III CONVEGNO TRAM MEMORIA AREA TEMATICA N.1 RUOLO DELLE TRAMVIE NEI MODERNI SISTEMI DI TRASPORTO URBANO E SUBURBANO

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1 Con il Patrocinio di Organizzato da III CONVEGNO TRAM MEMORIA AREA TEMATICA N.1 RUOLO DELLE TRAMVIE NEI MODERNI SISTEMI DI TRASPORTO URBANO E SUBURBANO RUOLO DELLA TRAMVIA PRATESE NELL AREA METROPOLITANA FIRENZE-PRATO-PISTOIA di: Edoardo Bardazzi, Comune di Prato, e.bardazzi@comune.prato.it Alessandro Adilardi, Comune di Prato, a.adilardi@comune.prato.it Davide Puccianti, Comune di Prato, d.puccianti@comune.prato.it Lorenzo Frasconi, Comune di Prato, l.frasconi@comune.prato.it 1 Il Comune di Prato LA CITTA abitanti abitanti nella Provincia imprese addetti alla produzione Abitanti previsti nel comune al 2015:

2 LA MOBILITA veicoli (0,67 auto/abitante) 620 km di strade 10 morti/anno e 1500 feriti/anno per incidenti stradali 7,1 mil\anno. utenti del trasporto pubblico (bacino provinciale) Litri/anno di combustibile 17 Km/h velocità media trasporto Foto aerea del centro storico mdioevale di Prato pubblico Solo il 9% dei cittadini utilizza il mezzo pubblico 1 La pianificazione della mobilità. Il Comune di Prato ha adottato negli ultimi anni due Programmi urbani della Mobilità aventi orizzonte temporale di 2 anni ciascuno. Gli obiettivi comuni ai due PUM sono essenzialmente: 1. Potenziare e fluidificare la viabilità principale 2. Potenziare il servizio di trasporto pubblico locale 3. Potenziare il servizio di trasporto pubblico di area metropolitana 4. Potenziare lo scambio intermodale 5. Sviluppare il progetto del sistema tranviario connesso nel sistema di trasporto di area metropolitana. Appare evidente che la priorità assoluta del PUM è quella di potenziare il sistema di trasporto pubblico locale giudicato come l unico metodo per risolvere i problemi ambientali della città e di congestionamento delle infrastrutture. Il potenziamento della rete stradale è previsto solo al livello principale (tangenziali esterne), mentre per le strade di livello inferiore sono previsti solo interventi di mera gestione e messa in sicurezza. Il potenziamento del sistema di trasporto pubblico locale è iniziato nel 2003 con l istituzione di nuove autolinee urbane ed extraurbane, con la costruzione di corsie preferenziali e l accordamento, presso alcuni incroci, della priorità semaforica ai mezzi pubblici; proprio da questa esperienza è maturata la convinzione della necessità di un sistema di trasporto a guida vincolata per poter garantire al sistema di trasporto

3 pubblico linearità, efficienza, puntualità, comfort. Infine, i benefici che vengono portati alla città da un sistema di trasporto a guida vincolata sono valutabili in termini di riqualificazione delle aree, possibilità di una nuova pianificazione urbanistica con alte densità di attrattori/generatori, aumento delle zone pedonali, diminuzione dell inquinamento atmosferico. 1 Il sistema tramviario urbano. Il progetto della rete tramviaria urbana del Comune di Prato è stato redatto dagli uffici comunali nell anno La progettazione delle linee è stata preceduta da alcuni studi volti alla ricerca dei tracciati ottimali, in termini di servizio, per i potenziali utenti delle linee: Indagini sulla mobilità (indagini al cordone comunale e indagini telefoniche a campione) per la costruzione del grafo degli spostamenti che si svolgono all interno del Comune. Individuazione dei principali poli attrattori/generatori di mobilità e, mediante le banche dati comunali, degli strati informativi relativi ai posti di lavoro, agli esercizi commerciali, alle imprese ed alle scuole. Valutazione, in termini di mobilità, dei principali poli attrattori/generatori previsti (nuovo ospedale, polo espositivo, nuovi insediamenti residenziali e produttivi); Integrazione con livelli di trasporto superiori e scambio intermodale (stazioni ferroviarie, parcheggi scambiatori, rete attuale di tpl). La scelta dei tracciati è stata quindi ponderata tra le linee di mobilità costruite mediante le indagini sulla mobilità e le densità relative delle principali presenze sul territorio (ottenute mediante la sovrapposizione degli strati informativi del Sistema Informativo Territoriale del Comune).

4 Nei corridoi individuati attraverso il modello di analisi descritto è stato studiato, in una seconda fase, l inserimento geometrico della linea tramviaria applicando ai tracciati i necessari ingombri, raggi di curvatura e livellette. La rete tramviaria che risulta dalla sovrapposizione degli studi preliminari è composta da circa 50 Km di doppio binario, si volge in sede propria per il 90% della sua estensione. Sono state studiate 12 sezioni tipo che rispondono alle varie esigenze di inserimento della linea nel territorio comunale (spazi di fermata, corsie per la circolazione privata, spazi pedonali, inserimento in curva). Figura 1 - Le linee rappresentano il grafo degli spostamenti interni al Comune di Prato; le macchie colorate rappresentano invece la somma delle densità dei singoli strati informativi (residenza, lavoro, commercio, servizi) Figura 2 Il risultato della sovrapposizione della figura 1 porta all individuazione dei corridoi di massima attrattività nei quali inserire il nuovo sistema di trasporto a guida vincolata.

5 Figura 3 Rete tramviaria di Prato e possibili estensioni metropolitane. Sono indicate anche le stazioni ferroviarie esistenti ed i principali parcheggi scambiatori. In rosso è individuata la prima tratta da realizzare, in blu i possibili secondi lotti ed in verde la terza fase. Figura 4 Sezioni tipo.

6 2 Il progetto della prima linea. Il progetto della prima linea da realizzare nel Comune di Prato è stato sviluppato in relazione alle seguenti esigenze di servizio: 1. Connessione con la stazione centrale ; 2. Servizio al polo espositivo/direzionale della città; 3. Connessione al parcheggio scambiatore Questura est sulla tangenziale della città. Il percorso della prima linea, che si sviluppa per un totale di circa 6 Km di doppio binario, prevede il passaggio da due zone residenziali densamente abitate, (circa e ab/kmq). La linea serve circa abitanti in un raggio di 400 metri dalle fermate, per un totale di circa abitanti/km; dati simili, e spesso anche inferiori, sono stati riscontrati in diverse città europee già dotate di un sistema tramviario di trasporto pubblico (Friburgo, Grenoble, Mulhouse). Il tracciato prevede di portare il servizio di trasporto fin dentro il centro storico medioevale della città; proprio per le sue caratteristiche strutturali il storiche centro attraversabile e non dalle è linee tramviarie e si è pertanto scelto di arrivare al Castello dell Imperatore mediante un asta dedicata che si stacca dal tracciato a partire da p.za san Marco. La necessità di addentrarsi con il servizio nel centro storico supportata Figura 5 Linea Stazione c.le Parcheggio interscambio Questura est dai cittadino dati è sulla mobilità, che vedono il centro storico come il principale polo

7 attrattore della città, e dal modello di assegnazione per la ricerca dei passeggeri potenziali della linea, per il quale la fermata Castello fornisce un apporto aggiuntivo del 20% sul totale dei passeggeri. 3 - I benefici economici dell intervento. Il previsto traffico passeggeri del tram consentirà di dirottare corrispondenti quote di traffico dalla strada. Grazie alle ricerche sui costi esterni dei trasporti sono disponibili stime sul costo medio per passeggero-km delle esternalità indotte dalle due modalità di trasporto in esame (gomma - ferro), fornendo una misurazione parametrica dei costi sociali. Pertanto i benefici del progetto monetizzati sono da interpretarsi in termini di diminuzione di: inquinamento atmosferico (impatti su salute, costruzioni e ambiente); inquinamento atmosferico (salute, costruzioni, ambiente); Figura 6 Inserimento della linea in via Marx nel Comune di Prato.

8 rischio associato all effetto serra e cambiamenti climatici; tempo di percorrenza; incidentalità e congestione dei centri urbani; rumore - inquinamento acustico; costi sanitari dovuti alla variazione dell inquinamento; 4 - Emissioni ridotte. Ossidi di azoto: 2730 kg/anno Facendo una media pesata in base al tipo di PM10: 107 kg/anno veicoli in circolazione (benzina cat., benzina non Idrocarburi volatili: 6254 kg/anno cat., diesel) sul totale del parco mezzi circolante, Biossido di carbonio: kg/anno si può calcolare, mediamente, quante emissioni di gas inquinanti in atmosfera possono essere evitate, con l inserimento della nuova linea tramviaria partendo dal n. di km risparmiati annualmente (pari a km/anno) dai passeggeri potenziali previsti. I risultati ottenuti dall analisi sugli effetti della costruzione della prima linea sono condensati nella tabella precedente. 5 - Inquadramento metropolitano e nazionale della rete tramviaria di Prato. La rete tramviaria urbana sarà connessa direttamente alla rete di trasporto metropolitano attraverso: - parcheggi di interscambio (tram\auto) - stazioni ferroviarie (tram\treno). Mediante queste connessioni entreranno in relazione i principali nodi del trasporto metropolitano, regionale, nazionale ed internazionale, attraverso: - stazioni ferroviarie (PO, FI, PT, BO); - stazioni T.A.V. (FI, BO); - aeroporti (FI, PI, BO); - autostrade (A1 e A11). Inoltre, è in fase di studio lo sviluppo ed il prolungamento delle linee tramviarie urbane verso gli altri comuni dell area metropolitana, in modo tale da conferire a queste un

9 ruolo di centrale importanza nel sistema di trasporto collettivo metropolitano. Particolarmente importanti sono le connessioni previste con i comuni limitrofi di Quarrata, di Poggio a Caiano e di Campi Bisenzio; proprio in relazione a questi comuni si evidenzia l importanza della connessione che si potrebbe realizzare con la linea ferroviaria prevista dalla pianificazione regionale, a sud della piana, che collega Firenze con Pistoia - come d altra parte la linea ferroviaria esistente Maria Antonia - ma attraversando comuni densamente abitati che attualmente non dispongono di alcun servizio ferroviario. 6 Ruolo metropolitano della prima linea. La prima linea tramviaria di Prato è connessa al sistema di trasporto nazionale e metropolitano mediante la stazione Centrale di Prato situata su due importanti linee ferroviarie, la Firenze-Pistoia-Lucca e la Firenze-Bologna ( direttissima ) e il parcheggio scambiatore Questura posto in prossimità del casello autostradale Prato EST dell autostrada A11 ( Firenze-Mare ) e connesso a sua volta, per via diretta, all autostrada A1 ( del Sole ). La linea è pertanto fortemente connessa già nel primo lotto di costruzione. Lo sviluppo della prima linea tramviaria di Prato (presentata al paragrafo 4) può avere due principali valenze e direzioni compatibili tra loro: la prima di livello comunale, con l estensione del servizio verso le frazioni di san Giorgio e Paperino, la seconda di livello metropolitano mediante il collegamento con i comuni limitrofi e le connessioni ai corrispondenti servizi di trasporto attuali e previsti. Concentrandosi in questa sede sul livello metropolitano si sottolinea come lo sviluppo della prima linea tramviaria del Comune di Prato può essere previsto mediante l estensione dell infrastruttura fino a Campi Bisenzio e poi fino a san Donnino, nella Provincia di Firenze. In breve: a) Estensione a Campi Bisenzio: la linea dovrebbe arrivare fino alla prevista stazione di Campi (linea ferroviaria Firenze-Campi prevista negli accordi TAV per il nodo di Firenze), valorizzando il servizio nella parte densamente abitata del comune. In questa soluzione è possibile prevedere, in un passo successivo, un

10 sistema tipo tram/treno per cui la tramvia può accedere al binario ferroviario e percorrerlo per tratte più o meno lunghe; questo sviluppo consentirebbe di connettere direttamente alla stazione centrale di Prato ed alla città l aeroporto di Firenze, le linee tramviarie di Firenze e le sue stazioni ferroviarie. b) Estensione a San Donnino: da Campi Bisenzio la linea può proseguire verso la stazione ferroviaria di san Donnino sulla linea Firenze-Pisa e realizzare, mediante quest ultima, la connessione con l aeroporto di Pisa e con il porto di Livorno. Nella tabella seguente sono riassunte le principali connessioni con i sevizi di trasporto esistenti di progetto che verranno a realizzarsi mediante la costruzione e lo sviluppo metropolitano della prima linea tramviaria di Prato. La linea nel suo completo sviluppo avrebbe una lunghezza di circa 25 Km di binari e collegherebbe importanti centri delle Province di Prato e di Firenze. Gli abitanti serviti sarebbero nel complesso circa , passando da zone densamente abitate a zone più propriamente produttive e di lavoro. L alternanza di passaggio da zone densamente abitate a zone con servizi e attrattori più diradati costituisce un vantaggio per raggiungere velocità commerciali tali da rendere il mezzo pubblico concorrenziale e preferibile a quello privato.

11 Si evidenzia e si ribadisce pertanto il ruolo centrale della prima linea tramviaria di Prato all interno dell area metropolitana Firenze-Prato-Pistoia sia in termini di servizio agli abitanti residenti nelle zone servite, sia mediante le connessioni intermodali tra i diversi livelli e servizi di trasporto: come evidenziato nella figura 7, si vedrebbe realizzato infatti il collegamento di quattro stazioni ferroviarie e di tre distinte linee ferroviarie: stazione di Prato Centrale e di Firenze S.M.N. (sulla linea ferroviaria FI-PO-PT-LU), stazione di Campi Bisenzio (sulla prevista linea ferroviaria FI-Campi-PO-PT) e stazione di san Donnino (sulla linea ferroviaria FI-PI). Aeroporto di Bologna Linea FS PT-BO Autostrada A1 Linea A.V. MI-RM-NA Metropolitana FS FI-PO-PT RETE TRAMVIARIA DI PRATO Linea FS FI-Faenza Autostrada A11 Ipotesi metropolitana sud FI-PO sud-pt Aeroporto di Firenze METROTRAMVIE Linea FS FI-PI-Aeroporto-LI Aeroporto di Pisa Autostrada A1 RETE TRAMVIARIA DI FIRENZE ROMA Figura 7 Inquadramento metropolitano (connessioni con Firenze e Pistoia e altri comuni dell area),regionale e nazionale.

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