3. Caratteristiche infrastrutturali attuali 5 4. Offerta commerciale e modello di esercizio attuali 8 5. Modello di esercizio futuro 11

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1 1. Indice 1. Indice 1 2. Inquadramento del progetto Motivazioni del progetto Dati essenziali del progetto Progetti correlati Accordi esistenti 4 3. Caratteristiche infrastrutturali attuali 5 4. Offerta commerciale e modello di esercizio attuali 8 5. Modello di esercizio futuro Il sistema a tre binari: le esigenze di capacità Ipotesi di modello di esercizio del sistema a tre binari Scenario infrastrutturale futuro Proposta funzionale dei piani di stazione Modello di offerta commerciale futura Inquadramento dell area di intervento Le specifiche tecniche funzionali Descrizione degli interventi Le caratteristiche infrastrutturali Il tracciato ferroviario e l armamento Il tracciato ferroviario e le interferenze stradali e ferroviarie Le località di servizio (stazioni e fermate) 32 1

2 10.5. Le opere d arte di maggior rilievo Interventi agli Impianti Tecnologici Impianti di alimentazione di Trazione Elettrica (T.E.) Impianti di Luce e Forza Motrice (L.F.M.) Impianti di Sicurezza e Segnalamento (I.S.) Impianti di Telecomunicazione (TLC) Espropri Il Programma generale dei lavori Il cronoprogramma delle fasi attuative Le soggezioni all esercizio ferroviario I costi stimati e le fonti di finanziamento 48 2

3 2. Inquadramento del progetto Il Progetto del nuovo III binario nella tratta Rho Gallarate della linea Rho Arona, rientra negli interventi di preminente interesse nazionale definiti dalla Delibera CIPE del 21 dicembre 2001, le cui procedure sono disciplinate dalla Legge Obiettivo e suoi allegati. I confini dell intervento del presente progetto sono definiti dal tratto di linea ferroviaria compreso tra le stazioni di Rho e di Gallarate (esclusa). Il potenziamento della tratta suddetta permette di ottenere un incremento della capacità disponibile tale da soddisfare le esigenze di mobilità presenti e previste, offrendo un livello di servizio quantitativamente e qualitativamente adeguato, lasciando ancora margini di capacità disponibile. Se da un lato, infatti, ne trarranno beneficio i bacini di utenza locale, a cui sarà garantita una offerta di collegamenti cospicua e diversificata, dall altro, ne risulteranno notevolmente potenziate le relazioni internazionali Motivazioni del progetto La necessità di rispondere alle esigenze di mobilità tra Milano e le città di Domodossola, Varese, Luino, in concomitanza a quelle generate da un area fortemente urbanizzata quale è quella tra Gallarate, Busto Arsizio, Legnano e Rho, hanno fatto rilevare un bisogno di aumento di capacità ferroviaria sulla linea del Sempione. In particolare, l esigenza di migliorare complessivamente l offerta commerciale di tipo Regionale con l attuazione del modello trasportistico già configurato con la realizzazione del Passante Ferroviario Milanese, considerato l elevato grado di saturazione dei collegamenti stradali e la vocazione d asse ferroviario internazionale, impone l individuazione di interventi infrastrutturali e di modelli funzionali che consentano di incrementare la capacità ferroviaria. Tali interventi e modelli trasportistici, in linea con il Piano di Sviluppo della Rete Ferroviaria Lombarda, potranno costituire inoltre l occasione di realizzare un collegamento veloce e frequente tra i maggiori centri del Nord dell Italia, le città svizzere oltre valico e l aeroporto di Malpensa. Tale soluzione consente di recuperare capacità utili a rispondere alle esigenze del traffico attuale ma soprattutto agli sviluppi previsti. Infatti, presentandosi già oggi situazioni di saturazione, soprattutto durante le fasce orarie pendolari e nel senso di affluenza/defluenza da Milano, si rende possibile una gestione di supporto alternativo del nuovo binario per l accoglimento del traffico predetto con l utilizzo di due binari nella stessa direzione per fasce orarie, specializzando ciascun binario durante le suddette fasce per tipologia di traffico, rendendo così omotachiche le tracce orarie. C è da ritenere, quindi, che migliorata la qualità del servizio (maggior numero di treni e omotachicità delle tracce) tale bacino possa esprimere potenzialità ancora più alte con una domanda sempre crescente in relazione all aumento della saturazione delle vie stradali tradizionali. 3

4 2.2. Dati essenziali del progetto Si riportano di seguito alcuni dati significativi dell opera: Lunghezza del nuovo binario: 25 km; Linea elettrificata a 3 KV; N treni previsti nella tratta: 259 (dei quali 175 per il Trasporto Regionale e 64 per la Lunga Percorrenza); Collocazione del nuovo binario: in affiancamento ai due binari esistenti Progetti correlati Il Progetto del nuovo III binario nella tratta Rho Gallarate della linea Rho Arona, rientra nel più ampio scenario infrastrutturale, di medio e lungo periodo, che vede la realizzazione di un sistema di accessibilità all aeroporto di Malpensa da nord. Tale potenziamento, inoltre, si inquadra in un contesto più ampio di realizzazioni che riguarda in particolare il nuovo collegamento ferroviario Arcisate-Stabio, anch esso inserito negli interventi di preminente interesse nazionale definiti dalla Delibera CIPE del 21 dicembre Accordi esistenti In merito agli accordi esistenti, è stata stipulata una Convenzione italo svizzera in data 2/11/1999, nella quale, tra gli obiettivi, è riportato il potenziamento della direttrice del Sempione. Inoltre, il 4 luglio 2002, RFI e Regione Lombardia hanno sottoscritto un Protocollo d intesa che individua gli interventi di potenziamento infrastrutturale di breve e medio termine in Lombardia, tra cui il presente progetto di potenziamento. 4

5 3. Caratteristiche infrastrutturali attuali La tratta in esame, tra le stazioni di Gallarate e Rho si sviluppa per una lunghezza complessiva di circa 25 Km e comprende le stazioni Busto Arsizio, Legnano, Parabiago, Vanzago, e la fermata di Canegrate. Dalla stazione di Gallarate si diramano le linee per Domodossola (a doppio binario), per Luino (a semplice binario) e per Varese (a doppio binario), mentre da Rho si diramano due linee verso Milano (Milano Domodossola e Milano Torino). In Figura 1 si riporta uno schema semplificato della linea. Domodossola Luino Varese GALLARATE 7.20 km Busto Arsizio Legnano 4.50 km 3.00 km Canegrate 2.47 km Parabiago 4.90 km Vanzago 2.93 km RHO Torino Milano Figura 1. Schema della linea e linee afferenti La tratta in questione, a doppio binario elettrificata a 3KVcc, si sviluppa con un tracciato che presenta un ascesa massima del 3 nel senso di marcia dei treni dispari (stazione di Rho) e del 6 nel senso di marcia dei treni pari (tratta Vanzago - Gallarate), con un grado di prestazione massimo 1 nel senso di marcia dei treni dispari e 4 nel senso di marcia dei treni pari. La velocità massima di tracciato risulta pari a 140 Km/h ed è costante su tutta la tratta fatta eccezione per la stazione di Legnano in corrispondenza della quale si riduce a 125Km/h ed all ingresso della stazione di Rho dove assume il valore di 120 Km/h (riduzione a Km/h sugli scambi estremi lato Gallarate). 5

6 Per quanto concerne i limiti di carico, essa è classificata in categoria D4 e codificata P/C50 nella tratta Gallarate Busto A. e P/C 45 nella tratta Busto A. - Rho. La tratta è esercita col regime del blocco automatico banalizzato a correnti codificate a 4 codici. L interasse dei binari di corsa è di m mentre l interasse dei binari di stazione è pari a m. Di conseguenza l intervia ha una larghezza di 2.12 m in linea e di 2.50 m in stazione. Tutte le località di servizio sono munite di sottopassi tranne le stazioni di Vanzago e Parabiago, in quanto già in corso di realizzazione. Al fine di avere una visione complessiva e sintetica delle caratteristiche suddette, in Tabella 1 sono riportati i dati infrastrutturali della linea e delle stazioni presenti. 6

7 Tabella 1. Caratteristiche infrastrutturali attuali della tratta Rho - Gallarate Caratteristiche infrastrutturali Stazioni Fermate Località munite di Sottopassi Stato attuale Rho, Vanzago, Parabiago, Legnano, Busto Arsizio, Gallarate Canegrate Rho, Canegrate, Legnano, Busto Arsizio, Gallarate N di sottopassi 9 N di sottovia 32 N di cavalcavia 5 N ponti 3 P.L. P.L. al km in stazione di Parabiago Ascesa massima 3 binario dispari (stazione di Rho) 6 binario pari (tratta Vanzago - Gallarate) G. d. p. max 1, binario dispari 4, binario pari Velocità massima di tracciato 140 Km/h tranne per la stazione di Legnano (125Km/h) e ingresso della stazione di Rho (120 Km/h, riduzione a Km/h sugli scambi estremi lato Gallarate) Categoria D4 (22t/asse, 8 t/m) Codifica Armamento e traverse Massicciata Interasse binari di corsa in linea Interasse binari in stazione Elettrificazione codificata P/C 50 nella tratta Gallarate Busto A. e P/C 45 nella tratta Busto A. Rho 50- UNI per i binari di stazione UNI per i binari di corsa in linea Tipo A m m 3000 V cc 7

8 4. Offerta commerciale e modello di esercizio attuali Il modello di esercizio in essere, con riferimento alla tratta oggetto di studio, è condizionato dalla compresenza di traffico di carattere viaggiatori e merci. Sulla relazione Milano Domodossola (Svizzera) insiste, una componente di traffico di viaggiatori Lunga Percorrenza che si concretizza in 12 coppie di treni/giorno (a cui si aggiunge un treno espresso in direzione dispari), con funzioni di collegamento pressoché diretto tra Milano e le città svizzere di Basilea e Ginevra. L esercizio è svolto con categorie CIS (3 coppie/giorno), IC (5 coppie/giorno), EC (2 coppie/giorno), ECN (2 coppie/giorno), EXP. Contestualmente a tale tipologia di trasporto si inquadra il servizio di collegamento Milano - Domodossola realizzato tramite treni di categoria Diretto (2 coppie/giorno tra Domodossola e Milano Centrale) con composizione di 11 vetture (10 di tipo Media Distanza ed 1 di tipo Piano Ribassato + locomotore E632) e con tempo di percorrenza di 1h 40. Sulla stessa relazione si colloca un servizio di trasporto viaggiatori regionale (9 coppie/giorno) con tempi di percorrenza di circa 2h10 la cui composizione prevede un numero complessivo di 6 vetture (1 Piano Ribassato e 5 Media Distanza + Locomotore di tipo E646). Sulla linea Milano Domodossola, inoltre, si hanno due coppie di treni/giorno che effettuano servizio tra Milano e Arona. Sulla relazione Milano - Luino si colloca un modesto traffico esclusivamente regionale. L offerta prevede 3 coppie di treni/giorno che realizzano un collegamento diretto Luino - Milano P.Garibaldi. Sulla relazione Milano - Varese, il collegamento è assicurato totalmente con treni di carattere regionale (30 coppie/giorno) di cui il 45% con origine/destinazione nella stazione di Milano P. Garibaldi ed il restante 55% nella stazione di Milano P. Venezia sulla linea Passante. Sulla relazione Gallarate Milano il collegamento è assicurato con un servizio Regionale costituito da 12 coppie di treni con composizioni TAF. Inoltre, in stazione di Gallarate si attestano i treni della relazione Arona Gallarate (3 coppie di treni /giorno) e Luino Gallarate (15 coppie di treni /giorno). Tali offerte di trasporto attestate si compongono con quelle passanti per il completamento del piano di trasporto del Bacino. Onde fornire un quadro completo dell offerta in Figura 2 è riportata una rappresentazione grafica delle linee di interesse corredata dei dati relativi ai volumi di traffico distinti per Lunga Percorrenza, Regionali e merci. 8

9 Domodossola Luino Arona Laveno Varese X Y Z W Treni Lunga Percorrenza Treni Regionali Treni Merci Totale Sesto Calende Oleggio Gallarate Busto A. Novara Legnano Canegrate Parabiago Valori complessivi nc nc Vanzago Rho nc 1 81 nc 1 80 nc nc Certosa - 28 nc - 30 nc - 52 nc - 51 nc P.ta VeneziaP.ta Garibaldi nc nc Milano Centrale Figura 2. Offerta giornaliera complessiva 9

10 Con riferimento alla tratta oggetto di studio, l offerta di trasporto complessiva, ottenuta componendo quella relativa alle diverse tipologie compresenti, e stata confrontata con la capacità della linea derivandone elementi che ne evidenziano l elevato grado di impegno. Non trascurabile, peraltro, risulta l effetto derivante dalle diverse impostazioni delle tracce orarie che determinano velocità commerciali molto basse specie per le relazioni più lunghe. Tale eterotachicità, unita al rilevante numero di treni che percorrono la tratta in questione (grado di utilizzazione sulle 24 ore pari a 91%), determina, anche in occasione di microritardi, scadimenti sulla regolarità/qualità del servizio, in special modo durante le fasce pendolari mattutina e serale. Il grado di riempimento in tali fasce raggiunge valori di evidente saturazione. Onde rappresentarne le caratteristiche capacitive in Tabella 2, è riportato uno schema della linea riportante i valori, rispettivamente, della capacità teorica disponibile, della capacità effettivamente utilizzata e della conseguente percentuale di utilizzazione. Durante le fasce pendolari i valori della percentuale di capacità utilizzata sono riportati nella seguente Tabella.. Valori di impegno della linea così elevati, pur non pregiudicando in alcun modo gli aspetti di sicurezza dell esercizio, determinano condizioni critiche in termini di puntualità e quindi di qualità del servizio offerto. Tabella 2. Capacità teorica e % di utilizzazione durante le fasce pendolari % utilizzata Fascia mattutina (7:00-9:00) Fascia pomeridiana (17:00-19:00)

11 5. Modello di esercizio futuro 5.1. Il sistema a tre binari e le esigenze di capacità La necessità di rispondere alle attuali esigenze di mobilità tra Milano e le città di Domodossola, Varese, Luino, oltre che alle previsioni di incremento della stessa, generate da un area fortemente urbanizzata quale è quella tra Gallarate, Busto Arsizio, Legnano e Rho, hanno fatto emergere una necessità di incremento della capacità ferroviaria sulla direttrice del Sempione. D altro canto, l offerta commerciale in essere, già oggi, non garantisce, specie nelle ore di punta ed anche in funzione della disomogeneità del traffico, una risposta di qualità alla pressante domanda di mobilità evidenziata in precedenza. Accanto al conseguente fabbisogno di ulteriori tracce da dedicare al trasporto regionale, esigenze di incremento capacitivo vengono sollevate anche da necessità di mobilità di passeggeri lunga percorrenza: in tal senso, la convenzione italo - svizzera del 2/11/99 sancisce l impegno tra i due governi di intensificare e velocizzare i collegamenti Sempione - Milano. A fronte delle esigenze e criticità esposte si rende necessario realizzare un incremento capacitivo come risultato di un potenziamento infrastrutturale della linea. A tal fine si è ipotizzata la realizzazione tra le stazioni di Gallarate e Rho, di un terzo binario affiancato ai due esistenti (posato nella stessa sede ferroviaria) a costituire un complesso di linea a tre binari il cui funzionamento è assimilabile a quello di tre linee a semplice binario rese affiancate (in senso gestionale/normativo). La scelta di realizzare un terzo binario piuttosto che un quadruplicamento della linea è dettata dai vincoli imposti dal fitto contesto urbanistico. Tale contesto non permette, infatti, l inserimento di un ulteriore quarto binario nella sede esistente né la realizzazione di una linea a doppio binario in altra sede. Sono, inoltre, presenti vincoli fisici in corrispondenza delle stazioni/fermate di Legnano, Canegrate, Vanzago, Parabiago. Tale scelta infrastrutturale si sposa con le esigenze di traffico che nell espressione dei maggiori volumi si caratterizza per una prevalenza direzionale distinta nelle diverse fasce orarie Ipotesi di modello di esercizio del sistema a tre binari Un sistema a tre binari opportunamente gestito consente di ottenere un incremento capacitivo conseguente non solo al contributo derivante dal binario aggiunto, ma anche alla possibile rimozione dei vincoli di eterotachicità che si ottiene separando opportunamente i flussi di traffico eterogenei. In virtù delle caratteristiche della domanda che, come già detto, vede quantità diverse in funzione del momento della giornata, si è ipotizzato un utilizzo promiscuo di tale terzo 11

12 binario. Il senso di marcia sul nuovo binario varierà a seconda delle esigenze di mobilità supportando il verso di circolazione che tradizionalmente risulta più utilizzato in quella fascia oraria. In particolare, durante la fascia pendolare mattutina, andrebbe orientato a supporto del flusso entrante a Milano (treni dispari) mentre durante la fascia pomeridiana andrebbe orientato in senso opposto (treni pari). Al fine di eliminare, poi, la compresenza di flussi eterogenei sul medesimo binario, si è ipotizzato che ciascuno dei binari orientati nello stesso senso di marcia sia specializzato per un unica tipologia di traffico. La scelta funzionale operata si basa sull assunto di migliorare le condizioni di accessibilità ai treni. Infatti, la stessa prevede che il binario dedicato ai treni che tra Gallarate e Rho effettuano fermata sia quello servito dal primo marciapiede di ciascuna località (eccetto per la stazione di Busto Arsizio). Di conseguenza il transito dei treni (non aventi fermata) interesserà sempre binari non provvisti di marciapiedi o serviti da marciapiedi poco affollati, con indubbi vantaggi sulla sicurezza. Onde esprimere in maniera più immediata i concetti sopra descritti, nelle successive figure è riportata una rappresentazione schematica del complesso a tre binari con l indicazione dell orientamento dei binari e del tipo di traffico supportato. 12

13 Fascia oraria mattutina Varese R Luino/ Malpensa Gallarate Rho Milano Domodossola LP/ D LP/D/R Figura 3. Criterio di gestione del sistema a tre binari in fascia mattutina Fascia oraria pomeridiana Varese R Luino/ Malpensa Gallarate Rho Milano Domodossola LP/D LP/D/R Figura 4. Criterio di gestione del sistema a tre binari in fascia pomeridiana 13

14 6. Scenario infrastrutturale futuro In allegato 1 (fig. a), è riportato uno schema funzionale della tratta Gallarate Rho Milano Certosa che evidenzia sinteticamente la situazione attuale degli impianti. In allegato 1 (fig. b), è illustrato invece lo schema funzionale di progetto. Le scelte infrastrutturali operate all atto della realizzazione del nuovo schema funzionale della linea nascono nell ottica di minimizzare le eventuali riduzioni di capacità derivanti da possibili confluenze o intersezioni. Di seguito vengono evidenziate le variazioni di progetto sui piani di stazione attuali, per le località di servizio della tratta Rho Gallarate. Per quanto riguarda i piani di stazione di Gallarate e di Rho va precisato che il progetto ha sviluppato il nuovo tracciato a partire dal deviatoio di ingresso di Gallarate e il fabbricato viaggiatori di Rho come evidenziato nei piani schematici (interventi indicati in rosso). Gli interventi di messa a PRG delle stazioni di Gallarate e Rho non ricompresi in questo progetto e riportati negli schematici in blu, saranno oggetto di attività progettuali specifiche, in coerenza con altri progetti in corso Proposta funzionale dei piani di stazione Il nuovo binario avrà origine nella stazione di Gallarate (Figura 5) come naturale prolungamento del terzo binario di stazione attualmente tronco, oggi utilizzato per il ricevimento e la ribattuta dei treni sulla relazione Luino - Gallarate. Domodossola Luino altri progetto progetti Varese 3 binario STAZIONE 4321FV 8657 DI GALLARATE di n.14 scalo binari di n.5 scalo binari Milano Figura 5: Gallarate - Lay-out funzionale in dipendenza del terzo binario L innesto in stazione di Busto Arsizio (Figura 6) si realizza garantendo il corretto tracciato sui binari quarto, terzo e primo (nuova numerazione). La rimozione del II binario consentirà di realizzare le condizioni per la costruzione di un nuovo marciapiede munito di sottopasso. L innesto descritto comporterà una traslazione dell attuale coppia di binari in ingresso a Busto A. da Gallarate verso Ovest in modo da consentire l allaccio sull attuale VI binario. Lo stesso dovrà essere munito di marciapiede. 14

15 In corrispondenza dell intersezione tra la linea RFI Rho Arona e la linea ferroviaria delle FNME, è prevista una fermata di interscambio passeggeri tra le due reti (fermata di Castellanza), che risulta compatibile con la nuova connessione ad X per Malpensa e con la connessione a Z per Saronno. STAZIONE DI BUSTO ARSIZIO Linea FNME FERMATA DI CASTELLANZA Gallarate 30 n.5 binari di scalo FV Connessione "Z" (Malpensa) Milano progetto 3 binario altri progetti Connessione "X" (Malpensa) Figura 6. Busto Arsizio e Castellanza Lay-out funzionale in dipendenza del terzo binario La struttura con precedenza centrale caratterizzante le stazioni di Legnano (Figura 7), Parabiago e Vanzago (Figura 9) permette di innestare banalmente il complesso a tre binari, sfruttando la sede delle attuali precedenze. Il complesso a tre binari, in considerazione del passo ravvicinato delle località di servizio, suggerisce la trasformazione delle stazioni di Legnano, Parabiago e Vanzago in fermate e la conseguente semplificazione dei dispositivi di armamento. Gallarate Data l impostazione del modello d esercizio, risulta necessario dotare di marciapiede progetto altri progetti 3 binario FERMATA FV 312 DI FV 312 LEGNANO Milano l attuale secondo binario delle località predette. Per ottenere le dimensioni necessarie, in stazione di Legnano appare necessario traslare l asse della località verso Milano. Figura 7. Legnano- Lay-out funzionale in dipendenza del terzo binario 15

16 FERMATA DI CANEGRATE Gallarate FV Milano progetto 3 binario altri progetti Figura 8. Canegrate - Lay-out funzionale in dipendenza del terzo binario La fermata di Canegrate (Figura 8) presenta i maggiori problemi di inserimento del nuovo binario per gli esigui spazi disponibili. Gallarate FERMATA DI PARABIAGO + Posto di Comunicazione FV 2 3 FERMATA DI VANZAGO P. FV Milano progetto 3 binario altri progetti Figura 9. Parabiago Vanzago - Lay-out funzionale in dipendenza del terzo binario Al fine di rendere più semplice ed equilibrata la gestione dei flussi di traffico all interno della stazione di Rho (Figura 10), risulta necessario che il binario specializzato per il servizio tipo regionale (che prevede treni diretti al Passante o alla stazione di Milano P.Garibaldi), che era stato mantenuto esternamente per garantire un servizio viaggiatori più efficiente, in ingresso a Rho si innesti in posizione centrale. La scelta di tale posizionamento del binario deriva dalla necessità di ridurre gli itinerari interferenti. Il progetto prevede, pertanto, la realizzazione di uno scavalco da localizzare a valle della futura fermata di Vanzago. 16

17 STAZIONE DI RHO Gallarate Torino n.4 binari di scalo FV Milano progetto 3 binario altri progetti AC MI-TO Figura 120. Rho - Lay-out funzionale in dipendenza del terzo binario 17

18 7. Modello di offerta commerciale futura Il modello di offerta commerciale è stato formulato tenendo presenti le molteplici esigenze di mobilità illustrate nel corso del presente documento, che si concretizzano, di fatto, nella necessità di istituire collegamenti di natura e dalle caratteristiche diverse per ciascuna delle relazioni da garantire. Infatti, mentre da un lato il collegamento internazionale con la Svizzera (asse del Sempione) richiederà un più intenso e veloce traffico di tipo Lunga Percorrenza, la rilevanza e la popolosità dei comuni interessati dalla tratta spingerà verso una richiesta di traffico di tipo Regionale caratterizzato da frequenze molto elevate e di elevata qualità (regolarità). Nel seguito si riporta la sintesi dell offerta prevista durante le fasce pendolari, schematizzata attraverso la Matrice Origine/Destinazione (vedi Tabella 3). Inoltre, in Tabella 4 sono messi a confronto gli elementi caratteristici dell offerta commerciale attuale e di quella futura, facendo riferimento alla fascia pendolare mattutina (ore 7:00 9:00). In particolare, con la realizzazione del nuovo collegamento Arcisate Stabio 1 (che permetterà la connessione della linea Zurigo Mendrisio Chiasso con la linea Milano Varese Porto Ceresio) e con l interconnessione della linea Milano Gallarate con la linea Milano Saronno Novara/Malpensa FNME (tramite la costruenda bretella a semplice binario in stazione di Busto A. denominata connessione X ) sarà istituita la nuova relazione, di tipo Lunga Percorrenza, Lugano Malpensa rappresentato schematicamente in. La realizzazione di tale relazione consentirà di estendere il bacino di utenza dello scalo aeroportuale intercontinentale di Malpensa alle principali svizzere del Canton Ticino, nonché di realizzare, con interscambio a Gallarate, itinerari alternativi di collegamento tra le città della Svizzera occidentale (Losanna, Ginevra) ed orientale (Lugano). 1 Progetto inserito anch esso nel programma di cui alla Delibera CIPE del 21/12/

19 Tabella 3: Matrice O/D con tipologia di servizio Origine Relazione Destinazione Categoria Tipologia del servizio tra Gallarate e Rho n. treni/h nelle ore di punta Direz. pendolare Direz. contraria (Ginevra/Basilea) Domodossola Milano C.le LP Diretto 1 1 Domodossola Milano C.le D+D Diretto 1 - Domodossola Milano P.Garibaldi R+R Regionale 1 - Luino Varese Varese Gallarate Milano P.Garibaldi Milano P.Garibaldi Milano (Linea Passante) Treviglio (Linea Passante) R+D Diretto 1 - R+R Regionale 1 - R+D Diretto 1 - R+R Regionale 1 - R Regionale 2 2 R Regionale 2 2 Lugano Malpensa LP Diretto 1 1 Tabella 4. Confronto tra modello attuale e futuro nella fascia oraria 7:00 9:00 Relazione Situazione attuale Situazione Futura LP Reg. LP Reg. Dispari Pari Dispari Pari Dispari Pari Dispari Pari (Svizzera) - Domodossola - Milano Luino - Milano Varese - Milano Gallarate - Milano Lugano Varese - Malpensa Relazione non esistente Totale per tipologia Totale

20 Lugano (via Arcisate-Stabio) Linea Luino Linea Varese FNME Basilea, Ginevra (via Sempione) Gallarate x z Milano Malpensa Figura 14. Collegamento (Lugano) - Varese - Malpensa (via Arcisate Stabio) 20

21 8. Inquadramento dell area di intervento L area di intervento oggetto del presente documento riguarda il territorio interessato dalla rete ferroviaria tra la stazione di Rho e quella di Gallarate. La caratteristica geografica principale del territorio è una favorevole configurazione geo morfologica delle aree interessate, trattandosi di zone generalmente pianeggianti nell ambito della Pianura Padana, comprese tra il Comune di Rho e il Comune di Gallarate. Per contro, le suddette aree presentano un elevato indice di urbanizzazione, come si evince nella corografia in Figura 15, nella quale è evidenziata la tratta Rho Gallarate. La tratta ha una lunghezza complessiva di circa 25 Km; il tracciato ha pendenza piuttosto uniforme, crescente da Rho a Gallarate, e si sviluppa prevalentemente in rilevato. Tale rilevato ha in genere altezze modeste, dell ordine del metro, ad eccezione di tratte limitate dove viene raggiunta l altezza di circa 4 metri. Altimetricamente, la tratta varia all incirca dalla quota 53 m alla quota 243 m. L area in esame ricade nelle province di Milano e di Varese. Dal punto di vista idrografico la zona è caratterizzata dalla presenza di un reticolato di corsi d acqua naturali ed artificiali molto sviluppato. Seguendo la morfologia di questa porzione della pianura padana, i corsi d acqua naturali hanno di massima andamento Nord-Sud e pendenze modeste. Per maggiori dettagli in merito all inquadramento idrogeologico, si rimanda alla allegata Relazione geologica ed idrogeologica. Luino Varese Domodossola GALLARATE Busto Arsizio Legnano Canegrate Parabiago Vanzago RHO Milano 21

22 Figura 15. Corografia della tratta Rho Gallarate. 22

23 9. Le specifiche tecniche funzionali Nella progettazione preliminare, e con riferimento agli schemi funzionali illustrati, si è tenuto conto dei seguenti aspetti: Dismissione dei raccordi insistenti nelle stazioni della tratta Rho (e) - Gallarate (e); Velocità di deviate a Km/h per tutti gli scambi ad eccezione di quelli che hanno funzione di comunicazione tra i tre binari (Posti di Comunicazione) e di innesto in situazione di scavalco e di interconnessione che dovranno avere V=100 Km/h; I marciapiedi delle località intermedie avranno lunghezza di 250 m ed altezza di 55 cm sul piano del ferro; La semplificazione delle località di servizio, in particolare la trasformazione da stazione in fermata, dovrà consentire l eliminazione di restrizioni di velocità oggi presenti. Nella Tabella che segue sono riportate sinteticamente le specifiche generali dell intervento oggetto di studio. 23

24 Tabella 5. Le specifiche tecniche funzionali Caratteristiche Infrastrutturali Pendenza massima Velocità di tracciato 6 in linea 12 per le soluzioni con scavalco 150 Km/h Progetto Categoria peso assiale D4 (22t/asse, 8 t/m) Massima categoria Codifica traffico combinato P/C 50 Sagoma cinematica Armamento e traverse Massicciata Interasse binari di corsa Interasse binari di stazione Tensione di alimentazione C UNI con traverse in C.A.P. con attacco indiretto Tipo A 4.00 m per i primi due binari e a norma per il terzo binario 4.00 m per i primi due binari e a norma per il terzo binario 3000 V cc Passo Posto di Movimento Passo Posto di Comunicazione Modulo binari di stazione Sistema di esercizio Regime di circolazione Rango di velocità Accelerazione massima non compensata Massima sopraelevazione in curva Pendenza massima longitudinale di regolamento della stazione Altezza marciapiedi Larghezza marciapiedi Lunghezza marciapiedi Velocità di deviata 20 km 10 km 650 m CTC/ SCC BAB cc a 5 codici A, B, C, P 0.6 m/sec 2 1 mm m 3.50 m per i marciapiedi laterali 7.20 m per i marciapiedi ad isola 250 m Km/h in generale 100 Km/h per scambi con funzione di comunicazione tra i tre binari (P.C.) e di innesto in situazione di scavalco e di interconnessione 24

25 10. Descrizione degli interventi Il potenziamento della linea Rho Gallarate, oggetto della presente progettazione preliminare, si articola essenzialmente nella realizzazione di un terzo binario in affiancamento ai due esistenti e sugli innesti a P.R.G. nelle stazioni di Rho e Gallarate. Inoltre, è stata considerata anche la realizzazione di una nuova fermata di interscambio passeggeri (fermata di Castellanza) tra le due reti RFI/ FNME. I principali interventi riguardano l adeguamento delle opere d arte e degli impianti tecnologici presenti lungo la tratta in oggetto, nonché la semplificazione impiantistica delle località intermedie e la soppressione del P.L. presente in linea Le caratteristiche infrastrutturali Il nuovo binario viene posato nella stessa sede ferroviaria in adiacenza ai due binari già presenti a costituire un complesso di linea a tre binari, con interassi in linea di 4.00 m per i primi due binari e di 6.50 m per il III binario, mentre in stazione l interasse è pari a 4.00 m per i primi due binari e m per il III binario. L interasse dei binari di corsa attualmente di m in linea e di m in stazione deve essere portato a 4.00 m per i primi due binari di corsa e 6.50 m per il terzo binario, per garantire la sicurezza in linea per il Personale di Macchina in caso di sosta di emergenza, per consentire la manutenzione dei binari e per collocare i pali TE alla distanza prevista dalle vigenti disposizioni. A tal fine deve essere rivisitato il piano del ferro di tutta la tratta Rho Gallarate e di conseguenza devono essere adeguate tutte le opere d arte presenti lungo la tratta in oggetto. Inoltre, devono essere modificati o rinnovati gli Impianti Tecnologici presenti lungo tutta la tratta in oggetto. In merito alla velocità di deviata, quest ultima risulta pari a Km/h per tutti gli scambi ad eccezione di quelli che hanno funzione di comunicazione tra i tre binari (Posto di Comunicazione di Parabiago) che dovranno avere v=100 Km/h. Anche gli innesti in situazione di scavalco nel collegamento tra la stazione di Rho e la linea Milano Torino, permettono velocità di 100 km/h. Le caratteristiche infrastrutturali di progetto della tratta Rho Gallarate, definite sulla base delle specifiche tecniche, sono riportate nella seguente Tabella e sono messe a confronto con le caratteristiche infrastrutturali attuali. 25

26 Tabella 6. Confronto tra le caratteristiche infrastrutturali attuali e di progetto per la tratta Rho Gallarate. Caratteristiche Infrastrutturali Attuale Progetto Lunghezza tra assi 25 km 25 km F.V. Rho/Gallarate Binari di corsa 2 3 Stazioni Rho, Vanzago, Parabiago, Rho, Busto Arsizio, Gallarate Legnano, Busto Arsizio, Gallarate Fermate Canegrate Parabiago, Vanzago, Canegrate, Legnano, Castellanza Località munite di Rho, Canegrate, Legnano, Busto Rho, Vanzago, Parabiago, Sottopassi Arsizio, Gallarate Canegrate, Legnano, Castellanza, Busto Arsizio, Gallarate N di sottopassi 9 (tutti da adeguare) 13 N di sottovia 32 (25 da adeguare) 33 N di cavalcavia 5 4 N ponti 3 3 N di P.L. P.L. al km in stazione di 0 Parabiago Pendenza massima 3 binario dispari (stazione di Rho) 6 binario pari (tratta Vanzago - Gallarate) G. d. p. max 1, binario dispari 4, binario pari Velocità massima di tracciato Categoria Codifica combinato traffico Sagoma cinematica 140 Km/h tranne per la stazione di Legnano (125Km/h) e ingresso della stazione di Rho (120 Km/h, riduzione a Km/h sugli scambi estremi lato Gallarate) D4 (22.5 t/asse, 8 t/m) Massima categoria codificata P/C 50 nella tratta Gallarate Busto A. e P/C 45 nella tratta Busto A. Rho 6 in linea 12,5 per le soluzioni con scavalco 150 Km/h tranne per la stazione di Legnano (140Km/h) D4 (22.5 t/asse, 8 t/m) Massima categoria P/C 50 Armamento e 50- UNI UNI con traverse in C.A.P. con traverse attacco indiretto Massicciata Tipo A Tipo A C 26

27 Interasse binari di corsa m 4.00 m per i primi due binari e 6.50 m per il terzo binario Interasse binari di stazione m 4.00 m per i primi due binari e m per il terzo binario Intervia binari di corsa 2.12 m m per i primi due binari e m per il terzo binario Intervia binari di stazione 2.50 m m per i primi due binari e m per il terzo binario Elettrificazione 3000 V cc 3000 V cc Passo Posto di Movimento Passo Posto di Comunicazione Modulo binari di stazione Sistema di esercizio 20 km 10 km 650 m CTC/ SCC Regime circolazione Rango di velocità di BAB cc a più di 4 codici A, B, C, P Accelerazione massima non compensata Massima sopraelevazione in curva Pendenza massima longitudinale di regolamento della stazione Altezza marciapiedi Larghezza marciapiedi Lunghezza marciapiedi Velocità di deviata 0.6 m/sec 2 1 mm m 3.50 m per i marciapiedi laterali 7.20 m per i marciapiedi ad isola 250 m Km/h in generale 100 Km/h per scambi con funzione di comunicazione a Parabiago e per innesto in situazione di scavalco a Rho 27

28 Attuale Progetto Domodossola Luino Varese Domodossola Luino Varese GALLARATE GALLARATE Busto Arsizio Castellanza Legnano Canegrate Parabiago Vanzago RHO RHO Torino Milano Torino Milano Figura 16. Schema degli interassi attuali e di progetto 28

29 10.2. Il tracciato ferroviario e l armamento La scelta di realizzare un terzo binario piuttosto che un quadruplicamento della linea è dettata dai vincoli imposti dal fitto contesto urbanistico di riferimento, che non consente l inserimento di un ulteriore quarto binario nella sede esistente, senza bisogno di ampliamenti. Nel tratto compreso tra il Comune di Castellanza ed il Comune Gallarate, è già presente la sede ferroviaria per la collocazione del terzo binario (con interasse da 6.50 m) in adiacenza al binario Dispari attuale. Il tracciato ferroviario è stato studiato in modo tale da ridurre l impatto sul territorio e gli interventi di demolizione. Per quanto sopra, il nuovo III binario risulta collocato in adiacenza ai due binari esistenti nella tratta Gallarate Busto Arsizio e nella tratta Parabiago Vanzago, mentre nelle restanti tratte è necessaria la ricollocazione di tutti e tre i binari e quindi la ridefinizione del tracciato dell intero complesso di binari. Come illustrato in Figura 15, il III binario viene realizzato lato binario Dispari da Gallarate fino all ingresso in stazione di Busto Arsizio circa (quartiere Sant Anna). Quindi il nuovo binario è collocato lato Pari per non invadere l attuale binario Hupac e per trovare spazio in corrispondenza dei due cavalcavia al km e al km Tra Busto Arsizio e Parabiago, la sede dei tre binari è in asse circa con la sede attuale, ed impegna l area adiacente ai due attuali binari. Oltre la stazione di Parabiago, il III binario viene posizionato lato Pari in aree adiacenti i binari attuali fino all uscita nella stazione di Vanzago, per poi proseguire con scavalco della linea Milano Torino e collegarsi lato Pari con il V binario di stazione. Per realizzare ciò è necessario sostituire il cavalcavia al km con un sottovia in zona limitrofa, per la realizzazione dello scavalco tra i due binari attuali della linea Rho Gallarate e per poter salire in quota con il III binario di corsa garantendo una pendenza entro i limiti definiti nelle specifiche tecniche funzionali assegnate della linea e descritte in precedenza Il tracciato ferroviario e le interferenze stradali e ferroviarie Tenuto conto della collocazione del nuovo binario nella stessa sede dei due binari esistenti, non vi sono molte interferenze viarie, fatta eccezione del passaggio a raso costituito dalla presenza del Passaggio a Livello in stazione di Parabiago, al km circa della linea Rho Arona e per il quale si prevede di risolvere l interferenza con un sottopasso ciclo-pedonale sostitutivo in prossimità del PL stesso. Per quanto riguarda la viabilità esistente, non vi sono modifiche sostanziali da apportare in conseguenza del progetto del nuovo binario, in relazione al quale, sono previsti invece degli adeguamenti di brevi tratti di strada in prossimità della sede ferroviaria, nei Comuni di Legnano, di S.Giorgio, di Canegrate e di Parabiago. In particolare, risulta necessario ridurre un tratto di strada della lunghezza di 700 m ca., in corrispondenza del km ca. della linea Rho Arona, lato binario Pari, ed un tratto di strada di 300 m ca., in prossimità del km ca. della linea Rho Arona, lato binario Dispari. Inoltre, è necessario l adeguamento di un breve tratto di strada adiacente alla sede ferroviaria, al km ca. della linea ferroviaria in questione. Infine, nell area compresa tra Gallarate e Busto Arsizio, è previsto l attraversamento di una nuova Strada Statale (SS341 Gallaratese), che comunque non interferisce con il nuovo III 29

30 binario, poiché, come risulta dal Progetto Preliminare della SS stessa, è prevista la realizzazione di un cavalcaferrovia di scavalco in corrispondenza della linea ferroviaria. Di conseguenza, è necessario compatibilizzare il progetto del cavalcaferrovia suddetto, con l intervento di ampliamento della sede ferroviaria, per adeguare la luce di progetto dello scavalco con le esigenze legate al nuovo III binario. In merito alle interferenze ferroviarie, il potenziamento della tratta Rho - Gallarate rientra nel più ampio scenario infrastrutturale in merito all accessibilità all aeroporto di Malpensa, che prevede tre ipotesi di collegamento in corrispondenza della linea Rho - Gallarate sulla linea Saronno - Busto Arsizio FNME (connessioni X Z). Per i collegamenti ad X per Malpensa e Z per Saronno, risulta verificata la compatibilità con il nuovo III binario. All intersezione tra le due linee ferroviarie RFI/FNME è prevista la realizzazione di una nuova fermata di interscambio che risulta compatibile con il progetto del nuovo III binario tra Rho e Gallarate e con il progetto dei nuovi raccordi ad X e Z suddetti. Un interferenza ulteriore è costituita dal canale di irrigazione secondario del Villoresi, collocato in prossimità della sede ferroviaria al km ca. della linea Rho - Arona e da spostare per una estensione di 1000 m ca. per consentire la collocazione del nuovo III binario. Si riporta di seguito per maggiore chiarezza una corografia con l indicazione della collocazione del nuovo binario di corsa rispetto ai binari esistenti 30

31 Luino Domodossola Varese GALLARATE Busto Arsizio Castellanza Legnano Canegrate Parabiago RHO Vanzago Figura 17. Indicazione della collocazione del nuovo binario rispetto ai binari esistenti Milano 31

32 Luino Domodossola GALLARATE Varese Busto Arsizio Castellanza Legnano Canegrate Parabiago Vanzago Torino RHO Milano Legenda Nuovi Binari Nuova fermata B inari esistenti Figura 18: Schema della collocazione del III binario rispetto ai binari esistenti 32

33 10.4. Le località di servizio (stazioni e fermate) Tutte le fermate e le stazioni della tratta hanno accessi al livello del piano del ferro. In merito al dimensionamento delle banchine, le superfici sono state progettate al netto della fascia di sicurezza (striscia gialla ciglio marciapiede). I nuovi marciapiedi sono stati progettati con una lunghezza pari a 3.50 m per i marciapiedi laterali, a servizio di un binario, e 7.20 m per i marciapiedi ad isola, a servizio di due binari. In relazione al programma di esercizio, la lunghezza delle banchine è di 250 m, mentre l altezza delle stesse è pari a 55 cm. La distanza minima tra la striscia gialla (bordo lato interno marciapiede) e l ostacolo fisso deve essere pari ad 1.2 m. Inoltre, la pendenza longitudinale di regolamento non supera il valore di 1.2. In tutte le stazioni e le fermate della tratta in oggetto, sono previste delle pensiline e dei nuovi sottopassi, qualora non siano già presenti, oltre al necessario adeguamento di tutte le opere d arte esistenti. Le pensiline sulle banchine coprono scale e zone di attesa ed hanno una lunghezza di m circa, in relazione alla frequentazione della località di servizio. Fanno eccezione le nuove pensiline in stazione di Busto Arsizio, di lunghezza pari a 1 m, per adeguarsi alle attuali. In prossimità degli accessi ai collegamenti verticali, nelle nuove fermate è previsto uno spazio coperto da una pensilina e delimitato da recinzioni ed elementi di arredo urbano per l attesa dei viaggiatori. In tutte le stazioni e fermate sono previste delle scale e degli ascensori, per ogni banchina e per ogni sottopassaggio. La larghezza delle scale è commisurata ai flussi e multipla di un modulo da cm e comunque mai inferiore a 180 cm. Gli ascensori verranno attivati a valle dell impianto, nel contesto di una centralizzazione degli apparati. In merito all accessibilità nelle località di servizio, sono previste tutte le strutture per il superamento delle barriere architettoniche (ascensori, aperture e segnaletica specifica) oltre a percorsi tattili e mappe tattili per disabili visivi. Per gli accessi nelle ore di chiusura dell impianto al servizio viaggiatori nelle nuove stazioni e fermate, dovranno prevedersi recinzioni e cancelli. Inoltre, dovrà essere garantito nelle zone di accesso, nelle scale, nei sottopassi e sotto le pensiline un illuminamento di 150 lux, misurato a 10 cm dal piano del pavimento. Tutte le opere previste in progetto e le opere in corso sono evidenziate nelle planimetrie allegate Le opere d arte di maggior rilievo Le opere civili di maggior rilievo sono costituite dagli scavalchi previsti in ingresso a Rho, lato Gallarate e dal nuovo Ponte sul canale Villoresi. Le opere di scavalco suddette, progettate secondo le specifiche tecniche già descritte, consentono di scavalcare rispettivamente, la linea Rho Arona e la linea per Torino con una livelletta con pendenza massima del 12,5. Per gli aspetti di dettaglio si rimanda agli elaborati grafici di pertinenza oggetto di progetto preliminare. In merito al nuovo Ponte sul canale Villoresi, è prevista la realizzazione di un ponte a tre luci da 5.50 m ciascuna, da collocare in affiancamento, lato binario Pari, all opera d arte esistente, realizzata in muratura e con tre archi di luce pari a 5.50 m, prevedendo anche la realizzazione di 33

34 un sottopasso ciclopedonale di m 2.5. Il progetto del nuovo III binario oggetto di studio, posato in affiancamento ai due binari esistenti, comporta l adeguamento della maggior parte delle opere d arte presenti lungo la tratta Rho Gallarate, delle quali viene riportano un elenco nella allegata Relazione sull armamento e le opere civili. In particolare, i sottovia ed i sottopassi esistenti dovranno essere prolungati in funzione del nuovo ingombro della sede ferroviaria (15 m ca. considerati i nuovi interassi da m tra i binari esterni). E necessario anche l adeguamento del cavalcaferrovia della strada SS 336, posto al km della linea Rho Arona ed in prossimità dello scalo Hupac di Gallarate. In particolare, il nuovo III binario è previsto in adiacenza al binario Dispari della linea oggetto di studio, in prossimità del quale è necessario prevedere una nuova luce libera da realizzare tra i due cavalcaferrovia attuali disposti in serie, che scavalcano i due binari di corsa della linea Rho Arona ed i binari di collegamento allo scalo Hupac. E inoltre necessaria la demolizione del Cavalcavia al km sostituendolo con un sottovia Oltre all adeguamento delle opere d arte, in alcuni tratti della linea in progetto è necessario realizzare dei muri di sostegno della sede ferroviaria. 34

35 11. Interventi agli Impianti Tecnologici Con riferimento alle caratteristiche della domanda che, prevede flussi di traffico diversi in funzione del momento della giornata, si è ipotizzato un utilizzo promiscuo del nuovo terzo binario, con senso di marcia che varierà a seconda delle esigenze di mobilità, supportando il verso di circolazione più utilizzato in ciascuna fascia oraria. In relazione al potenziamento della tratta Rho Gallarate e coerentemente con gli interventi alla sede ferroviaria e alle opere d arte, è necessario prevedere l adeguamento degli impianti tecnologici esistenti, per poter raggiungere i livelli e le capacità auspicate. Il potenziamento degli Impianti Tecnologici lungo la tratta Rho Gallarate rientra nel più ampio scenario di adeguamento tecnologico che interessa il Progetto C.T.C. Grande Rete, direttrice Padana Ovest, con sede del Master di Direttrice e Posto Centrale a Milano. La sezione di CTC che interessa la tratta in oggetto è Domodossola Rho, con Domodossola e Rho stazioni porta. Nella stazione di Rho, il nodo è interfacciato sia con il CTC Torino - Rho, sia con il CTC Domodossola Rho, entrambi Direttrici Trasversali Impianti di Trazione Elettrica L inserimento del III binario nella tratta Rho - Gallarate comporta sostanziali modifiche agli impianti di trazione elettrica attualmente esistenti e oggetto di recente rinnovo. Per creare la sede del nuovo binario, infatti, sono stati ridefiniti, in alcune tratte, il tracciato e la posizione di quelli attuali; lo spostamento laterale dei binari necessario per ottenere un interasse di 4,00 m sull esistente e 6,50 m lato nuovo, implica il rifacimento della palificata TE in tutti quei casi in cui la distanza palo-rotaia si riduce oltre il minimo stabilito dalla normativa. Di conseguenza, l elettrificazione del terzo binario sarà realizzata mediante palificata indipendente laddove esiste la compatibilità con l impianto a servizio dei due binari esistenti; nelle situazioni di forte interferenza si realizzerà invece una nuova palificata utilizzando travi MEC per tre binari, come si può vedere in Figura 31. In ambito stazione, il piano di elettrificazione verrà quasi radicalmente rivisitato in funzione delle modifiche che subirà l armamento e in alcuni casi verrà ridefinita la posizione dei portali esterni di stazione. 35

36 Figura 20. Soluzione progettuale di elettrificazione con trave MEC per tre binari di corsa. Caratteristiche generali d impianto Condutture di contatto _ per i binari di corretto tracciato delle stazioni e per la piena linea, di tipo completamente regolato e formate da due funi portanti, in rame, con sezione di 120 mmq ognuna e da due fili di contatto, anch'essi in rame, da 100 mmq cadauno, per una sezione utile di 440 mmq; le funi saranno tesate automaticamente ognuna a 1125 kg ed i fili a 1000 kg l'uno; L altezza della linea di contatto sul piano ferro sarà di 5,20 m. Palificazione di tipo _ LS, ovvero sostegni a traliccio, in piena linea, attrezzati con mensole tubolari e sospensioni con isolatori in vetroresina rivestiti da camicia alettata in gomma siliconica; _ Travi MEC di tipo C, sostenute da pali tubolari, per la piena linea; _ M, cioè sostegni tubolari "Mannesman", in ambito di stazione, anch'essi attrezzati con mensole tubolari e sospensioni dotate di isolatori in vetroresina e rivestimento in gomma siliconica: l'attrezzaggio prevede anche l'utilizzo di mensole sovrapposte sullo stesso palo nel caso di interferenze tra conduttura a fune portante regolata e conduttura a fune portante fissa; Verrà adottata la distanza palo-rotaia di 2,25 m in piena linea e, di norma, per i binari di corsa delle stazioni. In stazione si manterrà per i binari secondari una distanza palo-rotaia 36

37 non inferiore a 2,00 m. Per il supporto dei pali LS e dei pali M si useranno blocchi di fondazione in calcestruzzo o, in casi particolari, idonee staffature alle opere d'arte. Dispositivi di regolazione automatica del tiro dei conduttori costituiti da _ taglie rapporto 1:5, montate su pali o portali, per le condutture a servizio dei binari di corsa o di piena linea, _ taglie, del tipo a filo, rapporto 1:2 per i soli fili di contatto delle catenarie sui binari secondari di stazione; Campate tra palo e palo, di lunghezza massima, in rettilineo, pari a m mentre i tratti di regolazione automatica, previsti su un'estesa di circa 1200 metri ognuno, potranno avere lunghezza massima non superiore a 1400 m; le sovrapposizioni tra campate di R.A. adiacenti saranno di 180 m. I sezionamenti a spazio d'aria, per la separazione elettrica e meccanica tra condutture di tratta e condutture di stazione, si estenderanno per mt.150 e saranno delimitati da portali tubolari. Circuito di terra di protezione realizzato _ in piena linea, come prescritto dalla Circolare IE 276/611 dell'8 luglio 1981, collegando tutti i pali, dotati ognuno di proprio picchetto dispersore, con tre corde di alluminio da 125 mmq di sezione l'una su maglie, isolate tra loro, aventi lunghezza media di circa tre chilometri: ogni maglia avrà resistenza elettrica non superiore a 2 Ω e sarà collegata al circuito di ritorno TE attraverso diodi; _ in ambito di stazione secondo le prescrizioni delle Istruzioni Tecniche C3 edizione 1970, e sue successive integrazioni e modifiche, ed IS 728 edizione 1999, privilegiando i collegamenti diretti dei sostegni TE al circuito di ritorno. Alimentazione derivata dalle SS.E. di Gallarate, con la realizzazione di due nuove celle di extrarapidi, dalla nuova SS.E. di Legnano e dalla SS.E. di Rho secondo il seguente schema semplificato: 37