Analisi della struttura e delle funzioni di costo nel trasporto e nella raffinazione di petrolio

Dimensione: px
Iniziare la visualizzazioe della pagina:

Download "Analisi della struttura e delle funzioni di costo nel trasporto e nella raffinazione di petrolio"

Transcript

1 2.3 Analisi della struttura e delle funzioni di costo nel trasporto e nella raffinazione di petrolio Il trasporto petrolifero Le diverse modalità di trasporto È sufficiente osservare una mappa geografica che mostra dove si situano i paesi produttori e quelli consumatori di petrolio per rendersi conto di quanto siano enormi le quantità di questa fonte energetica che devono essere trasportate su lunghe distanze (fig. 1). Le aree di produzione petrolifera sono nella maggior parte dei casi molto lontane dai paesi industrializzati, cioè dai principali consumatori di petrolio. Nel 2003, circa 2,3 miliardi di tonnellate di greggio e di prodotti raffinati sono stati trasportati su lunghe distanze. Il greggio costituisce il 78% di tale quantità, e questo enorme volume cresce costantemente ( 19% dal 1996, 7% dal 2000) in funzione dell aumento del consumo mondiale di petrolio. In breve, quasi la metà di tutto il greggio prodotto nel mondo viene trasportato su lunghissime distanze (tab. 1). Un esame del trasporto marittimo di idrocarburi sul totale del commercio marittimo mondiale rivela come il AFRICA MEDIO ORIENTE 730 RESTO DELL'ASIA 260 OCEANIA CINA EX URSS EUROPA 80 STATI UNITI - CANADA AMERICA LATINA dati in milioni di tonnellate produzione nel 2002 di greggio e GNL capacità di raffinazione (al 1 gennaio 2003) consumi nel 2002 flusso di greggio e prodotti petroliferi fig. 1. Il petrolio nel mondo (2002). VOLUME IV / ECONOMIA, POLITICA, DIRITTO DEGLI IDROCARBURI 85

2 I FONDAMENTALI ECONOMICI DEGLI IDROCARBURI tab. 1. Importazioni ed esportazioni di petrolio (Commercio petrolifero 2002 in milioni di tonnellate) Da A Stati Uniti Canada America Latina Europa Africa Cina Giappone Altri Asia Resto del mondo Totale Stati Uniti 4,9 15,9 10,7 0,5 1,1 4,0 5,2 1,0 43,3 Canada 95,5 0,2 0,5 0,2 0,1 0,2 96,7 America Latina 195,4 6,4 8,4 23,2 0,6 0,9 0,9 7,6 4,7 248,1 Europa occidentale 57,0 24,6 3,5 10,0 3,6 0,7 5,4 2,3 107,1 CSI 9,8 7,4 214,6 0,5 8,1 1,2 10,4 2,5 254,5 Medio Oriente 114,7 6,9 14,5 161,1 36,9 38,9 195,4 324,1 3,2 895,7 Nord Africa 13,6 5,1 6,2 87,3 4,0 0,3 3,6 5,7 125,8 Africa occidentale 55,5 1,0 9,9 35,2 2,7 9,5 3,8 38,3 155,9 Altri Africa 6,4 1,5 0,8 8,7 Australasia 2,9 1,6 4,4 11,6 0,3 20,8 Cina 1,3 0,5 0,3 4,1 10,3 16,5 Giappone 0,3 0,1 1,6 2,2 0,6 4,8 Altri Asia Pacifico 8,3 0,1 4,5 0,3 28,4 28,3 32,0 101,9 Altri non identificati 6,7 2,5 49,9 2,4 1,3 61,8 Totale 561,0 50,5 66,5 587,4 55,5 100,4 250,5 455,0 14, ,6* * 10 milioni di tonnellate non imputate. petrolio costituisca una significativa, anche se decrescente, quota del commercio complessivo. Allo stato attuale rappresenta il 30% del totale delle tonnellate per miglia coperte (fig. 2). Il petrolio è un liquido inquinante e dai vapori combustibili; il suo trasporto presenta quindi alcuni problemi. Quando viene effettuato per mare, richiede l utilizzo di navi speciali. Gli oleodotti possono eliminare la necessità di ricorrere alla via marittima, ma implicano investimenti elevati e costi di manutenzione che si giustificano solo in presenza di un traffico consistente e duraturo. Entrambe le forme di trasporto (nave cisterna o condotta) presentano vantaggi e svantaggi. La sicurezza e l ambiente stanno acquisendo oggi un importanza sempre maggiore e sono i principali criteri in base ai quali fig. 2. Commercio marittimo mondiale. Gt/miglia tutti i prodotti petrolio greggio prodotti petroliferi anno ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

3 ANALISI DELLA STRUTTURA E DELLE FUNZIONI DI COSTO NEL TRASPORTO E NELLA RAFFINAZIONE DI PETROLIO vengono misurati siffatti pro e contro. Il trasporto per mezzo di condotte è chiaramente più sicuro, sebbene gli oleodotti possano rompersi o essere sabotati. Negli ultimi anni sono stati compiuti numerosi progressi nella sicurezza del trasporto marittimo; malgrado questi miglioramenti, rimane sempre il fatto che un singolo incidente a una nave cisterna, con il conseguente inquinamento che produce, è sufficiente a dare un immagine estremamente negativa del trasporto via mare di idrocarburi. Fortunatamente, simili incidenti sono estremamente rari in proporzione al volume di traffico (tab. 2). In ogni caso, la maggior parte degli acquirenti di greggio non ha possibilità di scegliere la modalità di trasporto, che è sin da subito determinata dalle infrastrutture di approvvigionamento esistenti. Il trasporto via mare è il metodo meno costoso, più flessibile e più comune (oltre a essere, in molti casi, la sola possibilità praticabile). Il petrolio prodotto nel Mare del Nord e nella maggior parte dei paesi africani e degli Stati del Medio Oriente viene trasportato via mare. In alcuni casi, tuttavia, l acquirente può scegliere tra un trasporto esclusivamente via mare e una combinazione mare-oleodotto. Per es., il greggio saudita può essere trasportato in Europa utilizzando petroliere che circumnavigano l Africa passando per il Capo di Buona Speranza, oppure attraverso l oleodotto egiziano denominato Sumed, che collega il Mar Rosso al Mediterraneo. La Russia, un altro grande esportatore di greggio, fa ricorso sia a una combinazione di trasporti via mare e tramite oleodotti, come nel caso delle rotte che partono dal Baltico e dal Mare del Nord, sia all utilizzo esclusivo di condotte, come nel caso dell oleodotto Druzhba che attraversa l Europa centrale e orientale in direzione dell ex Repubblica Tedesca dell Est (Deutsche Demokratische Republik, DDR). Si può citare, come ulteriore esempio, il caso di una raffineria nella regione di Stuttgart nella Germania del sud che ha a sua disposizione tre oleodotti per pompare greggio dai porti del Mediterraneo: la condotta sud-europea (Fos-Strasburgo-Germania), il TAL (linea transalpina, Trieste-Austria-Baviera), il CEL (linea centro-europea, Genova-Germania del sud). Diversi paesi il cui consumo di petrolio ha raggiunto un livello apprezzabile hanno sviluppato proprie raffinerie in grado di soddisfare gran parte dei fabbisogni locali. Pertanto, e nonostante l esistenza in paesi come l Arabia Saudita e il Venezuela di enormi raffinerie costruite per alimentare l esportazione di prodotti raffinati, il trasporto di questi ultimi su distanze considerevoli è relativamente trascurabile rispetto al trasporto di greggio. Tuttavia, a causa degli squilibri regionali tra offerta e domanda (disparità che stanno diventando sempre più accentuate con l aumento delle importazioni da parte degli Stati Uniti e della Cina), il trasporto di prodotti raffinati rimane ancora significativo: nel 2003 quest ultimo (che utilizza navi più piccole delle petroliere usate per trasportare il greggio) rappresentava il 22% del trasporto totale di petrolio, pari a quasi 500 milioni di tonnellate. I prodotti raffinati vengono generalmente trasportati su distanze più brevi rispetto al greggio, ma la dispersione geografica dei consumatori finali e la diversità dei prodotti trasportati creano problemi specifici: per es., le cisterne delle navi devono essere sottoposte a lavaggio a ogni cambio di carico e le navi o gli oleodotti costruiti appositamente per trasportare prodotti raffinati non sempre possono essere utilizzati. Per di più, gli oleodotti che trasportano prodotti raffinati sono relativamente rari, in gran parte concentrati negli Stati Uniti e, in misura minore, in Europa. Anche i mercati la cui importanza in termini di quantità consumata è molto piccola, richiedono prodotti raffinati in tutte le loro differenti forme: solidi (bitume), liquidi (oli combustibili, benzine) e gassosi (gas di petrolio liquefatto, GPL). Ciascuno di questi prodotti deve conformarsi a certi standard e a caratteristiche specifiche, e il rischio di contaminazione esclude la possibilità del trasporto e dello stoccaggio di diverse linee di prodotti nel medesimo serbatoio. Investimenti tab. 2. Confronto navi cisterna-oleodotti Navi cisterna Limitati Oleodotti Consistenti (implicazioni geopolitiche) Costi operativi Pianificati, negoziabili Bassi Flessibilità Molto flessibili Non flessibili Volumi trattati mila t per carico Da 10 a 100 milioni t/anno Tempo di implementazione 2-3 anni Lungo o molto lungo Sicurezza ambientale Miglioramenti in corso (impatto in termini di immagine) Molto buona VOLUME IV / ECONOMIA, POLITICA, DIRITTO DEGLI IDROCARBURI 87

4 I FONDAMENTALI ECONOMICI DEGLI IDROCARBURI Oltre alle navi e agli oleodotti, i mezzi più comunemente usati per trasportare prodotti raffinati sono le chiatte, i carri cisterna e le autocisterne; questi ultimi due sono gli unici mezzi con cui i prodotti sono direttamente portati al consumatore finale. Il trasporto marittimo I diversi tipi di navi utilizzate Per il trasporto di petrolio, si utilizzano tre principali tipologie di navi, classificate secondo la loro portata lorda in tonnellate (deadweight tonnage, dwt), vale a dire secondo l ammontare di carico utile che la nave può imbarcare in aggiunta al combustibile e agli altri rifornimenti a essa necessari. A queste tre principali categorie si possono aggiungere le più grandi tra tutte le superpetroliere, le Ultra Large Crude Carriers (ULCCs), e le navi Panamax, per un totale di cinque categorie: ULCCs con una dwt compresa tra e tpl (attualmente pochissime di queste gigantesche navi sono attive); Very Large Crude Carriers (VLCCs), con una dwt di oltre tpl: queste vengono utilizzate sulle rotte che vanno dal Golfo Persico in direzione ovest verso i Caribi, gli Stati Uniti e l Europa, e in direzione est verso l Asia orientale e sudorientale (Giappone, Corea e Singapore). Le petroliere VLCC più grandi vengono utilizzate per rifornire i paesi europei e gli Stati Uniti. Quando sono prive di carico, queste navi possono transitare per il Canale di Suez; Suezmax, con una dwt compresa tra e tpl; è una nave appositamente progettata per transitare, quando è carica, nel Canale di Suez. Le Suezmax vengono anche utilizzate per trasportare il greggio dall Africa occidentale verso i Caribi, gli Stati Uniti e l Europa; Aframax, con una dwt compresa tra e tpl; si tratta di cisterne utilizzate per il traffico a dimensione regionale (Mare del Nord, Mediterraneo, Caribi/USA). Sono le petroliere di dimensione più grande tra quelle che possono entrare nei porti americani a pieno carico; Panamax, con una dwt di tpl o inferiore; queste navi sono utilizzate solo su certe rotte. La loro taglia ne consente l utilizzo lungo il Canale di Panama (che serve alcune rotte quali California-Golfo del Messico o costa pacifica del Sudamerica-coste orientali statunitensi). La capacità della flotta cisterniera petrolifera mondiale ha raggiunto il suo picco con dwt complessiva di circa 330 milioni tpl alla fine degli anni Settanta, prima di scendere al di sotto dei 250 milioni con il controshock petrolifero del Da quel momento in poi è cresciuta stabilmente raggiungendo quasi i 300 milioni tpl nel Le richieste di trasporto in termini di entità di naviglio variano in linea con la domanda mondiale di petrolio, mentre l emergere di una produzione al di fuori del cartello OPEC (Organizzazione dei Paesi Esportatori di Petrolio) in regioni più vicine ai mercati di consumo ha contribuito a ridurle. Un rallentamento della domanda può costringere gli armatori a mettere in disarmo gran parte delle loro petroliere più grandi, come accadde agli inizi degli anni Ottanta quando le tariffe per il noleggio erano talmente basse che i proprietari delle navi non erano in grado utilizzare remunerativamente le proprie flotte. La crescita economica verificatasi a partire dal 2000, specialmente in Asia, ha stimolato una rinnovata domanda di servizi di trasporto marittimi. La maggior parte (due terzi) della flotta cisterniera mondiale è di proprietà di società armatoriali indipendenti, mentre la quota restante (un terzo) appartiene alle stesse compagnie petrolifere; tra queste, il naviglio di proprietà delle compagnie di Stato è cresciuto a scapito di quello posseduto dalle major. La flotta è costituita principalmente da grandi petroliere ed è attualmente sottoposta a un processo di ammodernamento dovuto alle nuove normative in materia di sicurezza. I diversi tipi di servizio di trasporto via nave Esistono tre tipologie di contratto di noleggio: noleggio a scafo nudo: la petroliera viene messa, per un determinato periodo di tempo, a disposizione del noleggiatore, il quale sostiene sia i costi di armamento, sia quelli operativi. Il noleggio (corrisposto mensilmente) riflette il capitale investito nella petroliera. I noleggi a scafo nudo sono pertanto simili ad accordi di leasing, e generalmente includono un opzione di acquisto; noleggio a tempo: la nave viene messa a disposizione del noleggiatore per un certo periodo di tempo (che può variare dai sei mesi a diversi anni), mentre i costi operativi vengono sostenuti dal proprietario della nave; noleggio a viaggio (spot): l armatore concorda di trasportare un carico da un determinato porto a un altro e calcola il noleggio per tonnellata trasportata, accollandosi tutti i costi. Questo tipo di contratto può riguardare anche viaggi consecutivi su uno stesso itinerario. La forma di accordo a viaggi consecutivi era praticamente inconcepibile all inizio degli anni Settanta, oggi invece è quella più frequente. Il costo del trasporto marittimo Per gli armatori, i costi per tonnellata trasportata sono un elemento chiave, in quanto se operano a lungo al di sotto di una certa soglia di ricavo devono disarmare parte della propria flotta. Questi costi includono due componenti: l ammortamento delle petroliere, che è connesso ai costi di investimento, e i costi operativi, che comprendono le tasse portuali e il costo per il combustibile. 88 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

5 ANALISI DELLA STRUTTURA E DELLE FUNZIONI DI COSTO NEL TRASPORTO E NELLA RAFFINAZIONE DI PETROLIO L ammortamento delle petroliere. Il prezzo delle navi cisterna dipende in parte dai costi di costruzione e in parte dall equilibrio di mercato. Mentre l aspettativa di vita di una petroliera è teoricamente abbastanza lunga, in diversi paesi l ammortamento legale è di otto anni. Inoltre, l aspettativa di vita di una petroliera si riduce in conseguenza della rapida obsolescenza dovuta al progresso tecnologico e all inasprimento delle norme di sicurezza. Nel corso degli anni Sessanta, i costi di costruzione crollarono principalmente a causa del trend imposto dalla competitività dei cantieri navali giapponesi in termini di riduzione dei consumi d acciaio, più elevata produttività, con tempi di costruzione ridotti, nuove tecnologie e altro. Ma mentre in questi ambiti il progresso è continuato, a partire da quel periodo i costi hanno iniziato a crescere in conseguenza delle norme di costruzione sempre più restrittive. Per una VLCC a doppio scafo con capacità di carico in dwt di tpl, il prezzo nel 2005 si aggirava intorno ai 300 dollari per tpl. I costi di costruzione per tpl diminuiscono se la dwt è superiore a tpl; una petroliera con dwt di appena tpl, per es., costa circa 500 dollari per tpl. I costi per la realizzazione dello scafo aumentano in misura proporzionalmente inferiore alla crescita del tonnellaggio. Quelli relativi all apparato propulsivo sono rapportati alla potenza, che a sua volta è funzione della radice quadrata del tonnellaggio. Per dwt superiori a tpl, i costi per tpl variano leggermente al variare della capacità di carico, in quanto vi sono pochi bacini di carenaggio sufficientemente grandi da ospitare petroliere di forte taglia, che necessitano anche di un doppio sistema di propulsione. Dal momento che la flotta petrolifera si trova periodicamente in condizioni di sovra-capacità, il mercato delle petroliere di seconda mano è molto attivo. I prezzi e gli ammortamenti contabili relativi alle nuove petroliere vengono espressi in dollari per tonnellata di portata lorda; ovviamente dipendono anche dall età e dallo stato della nave, come pure dalle condizioni di mercato. Il limite inferiore di prezzo sul mercato di seconda mano è il prezzo di rottamazione, cioè il valore al quale le navi vengono vendute per essere avviate alla demolizione, operazione che avviene in cantieri appositamente predisposti. I costi di esercizio. La maggior parte dei costi operativi è indipendente dal viaggio; tra questi, l ammortamento della nave, i costi del capitale, gli oneri di riparazione, manutenzione e collaudo possono essere tutti accollati a una specifica nave, mentre le spese generali della compagnia sono più difficili da ripartire tra le singole unità della sua flotta. Altre componenti del costo operativo, invece, dipendono dal viaggio: gli stipendi con i relativi oneri di previdenza sociale per l equipaggio e i costi di approvvigionamento aumentano all aumentare della lunghezza del viaggio; le tasse portuali, quelle per il transito nei canali e gli oneri per il pilotaggio e il rimorchio dipendono dal percorso; il consumo di combustibili per la propulsione o bunker (olio combustibile, diesel) e di lubrificanti dipende dalla distanza nonché dalla dimensione e dalla velocità della nave. Il consumo di olio combustibile, aumenta molto al crescere della velocità di crociera e può essere espresso in funzione di tale parametro; per la gran parte degli altri costi, invece, il costo per tonnellata è tanto più basso quanto maggiore è la velocità (e più rapido il viaggio). I prezzi per tonnellata del bunker dipendono dal porto di rifornimento e dagli accordi di approvvigionamento. Gli oneri portuali e quelli per il transito nei canali sono costituiti da costi fissi rapportati al tonnellaggio. Gli oneri portuali variano significativamente da uno scalo all altro. I principali canali utilizzati dalle petroliere sono quelli di Suez, Panama e Kiel (che serve il mercato del Mar Baltico). Le autorità del canale pubblicano le tariffe di transito a intervalli regolari (solitamente una volta all anno). I costi del personale sono diminuiti considerevolmente negli ultimi anni in seguito a un ridimensionamento della consistenza dell equipaggio: quest ultimo, tuttavia, non può essere ulteriormente ridotto per ragioni di sicurezza (e più grande è la nave, maggiore è il livello di sicurezza richiesto). Le petroliere devono anche sottoporsi alla manutenzione portuale, i cui costi possono aumentare molto se l equipaggio risulta troppo esiguo per svolgere le attività di manutenzione quando la nave è in mare. Le petroliere con dwt superiore a tpl hanno equipaggi di circa 30 persone. I costi totali del personale dipendono anche dalla nazionalità dell equipaggio e dal paese in cui la nave è registrata: i costi di previdenza sociale, per es., sono molto più alti per le petroliere registrate in Europa e in Nordamerica piuttosto che per quelle iscritte altrove. Vi sono poi le spese di controstallia, ovvero le sanzioni per aver ecceduto nei tempi di imbarco/sbarco rispetto a quanto pattuito; queste spese possono aggiungersi ai dazi portuali nei terminali petroliferi particolarmente congestionati che di conseguenza assegnano alle petroliere un periodo limitato per il carico e lo scarico. Tali costi, espressi in dollari per giorno in eccesso rispetto al limite contrattuale, possono risultare significativi. È difficile fornire precise indicazioni sui costi di trasporto per capacità di carico espressa in tonnellate, in quanto questi dipendono da un elevato numero di fattori. Possiamo tuttavia assegnare in modo approssimativo delle percentuali alle principali voci di costo operativo per le petroliere (fig. 3). Possiamo anche confrontare i costi operativi giornalieri per diversi tipi di nave e tracciarne gli andamenti recenti; nei primi anni del decennio corrente, questi costi variano tra i dollari al giorno per una nave di grandi dimensioni (dwt di VOLUME IV / ECONOMIA, POLITICA, DIRITTO DEGLI IDROCARBURI 89

6 I FONDAMENTALI ECONOMICI DEGLI IDROCARBURI costi assicurativi costi amministrativi approvvigionamento e scorte riparazioni e manutenzione forza lavoro 37% 13% 14% 25% 11% fig. 3. Ripartizione dei costi operativi della categoria VLCC. tpl) che trasporta prodotti raffinati e gli oltre dollari al giorno per una VLCC. Il prezzo del trasporto via mare Questo è il prezzo per il trasporto pagato dall acquirente del carico e il suo ammontare è generalmente negoziato tra il noleggiatore e l armatore. Come in ogni mercato, i prezzi del trasporto petrolifero variano a seconda della domanda e dell offerta e possono oscillare in modo significativo, fino a divergere talvolta in modo considerevole dai costi reali. La definizione delle tariffe per viaggi singoli avviene secondo un meccanismo di libero mercato nel quale la legge della domanda e dell offerta ha carta bianca. Le trattative avvengono tramite l intermediazione di società di brokeraggio, gran parte delle quali ha sede a Londra e a New York. Tra tutti i differenti indici utilizzati per la pattuizione dei noli a viaggio e di quelli a tempo, quello maggiormente utilizzato è il cosiddetto Worldscale; questo indice viene rivisto regolarmente (di solito il 1 gennaio di ogni anno) dalla Worldscale Association con sede a Londra, in relazione alle variazioni registrate di costi, come quelli per i bunker e per le tasse portuali. Esso fornisce i prezzi nominali di trasporto per ogni possibile rotta tra un porto di carico petrolifero e un porto di scarico. La tariffa Worldscale pubblicata (tariffa base o livello 100, indicata con WS-100) rappresenta il tipico costo di trasporto per un dato viaggio. Essa viene espressa in dollari per tonnellata con riferimento a una nave con una dwt di tpl, che naviga a pieno carico alla velocità di 14 nodi, nel viaggio di andata e ritorno tra il porto di carico e quello di scarico e che opera in condizioni standard di portata, velocità, consumo e tempo trascorso nei porti di scalo. Se l armatore e il noleggiatore pattuiscono un prezzo pari a Worldscale 85, ciò significa che l onere del viaggio per il noleggiatore è pari all 85% della tariffa base. Per es., nel 2003 la tariffa base per un viaggio tra Quoin Island e Augusta passando per il Capo di Buona Speranza era stata definita in 18,24 dollari per tonnellata metrica; nell ipotesi sopraindicata il costo sarebbe quindi stato di 15,50 dollari per tonnellata metrica. La tariffa base per lo stesso viaggio passando via Suez era invece di appena 7,60 dollari, anche se a essa si doveva aggiungere l onere per il transito nel Canale di Suez. I prezzi di trasporto espressi come percentuale del Worldscale variano ovviamente in modo considerevole in relazione alla dimensione della nave utilizzata e quindi all ammontare di carico trasportato. Per le petroliere della taglia VLCC, i tassi di norma sono rimasti molto fig. 4. Noli per viaggi singoli Mediterraneo-Europa Nord Occidentale dwt tpl (prodotti) Worldscale Golfo Persico-Est dwt tpl Golfo Persico-Europa dwt tpl anno 90 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

7 ANALISI DELLA STRUTTURA E DELLE FUNZIONI DI COSTO NEL TRASPORTO E NELLA RAFFINAZIONE DI PETROLIO al di sotto del Worldscale 100 fino ai primi anni del decennio corrente; dalla fine del 2004, tuttavia, hanno raggiunto il 200 per cento. I tassi relativi alle petroliere di piccole dimensioni che trasportano prodotti raffinati possono arrivare al 300% o al 400% della tariffa nominale. I prezzi per il servizio di trasporto con viaggio singolo sono molto volatili, poiché risultano estremamente sensibili alle fluttuazioni dell offerta e della domanda (fig. 4). Essi sono suscettibili alle variazioni stagionali e sono anche influenzati dal verificarsi (o dall anticipazione) di altri fenomeni: guerre, tensioni politiche, variazioni nei prezzi del greggio, nuove normative. I prezzi per il servizio di trasporto a tempo sono invece meno volatili. Le transazioni relative al servizio di trasporto vengono svolte dai broker, i cui compiti comprendono l obbligo di assicurare trasparenza negli accordi. I prezzi medi del servizio di trasporto, espressi come percentuale dell indice Worldscale, vengono regolarmente pubblicati da diversi organismi. Quando avviano una trattativa, gli armatori devono confrontare il prezzo del nolo con i loro costi operativi e di capitale, i quali sono direttamente proporzionali al tempo di impiego della nave e possono quindi essere espressi in dollari per giorno; essi vengono misurati rispetto al Rendimento Netto Giornaliero (Daily Net Return, DNR) che esprime il margine giornaliero sui costi variabili (fig. 5). In caso di nolo a viaggio, i costi variabili si riferiscono alle spese per i bunker, alle tasse portuali e così via che sono, va tenuto presente, pagate dall armatore. Riguardo allo stesso livello di nolo, il DNR può variare considerevolmente in quanto la sua entità non dipende solo dai costi dei combustibili per la propulsione ma anche dall età della nave, visto che una petroliera nuova consuma molto meno di una vecchia. Se un accordo di noleggio consente un DNR più alto della somma dei costi giornalieri (costi operativi più costi relativi al capitale), la differenza costituisce il profitto dell armatore. Prezzi e costi del trasporto Dagli anni Novanta, i margini, definiti come sopra, hanno spesso riportato valori negativi, il che significa che i costi di trasporto sono stati generalmente più alti dei prezzi dei noli. Mentre i costi sono relativamente stabili, i prezzi dei noli dipendono dalle condizioni di mercato e variano in modo considerevole. Lo stesso mercato è ugualmente volatile e ha riportato significative variazioni dall inizio del decennio in corso; oggi è prevalentemente un mercato del venditore, caratterizzato dalla presenza di diverse petroliere in disarmo in seguito all introduzione di drastiche misure di sicurezza, da poche navi nuove e da un traffico in crescita; inoltre, i prezzi dei noli sono in media più alti di quelli degli anni Novanta. Con un forte aumento della domanda costi per equipaggio, manutenzione e riparazioni, rifornimenti, assicurazione e gestione ammortamento economico margine DNR ($/d) (nolo come definito dal mercato spot al netto dei costi variabili) fig. 5. Rendimento netto giornaliero: il margine per l armatore. di petrolio e un conseguente aumento del traffico marittimo, i prezzi dei noli nel 2004 sono stati più alti di quanto non lo siano stati per diversi anni: la tariffa media per le VLCCs era pari a Worldscale 150. Nel 2005, l introduzione di nuove petroliere ha attenuato la domanda di navi cisterna e ha quindi ridotto il prezzo dei noli. Il trasporto per mezzo di condotte Quadro generale L uso delle condotte per trasportare idrocarburi in forma liquida e gassosa è stato adottato per la prima volta su scala significativa negli Stati Uniti, ma è adesso di uso comune a livello mondiale. La lunghezza complessiva della rete mondiale di linee principali (vale a dire le condotte che non includono le tubazioni per la raccolta e i sistemi per lo stoccaggio e la distribuzione finale), supera di molto gli 1,2 milioni di km. I gasdotti contano per circa la metà di questa lunghezza. Le principali condotte, tra le molte attive su scala mondiale, sono: negli Stati Uniti, l oleodotto Trans-Alaska per il trasporto del greggio, che collega i giacimenti petroliferi di Prudhoe Bay alle coste del Pacifico, e l oleodotto Capline, che corre quasi parallelo alla riva orientale del Mississippi; sempre negli Stati Uniti, tre grandi condotte trasportano prodotti raffinati: Plantation, Colonial ed Explorer; in Canada, i tre principali oleodotti per il trasporto del greggio sono l Interprovincial, che collega Edmonton a Toronto, la Mackenzie Valley e il Kitimat- Edmonton; nell Europa dell Est, la rete di condotte russa è gestita dalla Transneft, una compagnia di Stato che detiene il monopolio sulle condotte per il trasporto del greggio. Attraverso la sua sussidiaria Transnefteproduct, essa detiene anche il monopolio della rete di tubazioni per il trasporto dei prodotti raffinati. Gli oleodotti VOLUME IV / ECONOMIA, POLITICA, DIRITTO DEGLI IDROCARBURI 91

8 I FONDAMENTALI ECONOMICI DEGLI IDROCARBURI per il trasporto di greggio collegano gli Urali all Europa centrale ed orientale (il sistema Druzhba), a Novorossijsk sul Mar Nero e a Primorsk sul Baltico. Il terminale di Ventspils in Lettonia, che una volta era lo sbocco di una grande condotta, non viene usato da tempo dalla Transneft. Nella stessa regione possiamo anche menzionare la rete che si estende dall Europa orientale alla Russia, che collega le raffinerie della Siberia ad Angarsk, e l oleodotto del Consorzio Petrolifero del Caspio (CPC), che collega il Kazakhstan a Novorossijsk attraverso la Russia. In questa regione ci sono poche tubazioni per il trasporto di prodotti raffinati: tra le più importanti di questa categoria ricordiamo la condotta Samara-Briansk- Leninvaros (Ungheria) e un altra che serve il Baltico (il sistema Transnefteproduct); nell Europa occidentale, i principali oleodotti per il trasporto di greggio includono il sistema nordsud che collega i porti del Mare del Nord alla Germania e al Belgio, e il sistema sud-nord che collega i porti del Mediterraneo all Europa centrale (Oleodotto sud-europeo, TAL e CEL). L Europa occidentale ha anche qualche grande oleodotto che trasporta prodotti raffinati, come il sistema Trapil in Francia, l oleodotto Mediterraneo-Rhone, la condotta Rotterdam-Venlo-Ludwigshafen, nonché la rete spagnola; nel Medio Oriente, i principali oleodotti per il trasporto di greggio sono la Tapline che congiunge Abqaiq e Sidon (in parte chiusa), l oleodotto Kirkuk- Tripoli (chiuso), l oleodotto Sumed (che consente il trasporto del petrolio dagli Stati del Golfo al Mediterraneo senza passare per il Canale di Suez) e l oleodotto Abqaiq-Yanbu in Arabia Saudita. La maggior parte delle condotte che partono da Iraq e Arabia Saudita sono state chiuse per ragioni politiche in quanto costituiscono un facile bersaglio per i sabotatori. I principali vincoli nel trasporto per mezzo di condotte Gli oleodotti operano congiuntamente al trasporto marittimo, come ulteriore anello della catena di distribuzione del greggio. Sono relativamente poche le condotte che collegano direttamente il luogo di produzione alla raffineria e, come si è visto sopra, gli oleodotti che trasportano prodotti raffinati sono relativamente rari tranne che negli Stati Uniti, dove sono stati utilizzati per la prima volta intorno agli anni Trenta. Abbiamo anche comparato i vantaggi e gli svantaggi degli oleodotti con il trasporto per mezzo di petroliere. In questa sede, un importante considerazione riguarda il concetto di capacità che nel trasporto di idrocarburi per mezzo di tubature non è un parametro preciso, in quanto dipende da diversi fattori, come la viscosità del prodotto che deve essere pompato. La capacità iniziale può essere considerevolmente aumentata installando successivamente degli impianti di pompaggio secondari. I vantaggi principali delle condotte rispetto ad altre modalità di trasporto petrolifero (navigazione costiera con navi cisterna di piccole dimensioni, navigazione fluviale, uso della ferrovia e della strada) riguardano i bassi costi operativi, la possibilità di effettuare dei percorsi diretti e l immunità dalle condizioni climatiche. In contropartita, le tubazioni richiedono forti investimenti con enormi infrastrutture da realizzare da parte delle compagnie petrolifere e implicano una totale assenza di flessibilità nel loro utilizzo. Pertanto, quali sono i principali vincoli tecnici e operativi nel trasporto per mezzo di condotte? Nel caso del greggio, i principali vincoli sono quelli imposti dal raffinatore. Conservazione della qualità del greggio durante il trasporto. Il rischio di contaminazione, per quanto minore per il greggio rispetto ai prodotti raffinati, è senza dubbio reale. Le diverse qualità di greggio possono mescolarsi nella fase di stoccaggio presso il terminale prima del pompaggio; inoltre, il rischio di contaminazione è presente anche nell oleodotto stesso se lungo di esso si alternano varie tipologie di materia prima. Questo problema non si presenta quando l intero sistema per lo stoccaggio e il trasporto tramite condotta interessa solo una qualità di greggio, che di fatto è già il più delle volte una miscela di qualità specifiche; per es., questo è il caso dell Urals Blend che viene estratto in Russia e pompato attraverso l oleodotto di Druzhba. Conservazione della quantità. Essa richiede accurati e affidabili metodi di misurazione presso il terminale a monte, la raffineria di destinazione e i terminali a valle. I massimi tassi di perdita ammissibili sono stabiliti contrattualmente. Salvo gravi incidenti all oleodotto, la maggior parte delle perdite si verifica durante lo stoccaggio. Vincoli logistici e di sequenza con cui le cariche discontinue vengono immesse nella condotta. Un esempio di tali vincoli è quello riguardante la Societé du Pipeline Sud Européen (SPLSE) che impiega in media 15 giorni per pompare un carico discontinuo di petrolio dal Mediterraneo (Lavera) a Karlsruhe. I prodotti raffinati vengono solitamente movimentati attraverso tubazioni multiprodotto di diametro più piccolo rispetto a quelle utilizzate per il greggio. Queste condotte sono capaci di trasportare praticamente ogni tipo di prodotto raffinato (incluso, a certe condizioni, il GPL), con l importante eccezione dei combustibili pesanti. Nella rara eventualità che viaggino via tubo, i combustibili pesanti sono movimentati solo per brevi distanze e, di norma, attraverso condotte speciali che vengono scaldate a una temperatura di circa 90 C. 92 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

9 ANALISI DELLA STRUTTURA E DELLE FUNZIONI DI COSTO NEL TRASPORTO E NELLA RAFFINAZIONE DI PETROLIO In Europa, le tubazioni per il trasporto di prodotti raffinati hanno un diametro di 32 e pompano 15 milioni di tonnellate l anno. La capacità di una condotta dipende non solo dal suo diametro ma anche dalla viscosità del prodotto che deve essere trasportato e dalla potenza delle stazioni di pompaggio; per es., usando lo stesso impianto, una data condotta può pompare una quantità doppia sia di petrolio sia di combustibile liquido. Nei casi più comuni, quando due o anche tre prodotti leggeri raffinati (benzina, kerosene, carburante per turboreattori e diesel) viaggiano sulla stessa condotta, ciascuno di essi viene immesso in modo discontinuo secondo alcune procedure che regolano, per es., la sequenza con la quale vengono pompati. Poiché i prodotti raffinati devono soddisfare caratteristiche specifiche (densità, contenuto di zolfo e di acqua), occorre che siano prese precauzioni per prevenire la contaminazione nei punti di interfaccia. I prodotti contaminati possono essere rimandati alle raffinerie per la rigenerazione oppure possono essere mescolati con un prodotto finito di qualità inferiore. I costi di trasporto per mezzo di oleodotti Contrariamente alla situazione esaminata in precedenza e riguardante il trasporto marittimo, la movimentazione per mezzo di condotte rende difficile operare una distinzione tra il prezzo del servizio di trasporto, o tariffa di trasporto, e il suo costo effettivo. Nel caso del greggio, le imprese che svolgono attività di produzione e raffinazione sono nella maggioranza dei casi le proprietarie delle condotte. Tuttavia, esistono delle eccezioni come l oleodotto Sumed che collega il Mar Rosso al Mediterraneo e gli oleodotti di proprietà statale dei paesi produttori o esportatori di petrolio. Nonostante tali eccezioni, la gestione degli oleodotti può essere vista come un attività finalizzata a generare un profitto non tanto a favore delle imprese che sorvegliano tali infrastrutture, quanto ad assicurare la profittabilità delle attività collegate a monte e a valle. I costi del trasporto di petrolio tramite oleodotto si possono suddividere in due componenti principali: l ammortamento dell investimento e i costi operativi. Le spese di investimento e il loro ammortamento. L installazione di una condotta implica un intera serie di operazioni fondamentalmente semplici; tuttavia, queste devono essere prudentemente pianificate e definite nella loro sequenza per procedere abbastanza velocemente in modo da evitare l accumulo di perniciose spese in conto capitale. L investimento comprende i materiali, l installazione delle tubazioni, il pagamento dei diritti di transito, la liquidazione dei danni ai proprietari del terreno, la creazione di stazioni di pompaggio più altre spese varie. In alcuni casi include anche i costi per il terminale di stoccaggio collegato alla linea. I periodi di ammortamento di questi impianti sono variabili. La tubazione viene generalmente ammortizzata in anni. Il deterioramento effettivo della condotta avviene però in tempi molto più lunghi, grazie a taluni metodi anticorrosione molto efficaci come la protezione catodica. Per le pompe e i dispositivi di misurazione il periodo di ammortamento è abbastanza rapido a causa del progresso tecnologico e della modernizzazione che ne consegue. I costi di esercizio. Oltre ai costi fissi quali l ammortamento e le spese finanziarie, dobbiamo anche considerare i costi che derivano dalla manutenzione delle condotte. Comunque, i costi operativi come quelli del personale non sono veramente di natura variabile in quanto, a meno che la condotta non venga chiusa per lunghi periodi, i membri dello staff restano sempre occupati. Questi costi tendono a variare in funzione della capacità installata della condotta piuttosto che della effettiva quantità di idrocarburi immessa nella stessa. Malgrado le tubazioni richiedano poca manodopera, il personale è altamente specializzato e pertanto costoso. L automazione e la gestione a distanza vengono sfruttate a pieno nel tentativo di ridurre il costo del lavoro. Le spese per l energia possono rappresentare oltre un terzo dei costi operativi. Questa percentuale dipende dal numero delle stazioni di pompaggio, vale a dire dalla portata della tubazione e dalle caratteristiche geologiche dell area in cui queste sono immesse. L utilizzo di energia per tonnellata movimentata varia con il quadrato della quantità inviata nella condotta. Il consumo aumenta nelle aree in cui i balzi altimetrici sono significativi (regioni montuose, aree di destinazione con un altitudine più elevata rispetto al punto di partenza e così via) e quando, per una data quantità immessa, il prodotto che deve essere trasportato presenta una maggiore viscosità. Le condotte moderne non richiedono praticamente manutenzione. Tuttavia, maggiore è l automazione della linea, più alti sono i costi di manutenzione per le stazioni di pompaggio e per gli apparecchi di misurazione. Tra le altre voci di costo, possiamo anche citare i costi assicurativi, le spese d amministrazione e i costi per il noleggio. Le tariffe Anche se le tariffe proposte (o imposte) dalle imprese che gestiscono gli oleodotti tengono conto dei costi classificati come fissi (ammortamento del capitale, spese per il personale e la manutenzione) e come variabili (soprattutto l energia), esse includono anche fattori di natura commerciale. La componente commerciale dipende dai vantaggi localizzativi di cui godono le condotte petrolifere, vale a dire dal risparmio che possono offrire rispetto al trasporto marittimo. L oleodotto Sumed, per es., consente di sopperire alla necessità di effettuare un lungo e costoso viaggio intorno al continente africano con navi cisterna troppo grandi per accedere al Canale di Suez (tab. 3). VOLUME IV / ECONOMIA, POLITICA, DIRITTO DEGLI IDROCARBURI 93

10 I FONDAMENTALI ECONOMICI DEGLI IDROCARBURI tab. 3. Costi del trasporto per mezzo di condotte Costi di costruzione (spese di investimento) Tubazioni, valvole, apparecchiatura per le tubazioni Costo di installazione Acquisizione dei diritti di transito, liquidazioni ai proprietari del terreno, rimborso danni Verifiche e controlli Stazioni di pompaggio Terminali Base: 5 /pollice/m 15 /m Da 1 a 5 milioni di euro Da 2 a 4 milioni di euro Costi di esercizio Stipendi e retribuzioni, costi energetici, manutenzione Altri oneri: affitti, telecomunicazioni, assicurazione, spese generali Le altre forme di trasporto Tutti gli altri mezzi di trasporto di idrocarburi liquidi cabotaggio (navigazione costiera commerciale), navigazione interna e trasporto su ferrovie e su strada riguardano quasi esclusivamente i prodotti raffinati, anche se ci sono alcune eccezioni come la Russia, dove volumi consistenti di greggio vengono trasportati per mezzo di ferrovie. La tab. 4 fornisce un confronto tra quattro metodi di trasporto di prodotti raffinati e indica gli elementi di costo nonché i vincoli di ciascuno. Il cabotaggio (navigazione costiera commerciale) È difficile distinguere chiaramente tra cabotaggio e traffico marittimo in generale. La definizione di cabotaggio (commercio o trasporto in acque costiere) e la sua etimologia (navigazione da capo a capo) indicano il traffico costiero di breve distanza. Come il termine suggerisce, il cabotaggio avviene generalmente in prossimità della costa o all interno delle acque territoriali di un paese e va visto in contrapposizione ai viaggi lunghi (vale a dire in mare aperto). Il ruolo svolto dal cabotaggio varia con la geografia regionale. La navigazione di cabotaggio avviene soprattutto per il trasporto di prodotti raffinati in paesi con linee costiere eccezionalmente irregolari. Essa è pertanto altamente utilizzata come mezzo di distribuzione in Giappone e nelle Filippine, mentre negli Stati Uniti è scarsamente utilizzata fuori dal Golfo del Messico e dalla costa orientale. La situazione in Europa si colloca tra questi due estremi. Diverse aree risultano particolarmente adatte a questo tipo di trasporto: i Pirenei, diverse regioni italiane, la costa della Dalmazia e le raffinerie della zona di Amsterdam-Rotterdam-Anversa (ARA), l ultima delle quali serve principalmente i porti della Germania, del Regno Unito e della Francia. Le navi cisterna in servizio di cabotaggio sono in grado di trasportare tutti i tipi di prodotti raffinati, dal GPL ai bitumi; si tratta di navi appositamente predisposte per imbarcare carichi specifici. Alcune di queste unità sono petroliere multiprodotto, con cisterne separate per accomodare i diversi prodotti raffinati. Le compagnie petrolifere sono spesso proprietarie delle loro flotte costiere e noleggiano il tonnellaggio loro mancante da imprese di navigazione specializzate. Le navi per traffico costiero variano, per quanto riguarda la taglia, da poche migliaia a decine di migliaia di tonnellate. Le tariffe di trasporto per il cabotaggio internazionale sono tra le più alte dell indice Worldscale. Come spesso avviene per il cabotaggio nazionale, diversi paesi richiedono navi immatricolate presso registri nazionali e le tariffe praticate per i servizi di cabotaggio variano in modo significativo in base alla regolarità del traffico. Trasporto tramite navigazione interna Nel trasporto fluviale, più lenti sono i viaggi con le chiatte più basso è il costo del trasporto: il consumo di combustibile è estremamente sensibile alla velocità. La navigazione interna è pertanto perfettamente adatta al trasporto di prodotti pesanti che non richiedono una movimentazione speciale e che hanno un valore scarsamente influenzato da fattori legati al tempo. L efficienza in termini di costo è quindi maggiore nel caso di trasporto di prodotti poco costosi. La navigazione interna è ideale, per es., per il trasporto di olio combustibile quando si considera una distanza significativa. Poiché è meno vantaggiosa per il trasporto di prodotti bianchi, sta diventando sempre meno significativa anche se la capacità globale di stoccaggio è ubicata per i due terzi presso i corsi d acqua. Le navi utilizzate su canali e fiumi variano per dimensione dalle chiatte autopropellenti con portata compresa tra 300 e tonnellate ai grandi convogli a spinta 94 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

11 ANALISI DELLA STRUTTURA E DELLE FUNZIONI DI COSTO NEL TRASPORTO E NELLA RAFFINAZIONE DI PETROLIO del Mississipi che possono raggiungere le tonnellate; chiatte da tonnellate fanno servizio di linea sul Reno tra Rotterdam e Basilea. In Europa, la navigazione interna raggiunge la sua massima intensità sul Reno, lungo il quale le chiatte trasportano approvvigionamenti destinati alla Germania, al nord-est della Francia e alla Svizzera. In ogni caso il traffico sul Reno, e quindi l approvvigionamento di tutte le regioni che serve, è condizionato dalle fluttuazioni del livello delle acque. Il trasporto ferroviario Il trasporto ferroviario rimane la principale via di fornitura di depositi non connessi alla fonte di produzione per mezzo di una rete di oleodotti o attraverso il trasporto via mare o tramite corsi d acqua. Nonostante il fatto che le compagnie ferroviarie offrano tariffe ridotte, il treno resta in generale un modo di trasporto costoso. Confrontato con altre modalità di trasporto di grandi quantitativi, esso risulta costoso soprattutto in Europa, e in qualche modo è più competitivo in Canada e Russia dove le tariffe sono significativamente più basse; in Russia, di fatto, una consistente proporzione di prodotti raffinati viene trasportata su ferrovia. In Europa, i treni più lunghi possono trasportare fino a tonnellate, mentre certi prodotti come il GPL e i lubrificanti possono essere spediti in vagoni singoli di volume compreso tra i 30 e gli 80 m 3. Il prezzo dipende in larga misura dai volumi che devono essere trasportati e una volta che il tonnellaggio raggiunge livelli significativi la costruzione di un oleodotto diventa conveniente. Il trasporto su strada Quasi tutta la distribuzione finale di prodotti raffinati avviene su strada, così come gran parte del trasporto tra le raffinerie e i depositi. La maggior parte dei prodotti pesanti (come bitume e olio combustibile) che non possono, salvo speciali circostanze, essere trasportati per mezzo di oleodotti, viaggiano su strada. Le autocisterne sono ideali per trasportare piccoli volumi verso quasi tutte le destinazioni, il che le rende una modalità di trasporto estremamente flessibile. Il trasporto su strada include anche il rifornimento dei venditori al dettaglio come stazioni di servizio e pompe di benzina, e la consegna di combustibile per uso domestico ai consumatori finali attraverso piccoli camion attrezzati con misuratori del carico pompato. Investimenti tab. 4. Confronto dei metodi di trasporto Strada Treno Fiume Oleodotto Bassi a livello unitario, alti nel complesso Costi delle infrastrutture Moderati a livello unitario, alti nel complesso Principalmente sostenuti dallo Stato Alti a livello unitario se viene richiesta una significativa efficienza di costo (imbarcazione a spinta) Oneri di pedaggio Molto alti e da realizzare in breve tempo Alti e interamente sostenuti dalla compagnia Costi del personale Molto alti Abbastanza alti Costi di manutenzione Costi del ritorno Caratteristiche della rotta Molto alti Ritorno a carico vuoto Viaggio di sola andata, tutte le rotte percorribili; gli ostacoli naturali impongono deviazioni significative Alti per le chiatte auto-propellenti, bassi per le imbarcazioni a spinta Alti tranne quando i volumi giustificano impianti collettivi e l automazione Ritorno a carico vuoto Rete ferroviaria abbastanza capillare e limitata da ostacoli naturali Ritorno senza carico Laddove esistono, si tratta delle rotte più tortuose Bassi (personale altamente specializzato ma in numero ridotto) Molto bassi Non c è il ritorno Viaggiano sulle rotte più dirette Condizioni climatiche durante il trasporto Molto sensibile Non molto sensibile Sensibile Nessuna influenza Flessibilità nell uso Molto alta Molto limitata Molto limitata Nulla VOLUME IV / ECONOMIA, POLITICA, DIRITTO DEGLI IDROCARBURI 95

12 I FONDAMENTALI ECONOMICI DEGLI IDROCARBURI Nel caso di trasporto di grandi volumi, il mezzo più usato è l autocisterna semiarticolata con una capacità di 40 tonnellate. Si tratta di camion che coprono in media i km l anno, costano più di dollari e che di norma sono di proprietà di speciali imprese di trasporto. Quanto al trasporto finale, questo viene generalmente effettuato tramite autocisterne con una capacità di 20 tonnellate o, in certe regioni, anche meno La raffinazione petrolifera Inquadramento tecnico Introduzione Per l industria petrolifera, la raffinazione rappresenta un anello vitale della filiera produttiva. Di fatto, nessuno consuma petrolio allo stato grezzo; si consumano solo prodotti raffinati, impiegati nei trasporti, negli usi industriali e domestici e nel settore petrolchimico. Benzina, diesel e olio combustibile sono i prodotti maggiormente richiesti. La crescita più rapida dei consumi riguarda il carburante per turboreattori e il diesel; è invece in calo il consumo di olio combustibile. Il consumo mondiale di prodotti raffinati, incluso il combustibile di raffineria, supera i 3,6 miliardi di tonnellate l anno, equivalenti a 80 milioni di barili al giorno. Secondo i dati dell Agenzia Internazionale per l Energia, nel 1973 il consumo annuale era di appena 2,75 miliardi di tonnellate. Il fine dell attività di raffinazione è quello di trasformare i diversi tipi di greggio in prodotti finiti che soddisfino alcune caratteristiche precise (fig. 6). Date le finalità del presente lavoro, non verranno presi in esame gli impianti di ultima generazione, il cui compito non è tanto quello di ottenere prodotti finiti, quanto quello di trasformare il greggio ultrapesante nei cosiddetti greggi sintetici utilizzando unità di conversione. Il greggio sintetico che ne deriva è di qualità molto più elevata ed è pertanto più facile da commercializzare. Alcuni impianti di questo tipo si trovano in Venezuela. La raffinazione del petrolio, vale a dire la trasformazione del petrolio greggio in prodotti finiti, era in passato un attività abbastanza immediata: per separare le frazioni utili come i lubrificanti era sufficiente un semplice processo di distillazione. Nel 1863, la costruzione a Boston della prima unità al mondo di distillazione segnò la nascita della moderna industria di raffinazione. Lo scopo di quell unità era produrre olio per illuminazione, il solo prodotto petrolifero allora consumato. La successiva invenzione dell automobile stimolò una rapida espansione della domanda di benzina e diesel. Emersero, allo stesso tempo, nuove tecniche di raffinazione, come la distillazione continua e il processo di cracking termico; a queste fecero seguito il reforming termico e successivamente, subito prima della Seconda Guerra Mondiale, fu introdotta la catalisi nei processi di trasformazione. Attualmente, le principali operazioni di raffinazione rientrano in quattro categorie: a) separazione del greggio in vari tagli o frazioni; b) miglioramento delle qualità di alcune frazioni; c) trasformazione delle frazioni pesanti in frazioni più leggere (conversione); d) preparazione finale di prodotti finiti attraverso la miscelazione (blending)(fig. 7). Le raffinerie si compongono di un certo numero di parti distinte: a) l impianto di lavorazione vero e proprio, dove il greggio viene suddiviso in tagli, alcuni dei quali vengono valorizzati e quelli pesanti vengono convertiti in frazioni più leggere; b) gli impianti ausiliari, vale a dire strutture che producono l energia necessaria per il funzionamento dei processi di raffinazione (combustibile, elettricità, vapore, ecc.); c) i serbatoi di stoccaggio; d) le infrastrutture di ricezione e distribuzione e le unità di miscelazione. Gli impianti di lavorazione Ogni tipo di greggio esistente sul mercato è unico, in quanto dipende dal giacimento di origine. I greggi più comuni hanno una densità compresa tra 0,8 g/cm 3, vale a dire 45 API, e 1,0 g/cm 3, ovvero 10 API (i gradi API, American Petroleum Institute, costituiscono un unità di petrolio greggio Medio Oriente Arabia Saudita, Iraq, Iran, Kuwait, EAU Africa Nigeria, Gabon, Congo, Angola, Algeria, Libia Mare del Nord altri paesi ex URSS, Venezuela, Messico principali prodotti petroliferi gas di petrolio liquefatto propano, butano, GPL per autotrazione benzina normale, super, senza piombo jet fuels combustibile diesel e riscaldamento domestico oli combustibili pesanti normale, a contenuto di zolfo basso, molto basso bitume naphtha, benzina speciale (acqua ragia minerale, benzina per aviazione), altri prodotti cherosene, diesel marino leggero, oli combustibili speciali, basi lubrificanti, cere paraffiniche fig. 6. Obiettivo della raffinazione. 96 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

13 ANALISI DELLA STRUTTURA E DELLE FUNZIONI DI COSTO NEL TRASPORTO E NELLA RAFFINAZIONE DI PETROLIO misura standard della densità del greggio). Dai greggi leggeri si ottengono maggiori quantità di prodotti leggeri (carburanti per autotrazione), mentre da quelli pesanti vengono prodotte frazioni più pesanti come l olio combustibile pesante. La distillazione atmosferica o topping suddivide il greggio nei differenti tagli che vanno dalle frazioni più leggere al gasolio, al kerosene, alla benzina e infine al residuo atmosferico. Generalmente, nella condizione in cui si trovano a seguito del processo di distillazione atmosferica, questi tagli non possono essere utilizzati senza essere sottoposti a ulteriore lavorazione. Per es., il residuo atmosferico viene normalmente trattato in una torre di frazionamento sotto vuoto (vacuum) per separare una frazione leggera (gasolio da vuoto) e una frazione pesante (residuo da vuoto). Il primo può essere successivamente utilizzato come carica per la produzione di tagli più leggeri attraverso processi come il cracking catalitico, mentre il secondo può fungere da base per la produzione di bitume o di olio combustibile. In modo analogo, dal momento che il numero di ottano contenuto nella benzina pesante che si ottiene da questa fase del ciclo di raffinazione è troppo basso affinché la stessa possa essere usata come base per produrre benzina per autotrazione, questa viene ulteriormente lavorata in un unità di reforming catalitico. Un altro processo ugualmente volto ad aumentare il numero di ottano (di benzina a elevata densità) è l isomerizzazione. Ulteriori processi di lavorazione finalizzati a eliminare il contenuto di zolfo dai prodotti raffinati sono oggi sempre più richiesti. I combustibili devono quindi soddisfare norme estremamente restrittive circa il contenuto di zolfo (in Europa, 50 ppm per benzina e diesel a partire dal 2005; negli Stati Uniti, 30 ppm per gli stessi prodotti a partire dal 2006). La maggior parte separazione miscelazione qualità conversione fig. 7. Principi fondamentali della raffinazione. miglioramento leggero pesante dei tagli viene pertanto lavorata in unità di idrodesolforazione. Gran parte dei moderni impianti di raffinazione includono anche unità di conversione, nelle quali le molecole di idrocarburi costituenti le frazioni pesanti vengono spezzate al fine di ottenere molecole più leggere. Tra i vari processi di cracking, possiamo distinguere le seguenti tipologie: il cracking termico (processo di viscosity breaking, vale a dire di riduzione della viscosità della carica e processo di coking applicato al residuo da vuoto); il cracking catalitico (all interno del quale il processo più comune è il cracking catalitico a letto fluido o FCC); il cracking idrogenante (hydrocracking), con il quale in uno o più processi catalitici il gasolio da vuoto viene trattato in presenza di idrogeno ad alta pressione. La sequenza delle operazioni di raffinazione dipende in gran parte dal tipo di greggio che deve essere lavorato e dalle richieste del mercato in termini di prodotti finiti (volume e qualità). Per es., il processo FCC è più adatto per produrre cariche per le benzine, mentre l hydrocracking è ideale per produrre diesel di alta qualità e, in alcuni casi, carburante per turboreattori. Fluidi ausiliari, stoccaggio, miscelazione e distribuzione Negli impianti di raffinazione si produce una grande quantità di fluidi ausiliari quali il combustibile, l elettricità, il vapore, l aria compressa e l acqua da raffreddamento. In diversi casi, tuttavia, le raffinerie devono importare dalla rete di distribuzione parte dell energia elettrica di cui necessitano. I prodotti finali si ottengono tramite miscelazione dei prodotti intermedi e semilavorati (che vengono anche denominati basi) provenienti direttamente dalle unità di raffinazione. Le miscele sono calibrate al fine di soddisfare le specifiche e la domanda di prodotti commerciali. Le aree di stoccaggio occupano uno spazio significativo: alcuni serbatoi possono contenere oltre m 3 di petrolio. I serbatoi utilizzati per lo stoccaggio dei prodotti finali sono invece più piccoli. Le raffinerie devono anche essere dotate di strutture per la ricezione del greggio e la distribuzione dei prodotti. Gli impianti di raffinazione: tipologie Le raffinerie possono essere classificate in tre categorie, in base al loro livello di complessità: topping o raffinerie con schema impiantistico semplice, costituite essenzialmente da torri di frazionamento atmosferico come pure, nella maggior parte dei casi, da un unità di reforming catalitico e da unità di desolforazione per i distillati medi; le cosiddette raffinerie complesse, che sono anche dotate di unità di conversione (fig. 8) in cui avvengono processi che, in base alla natura, variano dal cracking catalitico a letto fluido al cracking idrogenante e VOLUME IV / ECONOMIA, POLITICA, DIRITTO DEGLI IDROCARBURI 97

14 I FONDAMENTALI ECONOMICI DEGLI IDROCARBURI al cracking termico che riduce la viscosità della carica (visbreaking); le cosiddette raffinerie ultra-complesse, che si caratterizzano oltre che per la presenza di impianti di conversione standard anche per gli impianti di conversione profonda capaci di lavorare direttamente i residui al fine di ottenere prodotti commerciabili (prodotti raffinati leggeri, gas, elettricità e così via). Le raffinerie ultra-complesse sono ancora piuttosto rare, a meno che non si facciano rientrare in questa categoria i semplici processi di coking. Negli Stati Uniti esiste un certo numero di raffinerie ultra-complesse, appositamente progettate per lavorare i greggi pesanti. I fattori economici La situazione mondiale dell industria di raffinazione Nel 2004, la capacità globale di raffinazione, espressa in termini di capacità di distillazione atmosferica, era nell ordine di 4,1 miliardi di tonnellate l anno, vale a dire circa 82 milioni di barili al giorno. Nel 1950, era di poco superiore a 1 miliardo di tonnellate, ma da quel momento in poi crebbe velocemente raggiungendo nel 1980 il livello medio di 4 miliardi. L apparente stagnazione della capacità tra il 1980 e il 2004 nasconde il fatto che la stessa era effettivamente scesa al di sotto dei 3,6 miliardi di tonnellate nel 1985, a seguito della seconda crisi energetica, per poi aumentare di nuovo solo dopo l improvviso crollo delle quotazioni petrolifere nel 1986 (fig. 9). Questa apparente stabilità in termini di capacità globale che si manifesta a partire dal 1980 cela anche alcune significative differenze geografiche. In termini approssimativi, possiamo dire che la capacità del Nordamerica (che continua a essere l area di raffinazione più importante a livello mondiale) è rimasta praticamente invariata dal 1980, mentre, nello stesso periodo, quella dell Europa occidentale si è ridotta del 30 per cento. La maggior parte delle nuove raffinerie è stata costruita in Medio Oriente e in Asia; inoltre, i progetti per la costruzione di nuovi impianti di raffinazione si concentrano soprattutto in Asia. Nel complesso, si contano poco più di 700 raffinerie in tutto il mondo. La capacità media di una raffineria è quindi nell ordine di 6 milioni di tonnellate l anno, vale a dire barili al giorno. Tuttavia, le raffinerie più grandi possono lavorare ogni anno oltre 25 milioni di tonnellate ( barili al giorno); molti piccoli impianti di raffinazione con una capacità corrispondente a 1 milione di tonnellate l anno si localizzano invece nei paesi produttori di petrolio come gli Stati Uniti e nei paesi che presentano basso consumo. Questa espansione della capacità di raffinazione è stata accompagnata da una proliferazione perfino più rapida della capacità di lavorazione secondaria (processi di reforming, cracking, ecc.) nel tentativo di aumentare le rese e di migliorare la qualità dei distillati leggeri e medi (carburanti), e di ridurre simultaneamente la produzione di combustibili pesanti, per i quali si è registrato un crollo della domanda. La vera sfida che l industria di raffinazione deve affrontare è come adeguarsi ai cambiamenti che interessano il mercato. Mentre il declino della domanda di olio combustibile pesante e la robusta crescita del consumo di carburanti non sono fenomeni nuovi, alcuni recenti sviluppi riguardanti i requisiti di qualità dei prodotti hanno avuto un impatto significativo sulla raffinazione. Tra questi: l eliminazione del piombo dalla benzina: l indice di ottano è un indicatore chiave della qualità della benzina in quanto indica la resistenza del carburante fig. 8. Schema di raffinazione con conversione. HCO (Heavy Cycle Oil); LCO (Light Cycle Oil). 8 Mt/a distillazione atmosferica naphtha leggera naphtha pesante gasolio residuo atmosferico 3,5 Mt/a reforming 1 Mt/a gasolio da vuoto distillazion sotto vuoto ic 4 1,8 Mt/a benzina cracking catalitico HCO LCO idrodesolf. gas C 3 GPL C 4 GPL 1,8 Mt/a benzina naphtha jet fuel diesel/gasolio per riscaldamento residuo da vuoto 1,5 Mt/a visbreaking olio combustibile (20%) 98 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

15 ANALISI DELLA STRUTTURA E DELLE FUNZIONI DI COSTO NEL TRASPORTO E NELLA RAFFINAZIONE DI PETROLIO fig. 9. Capacità di raffinazione nel 1980 e nel 2004 e progetti America Settentrionale Europa occidentale Europa orientale e paesi dell ex Unione Sovietica Africa e Medio Oriente Asia America Centrale e Meridionale capacità in Mt/a (gennaio 2004) Mt/a Mt/a progetti 135 Mt/a all autocombustione, il fenomeno che causa la detonazione nei motori a scoppio. Quanto è maggiore l indice di ottano, tanto più elevata è la resistenza alla detonazione. Per aumentare il numero di ottano, si aggiungevano tradizionalmente miscele di piombo alla benzina. Il divieto di utilizzo del piombo ha portato all introduzione di nuove tecniche di lavorazione volte a produrre benzine ad alto numero di ottano, ma prive di piombo; la riduzione del contenuto di solfuri dei carburanti (benzine e distillati medi), conseguita attraverso la costruzione di unità di desolforazione e la conversione degli impianti esistenti; l introduzione di nuove restrizioni sulla qualità dei carburanti, come le limitazioni sul contenuto di composti olefinici e di aromatici, che ha comportato la necessità per i raffinatori di ripensare i tradizionali processi di produzione. I costi di raffinazione Gli investimenti La costruzione di una nuova raffineria è un operazione lunga, costosa e complessa. Intercorrono circa tre anni tra la decisione di costruire l impianto di raffinazione e la sua messa in attività; questo periodo è preceduto da mesi, se non anni, di ricerca preliminare. L ammontare dell investimento necessario per la costruzione di una raffineria dipende principalmente dalla dimensione, dalla complessità e dalla localizzazione della stessa. La dimensione e la complessità. Si stima che, in generale, costruire una raffineria in Europa con una capacità di barili al giorno (8 milioni di tonnellate l anno), dotata di unità di cracking catalitico, termico e di produzione della benzina costi circa 1,5 miliardi di dollari. Tale costo potrebbe aumentare in modo significativo se si aggiungono le nuove normative antiinquinamento eccezionalmente restrittive, riguardanti non solo gli spazi immediatamente circostanti la raffineria (rifiuti) ma anche la qualità dei prodotti. Nel caso di una raffineria leggermente più piccola (5 milioni di tonnellate l anno) e meno complessa (distillazione atmosferica con reforming catalitico e impianti di desolforazione), il costo risulterebbe meno della metà di quello dell impianto di raffinazione più grande appena esaminato. Per contro, una raffineria dotata di un unità di conversione profonda, come il coking a letto fluido con gassificazione del coke o del residuo del cracking idrogenante, costerebbe almeno 1 miliardo di dollari in più (tab. 5) rispetto a una raffineria dotata di un impianto di conversione convenzionale (per es., FCC). Complessità a parte, la dimensione dell impianto genera alcune significative economie di scala: se si raddoppia la carica trasformata da un reattore, la quantità di acciaio necessaria per la costruzione dello stesso (e dunque il suo costo) aumenta approssimativamente di appena due terzi (infatti, la quantità di acciaio necessaria è proporzionale alla superficie del reattore, che aumenta con il quadrato delle dimensioni; il volume aumenta invece con il cubo delle dimensioni). Queste economie di scala, tuttavia, non possono superare i limiti di dimensione di alcune unità. La capacità massima di un unità di distillazione atmosferica sarà, per es., prossima ai 12 milioni di tonnellate l anno; di conseguenza, le raffinerie VOLUME IV / ECONOMIA, POLITICA, DIRITTO DEGLI IDROCARBURI 99

16 I FONDAMENTALI ECONOMICI DEGLI IDROCARBURI con capacità più elevate avranno due colonne di distillazione atmosferica. La localizzazione. I costi di trasporto e di assemblaggio degli impianti e dei macchinari di una raffineria sono elementi significativi dei costi totali di costruzione. Una raffineria realizzata a grande distanza dagli stabilimenti che producono i suoi principali componenti (colonne, reattori, ecc.) sarà quindi più costosa rispetto a un identica raffineria costruita vicino agli stessi (come accade nei principali paesi industrializzati). La scarsità di risorse umane qualificate a livello locale implica poi la necessità di inviare sul posto tecnici esterni, e questo anche ha un significativo impatto sui costi. Infine, condizioni climatiche rigide (come in Siberia o nell estremità settentrionale del Nordamerica) possono accrescere i costi per le attrezzature dell impianto di raffinazione. Altri fattori. Poiché le aree esterne destinate ai servizi ausiliari (produzione di fluidi ausiliari, terminali per lo stoccaggio, aree di carico e scarico) possono contribuire per oltre la metà ai costi di investimento di un impianto di raffinazione semplice, la configurazione della raffineria ha un impatto importante sull ammontare dell investimento stesso. Per es., l autonomia in termini di energia elettrica (acquistata dalla rete di distribuzione o prodotta localmente) e la dimensione del parco serbatoi di stoccaggio, così come la dimensione delle aree di carico e scarico e i metodi impiegati per tali operazioni sono tutti elementi che influenzano i costi. In alcuni casi, la raffineria può essere progettata per trattare greggi speciali come il greggio solforoso, e ciò incrementa in modo significativo i costi del reattore. La ripartizione dei costi I costi vengono tradizionalmente suddivisi in costi variabili, che sono direttamente proporzionali all ammontare di greggio lavorato, costi fissi espliciti, che sono indipendenti dal processo di lavorazione, e costi del capitale. I costi variabili. Questi costi includono il prezzo di prodotti chimici e dei catalizzatori e le spese finanziarie associate all immobilizzazione del greggio e dei prodotti durante le fasi di produzione e stoccaggio. A partire dalla scomparsa virtuale del piombo tetraetile, che inizialmente veniva usato come additivo, i costi variabili relativi ai prodotti chimici sono risultati contenuti. Tuttavia, altri additivi vengono aggiunti in misura crescente ai prodotti raffinati per migliorare le loro caratteristiche (ma questo non sempre si verifica a livello di raffineria). I catalizzatori vengono utilizzati in diversi processi di raffinazione come il reforming, il cracking, l isomerizzazione, l alchilazione e l idrodesolforazione. Quando vengono utilizzati nel reforming, essi contengono metalli preziosi e il loro prezzo può raggiungere diverse centinaia di dollari per kg o anche di più. Il catalizzatore viene perciò rigenerato (in modo continuo, nelle unità di lavorazione più nuove), e alla fine del ciclo di lavorazione i metalli preziosi vengono recuperati e riutilizzati. Nel cracking catalitico, tuttavia, il catalizzatore consumato viene continuamente rimosso dall unità e ne viene introdotto uno nuovo. I costi totali del catalizzatore possono arrivare a diversi dollari per tonnellata di greggio lavorato. Per evidenziare i costi di immobilizzazione, si può osservare una tipica raffineria europea che lavora greggio proveniente dal Medio Oriente. Occorrono 40 giorni per il trasporto del greggio alla raffineria; prima di essere lavorato, il petrolio greggio viene stoccato per diverse settimane per consentire alle impurità di fuoriuscire e assicurare che non si verifichino cali delle giacenze e che sia soddisfatto l ammontare di scorte di emergenza legalmente imposto. Il processo di lavorazione è rapido, ma, a seguito dello stesso, i prodotti finiti vengono immagazzinati per qualche settimana. In generale, possono passare settimane o anche mesi tra l acquisto del greggio e la vendita dei prodotti da questo ottenuti. tab. 5. Costi di investimento di una raffineria (milioni di dollari) Unità di lavorazione (escluso il cracking) Processi di cracking (FCC, Alchilazione, visbreaking) Raffineria semplice 5 Mt/anno Raffineria complessa 8 Mt/anno Raffineria ultra-complessa 8 Mt/anno Processo di conversione profonda 700 Servizi ausiliari (unità di produzione di fluidi ausiliari, terminali di stoccaggio, mezzi per la navigazione marittima) Totale ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

17 ANALISI DELLA STRUTTURA E DELLE FUNZIONI DI COSTO NEL TRASPORTO E NELLA RAFFINAZIONE DI PETROLIO Nello stesso tempo, il costo del greggio, già pagato ma dal quale non è stato ancora realizzato alcun valore, deve essere coperto: per es., ricorrendo al prestito. I costi di immobilizzazione possono pertanto essere superiori ai 2 dollari per tonnellata di greggio lavorato. I costi fissi espliciti. Questi includono i costi per il personale e i costi per la manutenzione, i costi assicurativi, gli oneri e le spese generali; tutte voci sulle quali le quantità raffinate incidono in misura limitata. I costi per il personale sono indipendenti dal fatto che la raffineria operi o meno a pieno regime. Il numero di occupati in un impianto di raffinazione varia molto. Una raffineria semplice impiegherà un minimo di persone. Tuttavia il numero degli occupati dipende molto più dalla complessità della raffineria che dalla sua dimensione. In Europa, una raffineria mediamente complessa e di grandi dimensioni può impiegare anche più di persone. Esistono poi altri fattori che possono portare a un aumento del fabbisogno di personale, come la presenza di tante piccole unità all interno della stessa raffineria o l esistenza di un ampia struttura che si occupa di servizi sociali (come nelle raffinerie dell ex URSS). I costi di manutenzione sono più o meno proporzionali all investimento iniziale e possono rappresentare una percentuale annua compresa tra il 3 e il 4% dell investimento stesso. Le spese generali includono oneri, costi assicurativi e spese operative di vario genere. I costi del capitale (recupero e rendimenti). Il capitale deve essere comunque recuperato, indipendentemente dal fatto che si tratti del costo di investimento iniziale di una nuova raffineria, dei costi di ammodernamento di una struttura già esistente o di quelli per la costruzione di un nuovo impianto all interno di una raffineria esistente. Esso, inoltre, deve generare anche un entrata. Se un investimento viene interamente finanziato mediante un prestito, i corrispondenti costi del capitale incorporano rimborsi e interessi su base annua. Se si ricorre interamente all autofinanziamento, il raffinatore deve recuperare il capitale investito e generare un ricavo. Tornando all esempio della raffineria con una capacità annua di 8 milioni di tonnellate e del valore di 1,5 miliardi di dollari, immaginiamo che il capitale investito venga interamente finanziato con un prestito da rimborsare in 10 anni con un tasso di interesse dell 8 per cento: il costo medio annuo sarà di circa 200 milioni di dollari per i primi 10 anni di vita della raffineria, poi nullo negli anni successivi. Questo dato si suddivide nel seguente modo: capitale interesse (con la raffineria che lavora a pieno regime) un costo di 25 dollari per tonnellata di greggio lavorato. I costi totali e i fattori connessi. I costi di raffinazione dipendono, come abbiamo visto, da una grande quantità di elementi, il che rende complicata l elaborazione di accurate stime di costo. I costi fissi possono incidere fino all 80% del costo totale di lavorazione di ogni tonnellata di greggio. Di questi costi fissi, i costi del capitale sono particolarmente significativi. Ciò significa che i costi totali possono variare enormemente a seconda che il costo dell impianto sia stato o meno completamente coperto. Se consideriamo una nuova raffineria dotata di un impianto di conversione convenzionale come descritto sopra, i costi totali per tonnellata di greggio lavorato sono nell ordine di 35 dollari o più, a condizione che essa stia operando al suo massimo livello di capacità pari a 8 milioni di tonnellate l anno. Ovviamente, i costi per tonnellata aumentano in modo significativo se la raffineria sta lavorando molto al di sotto della sua capacità. Se, d altro canto, si considera l esempio di un impianto di raffinazione il cui investimento sia stato in gran parte recuperato (come nel caso della maggior parte delle raffinerie che operano nelle principali regioni di raffinazione), i costi sono molto più bassi, perfino pari a 15 dollari per tonnellata. Ma questi raffinatori sono comunque soggetti alle necessarie spese per gli investimenti in ammodernamenti, anche se volti unicamente a migliorare la qualità dei loro prodotti o a ridurre l impatto ambientale della raffineria. Questi costi, espressi in tonnellate o in barili di greggio lavorato, sono confrontabili con margini di raffinazione realizzati dagli operatori (margini che variano in base alle condizioni di mercato). Oltre ai costi del capitale, altri fattori ricoprono un ruolo più o meno significativo; primo tra questi è il tasso di utilizzo della capacità. In una raffineria che opera al 66% della sua capacità, i costi fissi unitari di lavorazione sono il 50% più alti di quelli di una raffineria che opera a pieno regime. In teoria, pertanto, è nell interesse della raffineria operare al più alto livello possibile di capacità. La realtà può divergere dalla teoria nel caso in cui una produzione in eccesso in una data area di raffinazione inondi il mercato con conseguente flessione dei margini conseguiti; in questa situazione, è possibile che l interesse della raffineria sia quello di ridurre, almeno temporaneamente, il tasso di utilizzo della sua capacità. Come abbiamo visto, in base alla legge delle economie di scala, più grande è la raffineria più piccolo è l investimento unitario e, di conseguenza, più bassi sono i costi del capitale. Inoltre, per un dato tasso di capacità operativa, più grande è la raffineria più bassi sono i costi unitari di lavorazione al netto del capitale investito. La dimensione della raffineria ha una scarsa connessione con i costi del personale e con le spese generali, e i costi di manutenzione aumentano in misura proporzionalmente inferiore agli incrementi dimensionali; da qui, il concetto di soglia minima del rapporto costo-efficacia che, per la distillazione atmosferica, è nell ordine di 5 milioni di VOLUME IV / ECONOMIA, POLITICA, DIRITTO DEGLI IDROCARBURI 101

18 I FONDAMENTALI ECONOMICI DEGLI IDROCARBURI tonnellate l anno ( barili al giorno). Se si escludono alcuni casi molto speciali, oggi non esistono raffinerie più piccole. La complessità e la localizzazione della raffineria influenzano non solo i costi del capitale investito ma anche i costi collegati alle risorse umane, alle operazioni di manutenzione e altri elementi. Come potremo notare nelle pagine successive, le raffinerie complesse, rispetto alle raffinerie semplici, sono in grado di ottenere margini più elevati grazie ai quali possono coprire i loro più alti costi di raffinazione. I margini di raffinazione Definizioni Il margine (lordo) di raffinazione per ogni tonnellata di greggio lavorato è la differenza tra il valore franco fabbrica (ex-works) dei prodotti ottenuti dal processo di raffinazione e il costo del greggio che viene immesso nella raffineria (input di raffineria); il valore di realizzo dei prodotti si calcola moltiplicando il loro prezzo per le rispettive rese, che variano da una raffineria all altra. Il margine netto è uguale al margine lordo meno i costi variabili, che includono i prodotti chimici, i catalizzatori e gli oneri di trasporto connessi all immobilizzazione, specialmente allo stoccaggio, di greggio e prodotti. Per raggiungere il punto di pareggio, il margine lordo deve coprire i costi totali di lavorazione; in altri termini, il margine netto deve coprire i costi fissi di raffineria, vale a dire tutti i costi espliciti e i costi del capitale. Il risultato operativo è quindi uguale al margine netto meno i costi fissi. Dovremmo notare che il valore realizzato sui prodotti prende in considerazione la produzione netta (cioè venduta) della raffineria, vale a dire quella che resta una volta sottratti i consumi interni dei gas di raffineria e di olio combustibile da parte degli impianti ausiliari. Questi consumi non sono trascurabili: in una raffineria dotata di un impianto di conversione convenzionale, rappresentano circa il 5-6% del greggio lavorato. Ai fini della presente esposizione, anche se classificati come costi variabili, questi consumi non verranno inclusi nei costi di lavorazione da confrontare con i margini. I margini per una tipica raffineria, noti come indicatori di margine, vengono pubblicati dalle compagnie petrolifere e dalla stampa commerciale. In Europa, gli indicatori di margine fanno riferimento in genere a una raffineria immaginaria localizzata a Rotterdam e che opera in un ambiente altamente competitivo. È anche possibile calcolare un margine unitario, equivalente alla differenza tra il valore dei prodotti ottenuti da una determinata unità di raffinazione e quello delle materie prime. A differenza dei prodotti finiti, le materie prime e i prodotti intermedi non hanno alcun valore di mercato. Possiamo tuttavia valutarne il prezzo sulla base dei loro potenziali usi; per fare ciò, si ricorre a un costo opportunità, ossia al prezzo che la materia prima o il prodotto avrebbero se venissero utilizzati per un uso alternativo rispetto a quello corrente. I margini unitari sono di grande interesse per i raffinatori in quanto indicano quali unità sono profittevoli, quali devono lavorare al massimo della capacità e quali dovrebbero lavorare a intensità ridotta. Tuttavia, questi imperativi economici spesso non sono praticabili a causa dell esistenza di vincoli tecnici. I fattori che influenzano i margini Il margine lordo conseguito da una raffineria dipende essenzialmente dal suo grado di complessità. Un impianto di raffinazione dotato di unità di cracking per basi di benzine a elevato numero di ottano produce prodotti più leggeri (carburanti) che soddisfano caratteristiche estremamente restrittive e che hanno un elevato valore di mercato. Inoltre, una raffineria sofisticata può trattare molto più rapidamente greggi pesanti o ricchi di zolfo, utilizzando il suo impianto di conversione al massimo della capacità. Rispetto alle qualità più leggere e più dolci, questi greggi presentano differenziali di prezzo spesso significativi che aumentano ulteriormente in presenza di più elevate quotazioni petrolifere. Un margine migliore non significa necessariamente un maggiore profitto, in quanto i costi di una raffineria complessa sono più alti di quelli una raffineria semplice. In realtà, i margini conseguiti sono talvolta considerevolmente più alti dei margini pubblicati. Sono diverse le ragioni alla base di questa circostanza. I margini pubblicati si riferiscono solamente ai prodotti principali (come carburanti per autotrazione e olio combustibile), ma non a prodotti speciali (oli, bitumi, GPL, prodotti petrolchimici e così via) che sono spesso più redditizi dei primi. Per es., oli stoccati, ottenuti attraverso processi di raffinazione sempre più complessi, e in alcuni casi anche quelli finiti, offrono generalmente rendimenti allettanti. Qualche raffineria sfrutta questa situazione a suo vantaggio producendo per mercati di nicchia. Analogamente, una raffineria che fa parte di un complesso petrolchimico può, meglio di altre, valorizzare certi tagli (naphtha, ecc.) e beneficiare dei più bassi costi delle materie prime. Più in generale, laddove le raffinerie godono di una posizione geografica favorevole, i prezzi (perfino quelli dei prodotti principali) sono spesso più alti di quelli applicati per calcolare l indicatore di margine: una raffineria localizzata nell entroterra, e per di più in una regione di importazione petrolifera, venderà i suoi prodotti a prezzi maggiori rispetto a quelli dati dagli indici internazionali (Rotterdam, Golfo statunitense, Singapore, ecc.). 102 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

19 ANALISI DELLA STRUTTURA E DELLE FUNZIONI DI COSTO NEL TRASPORTO E NELLA RAFFINAZIONE DI PETROLIO Le variazioni nei margini Fino a metà degli anni Settanta, i margini sono rimasti su livelli abbastanza soddisfacenti per l industria di raffinazione. Il crescente consumo di prodotti raffinati assicurava margini in grado di coprire i costi marginali di lungo periodo, incluso il recupero del capitale investito e la sua remunerazione. La principale preoccupazione per le compagnie petrolifere (e per molti Governi) era come soddisfare la domanda. Nei maggiori paesi europei, ciò implicava la costruzione ogni anno di una nuova raffineria o l installazione di nuova capacità per un ammontare equivalente a quello di un nuovo impianto. Per tutto il decennio, i margini di una raffineria tipica rimasero in media sui 2 dollari al barile. Se consideriamo l erosione del potere di acquisto della moneta, questo dato corrisponderebbe a circa 7 dollari al barile in valuta corrente. Nel decennio successivo, tuttavia, la situazione mutò drasticamente e i margini crollarono in modo pressoché indiscriminato. I rialzi delle quotazioni petrolifere nel 1973 (a seguito della Guerra dello Yom Kippur) e nel (con la rivoluzione iraniana) determinarono un rallentamento dei consumi e successivamente una loro flessione. Le enormi eccedenze di olio combustibile dovute al declino della domanda e alla mancanza di capacità di conversione ebbero l effetto di ampliare il divario tra i prezzi di questo prodotto, che erano già molto bassi, e quelli dei prodotti leggeri. Allo stesso tempo, la capacità di raffinazione cominciò a superare l offerta in modo significativo, specialmente in Europa e negli Stati Uniti. Questo eccesso di capacità ebbe due conseguenze: dal momento che i costi marginali di lavorazione per barile erano molto bassi, sempre più raffinatori cominciarono a lavorare quantità crescenti di greggio aumentando così il surplus di prodotti (un guadagno di breve termine con conseguenze di lungo termine). Il risultato finale fu un crollo dei margini. Poiché, in condizione di eccesso di capacità, i costi totali di raffineria dovevano essere ripartiti su una quantità di prodotto di gran lunga superiore al volume ottimale, i costi unitari aumentarono in modo significativo. Questo effetto a forbice, che si verificò congiuntamente alla stagnazione della domanda nel periodo , si tradusse in una bassa profittabilità che costrinse i raffinatori a ridurre la loro capacità. Negli Stati Uniti, questa riduzione si verificò rapidamente e in misura relativamente limitata; tuttavia, con la ristrutturazione dell industria di raffinazione, vennero chiuse molte raffinerie piccole e indipendenti. In Europa, essa si verificò più tardi ma con un effetto molto più drastico: su 150 raffinerie, ne vennero chiuse circa 50. Inoltre, molte delle raffinerie sopravvissute videro la loro capacità di distillazione ridursi drasticamente a seguito della chiusura degli impianti più vecchi; in alcuni casi, avvenne anche la conversione degli impianti di distillazione in unità di visbreaking. In Giappone, la ristrutturazione fu di portata più limitata in quanto il paese era un grande importatore di prodotti (soprattutto da Singapore e dal Golfo Persico) e non aveva problemi di eccesso di capacità. Questo impulso a ridurre la capacità terminò intorno al 1985, in corrispondenza del contro-shock petrolifero (con la politica delle quote produttive adottata dall OPEC e con i prezzi del greggio basati su accordi netbacks). Il brusco crollo delle quotazioni del greggio che derivò da tali politiche rilanciò il consumo di prodotti, stimolato anche dalla nuova domanda delle economie emergenti. La caduta del valore del dollaro fu un altro fattore che favorì, allo stesso tempo, tale inversione. In quel periodo la situazione risultava opposta rispetto a quella delle crisi degli anni Settanta. I margini aumentarono fino alla fine degli anni Ottanta, raggiungendo livelli che, per la prima volta in un decennio, risultavano pienamente soddisfacenti per tutti gli operatori. Durante gli anni Novanta, i margini rimasero su livelli moderati, non superiori a qualche dollaro al barile, molto al di sotto dei costi totali di una nuova raffineria. Ciò avvenne per una serie di ragioni: da un lato, in questo periodo, il consumo mondiale di prodotti raffinati preso nel suo complesso crebbe molto lentamente (1-2% l anno); dall altro, i tassi di utilizzo della capacità di raffinazione, sempre un elemento chiave per gli andamenti del margine, rimasero bassi, nonostante un loro aumento verso la fine del decennio. Mentre la capacità si era significativamente ridotta nella maggior parte delle aree (con l importante eccezione dell ex Unione Sovietica, che proprio alla vigilia della sua scomparsa e in seguito al conseguente crollo della domanda si trovò con un enorme eccesso di capacità che, perfino oggi, non è ancora stato completamente assorbito), lo squilibrio tra struttura dell offerta delle raffinerie e struttura della domanda dell economia persistette per anni. Nei loro sforzi di ridurre gli eccessi di olio combustibile associati alla mancanza di capacità di conversione, alcuni raffinatori si trovarono costretti a tagliare la loro produzione. In questa sede vale la pena notare un fattore aggravante nei periodi di eccesso di capacità: la capacità di raffinazione effettiva è spesso superiore a quella pubblicata o dichiarata. Ciò per più ragioni: alcuni indicatori sottostimano la capacità effettiva, e diversi paesi prendono in considerazione solo la capacità di distillazione necessaria per approvvigionare le unità di cracking. Nell ex Unione Sovietica, la capacità effettiva della maggior parte di queste unità era molto al di sopra della capacità di progetto; la capacità non utilizzata può essere velocemente riattivata; grandi progressi sono stati compiuti riguardo ai tempi di interruzione delle raffinerie per le attività di VOLUME IV / ECONOMIA, POLITICA, DIRITTO DEGLI IDROCARBURI 103

20 I FONDAMENTALI ECONOMICI DEGLI IDROCARBURI fig. 10. Margine lordo di raffinazione (raffinazione con cracking Europa nordoccidentale) Arabian Light Brent Blend $/bbl costo del petrolio greggio: CIF Europa costo dei prodotti: FOB Rotterdam anno manutenzione. Gli intervalli tra le interruzioni sono passati da due o tre anni a cinque anni; ciò significa che una raffineria può adesso operare per più del 95% del tempo; il fenomeno noto come aumento strisciante di capacità degli impianti esistenti (capacity creep), vale a dire la tendenza ad aumentare la capacità rispetto a quella inizialmente progettata, dovuta ai limitati investimenti da parte dei raffinatori in certe unità (rimozione dei colli di bottiglia). Questo aumento non è ancora stato considerato nelle stime; Fino a oggi, nel corso del decennio corrente la situazione è cambiata da un anno all altro: l aumento significativo dei margini nel 2000 fu seguito da una flessione nel 2001, che si accentuò nel 2002; a partire dal 2003, si verificò un netto miglioramento con margini che raggiunsero livelli elevati. La ragione di questo aumento dei margini è dovuta alla significativa crescita della domanda mondiale guidata principalmente dagli Stati Uniti e da alcune economie emergenti come la Cina. Questo incremento del consumo è anche la causa di un tasso di utilizzo della capacità da parte delle raffinerie estremamente alto in diverse regioni. Non è un esagerazione parlare di saturazione nel settore della raffinazione, specialmente nelle unità di conversione; gli Stati Uniti sono il paese che maggiormente risente di questo fenomeno. La capacità di raffinazione mondiale, con l esclusione del persistente eccesso di capacità dell ex Unione Sovietica (che è attualmente nell ordine di 3 milioni di barili al giorno), può essere $/bbl Golfo USA-LLS-raffineria con unità di cracking $/bbl Rotterdam-Brent-raffineria con unità di cracking Rotterdam-Brent-raffineria semplice $/bbl Singapore-Dubai-raffineria con unità 7 di cracking idrogenante Singapore-Tapis-raffineria semplice fig. 11. Evoluzione dei margini netti di raffinazione. Nelle legende: centro di raffinazione, tipo di greggio, tipo di raffineria. LLS Light Louisiana Sweet. 104 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

STORIA/GEOGRAFIA LE RISERVE DI MINERALI: PAESI DETENTORI, PRODUTTORI E CONSUMATORI.

STORIA/GEOGRAFIA LE RISERVE DI MINERALI: PAESI DETENTORI, PRODUTTORI E CONSUMATORI. SCUOLA 21 classe 2^ OPA STORIA/GEOGRAFIA LE RISERVE DI MINERALI: PAESI DETENTORI, PRODUTTORI E CONSUMATORI. Tra i maggiori detentori di risorse minerarie figurano i quattro più vasti paesi del mondo: Russia

Dettagli

Figura 3.22 - Evoluzione dei consumi totali di energia elettrica. Figura 3.23 - Ripartizione dei consumi totali di energia elettrica

Figura 3.22 - Evoluzione dei consumi totali di energia elettrica. Figura 3.23 - Ripartizione dei consumi totali di energia elettrica Figura 3.22 Evoluzione dei consumi totali di energia elettrica Figura 3.23 Ripartizione dei consumi totali di energia elettrica 67 Figura 3.24 Ripartizione dei consumi totali di energia elettrica (dati

Dettagli

Il mercato mobiliare

Il mercato mobiliare Il mercato mobiliare E il luogo nel quale trovano esecuzione tutte le operazioni aventi per oggetto valori mobiliari, ossia strumenti finanziari così denominati per la loro attitudine a circolare facilmente

Dettagli

Il modello generale di commercio internazionale

Il modello generale di commercio internazionale Capitolo 6 Il modello generale di commercio internazionale [a.a. 2015/16 ] adattamento italiano di Novella Bottini (ulteriore adattamento di Giovanni Anania, Margherita Scoppola e Francesco Aiello) 6-1

Dettagli

VALORI ECONOMICI DELL AGRICOLTURA 1

VALORI ECONOMICI DELL AGRICOLTURA 1 VALORI ECONOMICI DELL AGRICOLTURA 1 Secondo i dati forniti dall Eurostat, il valore della produzione dell industria agricola nell Unione Europea a 27 Stati Membri nel 2008 ammontava a circa 377 miliardi

Dettagli

Gestione della politica monetaria: strumenti e obiettivi corso PAS. Mishkin, Eakins, Istituzioni e mercati finanziari, 3/ed.

Gestione della politica monetaria: strumenti e obiettivi corso PAS. Mishkin, Eakins, Istituzioni e mercati finanziari, 3/ed. Gestione della politica monetaria: strumenti e obiettivi corso PAS 1 Anteprima Con il termine politica monetaria si intende la gestione dell offerta di moneta. Sebbene il concetto possa apparire semplice,

Dettagli

Osservatorio 2. L INDUSTRIA METALMECCANICA E IL COMPARTO SIDERURGICO. I risultati del comparto siderurgico. Apparecchi meccanici. Macchine elettriche

Osservatorio 2. L INDUSTRIA METALMECCANICA E IL COMPARTO SIDERURGICO. I risultati del comparto siderurgico. Apparecchi meccanici. Macchine elettriche Osservatorio24 def 27-02-2008 12:49 Pagina 7 Osservatorio 2. L INDUSTRIA METALMECCANICA E IL COMPARTO SIDERURGICO 2.1 La produzione industriale e i prezzi alla produzione Nel 2007 la produzione industriale

Dettagli

MINISTERO DELLO SVILUPPO ECONOMICO

MINISTERO DELLO SVILUPPO ECONOMICO MINISTERO DELLO SVILUPPO ECONOMICO DECRETO 6 giugno 2013. Determinazione dei quantitativi complessivi delle scorte di sicurezza e speci che di petrolio greggio e/o di prodotti petroliferi per l anno, scorta

Dettagli

Lezione 18 1. Introduzione

Lezione 18 1. Introduzione Lezione 18 1 Introduzione In questa lezione vediamo come si misura il PIL, l indicatore principale del livello di attività economica. La definizione ed i metodi di misura servono a comprendere a quali

Dettagli

RICLASSIFICAZIONE ECONOMICA DELLO S.P. E DEL C.E.

RICLASSIFICAZIONE ECONOMICA DELLO S.P. E DEL C.E. RICLASSIFICAZIONE ECONOMICA DELLO S.P. E DEL C.E. La riclassificazione economica dello SP: La gestione dell impresa viene idealmente scomposta in aree omogenee di attività Le attività e le passività, i

Dettagli

I processi di acquisizione/utilizzo dei fattori produttivi pluriennali

I processi di acquisizione/utilizzo dei fattori produttivi pluriennali I processi di acquisizione/utilizzo dei fattori produttivi pluriennali azienda/fornitori circuiti: flussi fisico tecnici ed economici (in entrata) flussi monetari-finanziari (in uscita) settore fisico-tecnico

Dettagli

RIDURRE I COSTI ENERGETICI!

RIDURRE I COSTI ENERGETICI! Otto sono le azioni indipendenti per raggiungere un unico obiettivo: RIDURRE I COSTI ENERGETICI! www.consulenzaenergetica.it 1 Controllo fatture Per gli utenti che sono o meno nel mercato libero il controllo

Dettagli

Il modello generale di commercio internazionale

Il modello generale di commercio internazionale Capitolo 6 Il modello generale di commercio internazionale [a.a. 2013/14] adattamento italiano di Novella Bottini (ulteriore adattamento di Giovanni Anania) 6-1 Struttura della presentazione Domanda e

Dettagli

Lo scenario energetico in Italia

Lo scenario energetico in Italia Lo scenario energetico in Italia Il Bilancio Energetico Nazionale Il Ministero dello Sviluppo Economico pubblica annualmente il Bilancio Energetico Nazionale (BEN) del nostro Paese. Questo ci dà l opportunità

Dettagli

FABBISOGNO DI FINANZIAMENTO

FABBISOGNO DI FINANZIAMENTO FABBISOGNO DI FINANZIAMENTO Fonti interne: autofinanziamento Fonti esterne: capitale proprio e capitale di debito Capitale proprio: deriva dai conferimenti dei soci dell azienda e prende il nome, in contabilità,

Dettagli

Economia Internazionale e Politiche Commerciali (a.a. 12/13)

Economia Internazionale e Politiche Commerciali (a.a. 12/13) Economia Internazionale e Politiche Commerciali (a.a. 12/13) Soluzione Esame (11 gennaio 2013) Prima Parte 1. (9 p.) (a) Ipotizzate che in un mondo a due paesi, Brasile e Germania, e due prodotti, farina

Dettagli

Quadro dei consumi energetici

Quadro dei consumi energetici Quadro dei consumi energetici La situazione nazionale Il quadro dei consumi energetici nazionali degli ultimi anni delinea una sostanziale stazionarietà per quanto riguarda il settore industriale e una

Dettagli

I MERCATI DEI BENI E I MERCATI FINANZIARI IN ECONOMIA APERTA

I MERCATI DEI BENI E I MERCATI FINANZIARI IN ECONOMIA APERTA I MERCATI DEI BENI E I MERCATI FINANZIARI IN ECONOMIA APERTA 1 I MERCATI DEI BENI IN ECONOMIA APERTA Il concetto di Economia aperta si applica ai mercati dei beni: l opportunità per i consumatori e le

Dettagli

Il rapporto strutturale sul sistema economico produttivo della provincia di Bologna

Il rapporto strutturale sul sistema economico produttivo della provincia di Bologna Il rapporto strutturale sul sistema economico produttivo della provincia di Bologna Gian Carlo Sangalli Presidente Camera di Commercio di Bologna IL SISTEMA ECONOMICO PRODUTTIVO BOLOGNESE E E IN UNA FASE

Dettagli

ANDAMENTO DEL PREZZO DEL GPL

ANDAMENTO DEL PREZZO DEL GPL ANDAMENTO DEL PREZZO DEL GPL IN PROVINCIA DI PERUGIA Ottobre 2013 ooo A cura dell Ufficio Prezzi Camera di Commercio di Perugia Indice Introduzione pag. 5 I prezzi del GPL nel I semestre 2013 - Sintesi

Dettagli

Il modello generale di commercio internazionale

Il modello generale di commercio internazionale Capitolo 6 Il modello generale di commercio internazionale adattamento italiano di Novella Bottini 1 Struttura della presentazione Domanda e offerta relative Benessere e ragioni di scambio Effetti della

Dettagli

PIL : produzione e reddito

PIL : produzione e reddito PIL : produzione e reddito La misura della produzione aggregata nella contabilità nazionale è il prodotto interno lordo o PIL. Dal lato della produzione : oppure 1) Il PIL è il valore dei beni e dei servizi

Dettagli

REDDITO E RISPARMIO DELLE FAMIGLIE E PROFITTI DELLE SOCIETÀ

REDDITO E RISPARMIO DELLE FAMIGLIE E PROFITTI DELLE SOCIETÀ 1 ottobre 2015 II trimestre 2015 REDDITO E RISPARMIO DELLE FAMIGLIE E PROFITTI DELLE SOCIETÀ Il reddito disponibile delle famiglie consumatrici in valori correnti è aumentato dello 0,5% rispetto al trimestre

Dettagli

Capitolo 8. Struttura della presentazione. Tipi di dazio. Gli strumenti della politica commerciale

Capitolo 8. Struttura della presentazione. Tipi di dazio. Gli strumenti della politica commerciale Capitolo 8 Gli strumenti della politica commerciale preparato da Thomas Bishop (adattamento italiano di Rosario Crinò) 1 Struttura della presentazione Analisi dei dazi in equilibrio parziale: offerta,

Dettagli

2.1.3 Inquadramento: numeri, sviluppo storico, previsioni per il futuro

2.1.3 Inquadramento: numeri, sviluppo storico, previsioni per il futuro 2.1.3 Inquadramento: numeri, sviluppo storico, previsioni per il futuro Nel 2004 (dopo 3 anni di crescita stagnante dovuta principalmente agli effetti degli attacchi terroristici dell 11 settembre e all

Dettagli

ANALISI DELLA STRUTTURA FINANZIARIA a cura Giuseppe Polli SECONDA PARTE clicca QUI per accedere direttamente alla prima parte dell'intervento...

ANALISI DELLA STRUTTURA FINANZIARIA a cura Giuseppe Polli SECONDA PARTE clicca QUI per accedere direttamente alla prima parte dell'intervento... ANALISI DELLA STRUTTURA FINANZIARIA a cura Giuseppe Polli SECONDA PARTE clicca QUI per accedere direttamente alla prima parte dell'intervento... 4 GLI INDICI DI LIQUIDITA L analisi procede con la costruzione

Dettagli

Capitolo 13: L offerta dell impresa e il surplus del produttore

Capitolo 13: L offerta dell impresa e il surplus del produttore Capitolo 13: L offerta dell impresa e il surplus del produttore 13.1: Introduzione L analisi dei due capitoli precedenti ha fornito tutti i concetti necessari per affrontare l argomento di questo capitolo:

Dettagli

Reddito e risparmio delle famiglie e profitti delle società IV trimestre 2010

Reddito e risparmio delle famiglie e profitti delle società IV trimestre 2010 8 aprile 2011 Reddito e risparmio delle famiglie e profitti delle società IV trimestre 2010 Direzione centrale comunicazione ed editoria Tel. +39 06.4673.2243-2244 Centro di informazione statistica Tel.

Dettagli

Il mercato dei beni. Prof. Sartirana

Il mercato dei beni. Prof. Sartirana Il mercato dei beni Prof. Sartirana Gli scambi di beni economici avvengono tra soggetti che vengono definiti: soggetti economici I soggetti economici sono 4 ed ognuno di essi ha necessità diverse. I soggetti

Dettagli

REDDITO E RISPARMIO DELLE FAMIGLIE E PROFITTI DELLE SOCIETÀ

REDDITO E RISPARMIO DELLE FAMIGLIE E PROFITTI DELLE SOCIETÀ 9 gennaio 2014 III trimestre 2013 REDDITO E RISPARMIO DELLE FAMIGLIE E PROFITTI DELLE SOCIETÀ Nel terzo trimestre del 2013 il reddito disponibile delle famiglie conmatrici in valori correnti è aumentato

Dettagli

L internazionalizzazione del sistema economico milanese

L internazionalizzazione del sistema economico milanese L internazionalizzazione del sistema economico milanese Il grado di apertura di un sistema economico locale verso l estero rappresenta uno degli indicatori più convincenti per dimostrare la sua solidità

Dettagli

UNIVERSITA DEGLI STUDI DI BERGAMO FACOLTA DI INGEGNERIA CORSO DI INGEGNERIA GESTIONALE. I quozienti di bilancio

UNIVERSITA DEGLI STUDI DI BERGAMO FACOLTA DI INGEGNERIA CORSO DI INGEGNERIA GESTIONALE. I quozienti di bilancio I quozienti di bilancio I quozienti di bilancio servono a valutare l andamento della redditività e dell economicità dell attività aziendale. I quozienti si possono comparare nel tempo e gli indici utili

Dettagli

Strumenti finanziari Ias n.32 e Ias n.39

Strumenti finanziari Ias n.32 e Ias n.39 Strumenti finanziari Ias n.32 e Ias n.39 Corso di Principi Contabili e Informativa Finanziaria Prof.ssa Sabrina Pucci Facoltà di Economia Università degli Studi Roma Tre a.a. 2004-2005 prof.ssa Sabrina

Dettagli

LE PETROLIERE DELL ULTIMA GENERAZIONE

LE PETROLIERE DELL ULTIMA GENERAZIONE MEZZI PETROLIERE LE PETROLIERE DELL ULTIMA GENERAZIONE L evoluzione delle navi cisterna in termini di sicurezza contro i rischi di inquinamento ha subito negli ultimi anni una forte accelerazione che ha

Dettagli

VALORE DELLE MERCI SEQUESTRATE

VALORE DELLE MERCI SEQUESTRATE La contraffazione in cifre: NUOVA METODOLOGIA PER LA STIMA DEL VALORE DELLE MERCI SEQUESTRATE Roma, Giugno 2013 Giugno 2013-1 Il valore economico dei sequestri In questo Focus si approfondiscono alcune

Dettagli

Il prezzo dei combustibili fossili: che cos è e come si forma

Il prezzo dei combustibili fossili: che cos è e come si forma Il prezzo dei combustibili fossili: che cos è e come si forma Giuseppe Sammarco, Direttore FEEM 5 marzo gennaio 2013 Fondazione Eni Enrico Mattei, Milano Agenda 1.Il prezzo del petrolio 2.Il prezzo del

Dettagli

Capitolo 3. Tassi di cambio e mercati valutari: un approccio di portafoglio. preparato da Thomas Bishop (adattamento italiano di Elisa Borghi)

Capitolo 3. Tassi di cambio e mercati valutari: un approccio di portafoglio. preparato da Thomas Bishop (adattamento italiano di Elisa Borghi) Capitolo 3 Tassi di cambio e mercati valutari: un approccio di portafoglio preparato da Thomas Bishop (adattamento italiano di Elisa Borghi) Anteprima Principi di base sui tassi di cambio Tassi di cambio

Dettagli

COMUNICAZIONE AI SENSI DELLA DELIBERAZIONE DELL AUTORITA PER L ENERGIA ELETTRICA E IL GAS DEL 29 LUGLIO 2005 N. 166/05. Termoli, 26.04.

COMUNICAZIONE AI SENSI DELLA DELIBERAZIONE DELL AUTORITA PER L ENERGIA ELETTRICA E IL GAS DEL 29 LUGLIO 2005 N. 166/05. Termoli, 26.04. Società controllata dal Cons.Svil.Ind.le VALLE del BIFERNO Zona Ind.le, snc 86039 TERMOLI (CB) Tel. +39 0875 755040 Fax +39 0875 755974 http://www.netenergyservice.it - info@netenergyservice.it COMUNICAZIONE

Dettagli

Il sistema monetario

Il sistema monetario Il sistema monetario Premessa: in un sistema economico senza moneta il commercio richiede la doppia coincidenza dei desideri. L esistenza del denaro rende più facili gli scambi. Moneta: insieme di tutti

Dettagli

Il prezzo del gasolio a febbraio 2011 ha raggiunto livelli simili a quelli della primavera 2008, anno in cui il sostenuto aumento del prezzo dei

Il prezzo del gasolio a febbraio 2011 ha raggiunto livelli simili a quelli della primavera 2008, anno in cui il sostenuto aumento del prezzo dei Introduzione Nei primi mesi del 2011, l incremento del costo del gasolio sui livelli del 2008 ha compromesso la profittabilità del settore peschereccio, ponendo gli operatori in una situazione di incertezza

Dettagli

RISULTATI DELLA RILEVAZIONE SULLE COMMISSIONI APPLICATE DALLE BANCHE SU AFFIDAMENTI E SCOPERTI DI CONTO

RISULTATI DELLA RILEVAZIONE SULLE COMMISSIONI APPLICATE DALLE BANCHE SU AFFIDAMENTI E SCOPERTI DI CONTO RISULTATI DELLA RILEVAZIONE SULLE COMMISSIONI APPLICATE DALLE BANCHE SU AFFIDAMENTI E SCOPERTI DI CONTO 1. Premessa La legge n. 2 del 28 gennaio 2009 ha vietato la commissione di massimo scoperto (CMS)

Dettagli

Convegno su Riforma Tariffe Elettriche

Convegno su Riforma Tariffe Elettriche Convegno su Riforma Tariffe Elettriche 10 novembre 2015 Auditorium GSE Paolo Rocco Viscontini Una riforma contro l autoconsumo elettrico e la concorrenza Le disposizioni di legge, che regolano l autoconsumo

Dettagli

La gestione delle scorte tramite il punto di riordino ed il lotto economico

La gestione delle scorte tramite il punto di riordino ed il lotto economico La gestione delle scorte tramite il punto di riordino ed il lotto economico 1. Introduzione Le Scorte sono costituite in prevalenza da materie prime, da accessori/componenti, da materiali di consumo. Rappresentano

Dettagli

Capitolo sette. Investimenti diretti esteri. Investimenti diretti esteri nell economia mondiale

Capitolo sette. Investimenti diretti esteri. Investimenti diretti esteri nell economia mondiale EDITORE ULRICO HOEPLI MILANO Capitolo sette Investimenti diretti esteri Investimenti diretti esteri nell economia mondiale 7-3 Il flusso di IDE è l ammontare di investimenti esteri realizzati in un dato

Dettagli

1 Università di Trento ed Euricse 2 Università dell Insubria, Varese

1 Università di Trento ed Euricse 2 Università dell Insubria, Varese Nel corso degli ultimi anni diversi studiosi e responsabili di importanti istituzioni hanno sostenuto che le cooperative hanno reagito alla crisi in corso meglio delle altre forme di impresa. La maggior

Dettagli

L'impegno delle Imprese per la diffusione del GNL in Italia

L'impegno delle Imprese per la diffusione del GNL in Italia L'impegno delle Imprese per la diffusione del GNL in Italia Francesco Franchi Presidente Assogasliquidi L Europa che cambia La Strategia Energetica Europea L Europa manifesta alcune preoccupazioni: La

Dettagli

APPALTI e CONCESSIONI

APPALTI e CONCESSIONI DOTAZIONE INFRASTRUTTURE: DATI UE E NAZIONALI L ISPO (Istituto per gli studi sulla Pubblica opinione) ha reso noti i dati di una ricerca comparata sulle infrastrutture, sia a livello comunitazio che nazionnale.

Dettagli

Outlook finanziario dell agricoltura europea

Outlook finanziario dell agricoltura europea Gian Luca Bagnara Outlook finanziario dell agricoltura europea I prezzi agricoli hanno colpito i titoli dei giornali negli ultimi cinque anni a causa della loro volatilità. Tuttavia, questa volatilità

Dettagli

Organizzazione del capitolo

Organizzazione del capitolo Capitolo 3 Tassi di cambio e mercati valutari: un approccio di portafoglio Preparato da Iordanis Petsas (traduzione di Juliette Vitaloni) In allegato a: Economia internazionale: economia monetaria internazionale

Dettagli

Dati significativi di gestione

Dati significativi di gestione 182 183 Dati significativi di gestione In questa sezione relativa al Rendiconto Economico sono evidenziati ed analizzati i risultati economici raggiunti da ISA nel corso dell esercizio. L analisi si focalizza

Dettagli

FIG. 2.14 FIG. 2.15 7LSRORJLDGLROLRGLROLYD HVSRUWDWRGDOO,WDOLD LPSRUWDWRGDOO,WDOLD 9ROXPH W 9DORUH

FIG. 2.14 FIG. 2.15 7LSRORJLDGLROLRGLROLYD HVSRUWDWRGDOO,WDOLD LPSRUWDWRGDOO,WDOLD 9ROXPH W 9DORUH &$5$77(5,67,&+('(//,17(56&$0%,2,7$/,$12 E interessante osservare, a questo punto, verso quali paesi l Italia realizza la sua attività commerciale, per porre un confronto con quelli diretti concorrenti.

Dettagli

GESTIONE DELLA CAPACITA

GESTIONE DELLA CAPACITA Capitolo 8 GESTIONE DELLA CAPACITA Quale dovrebbe essere la capacità di base delle operations? (p. 298 e segg.) 1 Nel gestire la capacità l approccio solitamente seguito dalle imprese consiste nel fissare

Dettagli

A N A L I S I D E L L A D O M A N D A T U R I S T I C A N E G L I E S E R C I Z I A L B E R G H I E R I D I R O M A E P R O V I N C I A

A N A L I S I D E L L A D O M A N D A T U R I S T I C A N E G L I E S E R C I Z I A L B E R G H I E R I D I R O M A E P R O V I N C I A A N A L I S I D E L L A D O M A N D A T U R I S T I C A N E G L I E S E R C I Z I A L B E R G H I E R I D I R O M A E P R O V I N C I A Ma g g i o 2 0 0 3 di G i u s e p p e A i e l l o 1. L andamento

Dettagli

Categorie dei fondi assicurativi polizze unit-linked

Categorie dei fondi assicurativi polizze unit-linked Categorie dei fondi assicurativi polizze unit-linked FEBBRAIO 2005 INDICE PREMESSA pag. 3 1. DEFINIZIONE DELLE CATEGORIE pag. 4 1.1 Macro-categorie pag. 4 1.2 Fondi azionari pag. 5 1.3 Fondi bilanciati

Dettagli

Tassi di cambio e mercati valutari: un approccio di portafoglio

Tassi di cambio e mercati valutari: un approccio di portafoglio Tassi di cambio e mercati valutari: un approccio di portafoglio Tassi di cambio e transazioni internazionali La domanda di attività denominate in valuta estera L equilibrio nel mercato valutario Tassi

Dettagli

Analisi sui recenti andamenti del prezzo dei carburanti Nota metodologica

Analisi sui recenti andamenti del prezzo dei carburanti Nota metodologica Analisi sui recenti andamenti del prezzo dei carburanti Nota metodologica 11 dicembre 2015 I prezzi dei carburanti anche in queste ultime settimane hanno proseguito la loro discesa in linea con l andamento

Dettagli

Prospettiveper ilmercatodel gas

Prospettiveper ilmercatodel gas Prospettiveper ilmercatodel gas in Europa Riccardo Pasetto CH4 L industria del gas: tendenze e prospettive Bologna 22 ottobre 2014 Il contestopolitico-economico Scenario altamente instabile a causa di:

Dettagli

Monitoraggio sulla conversione dei prezzi al consumo dalla Lira all Euro

Monitoraggio sulla conversione dei prezzi al consumo dalla Lira all Euro ISTAT 17 gennaio 2002 Monitoraggio sulla conversione dei prezzi al consumo dalla Lira all Euro Nell ambito dell iniziativa di monitoraggio, avviata dall Istat per analizzare le modalità di conversione

Dettagli

FUSIONI E ACQUISIZIONI

FUSIONI E ACQUISIZIONI FUSIONI E ACQUISIZIONI 1. Fusioni e acquisizioni: concetti introduttivi 2. Il valore del controllo di un impresa 3. La redditività di un acquisizione 4. Alcuni tipi particolari di acquisizioni: LBO, MBO

Dettagli

Canada Energia 2014. ICE Canada Energia 1

Canada Energia 2014. ICE Canada Energia 1 Canada Energia 2014 Nell ultima relazione della Commissione Nazionale Energetica Canadese (NEB) sono stati evidenziati i trend più importanti relativi alla produzione, al consumo, e agli interscambi di

Dettagli

ROADSHOW PMI ECONOMIA, MERCATO DEL LAVORO E IMPRESE NEL VENETO. A cura dell Ufficio Studi Confcommercio

ROADSHOW PMI ECONOMIA, MERCATO DEL LAVORO E IMPRESE NEL VENETO. A cura dell Ufficio Studi Confcommercio ROADSHOW PMI ECONOMIA, MERCATO DEL LAVORO E IMPRESE NEL VENETO A cura dell Ufficio Studi Confcommercio LE DINAMICHE ECONOMICHE DEL VENETO Negli ultimi anni l economia del Veneto è risultata tra le più

Dettagli

L EVOLUZIONE TECNOLOGICA IN TEMA DI RISPARMIO ENERGETICO

L EVOLUZIONE TECNOLOGICA IN TEMA DI RISPARMIO ENERGETICO L EVOLUZIONE TECNOLOGICA IN TEMA DI RISPARMIO ENERGETICO NRG ENERGIA Simone Pausini www.nrg-energia.it Nasce nel 2010 con l obiettivo di promuovere la cultura delle energie rinnovabili e dell efficienza

Dettagli

Il mercato di monopolio

Il mercato di monopolio Il monopolio Il mercato di monopolio Il monopolio è una struttura di mercato caratterizzata da 1. Un unico venditore di un prodotto non sostituibile. Non ci sono altre imprese che possano competere con

Dettagli

La popolazione residente in provincia di Trento attraverso l anagrafe e i flussi demografici anche in un ottica di Comunità di Valle

La popolazione residente in provincia di Trento attraverso l anagrafe e i flussi demografici anche in un ottica di Comunità di Valle Trento, 23 gennaio 2012 La popolazione residente in provincia di Trento attraverso l anagrafe e i flussi demografici anche in un ottica di Comunità di Valle La popolazione residente in provincia di Trento

Dettagli

Calcolare il costo dei prodotti

Calcolare il costo dei prodotti Calcolare il costo dei prodotti Metodi alternativi a confronto Prima Puntata www.studiobarale.it Parte 1 di 6 Obiettivi spiegare le diverse metodologie di calcolo dei costi di prodotto, mostrandone logiche

Dettagli

Corso di Marketing Industriale

Corso di Marketing Industriale U N I V E R S I T A' D E G L I S T U D I D I B E R G A M O Facoltà di Ingegneria Corso di Marketing Industriale Prof Ferruccio Piazzoni ferruccio.piazzoni@unibg.it Pianificazione e sviluppo di un nuovo

Dettagli

Guadagnare, lavorare e innovare: il ruolo del riciclo nella green economy

Guadagnare, lavorare e innovare: il ruolo del riciclo nella green economy n. 022 - Martedì 31 Gennaio 2012 Guadagnare, lavorare e innovare: il ruolo del riciclo nella green economy Questo breve report dell Agenzia Europea per l'ambiente prende in esame il ruolo del riciclo nella

Dettagli

CASI ED ESERCIZI DI CONTABILITA ANALITICA

CASI ED ESERCIZI DI CONTABILITA ANALITICA CASI ED ESERCIZI DI CONTABILITA ANALITICA Esercizio 1: variabilità dei costi In base alle seguenti informazioni relative ai costi dell uso aziendale di un autoveicolo: costi fissi: assicurazione 1.200

Dettagli

ATTIVITÀ DI CONTROLLO. L articolazione territoriale delle tariffe 1.038 6.907

ATTIVITÀ DI CONTROLLO. L articolazione territoriale delle tariffe 1.038 6.907 ATTIVITÀ DI CONTROLLO L articolazione territoriale delle tariffe Nel corso del 1999 gli uffici dell Autorità hanno proseguito la raccolta di informazioni relativa alle strutture tariffarie organizzandole

Dettagli

Offerta al pubblico di UNIVALORE PLUS prodotto finanziario-assicurativo di tipo unit linked (Codice Prodotto UL12UD)

Offerta al pubblico di UNIVALORE PLUS prodotto finanziario-assicurativo di tipo unit linked (Codice Prodotto UL12UD) Società del gruppo ALLIANZ S.p.A. Offerta al pubblico di UNIVALORE PLUS prodotto finanziario-assicurativo di tipo unit linked (Codice Prodotto UL12UD) Regolamento dei Fondi interni REGOLAMENTO DEL FONDO

Dettagli

Imprese multinazionali e outsourcing

Imprese multinazionali e outsourcing Economia Internazionale Alireza Naghavi Capitolo 9 (a) L outsourcing di beni e servizi 1 Imprese multinazionali e outsourcing Gli investimenti diretti all estero rappresentano quegli investimenti in cui

Dettagli

Anno 2014. Rapporto ambientale

Anno 2014. Rapporto ambientale Anno 2014 Rapporto ambientale 1 ANNO 2014 Nell anno 2005 la SITI TARGHE S.r.l. ha ottenuto la certificazione ambientale secondo la norma internazionale ISO 14001:2004, rinnovata nel 2008, nel 2011 e nel

Dettagli

L ANALISI ABC PER LA GESTIONE DEL MAGAZZINO

L ANALISI ABC PER LA GESTIONE DEL MAGAZZINO L ANALISI ABC PER LA GESTIONE DEL MAGAZZINO È noto che la gestione del magazzino è uno dei costi nascosti più difficili da analizzare e, soprattutto, da contenere. Le nuove tecniche hanno, però, permesso

Dettagli

Il vantaggio comparato. Il vantaggio comparato. Il vantaggio comparato

Il vantaggio comparato. Il vantaggio comparato. Il vantaggio comparato Il vantaggio comparato Nel giorno di San Valentino la domanda statunitense di rose è di circa 10 milioni. Coltivare rose negli Stati Uniti d inverno è difficile. E necessario l uso di serre riscaldate.

Dettagli

Corso di Componenti e Impianti Termotecnici LE RETI DI DISTRIBUZIONE PERDITE DI CARICO LOCALIZZATE

Corso di Componenti e Impianti Termotecnici LE RETI DI DISTRIBUZIONE PERDITE DI CARICO LOCALIZZATE LE RETI DI DISTRIBUZIONE PERDITE DI CARICO LOCALIZZATE 1 PERDITE DI CARICO LOCALIZZATE Sono le perdite di carico (o di pressione) che un fluido, in moto attraverso un condotto, subisce a causa delle resistenze

Dettagli

Fasi di crescita. Chiara Casadio

Fasi di crescita. Chiara Casadio Fasi di crescita Chiara Casadio condizioni interne ed esterne Le strategie di crescita possono essere influenzate da condizioni interne ed esterne all impresa. Le condizioni esogene principali possono

Dettagli

EXECUTIVE SUMMARY PUNTI CHIAVE

EXECUTIVE SUMMARY PUNTI CHIAVE EXECUTIVE SUMMARY PUNTI CHIAVE L'industria italiana della raffinazione apporta un contributo sostanziale all economia italiana. Il settore impiega circa 7000 persone, con circa altre 7600 che lavorano

Dettagli

L investimento immobiliare delle Casse e degli Enti di Previdenza privatizzati: cosa è cambiato nell ultimo anno

L investimento immobiliare delle Casse e degli Enti di Previdenza privatizzati: cosa è cambiato nell ultimo anno L investimento immobiliare delle Casse e degli di Previdenza privatizzati: cosa è cambiato nell ultimo anno Pubblicato su Il Settimanale di Quotidiano Immobiliare del 27/04/2013 n. 19 Introduzione Dopo

Dettagli

26/10/2010. I processi di finanziamento. Processi di finanziamento. Processi di gestione monetaria. FABBISOGNO di mezzi finanziari

26/10/2010. I processi di finanziamento. Processi di finanziamento. Processi di gestione monetaria. FABBISOGNO di mezzi finanziari 1. Pianificazione finanziaria: fabbisogno e fonti di finanziam. Processi di finanziamento 4. Rimborso dei finanziamenti I processi di finanziamento Processi economici di produzione 2. Acquisizione dei

Dettagli

Corso di Intermediari Finanziari e Microcredito. I mercati finanziari

Corso di Intermediari Finanziari e Microcredito. I mercati finanziari Corso di Intermediari Finanziari e Microcredito I mercati finanziari Mercati creditizi e mobiliari I mercati si identificano con l insieme degli scambi di strumenti finanziari; Il collegamento tra unità

Dettagli

Leasing secondo lo IAS 17

Leasing secondo lo IAS 17 Leasing secondo lo IAS 17 Leasing: Ias 17 Lo Ias 17 prevede modalità diverse di rappresentazione contabile a seconda si tratti di leasing finanziario o di leasing operativo. Il leasing è un contratto per

Dettagli

Management Game 2011

Management Game 2011 Management Game 2011 La Mobilé Inc 1 Introduzione 1.1 La Mobilé Inc in breve Mobilé Inc è un azienda produttrice di telefonini che ha sede negli Stati Uniti che si è concentrata sulla produzione di telefonini

Dettagli

Corso di Economia Internazionale Prof. Gianfranco Viesti

Corso di Economia Internazionale Prof. Gianfranco Viesti Facoltà di Scienze Politiche Università di Bari Corso di Economia Internazionale Prof. Gianfranco Viesti Modulo 15 La bilancia dei pagamenti e il mercato valutario Hill, cap. 10 (prima parte) La bilancia

Dettagli

US SECURITY AND EXCHANGE COMMISSION, Division of Investment Management, Report on Mutual Fund Fees and Expenses, December 2000.

US SECURITY AND EXCHANGE COMMISSION, Division of Investment Management, Report on Mutual Fund Fees and Expenses, December 2000. Recensione US SECURITY AND EXCHANGE COMMISSION, Division of Investment Management, Report on Mutual Fund Fees and Expenses, December 2000. Si tratta di un rapporto sui fondi statunitensi riferito al periodo

Dettagli

Moneta e Tasso di cambio

Moneta e Tasso di cambio Moneta e Tasso di cambio Come si forma il tasso di cambio? Determinanti del tasso di cambio nel breve periodo Determinanti del tasso di cambio nel lungo periodo Che cos è la moneta? Il controllo dell offerta

Dettagli

EUROPA Il mercato delle autovetture. Aprile 2012. AREA Studi e statistiche

EUROPA Il mercato delle autovetture. Aprile 2012. AREA Studi e statistiche EUROPA Il mercato delle autovetture Aprile 2012 Nell Europa27+EFTA 1 sono state registrate complessivamente 1,06 milioni di vetture nel mese di aprile 2012, con una flessione del 6,5 % rispetto allo stesso

Dettagli

IL CASO DIANO / TOURIST- CARONTE

IL CASO DIANO / TOURIST- CARONTE IL CASO DIANO / TOURIST- CARONTE (Provvedimento n. 10650 ( A267 ) DIANO/TOURIST FERRY BOAT-CARONTE SHIPPING-NAVIGAZIONE GENERALE ITALIANA) F. Barigozzi competition policy 1 A livello nazionale, un importante

Dettagli

La congiuntura. internazionale

La congiuntura. internazionale La congiuntura internazionale N. 1 GIUGNO 2015 Il primo trimestre del 2015 ha portato con sé alcuni cambiamenti nelle dinamiche di crescita delle maggiori economie: alla moderata ripresa nell Area euro

Dettagli

Acquisizione delle immobilizzazioni materiali: acquisto

Acquisizione delle immobilizzazioni materiali: acquisto Acquisizione delle immobilizzazioni materiali: acquisto Premessa Le immobilizzazioni, sia esse materiali che immateriali, possono entrare a far parte del patrimonio aziendale in tre modi diversi: in seguito

Dettagli

REDDITO E RISPARMIO DELLE FAMIGLIE E PROFITTI DELLE SOCIETÀ

REDDITO E RISPARMIO DELLE FAMIGLIE E PROFITTI DELLE SOCIETÀ 9 aprile 2013 IV trimestre 2012 REDDITO E RISPARMIO DELLE FAMIGLIE E PROFITTI DELLE SOCIETÀ Con la pubblicazione dei dati del quarto trimestre del 2012, l Istat diffonde le serie storiche coerenti con

Dettagli

Ogni azienda ha la necessità di conoscere il proprio sistema dei costi sia per controllare la situazione esistente che per verificare il

Ogni azienda ha la necessità di conoscere il proprio sistema dei costi sia per controllare la situazione esistente che per verificare il Ogni azienda ha la necessità di conoscere il proprio sistema dei costi sia per controllare la situazione esistente che per verificare il raggiungimento degli obiettivi avendo come fine il mantenimento

Dettagli

IL SISTEMA DEI CONTI ECONOMICI NAZIONALI. a cura di Claudio Picozza

IL SISTEMA DEI CONTI ECONOMICI NAZIONALI. a cura di Claudio Picozza IL SISTEMA DEI CONTI ECONOMICI NAZIONALI a cura di Claudio Picozza 1 CONTABILITA NAZIONALE E CONTI ECONOMICI NAZIONALI La Contabilità Nazionale è rappresentata da l'insieme di tutti i conti economici che

Dettagli

IAS 40 - OIC 16: Investimenti immobiliari

IAS 40 - OIC 16: Investimenti immobiliari IAS 40 - OIC 16: Investimenti immobiliari Roma, marzo/maggio 2015 Finalità e ambito di applicazione Un investimento immobiliare è una proprietà immobiliare posseduta per: Percepire canoni d affitto Ottenere

Dettagli

IL MARKETING E QUELLA FUNZIONE D IMPRESA CHE:

IL MARKETING E QUELLA FUNZIONE D IMPRESA CHE: IL MARKETING E QUELLA FUNZIONE D IMPRESA CHE:! definisce i bisogni e i desideri insoddisfatti! ne definisce l ampiezza! determina quali mercati obiettivo l impresa può meglio servire! definisce i prodotti

Dettagli

N. 14: Produzioni e consumi energetici italiani (v. Q. n. 06)

N. 14: Produzioni e consumi energetici italiani (v. Q. n. 06) N. 14: Produzioni e consumi energetici italiani (v. Q. n. 06) 1. Introduzione I consumi di energia all utilizzatore (domestico, industriale, commerciale, per trasporti, agricolo, amministrativo, ecc) nelle

Dettagli

Costruzioni: mercato interno sempre più debole. Niente ripresa nel 2014

Costruzioni: mercato interno sempre più debole. Niente ripresa nel 2014 Costruzioni: mercato interno sempre più debole. Niente ripresa nel 2014 Roma 28 novembre 2013 - Nel 2012 il volume economico generato dal sistema italiano delle costruzioni, compresi i servizi, è stato

Dettagli

REGIONE DEL VENETO. Impianto di messa in riserva e recupero di rifiuti speciali non pericolosi presso il Comune di San Pietro di Morubio

REGIONE DEL VENETO. Impianto di messa in riserva e recupero di rifiuti speciali non pericolosi presso il Comune di San Pietro di Morubio REGIONE DEL VENETO PROVINCIA DI VERONA COMUNE DI SAN PIETRO DI MORUBIO Impianto di messa in riserva e recupero di rifiuti speciali non pericolosi presso il Comune di San Pietro di Morubio DITTA A.E.T.

Dettagli

schede di approfondimento.

schede di approfondimento. I macro temi segnalati nella mappa sono trattati nella presentazione e fruibili attraverso schede di approfondimento. 2 è l insieme delle attività volte a smaltirli, riducendo lo spreco(inparticolaredirisorsenaturaliedienergia)elimitandoipericoliperlasalutee

Dettagli

6.5. Risultati simulazioni sistema rifiuti e riscaldamento

6.5. Risultati simulazioni sistema rifiuti e riscaldamento Capitolo 6 Risultati pag. 301 6.5. Risultati simulazioni sistema rifiuti e riscaldamento Come già detto nel paragrafo 5.8, i risultati riportati in questo paragrafo fanno riferimento alle concentrazione

Dettagli