PREVISIONI DI TRAFFICO ( )

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1 AEROPORTO G.MARCONI DI BOLOGNA PREVISIONI DI TRAFFICO ( ) This draft, lun 12/10/2009 Il sistema aeronautico, almeno dalla fine del 2008, sta subendo evidenti sollecitazioni sia dal lato della domanda che da quello dell offerta dovute alla grave crisi economica che imperversa sull intero mercato mondiale. Ai fini della costruzione della dinamica tariffaria relativa al periodo di vigenza del contratto di programma, più che in altri periodi, riveste particolare importanza la formulazione di previsioni attendibili circa l andamento del traffico atteso sullo scalo di Bologna per il quadriennio di modo che si giunga ad ottenere un quadro prospettico complessivo che sia quanto più aderente possibile ad una realtà che nei prossimi anni potrebbe cambiare anche radicalmente. 1. ANALISI DESCRITTIVA DEL TRAFFICO MERCI E PASSEGGERI ( ) Lo scalo bolognese, negli ultimi due decenni, ha visto crescere sensibilmente il proprio traffico in ogni sua componente. Sia il volume di merci che il numero di passeggeri è aumentato ad un tasso costante e sostenuto: mediamente, infatti, ogni anno l aeroporto di Bologna ha registrato un aumento di passeggeri di poco superiore a unità (+7,3% medio), ad esclusione del 2004, anno in cui la chiusura dell aeroporto, per lavori di manutenzione, durante la stagione estiva ha evidentemente compresso il dato complessivo. I movimenti, così come il traffico merci, hanno seguito la stessa dinamica al rialzo sebbene meno marcata nell ultimo quinquennio (fig.1). Figura 1 Variazione di traffico, movimenti e cargo ( ) y = 173,47x , CARGO (tons) PAX TOTALI (migliaia) MOVIMENTI TOTALI (a/p) Lineare (PAX TOTALI (migliaia)) Fonte: , Assaeroporti; SAB ed Enac 1

2 In termini comparativi, l aeroporto di Bologna, per numero di passeggeri in arrivo e partenza, ha sempre rappresentato una delle più importanti realtà italiane. L esplosione nel nostro Paese del fenomeno low cost ha condizionato, rispetto agli altri scali, l andamento del traffico sia nazionale che internazionale. Infatti (fig.2), fino a tutto il 2006 anno in cui già molte realtà aeroportuali avevano sviluppato un significativo ricorso a vettori low cost la netta prevalenza dei passeggeri dello scalo felsineo utilizzava ancora vettori tradizionali, mentre una quota inferiore al 20% usufruiva dei servizi charter. I benefici connessi alla presenza di vettori low cost sono stati percepiti, dunque, con un relativo ritardo rispetto ad altri scali essenzialmente omogenei: è questa una delle principali ragioni per cui da quinto aeroporto nazionale nel 2000, per numero di passeggeri, lo scalo bolognese è passato progressivamente al decimo posto nel , riducendo anche la partecipazione al traffico totale italiano (da 3,89% a 3,15% 2 ). Solo dal 2007, le compagnie low cost sono approdate sullo scalo emiliano, dimostrando immediatamente la loro elevata capacità di attrazione. In meno di due anni di presenza (alla fine 2008), più della decima parte dell intero traffico annuale dello scalo (fig.2) ha viaggiato utilizzando vettori low cost. La sensibile perdita registrata nel 2008 connessa all inizio della crisi finanziaria e per questo generalizzata su ogni scalo italiano sia per quanto riguarda il traffico tradizionale che quello di Charter e Aviazione generale, è stata in parte arginata su Bologna dall effetto low cost che ha limitato il calo del traffico mantenendolo entro il 3,1% rispetto all anno precedente. Figura 2 Dettagli del traffico bolognese ANDAMENTO DEL TRAFFICO SULLO SCALO DI BOLOGNA BORGO PANIGALE - PERIODO 2003/ % 2008/03 CAGR% PAX TOTALI (arrivati e partiti + transiti) ,31% 3,42% di cui IATA (%) 77,9% 78,8% 80,20% 82,54% 71,82% 73,75% -5,35% -1,09% di cui low cost (%) ,31% 10,60% - - di cui charter (%) 21,8% 21,0% 19,59% 17,23% 15,70% 15,46% -29,13% -6,66% di cui AG (%) 0,25% 0,23% 0,21% 0,23% 0,17% 0,20% -20,61% -4,51% Pax in transito ,16% 9,60% Pax originanti paganti ,18% 3,22% di cui Av. Comm. Intra UE ,40% 3,44% di cui AG Intra UE ,47% -13,11% di cui Av. Comm. Extra UE ,76% 2,43% di cui AG Extra UE ,01% -15,15% MOVIMENTI TOTALI (arrivati e partiti) ,01% -0,20% di cui Av. Comm. Intra UE ,20% 0,63% di cui AG Intra UE ,76% -3,14% di cui Av. Comm. Extra UE ,87% -4,33% di cui AG Extra UE ,84% -0,78% TONNELLAGGIO TOTALE (arrivato e partito) ,57% 2,58% Tons< ,10% 0,02% di cui Av. Comm. Intra UE ,22% 0,64% di cui AG Intra UE ,14% -3,69% di cui Av. Comm. Extra UE ,87% -4,33% di cui AG Extra UE ,77% 14,38% Tons> ,32% 5,11% di cui Av. Comm. Intra UE ,40% 3,61% di cui AG Intra UE di cui Av. Comm. Extra UE ,08% 13,35% di cui AG Extra UE MERCE (quintali) ,89% 10,79% POSTA (quintali) ,99% -12,60% UNITÀ DI TRAFFICO (WLU) ,65% 4,00% Fonte: Dati forniti dalla Società SAB 1 Elaborazione ENAC su dati Assaeroporti; 2 Elaborazione ENAC su dati Assaeroporti; 2

3 Dal punto di vista della destinazione/origine dei voli, è ragionevole considerare che Bologna nel passato abbia puntato molto sui movimenti internazionali (continentali ed extracontinentali). Per la sua posizione geografica e per la presenza di valide e rapide modalità alternative di trasporto, il traffico nazionale è naturalmente limitato rispetto ad altri scali logisticamente e strutturalmente meno favoriti: infatti, almeno nell ultimo quinquennio, la prevalenza degli spostamenti è avvenuto da e per mete continentali (fig.3), senza che questa distribuzione sia evoluta significativamente nel tempo in corrispondenza sia dei sensibili aumenti di traffico (fino al 2007) che della sua riduzione del È interessante osservare come, proprio nel 2008, il numero di passeggeri che ha volato con destinazione/origine paesi extra europei si sia quasi raddoppiato raggiungendo la soglia del 10% del totale. Questo ultimo dato potrebbe confermare la vera potenzialità dello scalo: l acquisizione di una dimensione sempre più internazionale (intra ed extra europea) potrebbe dunque rappresentare la prospettiva più probabile, specie dopo il massiccio intervento, dal primo quadrimestre del 2009, di vettori low cost (come descriveremo in maniera più analitica nei prossimi paragrafi). Il livello di connettività e di concentrazione delle compagnie con voli schedulati sono due elementi strutturali che ragionevolmente vanno a confermare questo tipo di valutazione. Secondo le stime ICCSAI (2009), lo scalo felsineo detiene uno dei maggiori livelli di connettività sia con l Europa (8 posto nella graduatoria italiana) che con il resto del mondo (4 in Italia); inoltre, il carattere fortemente concorrenziale (inferiore solamente a quello di Milano Malpensa) 3 potrà fungere da amplificatore per questa potenziale aspirazione, attraverso lo stimolo delle forze più virtuose presenti all interno del mercato aereo. Figura 3 Traffico per destinazione ( ) 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% Nazionale UE Extra UE Fonte: elaborazione ENAC su dati Eurostat 3 La valutazione è stata effettuata attraverso l indice di concentrazione industriale Herfindhal-Hirschman Index (HHI), nella sua versione originaria. In sintesi, il HHI è dato dalla somma dei quadrati delle quote di mercato (espresse in percentuale) detenute da ciascun agente (nel caso specifico da ogni singolo vettore): HHI= n i=0 (q i*100) 2, dove q i è la quota di mercato dell i-esimo vettore. 3

4 Nell annualità 2008, l aeroporto di Bologna ha subìto una riduzione del traffico quasi doppia rispetto all intero contesto italiano (-3,1% contro -1,8%; ICCSAI, 2009); del resto, come già abbiamo osservato in precedenza, tutti quegli aeroporti ancorati principalmente a voli tradizionali hanno subito i danni più evidenti della crisi che ne ha condizionato pesantemente le performance in termini quantitativi. Realtà quali Bergamo e Pisa hanno efficacemente contrastato l impulso negativo grazie proprio alla estesa presenza di voli low cost che attraggono una tipologia di passeggeri qualitativamente diversa da quella tradizionale la cui domanda è evidentemente meno elastica alle oscillazioni della ricchezza nazionale. Per queste ragioni, col massiccio incremento nello scalo bolognese delle rotte low cost (da Aprile 2009, soprattutto per quanto riguarda il vettore Ryanair), l Aeroporto di Bologna è riuscito realizzare un risultato in controtendenza rispetto a quello nazionale pari al +7,7% contro il 6,1% registrato complessivamente nei primi otto mesi dell anno Questo risultato è certamente di un buon auspicio per le future prospettive. 2. PREVISIONI DI TRAFFICO NEL PERIODO REGOLATORIO a. L impatto della crisi sul traffico aereo Il prossimo quinquennio rappresenta certamente un banco di prova per molti vettori e società di gestione aeroportuale, in quanto, come è noto, la gravissima crisi economica mondiale, agendo pesantemente sulla domanda aggregata di ogni Paese ha delle ricadute tangibili anche sull andamento della domanda di trasporto aereo di ogni parte del mondo. Ne consegue che il rischio di produrre delle previsioni con un alto grado di imprecisione è sicuramente più elevato rispetto a quanto sia stato negli anni precedenti in quanto la tendenza storica all incremento del numero di passeggeri è stata generalizzata dagli anni ottanta, al di là di fenomeni isolati e non persistenti che, sebbene abbiano indotto talvolta un ribasso pur consistente del traffico 4, sono stati rapidamente recuperati 5. Per queste ragioni, tutti i quadri previsionali presentati prima dell esplosione più evidente della crisi metà settembre 2008, a seguito del crollo del colosso finanziario statunitense Lehman Brothers sono da considerarsi ormai del tutto inattendibili. Quindi, già dalla fine dello scorso anno, organismi istituzionali di settore hanno tentato di prevedere l impatto della crisi globale sul trasporto aereo nei prossimi anni. Per quanto riguarda l ambito italiano, ENAC (2009) 6 ha stimato la riduzione del traffico passeggeri sugli scali nazionali per l anno 2009, sulla base del modello previsionale prodotto dall ICAO (2007), di poco inferiore al 5%, anche se non viene escluso un ulteriore peggioramento, qualora la diminuzione del Pil si rivelasse più marcata rispetto a quanto atteso al momento della applicazione del modello. Stando, infatti, alle ultime stime prodotte dall OCSE (3 settembre ), la riduzione del prodotto interno lordo italiano si attesterebbe intorno al -5,2% (in leggero miglioramento rispetto a quanto previsto a giugno); applicando, dunque, il modello ICAO (2007), il traffico passeggeri dovrebbe diminuire, a fine 2009, sugli scali italiani, del 7% circa (a luglio complessivamente si registrava già un 4 Questi fenomeni vengono catalogati statisticamente come dati anomali (outliers) e possono essere considerati non consistenti nell elaborazione delle stime di lungo periodo (trend); 5 Ad esempio si consideri l impatto sul settore degli attentati dell 11 settembre 2001; 6 Rapporto 2008 ENAC Autorità per l Aviazione Civile, Gennaio 2009; 7 What is the economic outlook for OECD countries? An interim assessment Presented by Jørgen Elmeskov, Acting Head of Economics Department 4

5 6,3% 8 ). Anche nel 2010, per quanto riguarda l Italia, non è attesa un inversione di tendenza: secondo questo studio, il traffico passeggeri dovrebbe proseguire la flessione del 2009, anche se con un tasso inferiore [valore medio vicino al 2%]. Per quanto riguarda il traffico merci, data la maggiore volatilità delle esportazioni/importazioni, le previsioni per il 2009, sempre negative, hanno un intervallo più ampio [tra 0.69% e 6,33%] mentre per il 2010 riportano un dato medio positivo prossimo al 3%. Con un modello differente, nello stesso periodo, la IATA (2008), ha prodotto una stima per l andamento del traffico passeggeri a livello mondiale, imputando solo al 2009 una riduzione meno marcata delle previsioni ENAC (2009) e dal 2010 un nuovo incremento (0,9%) che dovrebbe progredire nei tre anni successivi seguendo la crescita rispettivamente del 5,2%, 6,8%, 6,4%. I dati osservati nei primi quattro mesi dell anno per il mercato italiano hanno restituito, in realtà, risultati peggiori rispetto ad entrambi gli schemi previsionali (riferiti però all intero anno 2009 e comprendenti anche il periodo estivo). Infatti, generalmente, la diminuzione di passeggeri per tutto il sistema aeroportuale italiano è stata pari a circa il 9,3%. Sebbene su questo dato, probabilmente, abbia un peso significativo anche la caduta di fiducia nella ex compagnia di bandiera Alitalia, tale rilevazione non va sottovalutata. Dunque, con elevata probabilità, esaminando le previsioni di IATA (2008) e di ENAC (2009) e quanto realmente è avvenuto nei primi sette mesi del corrente anno (-6,3%, nel complesso), le prospettive sembrano essere decisamente negative. Questa valutazione è stata ulteriormente avvalorata dal recente lavoro analitico della IATA (2009) 9 che, avendo già a disposizione i dati sul primo quadrimestre dell anno a livello mondiale e locale, ha confermato sostanzialmente le già pessime previsioni presentate in particolare da ENAC (2009) (figure da 4 a 7), come analizzeremo in dettaglio di seguito. Figura 4 Risultati finanziari IATA 10 Osservando innanzitutto l aspetto finanziario, emerge che, per quanto riguarda i profitti netti, il 2009 farà registrare gravi perdite per la generalità dei vettori [confermando la pessima performance dell anno precedente] e ciò, inevitabilmente, determinerà delle forti ripercussioni sull intero settore (passeggeri e merci), che verrà ulteriormente scosso da fattori interni (strutturali, di offerta) versanti in una condizione grave, al di là dell evidente stimolo negativo proveniente dal calo della domanda. 8 Dati Assaeroporti 9 FACT SHEET: Industry Statistics IATA, June Estratto da FACT SHEET: Industry Statistics IATA, June

6 Figura 5 Andamento del traffico mondiale (Aprile Aprile 2009) 11 Figura 6 Previsioni di traffico a livello mondiale 12 L andamento peggiorativo è iniziato proprio agli albori della manifestazione della crisi reale (fig.5): una diminuzione generalizzata di quasi il 6% del traffico mondiale (sulla cui entità ormai convergono molti analisti) avrà ripercussioni, di difficile quantificazione, sul prossimo quinquennio, anche se la IATA (2009) prevede già una ripresa, sebbene minima, nel Il dato mondiale di Aprile (figure 5 e 7) apparentemente positivo va infatti contestualizzato in quanto, sebbene descriva un aumento in termini di passeggeri e load factor, esso potrebbe essere molto condizionato da fattori di stagionalità Estratto da FACT SHEET: Industry Statistics IATA, June Estratto da FACT SHEET: Industry Statistics IATA, June 2009; 13 Il contenimento della diminuzione del traffico italiano (assaeroporti) potrebbe, ad esempio, essere stata fortemente alterata dalle festività concentrate nel mese in particolare il periodo pasquale e dalle favorevoli condizioni meteorologiche; 6

7 Figura 7 Andamento del Load Factor 14 Le potenzialità dell aeroporto di Bologna sono evidentemente legate alle performance dell intero settore aereo italiano, tuttavia va considerato che Bologna chiude il mese di agosto con +14,1% del traffico passeggeri contro il -0,1% dell intero settore aeroportuale italiano ed ancora che il bilancio del periodo gennaio agosto 2009 segna per lo scalo di Bologna un incremento del +7,7% contro il 5,3% del totale aeroportuale. Per il settore merci il risultato è nel mese di agosto del -7,5% contro un risultato nazionale del -13,9% e del +9,2% nel periodo gennaio agosto 2009 (contro il -24,6% dell intero trasporto nazionale). 2.c. Quadro previsionale Le previsioni di traffico presentate da SAB per l intero quinquennio (fig. 9 e 10) tengono conto di differenti elementi, quali l andamento degli anni passati, le previsioni IATA (2008), le specificità legate alla posizione sul territorio dello scalo felsineo e l impatto dell impegno di Ryanair di puntare decisamente su Bologna. 14 Estratto da FACT SHEET: Industry Statistics IATA, June 2009; 7

8 Figura 8 Previsioni di traffico ( ) Fonte Elaborazione SAB Le previsioni di traffico a 5 anni, per il periodo (figura 8) sono in netta controtendenza con il quadro che generalmente viene presentato sia a livello nazionale che internazionale. - Linea tradizionale: la previsione per il 2009 traffico passeggeri è calcolata da consuntivo per il periodo gennaio-agosto con conseguente estensione all ultimo quadrimestre; dal 2010 al 2013 si sono presi a riferimento i tassi percentuali di crescita delle previsioni IATA (2008), relativamente alle componenti nazionale e internazionale, aggiornate. A tali tassi è stato applicato dalla SAB prudenzialmente un fattore correttivo pari a 0,35 nel 2010 e 0,5 negli anni successivi per tenere conto delle incertezze su tempi e qualità della ripresa e specificità della catchment area dell aeroporto di Bologna in quanto aeroporto regionale Low-Cost: la previsione per il 2009 traffico passeggeri è calcolata da consuntivo per il periodo gennaio-agosto con conseguente estensione all ultimo quadrimestre; dal 2010 al 2013 si è considerata la somma dei volumi previsti puntualmente per il vettore Ryanair, rivisti alla luce dell anticipo di un anno, deciso dalla compagnia, della terza macchina basata su Bologna e di una stima sul restante traffico di vettori low cost prudentemente mantenuto costante pari al livello del 2009 durante l intero periodo. Il 2010 si presenta, quindi, per Ryanair superiore alle previsioni precedenti, mentre dal 2011 al 2013 si prevedono gli stessi volumi indicati originariamente. In generale è importante sottolineare come, attraverso il consuntivo gennaio-agosto 2009, sia le proiezioni settembre-dicembre 2009 che le previsioni per l Aeroporto di Bologna segnano un miglioramento di 2 punti percentuali (3 al netto dei transiti), rispetto alle previsioni originarie di budget, per effetto dell incremento dell attività Ryanair sul budget, in particolare per la 15 Ad esempio, il tasso di crescita dei passeggeri stimato da IATA (2008) pari a +5,2% per il 2011, viene ridotto da SAB per la metà (+2,6%) e così via. 8

9 Winter, per l inizio delle operazioni di nuovi vettori (Belle Air, Danubewings e Italiatour) e incrementi di attività di compagnie già esistenti sullo scalo (in particolare si evidenziano i nuovi voli offerti da Alitalia per Palermo e Catania). Charter: la previsione per il 2009 traffico passeggeri è calcolata da consuntivo per il periodo gennaio-agosto con conseguente estensione all ultimo quadrimestre; dal 2010 al 2013 si prevede un traffico in contrazione nei primi due anni ( ) per tenere conto del doppio effetto derivante dalla recessione economica e dal naturale declino di tale segmento a favore, in particolare, di quello low-cost, e stabile nel 2012 e 2013 ai livelli del I tassi di contrazione sono stati riconsiderati in senso peggiorativo per tenere conto di un chiaro andamento del segmento charter sempre meno incoraggiante. Transiti: la previsione per il 2009 traffico passeggeri è calcolata da consuntivo per il periodo gennaio-agosto con conseguente estensione all ultimo quadrimestre; dal 2010 al 2013 crescita media annua del 2%, in considerazione dell estrema variabilità a livello di dati storici e delle caratteristiche specifiche dell aeroporto di Bologna, con bassa incidenza dei transiti. Aviazione Generale: crescita media annua del 4% annuo, come da Piano di Sviluppo della società TAG, in considerazione delle potenzialità del settore e di valutazioni relative alla nuova offerta infrastrutturale e di servizi disponibile con l entrata in funzione, dall aprile 2008, del nuovo Terminal di Aviazione Generale TAG. Cargo: la previsione per il 2009 traffico merci è calcolata da consuntivo per il periodo gennaioagosto con conseguente estensione all ultimo quadrimestre; dal 2010 al 2013 si sono presi a riferimento i tassi percentuali di crescita delle previsioni IATA relativamente alle componenti nazionale e internazionale, aggiornate al dicembre A tali tassi è stato applicato prudenzialmente dalla SAB un fattore correttivo pari a 1 per il 2010 e pari a 0,7 nel 2010 per tenere conto di un ipotesi di ripresa in ragione delle caratteristiche de bacino di utenza. Il fattore riduttivo dello 0,7 è stato mantenuto negli anni successivi per motivi prudenziali. 2.d. L impatto Low Cost Elemento fondante della nuova strategia SAB è dunque la progressiva redistribuzione del traffico passeggeri - dai vettori tradizionali a quelli low cost - quale risultato del contratto stipulato da SAB con Ryanair che ha deciso di investire significative risorse sullo scalo bolognese. Nel dettaglio, le rotte previste dal vettore irlandese da e per Bologna per l anno 2009 (stagioni Winter e Summer ) sono 19 internazionali 16 e 4 nazionali 17. Molte delle nuove rotte erano già operative ad Aprile 2009: in tale mese il numero complessivo di posti offerti dalla compagnia per rotte internazionali è stato pari a unità: mentre, per quanto riguarda quelle da e per mete nazionali, i posti offerti sono stati pari a Girona, Birmingham, Charleroi, Costanza, Dublino, Dusseldorf, Edimburgo, Hahn, Granada, Katowice, Londra, Oslo, Parigi, Valencia, Ibiza, Madrid, Alicante, Siviglia e Bratislava; 17 Bari, Brindisi, Lamezia Terme e Trapani; 9

10 Complessivamente, dunque, l effetto Ryanair è sintetizzabile nell offerta di nuovi per l 80% 18, mediamente occupati. Grazie a questo importante impegno, già nel primo mese di operatività delle nuove rotte, Ryanair è divenuto il primo vettore dello scalo, con quasi un quinto dell intero traffico passeggeri, staccandosi nettamente da tutti gli altri (Meridiana, terza, è stata scavalcata da Alitalia che, con una crescita sebbene limitata, si pone al secondo posto coprendo più di un decimo del traffico totale di passeggeri nel periodo Gennaio-Agosto 2009, si veda la figura 9). L intervento della compagnia irlandese ha così permesso una sensibile evoluzione in controtendenza già nel primo mese di completa operatività (Aprile 2009): il totale dei passeggeri che ha volato da e per lo scalo bolognese nel primo quadrimestre è stato ; (con un incremento dell 8,1% sulle rotte internazionali rispetto allo stesso periodo dell anno precedente). Nel mese di Aprile, quando è entrata a pieno regime Ryanair per la stagione estiva, il numero di passeggeri che ha volato su Bologna è stato pari a con un incremento, rispetto allo stesso mese del 2008, del +17,3%. In un mese di punta, come quello di agosto 2009, il numero di posti offerti dalla principale compagnia low-cost su rotte internazionali è stato pari a , con una percentuale di riempimento (82,35%)anche superiore alla media della compagnia, mentre, per quanto riguarda il traffico nazionale, i posti occupati da passeggeri nello stesso mese è stato pari a che rappresenta più del 78% di tutti quelli messi a disposizione da Ryanair. Nei primi otto mesi dell anno è stata consolidata la tendenza del primo quadrimestre, grazie anche al risultato delle rotte nazionali (+8,5% rispetto allo stesso periodo del 2008) che si va a sommare alla performance di quelle internazionali (+9,4%) con un risultato complessivo che si avvicina, come visto in precedenza agli otto punti percentuali. Il traffico low cost è, dunque, evidentemente strategico. Chiaramente, allo stato dei fatti verrebbero avvalorate le prospettive di crescita dello scalo bolognese indicate dalla società SAB: d altra parte, tuttavia, non va tralasciata ogni considerazione sulla volatilità del traffico complessivo legato, in grande parte su Bologna, alle scelte di un solo vettore. Figura 9 Nuova composizione del traffico dello scalo bolognese 2009 (gen-ago) 2008 (gen-ago) 2008 (gen-dic) Compagnia pax share pax share pax share RYANAIR % 687 0% GRUPPO ALITALIA ,70% % ,00% Meridiana % % % LUFTHANSA ,10% % ,30% AIR FRANCE ,40% % % Il dato Gruppo Alitalia comprende per il 2008 i valori di Alitalia e Air One. Fonte: dati SAB 2.e. Effetto reddito ed effetto sostituzione: due elementi di potenziale disturbo L Aeroporto di Bologna ha chiuso il 2008 con un totale di passeggeri (vedi figura 1), registrando un calo del 3,1% sul 2007, di poco superiore al dato nazionale (-1,8%). Nel dettaglio, mentre 18 ELFAA (2008), stime sul fattore di riempimento medio per Ryanair pari all 81,1% (per un confronto tra i diversi vettori si veda anche ICCSAI, 2009); 10

11 i passeggeri su rotte internazionali nel 2008 hanno superato per la prima volta il muro dei tre milioni (per l esattezza ) con una crescita del 4,2%, i passeggeri nazionali ( ) hanno registrato una riduzione del 17,6%. Questa è una tendenza che è in linea con le attese connesse alla crisi emersa nell ultimo trimestre dello scorso anno: le rotte nazionali sono quelle più vulnerabili, in quanto suscettibili di un effetto sostituzione con mezzi di trasporto alternativi. Le previsioni prodotte da SAB già per il 2009, sembrerebbero contrastare sia con quanto effettivamente accaduto su Bologna l anno precedente che con tutte le stime degli organismi internazionali (vedi paragrafo precedente). La giustezza del quadro previsionale sarà demandato all eventuale successo della compagnia irlandese dato che, negli ultimi 2 mesi del 2008, ha trasportato già il 7,91% dei passeggeri partiti e/o arrivati totali. Gli accordi sottoscritti dovrebbero dunque spingere Ryanair a divenire il primo vettore in maniera stabile sullo scalo bolognese nei prossimi anni (vedi paragrafo precedente). Permangono alcuni elementi di perplessità. La volatilità dell andamento futuro del traffico sulle linee tradizionali è molto elevata perché pesantemente influenzata da almeno tre possibili fattori: l effetto sostituzione (trasporto alternativo Alta Velocità), l effetto Alitalia, l effetto reddito (crisi). Se, infatti, sulle tratte Bologna per/ da le isole (Alghero, Catania e Palermo) l unico effetto plausibile è quello connesso con la crisi economica, mentre quelle da e per Fiumicino che quelle da e per Malpensa sono a rischio per quanto successivamente chiarito e potrebbero andare ad intaccare, sebbene in maniera parziale, le prospettive di traffico delineate dalla SAB per l aeroporto. Infatti sulle due predette destinazioni/provenienze pesano tutti gli effetti considerati e il condizionamento che ne seguirebbe potrebbe essere sensibile. Il numero di passeggeri trasportati da e per Roma e Milano è più dell 8% del totale Per di più, nello stesso anno, ha viaggiato con Alitalia quasi il 75% dei passeggeri complessivi che hanno percorso entrambe le tratte. Per quanto riguarda, l effetto sostituzione, è presumibile che le tratte Bologna-Milano-Bologna e Bologna-Roma(FCO)-Bologna possano essere fortemente influenzate dalla proposta dell Alta Velocità di Ferrovie dello Stato che, avendo ridotto nettamente i tempi di percorrenza, garantisce un evidente risparmio anche a livello economico. Per quanto riguarda l effetto Alitalia, invece, sarebbe prematuro esprimersi. Quel che si può dire è che nel dicembre 2008, ossia durante il periodo delle mobilitazioni dei lavoratori del settore, in particolare la rotta Bologna-Malpensa (a/r) ha subito delle evidenti riduzioni di passeggeri: l effetto è stato molto meno evidente per quanto riguarda la destinazione Fiumicino. Tutte le considerazioni sopra svolte in ordine alle future incertezze sono state oggetto di attenta valutazione in più riunioni tra SAB ed ENAC, condotte sulla specifica materia, che hanno portato a rivedere le stime iniziali elaborate per il periodo , anche alla luce dei risultati progressivamente rilevati nel traffico di Bologna. Dall analisi dei primi otto mesi dell anno, effettivamente, le previsioni di un contenuto effetto crisi sono confermate da un miglioramento del numero dei passeggeri complessivi in cui si evidenzia però ancora una volta l effetto traino delle low cost e la sofferenza dei vettori tradizionali (figura 10). 11

12 Figura 10 - Evoluzione del traffico per tipologia % 2009/2008 (gen-ago) Passeggeri Nazionali 7,71% Linea -7,40% Low Cost 277,20% Charter 12,50% Passeggeri Internazionali 7,74% Linea -6,20% Low Cost 167,40% Charter -25,60% Totale 7,73% Linea -6,70% Low Cost 186,10% Charter -25,20% Fonte Elaborazione su dati SAB 3. Conclusioni Le previsioni sul traffico di passeggeri e merci presentate da SAB delineano un quadro di crescita sostenuta almeno fino al 2013 a fronte di stime effettuate in ambito nazionale e sopranazionale che osservano, almeno per il biennio , un andamento generalmente decrescente con una ripresa progressiva dal 2011 al Nei paragrafi precedenti si è proceduto all analisi dei dati forniti da SAB a sostegno del quadro previsionale, anche attraverso confronti con altri dataset: sostanzialmente si osserva una generale coerenza con i dettami teorici ed empirici, anche se rimane qualche perplessità sulle previsioni per cui non è escludibile una sovrastima. Tuttavia, al di là del generale invito alla prudenza, a causa della condizione di incertezza economica generalizzata, allo stato attuale, non sembrano emergere elementi oggettivi che inducano a sostenere che le previsioni effettuate da SAB non saranno confermate negli anni oggetto di regolazione. Resta pertanto così delineato il quadro dell andamento del traffico su Bologna per il periodo di vigenza del concreto di programma (fig.11): 12

13 Figura 11 Schema sintetico previsioni traffico Fonte: Dati SAB Si ritiene, che le compagnie aeree operanti sullo scalo di Bologna, chiamate ad esprimersi nell ambito della consultazione a tal fine avviata dall ENAC sulle previsioni inerenti il traffico passeggeri e merci del quadriennio , possano contribuire ad una più puntuale analisi della specifica realtà aeroportuale che si intende regolamentare con il Contratto di programma, in ragione dei propri piani di sviluppo dell attività volativa da e per Bologna in tali annualità. Si invitano altresì i vettori a fornire le proprie previsioni di utilizzo dello scalo bolognese, indicando nel dettaglio le modalità (tipologia di aeromobili utilizzati, load factor etc.). Si chiede pertanto alle compagnie in argomento di volere responsabilmente partecipare alla costruzione delle stime di traffico esprimendosi in ordine alla coerenza dei programmi che le stesse intendono attuare in tali annualità sullo scalo di Bologna in termini sia di movimenti che di passeggeri e merci trasportate rispetto al trend indicato dalla SAB, tenendo conto delle criticità che vanno delineandosi nel settore in ragione sia dell andamento economico del Paese che delle problematiche maturate nel trasporto aereo a livello mondiale. Riferimenti: ELFAA (2008), Members Statistics, on-line Elmeskov, Jørgen (2009), What is the economic outlook for OECD countries? An interim assessment Presented at Acting Head of Economics Department ENAC (2009), Rapporto 2008 ENAC Autorità per l Aviazione Civile, Gennaio IATA (2008), IATA Economic Briefing December 2008: The Impact Of Recession On Air Traffic Volumes IATA (2009), FACT SHEET: Industry Statistics IATA, June 2009 ICCSAI (2009), Fact Book 2009 La competitività del trasporto aereo in Europa ICAO (2007), Outlook for Air Transport to the Year 2025, Cir313/AT134 13

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