Aeroporti: normative e concorrenza

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1 VII The Italian Air Cargo Market Conference 2005 Aeroporti: normative e concorrenza Gen. Luigi Maresio amministratore delegato Malpensa Logistica Europa Università Cattaneo LIUC Castellanza (VA) 29 settembre

2 L ultimo decennio è stato teatro di profonde e radicali modifiche che hanno interessato tutto il settore dei trasporti, con un attenzione particolare nei confronti del trasporto aereo merci, una realtà in continua crescita ed espansione, dal punto di vista sia quantitativo che qualitativo. Alle tre modalità classiche di trasporto gomma, ferro, acqua si è aggiunta di conseguenza ed in modo decisivo, una quarta modalità: l aria / l aereo, che per la sua capacità di stiva da 5000 kg a kg - e per la sua flessibilità nel carico, nella destinazione e nell impiego- all cargo o combi - si impone sempre più nel traffico mondiale, principalmente per quanto riguarda il valore della merce trasportata e del plus valore che alla stessa aggiunge. In effetti, se nel commercio mondiale entra per una quota parte piuttosto bassa che va dal 4 al 6 % dell intero trasportato, il suo valore invece è valutato nel % dell intero valore degli interscambi. Analizzando il settore del trasporto aereo cargo negli ultimi anni si è registrata una forte crescita provocata sia dall intensificarsi degli scambi a livello intercontinentale che da un radicale cambiamento della filosofia stessa del trasporto. La diffusione delle tecniche di produzione just-intime ha enfatizzato una componente molto rilevante del costo del prodotto, quella rappresentata dal costo di immobilizzo delle merci. Ne consegue che sempre più diffusi, infatti, sono i processi produttivi che vengono organizzati mediante tecniche che richiedono un flusso continuo e certo di materie prime e componenti, riducendo il più possibile, ed in alcuni casi eliminando, i magazzini intermedi di stoccaggio, come pure intervenendo nei veri e propri ritmi ed organizzazioni del lavoro; e tutto questo grazie al trasporto aereo che può incidere sia sulla dimensione spaziale che temporale. Questo trend di crescita è allo stesso tempo causa e conseguenza di una continua implementazione e modernizzazione di tutto il tessuto normativo che sta alla base della legislazione afferente il trasporto aereo. Sin dal lontano 1987 l Unione Europea ha inteso costituire un percorso di liberalizzazione del mercato aereo comunitario, che fu condotto in più fasi secondo un preciso disegno. L intento è stato quello di ottenere in modo graduale e morbido l apertura di un mercato fino ad allora condizionato da accordi bilaterali tra stati e da accordi tra compagnie designate che lasciavano ben ridotto spazio alla concorrenza Da allora gli interventi legislativi del Consiglio Europeo sono stati numerosi, senza dubbio virtuosi, ma purtroppo, come vedremo poi, caratterizzati da un bassissimo livello di cogenza. Oltre tutto, anche a livello nazionale, il recepimento delle normative europee è avvenuto spesso senza una debita valutazione delle esigenze reali della settore cargo che, inevitabilmente, risulta notevolmente danneggiato da scelte e valutazioni a dir poco inopportune. Per fare un esempio grande impegno è stato profuso per la creazione di una normativa che regolamentasse un settore tanto importante quanto trascurato come quello dell assegnazione degli slot aeroportuali. Il risultato di questi sforzi fu la stesura del regolamento CEE n. 95/93 del consiglio, del 18 Gennaio del 1993, recentemente modificato dal regolamento 793/2004, che ha apportato sostanziali cambiamenti ad una normativa che da più di un decennio aspettava di essere aggiornata e rivista. La nuova metodologia di assegnazione si basa su una politica volta all implementazione di un sistema di libera concorrenza ed apertura del mercato, che sono poi i principi cardine di tutta la politica comunitaria volta a garantire e creare un sistema concorrenziale limpido e chiaro, dipendente dai principi fondamentali di trasparenza, imparzialità e non discriminazione. Si è istituito l obbligo per ogni stato membro di costituire un organo super partes con il compito di vigilare sul rispetto dei principi ispiratori della nuova normativa, organo che in Italia è individuato nella associazione con personalità giuridica senza fini di lucro Assoclearance, così andando a modificare, negli intenti, il sistema precedente, sorretto dall egemonia e dal monopolio della compagnia di bandiera italiana Alitalia, che ne era il gestore ed il supervisore. 2

3 Purtroppo, come accennato in precedenza, l attuale sistema di assegnazione degli slot non tiene conto di alcune esigenze fondamentali del trasporto delle merci. Tutti i principi ispiratori del regolamento del consiglio del 2004 appaiono molto fumosi e lasciano aperta ad ogni stato la decisione su come muoversi tanto che si è venuto a creare una moltitudine di interpretazioni differenti a seconda del paese di riferimento che si prende in considerazione. Questo comporta una sostanziale differenziazione di possibilità che portano ad un più forte potere sul mercato di qualcuno rispetto ad altri. La realtà del cargo aereo è ben diversa da quella del trasporto passeggeri ed inevitabilmente manifesta necessità ben differenti. Sicuramente va riscontrato il fatto che per determinate tipologie di merce, tra le quali per esempio il deperibile ed i prodotti destinati al consumo umano, occorrerebbe una modalità di assegnazione più flessibile e meno soggetta a rigorosi sistemi di schedulazione; per dirla in parole semplici dovrebbe essere possibile, per un miglioramento globale di tutto il sistema cargo, essere in grado di poter organizzare voli al di fuori delle strette assegnazioni eseguite per ogni singola stagione di traffico, senza dover procedere al mero riempimento dei vuoti occasionali disponibili al momento. Bisogna quindi abbattere l impossibilità di utilizzare determinate fasce orarie e diluire il traffico in tutto l arco della giornata in modo da evitare congestionamenti inutili e il conseguente dirottamento della merce verso altri aeroporti. Questo anche perché, a ben vedere, la nostra realtà è ancora esente da seri fenomeni di congestione aeroportuale e, di conseguenza, si potrebbe operare un migliore sfruttamento della disponibilità degli slot a seconda delle esigenze del mercato, senza sottostare ad ingerenze esterne di nessun genere e, sempre e comunque, nel rispetto dei principi cardine che ispirano la normativa. Di forte attualità è il tema della sicurezza in ambito aeroportuale. Come tutti sappiamo il timore degli attentati terroristici e la necessità di tutelare e salvaguardare la protezione e la difesa dei diritti della civiltà moderna è stato, soprattutto nell ultimo quinquennio, uno dei temi più scottanti e insieme più dibattuti anche, e soprattutto, in sede legislativa. Riguardo a questo aspetto, la sicurezza appunto, uno dei settori più complicati e di difficile amministrazione è senza dubbio quello aeroportuale. Si può dire infatti che una delle prime considerazioni che si possono fare è che il livello di sicurezza raggiungibile per un determinato luogo è inversamente proporzionale all accessibilità ed all evidenza pubblica che lo caratterizza, elementi che invece sono essenziali e altamente rappresentativi della realtà di un aeroporto. Per questo il problema sicurezza nel nostro settore è un argomento molto delicato che ha caratterizzato una molteplicità di lavori e processi normativi volti ad miglioramento continuo delle procedure di Security di ogni singolo aeroporto. Nel nostro paese, attuando la normativa Europea che ha istituito norme comuni per la sicurezza dell aviazione civile, L ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) ha istituito il CISA (Comitato Interministeriale Sicurezza Aeroportuale) che ha creato il Programma Nazionale di Sicurezza (PSN) comprendente otto schede e due programmi, contenenti tutte quelle prescrizioni legislative atte alla tutela della sicurezza di tutti gli aspetti caratterizzanti la vita di un aeroporto e la sua moltitudine di necessità ed esigenze. All interno della scheda 3 sono regolamentati tutti gli aspetti afferenti il settore cargo, con particolari specifiche per la legislazione doganale e il controllo delle merci, sia da un punto di vista identificabile nel senso proprio di security, sia da un punto di vista strettamente commerciale, al fine di tutelare una risorsa come il made in Italy, orgoglio e vanto del nostro paese in tutto il mondo, nonché risorsa fondamentale di tutta la nostra economia. Anche questo argomento però necessità di alcune considerazioni. Purtroppo nell ambito degli apparati di controllo molti sono gli aspetti che, in ultima analisi, indeboliscono la nostra realtà aeroportuale e ci rendono meno competitivi di altri Hub europei. 3

4 Un primo punto fondamentale riguarda il bisogno, in un settore come quello del trasporto merci, di estendere alla totalità delle 24 ore la possibilità di compiere i controlli necessari per effettuare l uscita della merce dai magazzini. Tornando a parlare di deperibile o merci destinate al consumo umano infatti, queste non possono assolutamente essere soggette alle limitazioni di operatività che invece oggi si riscontrano. Dal momento del loro arrivo in aeroporto deve essere possibile compiere immediatamente tutte le operazioni di controllo e sdoganamento utili per poter rendere la merce reperibile dal cliente, che certo non può aspettare due giorni per poterla ritirare. La situazione attuale ha fatto sì che una gran parte del deperibile destinata in Italia invece che atterrare in aeroporti Italiani venga dirottata verso Hub esteri e, conseguentemente, raggiunga la destinazione finale attraverso i cosiddetti voli gommati. Questo, oltre ad provocare un innegabile danno economico, risulta svantaggioso anche per altri aspetti fondamentali, dall impatto ambientale, la congestione del nostro tessuto stradale ed altri indiscussi costi in termini sociali. Va detto inoltre che la sussistenza della possibilità di compiere lo sdoganamento della merce anche al di fuori del sedime aeroportuale presso terminalisti privati, dove i controlli e la sicurezza sono meno accurati e scrupolosi, rappresenta sicuramente una violazione di tutti quei precetti di sicurezza e salvaguardia a cui invece un aeroporto si deve e si vuole attenere. Un traguardo che quindi va sicuramente raggiunto è un perfezionamento del sistema di controllo, effettuato anche evitando la sussistenza di controlli plurimi e responsabilizzando gli Handler, al fine di renderlo più efficiente ed equilibrato rispetto alla realtà del cargo aereo. Un altro aspetto fondamentale e di primaria importanza per lo sviluppo del settore cargo è il miglioramento, anche dal punto di vista normativo, della intermodalità del trasporto, per una piena ed efficiente movimentazione delle merci che ottimizzi a pieno le strutture a disposizione del nostro paese e permetta a qualsiasi genere di bene trasportato di raggiungere la località di destino nel minor tempo possibile e a fronte di costi sopportabili, per una completa soddisfazione del cliente, che poi è innegabilmente il primo passo per un contestuale sviluppo del settore del trasporto nel suo insieme. L insieme di queste problematiche, legato anche ad altri fattori quali la difficoltà di alcuni collegamenti e la quasi assoluta mancanza di collaborazione tra i soggetti operanti nel settore, determinano evidenti ricadute su tutto l impianto del trasporto aereo delle merci, e provocano numerose conseguenze che, in un mercato fortemente concorrenziale come questo, non fanno che indebolirci nei confronti degli altri paesi. Nuovi hub stanno crescendo e stanno acquistando sempre più potere concorrenziale (Budapest, Vienna, Bratislava ) senza contare la sempre concreta concorrenza degli aeroporti di Parigi, Francoforte, Amsterdam ; per evitare di soccombere è necessario intraprendere una politica di sviluppo del cargo aereo che riporti gli hub italiani al livello che meritano. Una politica improntata ad un necessario e preventivo abbassamento dei costi e delle tariffe per risultare più competitivi sul mercato, così da dirottare il maggior numero di clienti, anche stranieri, verso di noi, e non il contrario, cioè far sì che potenziali clienti italiani si orientino all estero. Una politica di promozione delle strutture aeroportuali italiane finalizzate all implementazione di strategie di mercato volte al recepimento e di nuovi clienti, e di sempre maggiori quantità di merci Una politica di sviluppo e di crescita del trasporto aereo merci nel suo insieme, per far sì che le enormi potenzialità che innegabilmente caratterizzano le nostre risorse non vengano gettate al vento, perché figlie di un sistema mal gestito e rinunciatario. Una politica insomma che valorizzi tutto il nostro assetto economico-commerciale. Perché, a conti fatti, non si parla solo di trasporto, ma della struttura economica e dello sviluppo commerciale dell intero paese. La capacità di attrarre attività connesse alla logistica ed ai trasporti nei pressi degli scali aeroportuali dipende essenzialmente da tre fattori principali: a. alti volumi di traffico merci via aerea attivati dallo scalo limitrofo; 4

5 b. vicinanza geografica rispetto al mercato finale; c. disponibilità di aree attrezzate nelle vicinanze. L intrecciarsi di queste tre variabili porta ad indicare come l importanza dell aeroporto nel ruolo di catalizzatore di nuove attività legate alla logistica sia effettiva solo nel caso in cui tutti questi tre fattori siano presenti. Infatti, in modo molto più marcato rispetto al mercato dei passeggeri, nel caso del trasporto merci via aerea le economie di scala e le sinergie con altre attività (magazzini specializzati e operatori che utilizzano tecnologie avanzate) sono relativamente più importanti affinché si inneschi un meccanismo di incentivazione per le attività economiche dirette, indirette e indotte dell intera area su cui insiste l aeroporto. Come esempi eclatanti di ricchezza indotta da un aeroporto con un alta specializzazione nel trattamento delle merci si possono citare i casi della città di Barcellona dove, dopo due anni di attività di cargo aereo dell aeroporto, nel raggio di 50 km dallo stesso, si sono insediate circa 1600 industrie straniere, e della città di Düsseldorf che, nello stesso periodo di tempo nel raggio di 30 km ha attratto investimenti stranieri per circa 500 industrie. Ora, questi dati non sono certo incoraggianti e dimostrano un sicuro ritardo nel capire e gestire questa nuova modalità di trasporto, ci aprono però interessanti e challenging orizzonti di sviluppo e sicure potenzialità, non fosse altro che per il fatto che possiamo evitare tutti gli errori concettuali e programmatici che hanno fatto coloro che prima si sono avviati su questa strada. Su questa strada si sta muovendo Malpensa Logistica Europa SpA, la società di cui sono amministratore delegato, che sta tentando in tutti i modi e con tutte le sue forze di abbattere questo trend di crisi del settore, attuando proprio quella politica di cui prima sottolineavo il bisogno, e risultando azienda leader nel settore dell handling. MLE si sta adoperando per convogliare su di se tutta quella merce che, poco alla volta, si stava allontanando dall Hub di malpensa per dirottarsi verso l estero. Attualmente sono in atto operazioni volte alla movimentazione di beni provenienti dal sud Italia che rappresentano un immensa risorsa della nostra economia e del nostro paese in quanto espressione di quel made in italy a cui prima accennavo; lo stesso Made in Italy che trarrebbe sicuramente giovamento da un trasporto aereo efficiente, organizzato, sicuro e competitivo. Come pure ci stiamo muovendo nei confronti dell Est Europeo : Romania, Polonia, Russia, Ucraina sono nazioni con le quali stiamo concludendo trattati per l interscambio delle merci. Non ho intenzione di dilungarmi ulteriormente. Permettetemi però di compiere un ultima considerazione: siamo in un momento molto delicato dove è assolutamente necessario non sbagliare per non scomparire e non distruggere quello che di buono è stato fatto sino ad ora. È necessario che le iniziative ed i progetti che sono stati intrapresi per riallineare il nostro paese con quelli europei passino dalla fase di ideazione a quella di attuazione. Per questo è vitale la più completa ed assoluta collaborazione a tutti i livelli. 5

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