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2 ,QGLFH 2UJDQL]]D]LRQHGHOWUDVSRUWRDHUHR 6LVWHPL³KXE VSRNH HDOOHDQ]HWUDFRPSDJQLH 6LQHUJLHWUDDHURSRUWRHFRPSDJQLD /RZIDUHVFDUULHUV 7UDVSRUWRUHJLRQDOHHVHUYL]LFKDUWHU 6HUYL]LFKDUWHU 'LQDPLFDGHOWUDIILFRDHUHRHSUHYLVLRQL $VSHWWLHFRQRPLFLGHOOHJHVWLRQLDHURSRUWXDOL 5HJRODPHQWD]LRQHGHOOHJHVWLRQLDHURSRUWXDOL 6YLOXSSRGHOVHWWRUHDHURSRUWXDOHLQ,WDOLD 0DJJLR $FXUDGL0DUFR0XWWL 7HO HPDLOPDPXWWL#EFLLW 6WXGLH$QDOLVL)LQDQ]LDULD 2

3 2UJDQL]]D]LRQHGHOWUDVSRUWRDHUHR Diversi aspetti, conseguenti ai processi di deregolamentazione e di apertura del mercato europeo, concorrono a delineare un quadro del trasporto aereo caratterizzato da alcune tendenze già registratesi nel mercato statunitense a partire dal 1978, anno di avvio della deregolamentazione del mercato. In particolare si possono segnalare i seguenti: 6LVWHPL KXE VSRNHµHDOOHDQ]HWUDFRPSDJQLH Lo sviluppo dei servizi offerti dalle principali compagnie aeree tende a strutturarsi secondo modelli a stella, per cui il traffico si concentra da una serie di scali regionali (spokes) verso scali di raccolta (hub) per poi proseguire verso nuovi hub con funzione di smistamento e da lì, verso gli spokes di destinazione. Ciò permette alle compagnie un aumento delle frequenze dei collegamenti, un innalzamento del load factor (il rapporto tra posti occupati e posti offerti) e, sulle tratte principali, lo sfruttamento delle economie di scala consentite dall utilizzo di aereomobili di maggiori dimensioni. Dal punto di vista dell operatività di un hub, ciò comporta la capacità di gestire un traffico a onda concentrato su alcuni intervalli della giornata al fine di fornire ai passeggeri il maggior numero di connessioni nel minor tempo possibile, e d altro canto, un innalzamento della qualità dei servizi a supporto del passeggero (sale riservate, intrattenimento, offerte commerciali, efficienti sistemi di smistamento dei bagagli, sistemi di controllo doganale veloci, ecc.) per aumentarne il comfort. Naturalmente, l efficienza di una configurazione hub & spoke, privilegiando le esigenze di economicità a scapito di quelle della qualità del viaggio (che presenta una durata maggiore e più trasbordi tra velivoli), risulta più indicata laddove sia necessario concentrare una domanda di traffico diffuso su aree geograficamente vaste, mentre in presenza di traffico già fortemente concentrato (tipicamente le grandi aree metropolitane) esistono normalmente ampi margini per strutturare servizi diretti SRLQWWRSRLQW. Tuttavia, le conseguenze delle configurazioni hub & spokes stanno avendo un impatto notevole sulla concorrenza del mercato e sulla competitività dei servizi poiché l utente, disponendo di una maggiore possibilità di scelta, può non avvalersi dei servizi della propria compagnia di bandiera scegliendo una diversa alleanza e, eventualmente, un hub non nazionale in cui prendere la coincidenza. A partire dagli anni 90, parallelamente all affermazione dei collegamenti hub & spoke, è andata infatti sviluppandosi da parte delle principali compagnie americane, europee e asiatiche una politica di alleanze al fine di realizzare accordi in materia di: accordi sugli orari, in modo da fornire un vasto numero di coincidenze per origini/destinazioni diverse (con il risultato di un aumento tendenziale dei collegamenti offerti); 6WXGLH$QDOLVL)LQDQ]LDULD 3

4 accordi tariffari per permettere un offerta a sconto sui collegamenti offerti dalle compagnie alleate rispetto alle tariffe convenzionali; coordinamento di iniziative commerciali (es. promozioni frequent flyer ); razionalizzazione nella pianificazione dell utilizzo delle infrastrutture aeroportuali. Attualmente, le principali quattro alleanze del trasporto aereo Star Alliance, Oneworld, Qualiflyer/Atlantic Excellence e Wings coinvolgono più del 50% del mercato mondiale del traffico passeggeri. 6LQHUJLHWUDDHURSRUWRHFRPSDJQLD I fenomeni relativi alle alleanze tra compagnie e al sistema hub & spokes hanno conseguenze rilevanti nel ruolo degli aeroporti, specialmente quelli maggiori, che, dovendo ora assolvere a funzioni che vanno al di là del solo punto di partenza e arrivo, concorrono in modo sempre più rilevante a determinare la competitività complessiva dell offerta di trasporto aereo. Ciò spiega in Europa la propensione da parte delle compagnie di bandiera a sviluppare rapporti privilegiati con uno o più hub nazionali e la politica di concentrazione delle forze di una certa alleanza sugli hub in cui sono attestate le compagnie che ne fanno parte. In effetti, l hub rappresenta una risorsa cruciale per poter sviluppare un efficace integrazione delle reti e per sviluppare una sufficiente massa critica. Nel 99 l incidenza dei voli intercontinentali operati dalle compagnie di bandiera nazionale rispetto al complesso dei collegamenti dei principali scali europei, ossia la misura del controllo della compagnia sull hub nazionale si concentravano mediamente in un range del 40% - 50%, con picchi in alto e in basso che riguardavano rispettivamente il 63% nel caso della Swissair a Zurigo e il 21% dell Alitalia a Roma Fiumicino. In alcuni casi, al fine di meglio organizzare la gestione operativa tra compagnia e scalo e di conquistare il controllo di una data infrastruttura, sono stati costituite società in joint venture tra compagnia e gestore dello scalo per la realizzazione di scali dedicati in esclusiva alla compagnia e alle sue alleate. Sebbene l esperienza dei terminal dedicati sia più diffusa nel continente nordamericano che in Europa, esperienze di questo tipo sono presenti anche in Europa: l esempio più rilevante di questo riguarda il nuovo terminal 2 di Monaco di Baviera, la cui entrata in funzione prevista per il 2003 dovrebbe soddisfare la domanda di circa milioni di passeggeri/anno e che ha visto la Lufthansa impegnarsi per il 40% del capitale. In Italia, la SACBO (la società che gestisce lo scalo di Orio al Serio) ha firmato a fine 98 un accordo di sub-concessione quinquennale con il carrier low-fares Gandalf per adibire spazi per ca. 600 mq. Obiettivo della Gandalf è quello di completare la realizzazione di un terminal proprio con strutture 6WXGLH$QDOLVL)LQDQ]LDULD 4

5 dedicate di check-in, gate, lounge aree business e aree commerciali e, parallelamente, di presidiare gli slot nei peak time. Le alleanze tra compagnie hanno spesso avuto l effetto di subordinare le scelte delle compagnie di bandiera agli interessi delle alleanze, creando di conseguenza una forte concentrazione dei traffici di interscambio presso gli hub principali (Francoforte, Heathrow) e una più accesa competizione tra gli hub regionali (Vienna, Basilea, Milano, Monaco, ecc.). Ciò si è riflesso nella rapida crescita dei traffici, che ha spesso sopravanzato le possibilità di adeguamento infrastrutturale: stime dell AEA prevedono che, perdurando l attuale trend di domanda, nel 2005 oltre il 90% degli aeroporti europei con traffico attualmente superiore ai 5 milioni di passeggeri/anno saranno sottodimensionati per sostenere il traffico durante le ore di picco. Come già segnalato, inoltre, la dinamica oraria del traffico sostenuto dagli hub è fortemente concentrata in alcune ore della giornata e questo comporta un utilizzo non ottimale delle infrastrutture e la difficoltà di migliorare la redditività rispetto al capitale immobilizzato. Tutto ciò porta a prevedere un coinvolgimento maggiore per i prossimi anni degli aeroporti regionali ubicati nelle aree con un bacino di domanda sufficiente a sostenere il prevedibile aumento dei servizi point-to-pont, specialmente nel segmento di traffico business. Un discorso diverso deve invece essere fatto per gli aeroporti minori: sebbene questa denominazione non sia definibile su base giuridica e non corrisponda a particolari categorie regolamentari, generalmente rientrano in questo insieme gli scali con un traffico medio annuo inferiore ai passeggeri. Oltre ai traffici commerciali intraregionali (operati in genere da compagnie low-cost) e i collegamenti feeder (ossia quelli tra hub principale e lo scalo regionale), i segmenti di domanda a cui si rivolge uno scalo aeroportuale minore sono generalmente: l aviazione generale (traffico privato per affari, turismo o attività sportiva); il lavoro aereo (addestramento, protezione civile, soccorso, fotografia aerea); gli aerotaxi; l utilizzo, nel caso in cui il livello di dotazione infrastrutturale lo consenta, come eventuale struttura alternativa in caso di chiusura di un vicino aeroporto maggiore. Una ricerca condotta nel 98 dal Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo dell Università Bocconi metteva in luce le difficoltà economiche che caratterizzano le gestioni degli aeroporti minori. Tuttavia, il contesto normativo che si sta delineando per le gestioni degli scali ha come obiettivo la sostenibilità economica di ogni singolo comparto del trasporto aereo, e per gli aeroporti minori prevede in particolare il passaggio dall attuale regime di gestione parziale a quella della gestione totale. Ciò permetterà alle società esercenti di raccogliere direttamente gli introiti 6WXGLH$QDOLVL)LQDQ]LDULD 5

6 derivanti dai diritti di approdo e partenza, dai diritti di ricovero dei velivoli, dai diritti per l aviazione generale e dai corrispettivi per l assistenza della Protezione Civile, appannaggio solo dei gestori totali. E dunque prevedibile che, quando sarà completamente adottata la normativa in corso di elaborazione e le gestioni totali subentreranno alle gestioni parziali e dirette, il contesto economico in cui operano società per l esercizio degli aeroporti minori subirà un significativo innalzamento delle condizioni reddituali. /RZIDUHVFDUULHUV Un effetto della liberalizzazione europea del trasporto aereo è lo sviluppo dei low fares carriers, ossia di compagnie aeree a basso costo. Sebbene la quota di mercato di questi vettori sia ancora modesto circa il 5% - 6% del totale dei posti offerti su rotte infraeuropee nel 99 il tasso di crescita annuo dell offerta nel periodo ha sfiorato il 150%. Una caratteristica dei low-fares carriers è quella di concentrarsi su traffici interstiziali rispetto alle principali direttrici, sfruttando le infrastrutture degli aeroporti regionali, capaci di offrire tariffe aeroportuali più basse: secondo stime dell AEA del 99, circa il 45% delle operazioni svolte dai low fares carriers hanno interessato scali di secondo livello, scarsamente serviti o non serviti del tutto da voli di compagnie di bandiera. 7UDVSRUWRUHJLRQDOHHVHUYL]LFKDUWHU Il trasporto regionale comprende i voli point to point tra aeroporti secondari (destinati principalmente alla clientela business) e i servizi feeder per lo smistamento del traffico degli hubs. A livello europeo, gli ultimi anni 90 hanno visto una forte espansione dei servizi regionali, pari a cira il 11,6% annuo, come conseguenza di diversi fattori tra i quali lo sviluppo dei servizi ferroviari ad alta velocità, lo sviluppo di collegamenti feeder e il mutamento nelle caratteristiche dei velivoli utilizzati. Quest ultimo aspetto, che ha visto un tendenziale aumento nella capacità degli aerei impiegati per i servizi commerciali di corto-medio raggio (dai 38 posti in media del 1990 ai 62 del 98) e della lunghezza media dei voli (dai 357 km. del 1990 ai 517 del 98) si motiva da un lato con la ricerca di maggiori economie di scala da parte delle compagnie, e, dall altro, con la tendenza da parte degli scali maggiori a scoraggiarne l impiego da parte dei piccoli velivoli attraverso strutture tariffarie penalizzanti, al fine di garantire una maggiore disponibilità per i collegamenti principali. Anche nell ambito del trasporto regionale si è inoltre assistito ad una forte intensificazione degli accordi tra aviolinee regionali e alleanze globali di vettori transcontinentali: a fine 99, delle 57 compagnie operanti nel comparto del traffico regionale (escluse i traffici cargo e quelli charter), ben 46, pari all 80%, erano da considerarsi vincolate da accordi commerciali con una delle 4 alleanze globali del mercato aereo. Tra le motivazioni che spiegano questo fenomeno vi è, per le grandi compagnie, la necessità di assicurare i servizi di feederaggio per i voli principali transcontinentali, e, 6WXGLH$QDOLVL)LQDQ]LDULD 6

7 per le aviolinee regionali, quella di garantirsi una sufficiente visibilità e fiducia presso i clienti attraverso l apparentamento con i principali vettori. 6HUYL]LFKDUWHU Il comparto dei voli charter, ossia dei voli non scheduled, rappresenta circa il 10% del traffico dei vettori aerei in Italia in termini di passeggeri trasportati e ha mostrato tassi di crescita media annui pari al 9,1% nel periodo Esso si rivolge quasi esclusivamente al traffico turistico e, dal 92, gode in Europa delle stesse regole tariffarie e commerciali dei voli di linea. Ciò ha permesso un sensibile aumento della concorrenza tra vettori, eliminando l ampia discrezionalità amministrativa concessa agli Stati in materia di programmazione che, fino ad allora, poteva negare la possibilità di entrata a nuovi vettori. Secondo dati ENAC, nel 98 circa l 87% dei 7 milioni di passeggeri che hanno utilizzato voli charter In Italia volava su collegamenti con l Europa o con il bacino del Mediterraneo; in particolare su Gran Bretagna, Spagna e Francia era concentrato circa il 40% dell intero traffico. 'LQDPLFDGHOWUDIILFRDHUHRHSUHYLVLRQL In linea di massima il trasporto aereo di passeggeri è fortemente influenzato dal tasso di crescita del PIL e dal livello del reddito pro-capite. Con riferimento al primo fattore le valutazioni prevalgono nello stimare intorno a 2 l elasticità della domanda di trasporto, indicando peraltro la forte sensibilità del settore ai fenomeni di natura congiunturale e stagionale. Stime elaborate da ABN-AMRO mostrano invece una correlazione logaritmica fra il livello di reddito pro-capite e il numero di voli pro-capite, evidenziando quindi una crescita del trasporto passeggeri che procede lungo una curva di maturità del settore al progredire del suo livello di sviluppo; da notare che l Italia si troverebbe in uno stadio di relativa debolezza della domanda di trasporto rispetto a nazioni con reddito medio simile, che, in assenza di altre motivazioni, potrebbero indicare margini potenziali di crescita superiori alla media per il traffico originato dall Italia. D altro canto, per sua natura, il trasporto aereo è intermodale e la sua efficienza è condizionata dall operatività complessiva degli anelli della catena di trasporto; ne deriva che le potenzialità di ogni singolo scalo dovrebbero esaminarsi anche alla luce dei collegamenti a terra che esso garantisce, nonché esaminando le possibili alternative al trasporto aereo a disposizione dei viaggiatori. Lo sviluppo dei traffici tuttavia muta sensibilmente al variare delle aree geografiche: a fronte della sensibile crescita registrata nel 98 (ultimo anno per cui sono disponibili dati ufficiali) per il traffico nell area UE, si sono registrate diminuzioni negli spostamenti con l area asiatica e le Americhe. 6WXGLH$QDOLVL)LQDQ]LDULD 7

8 7DEHOODÃÃÃ75$)),&2Ã$(5(2ÃÃ3$66(**(5,Ã&21Ã/,7$/,$Ã6(59,=,Ã',Ã/,1($Ã(Ã121 $QQR QÃSDVVHJJHULÃPLOLRQL È domestico % internazionale (%) Totale domestico internazionale totale ,17 48,1 30,40 51,9 58,56 +1,80 n.d. +5, ,18 49,7 32,58 50,3 64,76 +14,25 +7,18 +10, ,12 51,2 35,35 48,8 72,47 +15,35 +8,49 +11, ,11 51,1 37,43 48,9 76,54 +5,36 +5,89 +5,62 )RQWHÃQVÃHODERUD]LRQLÃVXÃGDWLÃ&RQWRÃ1D]LRQDOHÃ7UDVSRUWL 7DEHOODÃÃÃ75$)),&2Ã,17(51$=,21$/(Ã$(5(2Ã3$66(**(5,Ã&21Ã/,7$/,$Ã6(59,=,Ã',Ã/,1($Ã(Ã121 $UHH QÃSDVVHJJHULÃPLOLRQL È Èõµ Americhe 3,44 9,47-3,74 Asia 2,76 7,60-1,41 Africa 2,37 6,52 3,43 Oceania 0,14 0,38-1,67 U.E. 24,87 68,46 14,20 Europa non U.E. 2,75 7,57 2,68 Tot. da/per l Italia 36, ,22 )RQWHÃHODERUD]LRQHÃ0LQLVWHURÃGHLÃ7UDVSRUWLÃVXÃGDWLÃ(QDF Stime di fonte IATA, precedenti al rallentamento delle economie asiatiche e al rincaro del greggio, valutavano nel 6,6% il tasso di crescita dei traffici mondiali di linea per il periodo e nel 5,3% per il successivo decennio ; stime di fonte Boeing elaborate nel 99 prevedevano per il periodo una crescita dei traffici mondiali di passeggeri intorno al 4,7% annuo. Previsioni più recenti di fonte ATAG, elaborate nel 2000 per il periodo sulla base di dati IATA, indicano una crescita annua del traffico aereo europeo del 4,8% fino al 2005, del 4,0% per il periodo e del 3,8% per il periodo , per un tasso annuo composto medio del 4,2% circa. Nel complesso, dunque, diverse analisi convergono a stimare che il traffico aereo di passeggeri su scala mondiale possa svilupparsi a tassi intorno al 5-6% su scala mondiale, con una dinamica leggermente inferiore per la parte con origine/destinazione europea. 3XU FRQVLGHUDQGR O HIIHWWR QHJDWLYROHJDWRDOO DEROL]LRQHGHLGXW\IUHHVXOOHURWWHLQWUD8(TXHVWH YDOXWD]LRQL FRPXQTXH LQGLFDQR QHJOL DHURSRUWL XQR GHL VHJPHQWL GL LQYHVWLPHQWR D SL HOHYDWD UHGGLWLYLWj SURVSHWWLFD QHO VHWWRUH GHL WUDVSRUWL. $VSHWWLHFRQRPLFLGHOOHJHVWLRQL DHURSRUWXDOL Il sedime e le infrastrutture degli aeroporti italiani destinati a traffico commerciale sono, per la massima parte, di proprietà demaniale. La gestione di un aeroporto statale è affidata in concessione come gestione totale o, più raramente, come gestione parziale - dallo Stato sulla base di una Convenzione e di un Contratto di Programma. 6WXGLH$QDOLVL)LQDQ]LDULD 8

9 3URSULHWj LPPRELOLDUL 3XEEOLFLWj *HVWLRQHLPPRELOLDUH 3URYHQWLFRPPHUFLDOL 3DUFKHJJL 3DVVHJJHUL (VHUFL]LFRPPHUFLDOL 'LULWWLGLLPEDUFR 3URYHQWLDHURQDXWLFL $HURPRELOL 'LULWWLGLDSSURGR HSDUWHQ]DULIRUQLPHQWLH VWD]LRQDPHQWL +DQGOLQJ 3URYHQWLGDKDQGOLQJ I concessionari della gestione aeroportuale sono tenuti a versare allo Stato un canone di concessione per l uso delle infrastrutture, a fronte dei quali percepiscono dei proventi, sia lato aria, sia lato terra. Come mostrato nella tabella 3, la composizione dei proventi dei diversi aeroporti europei è molto variabile e, con riferimento all Italia, mostrava al 1997 un elevata incidenza per la componente di handling 1. Allo stesso tempo, si nota per gli aeroporti italiani una quota inferiore alla media europea in riferimento ai proventi commerciali, segno di una non adeguata valorizzazione delle strutture concesse. Sulla base di analisi condotte nel corso del 2000 da Databank e da Morgan Stanley D.W. sui risultati economici di alcune tra le principali gestioni aeroportuali europee, si osserva una generalizzata tendenza alla crescita del fatturato delle aziende del settore nel corso dell ultimo quinquennio, conseguenza della crescita dei traffici che ha interessato sia gli hub principali, sia gli scali regionali. Tale tendenza è prevista mantenersi per i prossimi tre anni, sebbene con significativi cambiamenti nella struttura delle entrate: in particolare è lecito attendersi che i processi di liberalizzazione che interessano le attività di assistenza a terra porteranno ad una riduzione dell incidenza dell handling in seguito alla maggiore competizione che dovrebbe svilupparsi nel comparto; tale effetto dovrebbe essere più che compensato dalle maggiori à / LQVLHPHà GLà RSHUD]LRQLà Hà VHUYL]Là DXVLOLDULà DOà WUDVSRUWRà UHODWLYLà DOODà PRYLPHQWD]LRQHà GHL SDVVHJJHULÃHÃGHOOHÃPHUFLÃRSHUD]LRQLÃGLÃFDULFRÃVFDULFRÃHFF 6WXGLH$QDOLVL)LQDQ]LDULD 9

10 entrate relative ai diritti aeroportuali e da una maggiore rilevanza delle entrate commerciali come effetto del possibile ingresso di operatori specializzati. Va tuttavia rilevato che la crescita dei proventi commerciali è soprattutto da riferirsi alla particolare situazione italiana, che, come già osservato, è caratterizzata da valori inferiori alla media europea, mentre difficilmente può essere assunta come tendenza generale valida per l intero mercato: l abolizione dei duty-free sui collegamenti intra UE, unita alla contenuta dinamica dei prezzi di tipici airport-selling items quali elettronica di consumo e profumeria lascia infatti prevedere una diminuzione del trend di crescita di questa componente nei prossimi anni. L andamento dei costi esterni dovrebbe procedere a tassi di crescita superiori al fatturato come effetto del maggior ricorso all affidamento a terzi di attività di handling, con la conseguenza di erodere, sebbene marginalmente, la quota di valore aggiunto. D altro canto, la prevista riorganizzazione dei processi operativi dovrebbe produrre significativi risparmi sul costo del lavoro, la cui incidenza sul fatturato è prevista ridursi di circa 3 punti percentuali nel periodo Tale dinamica, unita ad una sostanziale stabilità della quota degli ammortamenti, è attesa generare un miglioramento del reddito operativo che, da valori medi del 17-17,5% del 2000 dovrebbe aumentare a circa il 19,5-20% nel DEHOODÃÃÃ&20326,=,21(Ã'(,Ã3529(17,Ã',Ã$/&81,Ã35,1&,3$/,Ã$(523257,Ã(8523(,Ã $HURSRUWR &RPSRVL]LRQHÃÈÃGHLÃSURYHQWL Aeronautici Handling Commerciali Altri Copenaghen (DK) 50% % 2% Schipol (NL) 45% % 1% Vienna (A) 36% 34% 30% --- BAA (GB) 34% % 22% Parigi (F) 33% 16% 33% 18% Francoforte (D) 30% 37% 19% 14% ADR (I) 70% (1) 27% 3% SEA (I) 19% 50% 17% 5% Genova (I) 19% 61% 20% --- Torino (I) 22% 54% 17% 7% Catania (I) 80% (1) 13% 7% Venezia (I) 27% 54% 19% --- )RQWHÃ0LQLVWHURÃGHLÃ7UDVSRUWLÃHÃGHOODÃ1DYLJD]LRQHÃHÃ'DWDEDQN 1) 'DWLÃSUHFORVLQJÃÃSURYHQWLÃDHURQDXWLFLKDQGOLQJ Accanto alla dinamica dei volumi di traffico e degli utili operativi, un aspetto destinato ad assumere un importanza crescente per la valutazione di un aeroporto da parte degli investitori riguarda la capacità di utilizzazione degli asset. L andamento mostrato dal ROA mostra un progressivo deterioramento negli ultimi anni per la quasi totalità degli aeroporti analizzati, come conseguenza del fatto che gli investimenti recenti sono 6WXGLH$QDOLVL)LQDQ]LDULD 10

11 cresciuti a un tasso superiore a quello dei ricavi. Se, almeno in parte, questo andamento è stato compensato nel passato da un miglioramento del margine per effetto di una migliorata efficienza operativa, è prevedibile che tale tendenza sia destinata ad attenuarsi progressivamente nel lungo periodo. Ne deriva che il recupero di efficienza attraverso un più intenso utilizzo degli asset e una corretta strategia di finanziamento della crescita saranno obiettivi su cui si concentreranno gli sforzi dei gestori nei prossimi anni. 5HJRODPHQWD]LRQHGHOOHJHVWLRQL DHURSRUWXDOL Il tema della regolamentazione del mercato aereo investe diversi aspetti dei rapporti che intercorrono tra Società concessionaria della gestione, Amministrazione concedente, compagnie aeree e fornitori di servizi terzi. Per quello che attiene le società esercenti il regime concessorio che ne regola i diritti, il Regolamento 521/97 stabilisce che i gestori aeroportuali assumano la figura di società di capitali e che ad essi sia affidata la gestione totale degli aeroporti. Gli attuali gestori totali e quanti sono in via di acquisizione di tale titolo partendo da quello di gestori parziali, non hanno acquisito il proprio diritto in virtù di una procedura competitiva, bensì in virtù di leggi speciali o dello stesso Regolamento 521/1997. L art.8 dello stesso regolamento stabilisce tuttavia che questo debba essere un regime transitorio, per quanto con efficacia prolungata in relazione alla durata delle concessioni in essere. Solo dunque le gestioni non richieste, o revocate, o in scadenza potranno essere assegnate attraverso procedure competitive. Passando ai rapporti tra gestore dell infrastruttura e compagnie aeree, tradizionalmente, in Italia, i diritti aeronautici sono stati fissati sulla base di convenzioni fondate su diritti acquisiti storicamente e indipendentemente dai costi sostenuti per assicurare i servizi aeroportuali. Nonostante orientamenti legislativi diversi, i diritti di approdo e partenza sono fissati in base al peso degli aeromobili e sono uguali per tutti gli aeroporti. Viceversa, il quadro normativo italiano non ha mai provveduto a regolare le tariffe richieste per le attività lato terra, svolte dalle società di gestione in regime di monopolio, cosa che ha permesso a queste ultime di godere di rilevanti rendite di posizione. Tale situazione non ha mancato di produrre allocazioni inefficienti delle risorse, non consentendo una differenziazione delle tariffe aeronautiche sulla base della congestione da un lato e favorendo un offerta di servizi terrestri costosa e di scarso livello. La recente liberalizzazione dell handling, che, al di sopra di determinate soglie di traffico, sottrae alle gestioni aeroportuali il diritto esclusivo di esercitare tale attività, sebbene tuttora vincolata da molteplici resistenze, offre margini per una maggiore pressione competitiva prospettica in questo campo. 6WXGLH$QDOLVL)LQDQ]LDULD 11

12 Più complessa invece appare la materia dei canoni concessori e dei diritti aeronautici, per cui non è ancora stato predisposto un assetto normativo compiuto. In sintesi, l orientamento governativo appare indirizzato a: introdurre il principio della commisurazione dei diritti aeronautici per i servizi offerti in regime di monopolio (diritti di approdo e partenza, sosta e ricovero degli aeromobili, diritti di imbarco dei passeggeri, compensi per la sicurezza, fees sui carburanti, ecc.) ai costi dei singoli servizi, sulla base del criterio del price-cap. I parametri per la determinazione del price-cap saranno fissati dai Contratti di Programma che i gestori dovranno stipulare con l Amministrazione concedente; fissare il livello dei canoni concessori ad un livello tale da assicurare alle società di gestione profitti sulle attività lato terra non eccedenti quelle che potrebbero essere ottenuti a lungo andare in situazioni concorrenziali simili ( yardstick competition ), ossia quelli che si determinerebbero in seguito all assegnazione delle concessioni mediante procedure competitive. Tale criterio andrebbe a sostituire il meccanismo attuale, che prevede la commisurazione del canone come proporzione fissa del 10% sull ammontare dei diritti aeroportuali, penalizzando gli aeroporti minori (le entrate crescono infatti più che proporzionalmente rispetto al traffico). Un ultima importante questione riguarda la regolamentazione sull allocazione degli slot aeroportuali, vale a dire le finestre spaziotemporali a cui è consentito il decollo o la partenza di un velivolo da un determinato scalo. La questione assume rilevanza soprattutto per quegli aeroporti e per le fasce orarie più strategici per le compagnie aeree ed è materia di un confronto ancora aperto che tocca diversi aspetti. Senza entrare nel merito del dibattito, ci limitiamo a segnalarne i punti principali: L UE ha emanato in materia il regolamento n.95/93 che stabilisce criteri in ordine: a) al coordinamento del meccanismo di allocazione; b) ai soggetti ( i coordinatori ) ai quali gli Stati Membri possono conferire il potere di ripartire gli slots tra le diverse compagnie; L Italia ha istituito un organismo ( Assoclearance) aperto con uguali diritti a tutte le compagnie che riconoscono ai vettori comunitari lo stesso diritto di accedere ai propri organismi di clearance aeroportuale. Il modello italiano sembra aver incontrato il favore della Commissione europea, che ne ha sostenuto l adozione anche presso gli altri Stati membri; I criteri fissati in sede comunitaria per la ripartizione degli slot si fondano sulla cosiddetta grandfather s rule, che prevede il diritto delle compagnie alla riconferma degli slots di stagione in stagione, salvo il mancato utilizzo degli stessi per una quota superiore al 20% degli slots assegnati. Se, da una lato, questa regola assicura un quadro di stabilità del settore, essa favorisce dall altro le compagnie storiche dei vari Stati, limitando la possibilità di entrata per i nuovi vettori. In sede comunitaria sono attualmente allo studio nuovi sistemi che offrano maggiori garanzie per i nuovi entranti senza compromettere i requisiti di stabilità richiesti dal sistema; 6WXGLH$QDOLVL)LQDQ]LDULD 12

13 Attualmente, gli slots aeroportuali sono concessi a titolo gratuito. Limitando dunque le entrate sul lato aria ai soli diritti di approdo e partenza, richiesti in funzione di corrispettivo dei servizi resi dal gestore dell infrastruttura, l attuale sistema manca di considerare la componente di prezzo che riflette la scarsità relativa dell infrastruttura. In tal modo gli Stati membri assicurano di fatto un sussidio alle proprie compagnie storiche, che, in virtù della grandfather s rule detengono la maggiore quantità di slots strategici. Diversi organismi stanno attualmente presentando proposte in sede comunitaria per introdurre gradualmente riforme che, abbandonando il principio della gratuità degli slots, orientino il sistema verso meccanismi di assegnazione su base d asta. E tuttavia opinione comune che la specificità delle singole legislazioni nazionali e la difesa delle posizioni acquisite da parte dei maggiori vettori continueranno a giocare un ruolo rilevante nel medio periodo. 6YLOXSSRGHOVHWWRUHDHURSRUWXDOHLQ,WDOLD In Italia gli aeroporti che svolgono traffico commerciale sono circa un centinaio, sebbene meno della metà svolgono la pressochè totalità dei traffici. La concentrazione del traffico è ancor più evidente se si considera che i due hub nazionali di Roma e Milano rappresentavano nel 98 poco meno del 60% del traffico e che i primi 15 scali hanno assorbito nello stesso anno il 91,6% del traffico passeggeri e circa il 96% di quello merci. Le prospettive di crescita del mercato aereo italiano rendono l Italia un terreno di particolare interesse per le strategie di internazionalizzazione dei grandi hub europei, che trova strumento di attuazione nelle privatizzazioni in corso delle gestioni aeroportuali (un esempio in questo senso è l acquisizione da parte di BAA della maggioranza del capitale della Gesac, gestore dell aeroporto di Napoli). Lo Stato italiano ha condotto finora una politica finalizzata a tre obiettivi principali: la creazione dell hub di Malpensa, da affiancare a quello di Roma Fiumicino, allo scopo di soddisfare una domanda di traffico altrimenti indirizzata verso altri hub europei (ca. il 70% del traffico passeggeri origina nel Nord Italia); il potenziamento di alcuni scali meridionali (in particolare Catania, Bari, Cagliari, Palermo e Napoli) e di altri regionali (Venezia in particolare), per i quali si prospetta una promettente crescita dei traffici; l ammodernamento della maglia di aeroporti minori. Un quadro sintetico dei finanziamenti pubblici per opere aeroportuali aggiornato al 2001 è contenuto nell ultima colonna della tabella 4. 6WXGLH$QDOLVL)LQDQ]LDULD 13

14 7DEHOODÃÃÃ*5$'8$725,$Ã'(,Ã35,0,ÃÃ$(523257,Ã,7$/,$1,Ã3(5Ã029,0(172Ã3$66(**(5,Ã $HURSRUWR 3DVVHJJHUL PLOLRQL ÈÃVXOÃWRWDOH ÈÃLQWHUQD]LRQDOH )LQDQ]LDPHQWLÃSXEEOLFL DQQRÃ PLOLDUGLÃGLÃ/LWÃ Roma Fiumicino ,7% 52,9% Milano Linate ,8% 54,2% 0 Milano Malpensa ,2% 82,2% Venezia Tessera ,4% 65,2% 30 Napoli Capodichino ,4% 34,1% 54 Catania Fontanarossa ,1% 22,9% 175 Bologna B.Panigale ,7% 60,7% 83 Palermo P.Raisi ,6% 14,1% 15 Torino Caselle ,2% 45,7% 2,7 Verona Villafranca ,4% 56,7% 0 Cagliari Elmas ,2% 5,8% 115 Firenze Peretola ,6% 73,4% 14 Bari Palese ,5% 2,5% 173 Pisa S.Giusto ,4% 50,8% 42 Olbia ,4% 14,1% 45,6 Genova Sestri 914 1,2% 32,2% 49 Roma Ciampino 732 1,0% 96,5% 0 Lamezia Terme 670 0,9% 12,7% 45,5 Trieste R.dei Legionari 588 0,8% 20,2% 3 Bergamo O.al Serio 581 0,8% 63,4% 0 TOTALE NAZIONALE % 48,9% 3532,6 Ã 'DWLÃ Ã RSHUHÃ LQÃ FRUVRÃ GLÃ FRPSOHWDPHQWRÃ GLÃ HVHFX]LRQHÃ RÃ GLÃ DYYLRÃ )RQWHÃ 0LQLVWHURÃ GHLÃ 7UDVSRUWLÃ HÃ GHOOD 1DYLJD]LRQH )RQWHÃ4XDGHUQLÃGHOÃ3LDQRÃ*HQHUDOHÃ7UDVSRUWLÃ 6WXGLH$QDOLVL)LQDQ]LDULD 14

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