singoli Stati la definizione degli stessi. I principi di base contenuti nella direttiva 4/200 sono i seguenti: 9 La direttiva 38/2006 intende per pedaggio medio ponderato, gli importi totali percepiti attraverso i pedaggi in un determinato periodo divisi per i chilometri per autoveicolo in una determinata rete oggetto del pedaggio durante tale periodo, dove gli importi percepiti e i chilometri per autoveicolo sono calcolati per gli autoveicoli ai quali si applicano i pedaggi. 7

8 - la tariffa deve essere stabilita al livello dei costi direttamente legati alla prestazione del servizio ferroviario, art. 7 paragrafo 3; - la tariffa può includere una componente che riflette la scarsità di capacità, art. 7 paragrafo 4; - la tariffa può essere modificata per tenere in considerazione gli effetti sull ambiente, ma solo nel caso in cui tale tipologia di tariffazione sia applicata in modo comparabile anche nelle modalità di trasporto concorrenti, art. 7 paragrafo 5; - la tariffa può comprendere anche i diritti per la capacità utilizzata a scopo di manutenzione dell infrastruttura. Tali diritti non devono superare la perdita netta di entrate causata al gestore dell infrastruttura dalla manutenzione; - allo scopo di ottenere il pieno recupero dei costi, se il mercato lo consente, il gestore dell infrastruttura può aggiungere dei mark-up, purché questi si basino su principe efficaci, trasparenti e non discriminatori, art. 8 paragrafo ; - tariffe più elevate possono essere definite per il recupero di investimenti specifici futuri, art. 8 paragrafo 2: - possono essere concessi sconti purché nel rispetto di determinate condizioni, art. 9; - possono essere concessi sistemi di compensazione per la mancata copertura dei costi ambientali, dei costi connessi ad incidenti e dei costi di infrastruttura art. 0; - devono essere inclusi dei performance regime, che incoraggino il gestore dell infrastruttura e gli operatori del servizio a ridurre al minimo le perturbazioni e migliorare le prestazioni della rete ferroviaria, art. ; - la tariffa può includere una componente di costo per la capacità richiesta ma non utilizzata, art. 2. Come si può vedere dall elenco appena esposto, non si può dire, almeno a nostro parere, che la direttiva indichi un criterio specifico di riferimento, al contrario, sono richiamati dagli articoli più concetti di costo. Sicuramente il criterio di base enunciato all art.7 comma 3, è quello del costo marginale, in quanto è stabilito che la tariffa deve essere fissata al livello del costo direttamente causato dal transito di un treno. Sempre lo stesso articolo stabilisce che è opzionale aggiungere le componenti sociali di scarsità e inquinamento ambientale. Quindi, a nostro parere, non è corretto affermare che la direttiva risponde pienamente al criterio di tariffazione del costo marginale sociale, così come indicato nel libro bianco del 998. Ancora, non è fatto alcun cenno ai costi sociali provocati dagli incidenti. Relativamente al costo di congestione, si rinvia alla discussione in merito alla definizione dello stesso nel paragrafo 6.5. È fatto richiamo al full recovery cost quando si fa riferimento all applicazione di mark-ups qualora il mercato sia in grado di sostenere tali costi. C è un riferimento alla tariffazione di lungo periodo all art. 8 c. 2, in quanto è possibile aumentare la tariffa qualora si vogliano finanziare progetti di investimento futuro o per il recupero di investimenti anche già effettuati, purchè terminati non più di 5 anni prima dall emanazione della direttiva. Esula dai criteri di tariffazione sopra indicati, ma neppure rientra nella definizione di costo marginale, la possibilità di tariffare per la capacità che viene richiesta, ma che non è utilizzata. Infine all art. 7 c. 9 si parla della possibilità di far pesare sull operatore del servizio anche la perdita di ricavi conseguente alla mancata circolazione dei treni per la necessità di effettuare lavori di manutenzione. Circa l allocazione della capacità la direttiva dispone quanto segue. La capacità deve essere allocata da un organo indipendente, che può essere il gestore dell infrastruttura se totalmente indipendente dagli operatori del servizio. 8

9 Il gestore dell infrastruttura deve garantire il diritto ad utilizzare l infrastruttura ferroviaria e alloca la capacità disponibile, che, una volta allocata, non può essere trasferita dal beneficiario ad altri operatori del servizio. Tra gestore dell infrastruttura e operatore del servizio vige un contratto che stabilisce i diritti e i doveri degli stessi. Il diritto di utilizzare la capacità sotto forma di linee ferroviarie ha una durata massima non superiore alla vigenza di un orario di servizio. È prevista la cooperazione per l assegnazione di capacità su più reti. In particolare i gestori dell infrastruttura cooperano per consentire la creazione e l assegnazione della cacità internazionale. La procedura definita a tale scopo associa rappresentanti dei gestori di tutte le infrastrutture ferroviarie competenti. La direttiva stabilisce in allegato le regole per il processo di allocazione della capacità e descrive come gli operatori del servizio debbano richiedere la capacità. Il gestore dell infrastruttura deve cercare di soddisfare tutte le richieste di capacità e in caso di impossibilità deve dichiarare l infrastruttura congestionata. Tale dichiarazione deve essere emessa anche per un infrastruttura che è prevedibile sia insufficiente in un futuro prossimo. Quando un infrastruttura è stata dichiarata satura, il gestore deve eseguire un analisi della capacità e deve applicare i criteri di priorità per assegnare la capacità dell infrastruttura. I criteri di priorità devono tener conto dell importanza di un servizio per la società, rispeto ad altri servizi che saranno di conseguenza esclusi. 3. Strutture tariffarie attualmente in vigore in alcuni Stati europei Obiettivo di questo articolo è l analisi delle strutture tariffarie oggi in vigore in alcuni Stati europei allo scopo di vedere se e quanto queste si discostano rispetto a quanto stabilito dalla normativa dell Unione Europea descritta nei paragrafi precedenti. L analisi ha preso come campione dieci Stati europei dell Europa occidentale: Belgio, Danimarca, Francia, Germania, Italia, Olanda, Portogallo, Regno Unito, Spagna, Svezia. La scelta di tali Paesi è stata determinata soprattutto dalla disponibilità dei dati. La reperibilità di dati per i Paesi dell Europa orientale è infatti più complessa anche a causa della mancata traduzione dei documenti in lingua inglese. Nelle tabelle non sono considerati tutti i costi che sono presi in considerazione nelle diverse strutture tariffarie, ma solamente le voci principali e più utilizzate. I costi esterni connessi a incidenti, congestione e inquinamento sono invece sempre presenti in quanto data la rilevanza ad essi attribuiti dalla normativa europea si vuole evidenziare in quanti casi essi sono applicati anche se, come vedremo, la maggioranza delle volte rimangono esclusi dal calcolo. La ricerca dei dati tuttavia non è stata facile e le fonti prese a riferimento per la costruzione delle tabelle sono numerose e tra loro notevolmente diverse. Questo sicuramente riduce l attendibilità dell analisi, in quanto le aggregazioni dei costi differiscono e pertanto è più complesso stabilire la presenza o meno nelle strutture tariffarie delle voci prese in considerazione in questo studio. 3.. Infrastruttura aeroportuale In tale analisi sono stati considerati dieci differenti aeroporti uno per ognuno dei Paesi precedentemente elencati. I dati sono stati presi da Airport and air navigation charges manual della IATA aggiornato a ottobre Secondo la classificazione dell Airport economics manual del 2006 le voci di costo che dovrebbero essere incluse nella tariffazione dell infrastruttura aeroportuale sono le seguenti: 9

10 - LANDING CHARGES che include i costi che incorrono con il movimento nell aeroporto con l eccezione del parcheggio, i costi di illuminazione (lighting) qualora non computati in una componente di costo a parte come spesso avviene, vigili del fuoco, servizio ambulanza, costi di sicurezza relativi alla movimentazione dell aereo, controllo del traffico aereo, inclusa comunicazione, servizio meteorologico; - LIGHTING CHARGES che se non è incluso nella voce di costo precedente, come già accennato, include tutti i costi attribuibili all illuminazione delle piste; - APPROACH AND AERODROME CONTROL CHARGES anch esso se non incluso nel landing charge comprende i costi di controllo del traffico aereo, inclusa la comunicazione, e il servizio meteorologico; - AIRCRAFT PARKING CHARGES riguarda i costi relativi al posteggio fuori dalle rampe e l illuminazione associata, così come il rimorchio dell aereo se fornito dall aeroporto e i costi di sicurezza connessi; - AEROBRIDGE CHARGES se non incluso nella voce passeggeri, include i costi attribuibili alla fornitura e alle operazioni di aerobridges. - HANGAR CHARGES include i costi attribuibili alle aviorimesse di proprietà dell aeroporto, inclusi gli accessi stradali e i costi di sicurezza connessi; - PASSENGER SERVICE CHARGES sono i costi relativi ai terminal passeggeri che sono attribuibili al processo di imbarco/sbarco dei passeggeri, inclusi i costi di sicurezza associati e i costi di accesso al suolo; - CARGO CHARGES sono i costi relativi ai terminal merci e i costi di sicurezza connessi e i costi di accesso al suolo; - SECURITY CHARGES includono tutti i costi connessi alla fornitura del servizio di sicurezza per il traffico aereo. Alcune componenti del costo di sicurezza, come abbiamo visto possono essere inglobate nelle altre voci di costo per la parte di competenza e far parte di questa voce; - NOISE-RELATED CHARGES costo relativo al livello di rumore prodotto dall aereo; - OTHER CHARGES altre voci di costo. La tabella. contiene le voci di costo definite dalla IATA per il loro manuale, ma come si può vedere in parte coincidono con quelle appena descritte. A queste ho aggiunto le componenti esterne di congestione e ambiente. La seconda parte della tabella invece contiene le principali variabili che sono utilizzate nelle strutture tariffarie. Si può notare una certa omogeneità sia nelle voci di costo, sia nelle variabili utilizzate. Questo probabilmente è dovuto al fatto che gli aeroporti hanno deciso di seguire le raccomandazioni dettate dall ICAO. Anche se non possono essere fatte considerazioni circa il fatto che sia coperto o meno il costo marginale o il costo totale, in quanto mancano indicazioni in proposito, si può dire che tutti gli aeroporti analizzati considerano nella loro struttura tariffaria tutte le principali voci di costo: Ossia, almeno in linea teorica, i costi che un aereo produce con l atterraggio, sosta e decollo in uno scalo aeroportuale sono computati nella struttura tariffaria. Ovviamente sarebbe opportuno che questo fosse rispettato anche dal punto di vista quantitativo. Ossia con un adeguata copertura dei costi. I costi esterni come si può vedere sono raramente presi in considerazione., rumore a parte, che rientra nella classificazione ICAO e che comunque non è applicato in tutti gli aeroporti. Per la congestione c è solo riferimento al fatto che l aereo circoli in periodo di picco o fuori picco e ciò non è considerato da tutti gli aeroporti analizzati, ma dagli scali analizzati di Vienna, Parigi, gli aeroporti italiani, Lisbona. Il livello di inquinamento ambientale, poi, è considerato solo a Londra, negli aeroporti italiani e Vienna.

11 Le variabili maggiormente utilizzate sono le tonnellate e il numero di passeggeri imbarcati/sbarcati. Ad eccezione dell aeroporto di Lisbona, quasi tutti applicano comunque un coefficiente fisso che deve essere applicato in ogni caso. Non tutti gli aeroporti, sei su dieci, applicano la variabile tempo (ore), che invece, in un ottica di congestionamento degli scali, è piuttosto importante. Sempre nella stessa ottica, come già accennato, solo la metà degli aeroporti analizzati mette in correlazione la tariffa con l utilizzo dell infrastruttura nei periodi di punta o di morbida. Ancor meno utilizzato è il tipo di aereo, variabile che invece potrebbe essere utile soprattutto per una valutazione di tipo ambientale Iinfrastruttura stradale I dati sono stati elaborati dal report Toll tariffs calculation amongst ASECAP members dell Association Européenne des Concessionaires d Autoroutes d Ouvrages à Péage. In questo caso le tariffe non sono formate dalla sommatoria di più voci di costo come per il caso dell infrastruttura portuale e aeroportuale. La tariffa viene calcolata mediante un coefficiente moltiplicato per i chilometri percorsi in tutte le infrastrutture stradali. Nel caso di Olanda, Danimarca e Belgio i chilometri non sono considerati in quanto si tratta di tunnel o di ponti a lunghezza fissa. Differenziazioni si hanno in base al peso del veicolo, all altezza o al numero di assi, quest ultima è la variabile più utilizzata. In Austria, Danimarca, Francia, Italia, Olanda e Spagna sono coperti i costi di investimento, anche i costi operativi in Austria, Belgio, Francia e Spagna. Per gli altri Stati e le altre voci di costo non sono disponibili i dati. Le voci relative ai costi esterni: congestione, incidenti e ambiente sono considerati in pochissimi casi. Congestione solo nel Regno Unito, ambiente in Germania e Spagna e gli incidenti in Italia Infrastruttura portuale Anche in questo caso sono stati presi in analisi 0 porti, in questo caso, l Austria, che per la sua posizione geografica non ha sbocchi al mare è stata sostituita con la Svezia. Le fonti utilizzate per la ricerca dei dati sono state, oltre ai report relativi alle tariffe pubblicati on-line sul sito di ciascun porto, Public financing and charging practices of seaports in EU pubblicato per la Commissione Europea a cura del Institute of Shipping Economics and Logistics nel 2006 e Factual Report on the European Port Sector pubblicato dall ESPO nel Il quadro delle voci e delle variabili appare molto più complesso, questo è certamente conseguenza della mancanza di un testo di riferimento non solo a livello europeo, ma anche a livello di associazioni. Numerose sono le voci che vengono prese in considerazione e a causa della mancanza di dati dettagliati è difficile poter effettuare un confronto reale. Le voci di costo, come si può vedere dalla tabella, variano da scalo a scalo ed esse a loro volta probabilmente sono composte da più voci di costo, ma che non essendo riportate nei documenti, si può solo supporre che per esempio la voce ship dues presente nel porto di Copenhagen includa ancoraggio, banchina, ormeggio ecc. Supponendo vera tale ipotesi, così come per i porti di Marsiglia, Genova e Gothenburg, si può affermare che relativamente alla prima parte della tabella, ossia alle voci di costo harbour, ancoraggio, banchina, rimorchio, pilotaggio e ormeggio, c è una certa omogeneità in tutti i porti analizzati. Anche in questo caso non possono essere effettuate considerazioni circa la copertura dei costi totali o marginali. Per quanto riguarda i costi marginali sociali, certo è che non sono

12 considerate le voci relative ai costi esterni: congestione, inquinamento, incidenti. Le ultime colonne della tabella infatti contengono praticamente da tutti NO con l eccezione di Gothenburg per la voce ambiente. Per quanto riguarda le variabili utilizzate sono numerose e non utilizzate in modo simile dai differenti porti. La più utilizzata è la tonnellata lorda, usata in tutti gli scali, e il peso delle merci in tonnellate, seguite dalla tipologia di nave, dalla durata e quindi dalla tipologia di merce. Una possibile classificazione dei costi portuali è data da Comparative analysis of port tariffs in the ESCAP region di United Nations e si configura come segue: - CONSERVANCY E PORT (HARBOUR) DUES che include il costo che si sostiene per fornire i servizi e le facilities necessari per assicurare una navigazione sicura all interno del porto. Può anche includere il dragaggio, breakwaters, aiuti alla navigazione e la sorveglianza all interno del porto. Generalmente esclude i costi per il rimorchio e il pilotaggio che vengono caricati separatamente. Conservancy fa generalmente riferimento al costo di utilizzare strutture utili alla navigazione che sono però situate al di fuori dell aerea portuale; - WHARFAGE si tratta di un costo normalmente collegato alle merci per l utilizzo di infrastrutture di base e sovrastrutture del porto che facilitano i movimenti delle merci dal lato mare all hinterland: strade, ferrovie, aree di stoccaggio, sorveglianza ecc.; - BERTH DUE si tratta del costo per l ancoraggio della nave. Può includere i costi di manutenzione delle ancore, ma anche i costi dei dragaggi nelle zone di ancoraggio delle navi; - TRANSIT STORAGE è il costo per lo stoccaggio delle merci in transito. Spesso tale costo ha il compito di ridurre i tempi di stoccaggio appunto incentivando la velocizzazione dei tempi di transito in porto; - PILOTAGE si tratta del costo connesso al pilotaggio della nave che talvolta è obbligatorio; - TOWAGE si tratta del costo di rimorchio della nave, talvolta è incluso nel pilotaggio. Tale un costo che aumenta la dimensione della nave rimorchio e del tempo impiegato. - MOORING/UNMOORING corrisponde al costo di ormeggio. - STEVEDORAGE si tratta del costo connesso all handling delle merci. - OTHER CHARGES altri costi Infrastruttura ferroviaria Si nota una certa uniformità nelle strutture tariffarie e questo è sicuramente conseguenza della richiesta da parte dell Unione Europea di applicare la direttiva 4/200. E per ora l unica infrastruttura di trasporto che gode di una direttiva specificatamente dedicata alla tariffazione dell infrastruttura, emanata da un numero sufficiente di anni da poterne riscontrare l applicazione, seppure ancora molto parziale, da parte degli Stati. Anche se c è da auspicarsi che le normative appena varate o in fase di varo riescano a vedere applicazione in un numero inferiore di anni rispetto a quella dei trasporto ferroviario. Sono infatti passati ben 6 anni dall emanazione della direttiva 4/200 e per una corretta ed uniforme applicazione dovranno passarne ancora. Per quanto riguarda i costi esterni, congestione e scarsità che la direttiva sottolinea con una certa enfasi sono adesso considerate in quasi tutti gli Stati. La stessa considerazione però non vale anche per gli altri costi esterni. Se infatti la mancata tariffazione dei costi ambientali è giustificata, in quanto la direttiva stabilisce che questi debbano essere considerati solo se ciò avviene anche nelle modalità di trasporto concorrente, condizione

13 che non si verifica, non è in alcun modo giustificabile la mancata tariffazione per gli incidenti e soprattutto per il rumore. Per quanto riguarda le variabili considerate sono numerose. La variabile più utilizzata è il treno-chilometro, applicata in tutti gli Stati, seguita dal tipo di linea, velocità e tipo di treno. La variabile meno utilizzata è il peso, variabile invece a nostro parere molto importante soprattutto se correlata ai costi di manutenzione e riparazione. 4. Conclusioni Guardando allo scenario europeo una quindicina d anni fa si osserva che ogni Stato aveva una propria normativa (quando non ne era addirittura privo) che disciplinava l accesso alle infrastrutture e che tale normativa non solo differiva notevolmente da Stato a Stato ma anche tra tipologie di infrastruttura all interno di una stessa Nazione. Al termine di questo articolo si può concludere che ci si sta lentamente avvicinando ad un sistema più omogeneo ed uniforme. Il cammino è certamente arduo, ma di passi ne sono stati indubbiamente compiuti. L Unione Europea ha proceduto o sta procedendo all emanazione della normativa necessaria e gli Stati avanzano con il recepimento e l applicazione. Ove questi organi lasciano grosse lacune talvolta cercano di intervenire le associazioni internazionali, come è l esempio dell ICAO nel trasporto aereo. Per quanto la normativa europea parli di trasparenza e diffusione dei dati, soprattutto dei costi, i risultati sono spesso limitati. Su questo occorrerebbe che i Ministeri obbligassero le imprese a pubblicare e rendere accessibili le informazioni, previo accordo tra gli stessi dei dati da rendere noti e le modalità, e vigilino affinché gli obblighi imposti vengano rispettati. Ancora, è necessario disciplinare maggiormente la raccolta e tenuta dei dati da parte delle imprese. È auspicabile un dettaglio maggiore e una più netta separazione, ad esempio dividendo i costi in base alle categorie passeggeri, merci, alta velocità, low-cost, ecc.. Si è visto per il trasporto ferroviario che non è sufficiente richiedere la pubblicazione dei prospetti informativi di rete. Occorre che questi siano redatti in lingua inglese in tutte le loro parti e che in essi vengano pubblicati effettivamente dati e non soltanto parole. Soprattutto occorre spingere sul lato dei dati quantitativi, non solo qualitativi. Quanta parte dei costi di manutenzione, operativi, ecc., è effettivamente coperta? Quando si è fortunati si riesce a sapere se esiste un collegamento tra il costo reale e le voci riportate nella struttura tariffaria, o se il coefficiente è per così dire casuale. Il lavoro di ricerca vorrebbe continuare in questa direzione. Partendo dalle tabelle proposte si potrebbe definire un questionario sulle voci e le variabili utilizzate sia dal punto di vista qualitativo che quantitativo, da proporre a Ministeri, autorità e operatori coinvolti per cercare di uniformare maggiormente i dati e renderli confrontabili tra loro. Altro punto importante su cui occorre insistere è il riequilibrio della ripartizione modale. L Unione Europea nei diversi documenti di policy proposti, sottolinea più volte questo punto come obiettivo di primaria importanza e che deve necessariamente essere raggiunto. Sviluppo dello Short Sea Shipping, rilancio del trasporto ferroviario, internalizzazione dei costi esterni, soprattutto per il trasporto stradale. Nella realtà però si è visto che l Unione Europea non sempre si muove in modo convinto in tale direzione. Ne è esempio il caso della direttiva eurovignette per il trasporto di merci su strada, rispetto alla direttiva 4/200 applicata invece al trasporto ferroviario. Per il quest ultimo esiste una direttiva che viene applicata a tutti i treni in transito sulla rete, indipendentemente da eventuali politiche di riequilibrio modale, mentre per il caso delle strade abbiamo una normativa che viene applicata solo ai mezzi pesanti superiori alle 3,5 tonnellate e neppure su tutta la rete

14 autostradale, ma soltanto sulla rete facente parte delle TEN. Ancora i costi esterni non sono esplicitamente richiamati dalla direttiva sul trasporto stradale e comunque la decisione se applicarli o meno è lasciata a discrezione degli Stati. È pertanto molto probabile che chi non li ha applicati fino ad adesso, difficilmente inizierà a farlo di propria volontà. I pareri delle associazioni ambientali verso decisione di lasciare libertà agli Stati non sono positivi. C era stato il tentativo di una proposta più vincolante verso il trasporto con mezzi pesanti, ma la decisione finale è stata quella di adottare una soluzione più leggera e ci si rende facilmente conto che il trasporto ferroviario di merci, che tanto necessita di un rilancio, si trova al contrario sfavorito dalla normativa. Sempre in merito alla tariffazione delle infrastrutture di trasporto, alla luce anche della nuova proposta di direttiva per l infrastruttura aeroportuale, forse potrebbe essere il caso di rivedere le indicazioni di policy generali. L applicazione del criterio del costo marginale sociale più volte richiamato e in particolare oggetto del Libro Bianco 998, non sembrerebbe essere poi richiamato nella normativa di settore, eccezion fatta forse per l infrastruttura ferroviaria, così come avrebbe dovuto essere. Questo vale soprattutto per le componenti esterne che come abbiamo visto continuano ad essere escluse. Oppure si potrebbe rilanciare nuovamente tale obiettivo ed effettuare una revisione della normativa già emanata. Bibliografia ASECAP (2006) Toll tariffs calculation amongst ASECAP members Branzei R., Carpente L., Cortizas-Vazquez C., Fiestras-Janeiro G., Fragnelli V., Garcia- Jurado I., Hendrickx R., Norde H., Patrone F., Sanguineti S., van Velzen Bas (2004) Project Report (D 4.) (PARTNER) European Commission (997) Green Paper on sea ports and maritime infrastructure European Commission (2005) European railways administrations, institutions and legislation (ERAIL) ESPO (2005) Factual Report on the European Port Sector IATA (2006) Airport and air navigation charges manual ICAO (2004) Icao's policies on charges for airports and air navigation services Institute of Shipping Economics and Logistics (2006) Public financing and charging practices of seaports in EU

15 Fig.. - Strutture tariffarie in alcuni aeroporti europei VARIABILI VOCI DI COSTO TIPO DI AEREO PEAK OFF/PEAK N. DI ORE COEFFICIENT E FISSO PER PASSEGGER PER TONNELAT AMBIENTE SICUREZZA TERMINAL RUMORE CONGESTION E PASSEGGE RI PARCHEGGI O LIGHTING SURCHARG LANDING CHARGE AEROPORTO STATO SI SI SI SI Alcuni SI SI SI SI SI SI Alcuni SI SI AUSTRIA Vienna SI NO SI SI SI SI SI SI NO NO SI SI SI BELGIO Brussels SI SI SI SI NO NO SI SI SI SI SI NO NO DANIMARCA Copenhagen SI SI SI SI SI SI SI NO SI SI SI SI NO SI NO Parigi Charles de Gaulle, Orly FRANCIA SI SI SI SI SI NO NO SI SI SI SI NO NO SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI NO NO GERMANIA Monaco Tutti i maggiori ITALIA aeroporti SI SI SI SI SI SI SI NO SI SI SI SI SI SI NO OLANDA Amsterdam SI NO NO SI SI SI SI SI SI NO SI SI SI NO SI SI SI SI NO SI SI SI SI SI NO SI SI SI NO PORTOGALLO Lisbona Londra REGNO UNITO Heathrow SPAGNA Madrid SI SI SI SI NO NO SI SI SI SI NO SI NO Fonte: IATA

16 Fig..2 - Strutture tariffarie per l'uso di infrastrutture stradali applicate in alcuni Stati europei VOCI DI COSTO VARIABILI STATO STRADA AMBIENTE CONGESTIONE INCIDENTI QUALITA' STRADA INFLAZIONE COSTI INVESTIMENTO COSTI OPERATIVI KM PESO ALTEZZA ASSI AUSTRIA Autostrade NO NO NO NO NO SI SI SI SI NO SI BELGIO Solo Liefkenshoek tunnel NO NO NO NO SI SI NO NO SI NO DANIMARCA Oresund e Storebaelt NO NO NO NO SI SI NO SI SI NO FRANCIA Autostrade NO NO NO NO SI SI SI SI SI SI SI GERMANIA Autostrade SI NO NO SI SI NO SI ITALIA Autostrade NO NO SI SI SI SI SI NO SI SI OLANDA Tunnel Westerschelde NO NO NO NO SI SI NO SI NO NO PORTOGALLO Autostrade NO NO NO NO SI SI NO NO SI REGNO UNITO Solo M6 NO SI NO NO NO SI SI NO SI SPAGNA SI Facoltativo Facoltativo Facoltativo NO SI SI SI SI NO SI In molti dei suddetti Stati i veicoli speciali pagano una tariffa più elevata Fonti: ASECAP

17 Fig..3 - Principali voci di costo presenti nelle strutture tariffarie applicate in alcuni porti Europei RIFIUTI MERCI PASSEGGERI INCIDENTI AMBIENTE CONGESTI ONE PORTO HARBOUR ANCORAGGIO BANCHINA RIMORCHIO PILOTAGGIO ORMEGGIO SICUREZZA ACQUA ELETTRICITA' BELGIO Anversa SI NO SI SI SI SI SI NO NO NO NO NO NO NO NO DANIMARCA Copenhagen * * * * SI * SI SI SI NO SI SI NO NO NO FRANCIA Marsiglia ** SI ** ** ** ** SI SI SI SI NO NO NO GERMANIA Eemshaven SI SI NO SI SI SI SI SI SI NO NO NO NO NO ITALIA Genova *** SI *** *** *** *** SI SI SI SI SI SI NO NO NO OLANDA Rotterdam SI NO SI SI SI SI NO SI NO SI NO NO NO NO NO PORTOGALLO Lisbona SI SI SI NO SI SI NO SI SI SI SI SI NO NO NO REGNO UNITO London SI SI SI SI SI SI NO SI SI NO NO NO NO NO SPAGNA Valencia SI SI SI SI SI SI NO NO NO NO SVEZIA Gothenburg **** **** **** **** **** **** NO SI SI SI SI NO NO SI NO * Nel porto di Copenhagen è presente la voce ship dues che potrebbe comprendere tali categorie di costo ** Nel porto di Marsiglia è presente la voce tonnage tax che potrebbe comprendere tali categorie di costo *** Nel porto di Genova è presente la voce tassa sulle merci imbarcate e sbarcate che potrebbe comprendere tali categorie di costo **** Nel porto di Gothenburg è presente una sola voce denominata Harbour dues ma che probabilmente comprede più voci Fonti: siti autorità portuali e porti UE ESPO

18 Fig..4 - Principali variabili utilizzate nelle strutture tariffarie applicate in alcuni porti Europei PORTO TONNELLATE LORDE TIPO DI NAVE TIPO VIAGGIO VOLUME PESO MERCI UNITA' TIPO DI MERCI N. PASSEGGERI ORE GIORNI CALL P.TO ARRIVO NAVE LUNGHEZZA NAVE BELGIO Anversa SI SI SI NO SI NO SI NO SI SI SI DANIMARCA Copenhagen SI SI NO NO SI SI SI SI NO NO NO FRANCIA Marsiglia SI SI NO SI SI SI SI SI SI NO SI GERMANIA Amburgo SI NO SI NO SI SI NO NO SI SI NO ITALIA Genova OLANDA Rotterdam SI SI NO SI SI NO NO NO SI SI SI PORTOGALLO Lisbona SI SI NO NO SI SI SI SI SI NO NO REGNO UNITO London SI SI NO NO SI SI SI NO SI SI SI SPAGNA Valencia SI SI SI SI SVEZIA Gothenburg SI SI NO SI SI SI NO SI SI SI NO Fonti: siti autorità portuali e porti UE ESPO

19 Fig..5 - Strutture tariffarie per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria applicate in alcuni Stati europei Voci di costo Variabili Manutenz Rinnovo Pianificazione operazioni segnalamento Energia Reservation fee Cong scarsità Tipo di Incidenti Ambiente Rumore Velocità linea Tipo di treno Uso stazioni Coeff fisso Gross Tonn Train-km Path-km Austria SI NO NO SI NO NO NO NO NO SI SI SI NO SI SI NO Belgio SI SI SI NO SI SI NO SI NO SI SI SI SI SI NO SI NO Danimarca SI NO NO SI SI SI NO NO NO NO SI NO NO NO NO SI NO Francia SI SI SI SI SI SI NO NO NO SI SI SI SI NO NO SI SI Germania SI SI SI SI SI SI NO NO SI SI SI SI NO NO NO SI SI Italia NO NO SI SI NO SI NO NO NO SI SI NO SI NO NO SI SI Olanda SI NO SI SI SI SI NO NO NO NO NO NO SI NO NO SI NO Portogallo SI NO SI SI SI SI NO NO NO SI SI SI NO NO NO SI NO Regno Unito SI SI NO SI NO SI NO NO NO SI NO SI NO rancese NO SI NO Spagna SI SI NO SI SI SI SI SI SI SI NO Fonti: Network Statements - ECMT (2005)

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