Sistema Italia più competitivo se il trasporto marittimo va a GNL

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1 70 dossier geopoliticaemercati Sistema Italia più competitivo se il trasporto marittimo va a GNL di Andrea Molocchi ECBA Project Srl Una nuova opportunità tecnologica ed energetica, non priva di difficoltà da superare, si sta rapidamente affacciando nel settore marittimo: il passaggio ad una propulsione navale alimentata con gas naturale, da stoccare a bordo allo stato liquefatto (GNL, in inglese LNG). Il presente articolo fa seguito a quello precedente, GNL pronto a raffreddare il costo dei trasporti marittimi, apparso sul numero 5 di questa rivista, per approfondire e dare diffusione ai più interessanti elementi del dibattito avvenuto in occasione del Green Shipping Summit, convegno tenutosi a Genova il 30 novembre 2012, nell ambito di Port & Shipping Tech Il Green Shipping Summit di quest anno ha infatti affrontato per la prima volta in Italia il tema del GNL per uso marino con il necessario approccio sistemico, ovvero sia dal punto di vista delle navi (tecnologie e gestione) sia da quello ancor più complesso della supply chain (logistica e infrastrutture di approvvigionamento e fornitura del GNL alle navi). Da qui il titolo del Convegno: Gas naturale liquefatto per il trasporto marittimo: attrezzare i porti e ammodernare la flotta come fattore di competitività per il Sistema Italia. La possibilità di un graduale abbandono del combustibile marino convenzionale (il cosiddetto bunker o fuel oil, residuo dei processi di raffinazione) a favore del progressivo impiego da parte delle navi del gas naturale, opzione che fino a pochi anni fa veniva considerata avveniristica, sta infatti guadagnando anche in Italia un attenzione sempre maggiore da parte degli armatori e delle amministrazioni competenti, fino a prospettarsi come una soluzione tecnologica con un forte potenziale di diffusione a medio termine, non più relegata alla nicchia del trasporto del GNL, effettuato da decenni per approvvigionare i mercati del gas (i motori duali delle navi metaniere, infatti, possono usare già oggi i vapori in eccesso del carico di GNL). Organizzato da ClickUtility ed ECBA Project in collaborazione con Assoporti e Confitarma, al Green Shipping Summit di quest anno hanno partecipato, oltre ad alcuni operatori della costituenda filiera industriale del GNL per uso marino, vari rappresentanti della pubblica amministrazione, e precisamente relatori del ministero delle Infrastrutture e Trasporti, del ministero dello Sviluppo Economico e del ministero dell Interno (Vigili del Fuoco): segnale di maturazione di uno spirito di squadra che costituisce la condizione imprescindibile per riuscire a creare, nei prossimi anni, le condizioni regolamentari (ivi incluse le necessarie misure di sostegno), amministrative e gestionali per l eventuale decollo in Italia dei progetti di filiera e dei relativi investimenti infrastrutturali e navali. Da dove nasce l interesse di ECBA project, società di consulenza specializzata nell analisi costi benefici dei progetti di investimento, per il tema del GNL? Proprio dal contributo, a nostro parere essenziale, che le metodologie di analisi costi benefici possono dare sia ai decisori pubblici sia agli operatori privati per ponderare le iniziative mirando a ottimizzare la loro effettiva utilità per la collettività, creando quindi i presupposti per la razionalizzazione del dissenso e la minimizzazione dei livelli di rischio; questo in un quadro conoscitivo orientato a ottimizzare le opportunità ambientali e sociali (a partire dagli effetti occupazionali, troppo spesso trascurati nelle valutazioni pubbliche). Quali sono i fattori che stanno spingendo verso una strategia a GNL nel settore marittimo? Innanzitutto, da alcuni anni sta operando un driver ambientale sempre più cogente, ovvero un fattore di cambiamento innescato da una normativa ambientale internazionale (International Maritime Organization IMO) focalizzata sulla mitigazione dei principali fattori di emissione delle navi e che prevede una progressiva riduzione dei limiti di emissione sia nelle aree marine designate dall IMO (cosiddette Emission Control Areas) sia a livello globale (a partire dal 1 gennaio 2020 sarà obbligatorio utilizzare un combustibile marino con tenore di zolfo <0,5 per cento o adottare sistemi di abbattimento delle emissioni a valle con potenziale di riduzione equivalente).

2 71 Le Aree di Controllo delle Emissioni sinora designate dall IMO nei mari europei sono il Mar Baltico, il Mare del Nord e la Manica, mentre il Mediterraneo è rimasto sinora escluso. Anche se, personalmente, ritengo di confermare il fatto che il trasporto marittimo, rispetto alle altre modalità di trasporto, è la scelta che minimizza gli impatti ambientali unitari, questo avviene soprattutto in virtù delle elevate capacità di carico permesse dalle navi; non certo per la qualità del carburante utilizzato dallo shipping, né tantomeno perché le emissioni delle navi in termini assoluti siano trascurabili. L azione riformatrice dell IMO attraverso il regolamento per il controllo delle emissioni delle navi (cosiddetto Annesso VI della convenzione Marpol) ha solidi fondamenti scientifici e la stessa Commissione Europea è recentemente intervenuta con una nuova direttiva volta a rafforzare tale processo, compatibilmente con le caratteristiche di globalizzazione dello shipping. Vale la pena sottolineare che la maggior parte degli studi compiuti nello scorso decennio sulle emissioni del trasporto marittimo nei mari europei e sugli effetti sanitari ed ecologici attribuibili a questa specifica fonte (in relazione al contributo delle altri fonti di emissione), ha riscontrato valori per il trasporto nel Mediterraneo non dissimili da quelli delle ECA europee. Si veda, ad esempio, la stima riportata nella Tabella 1, tratta da uno studio per il Parlamento Europeo che ha applicato il criterio di valutazione dei costi esterni e che, quindi, tiene conto degli effetti attesi a terra per le principali tipologie di inquinanti emessi dal trasporto marittimo in base ai volumi di traffico e rotte nelle aree marine europee. Se questa è la situazione, quali le soluzioni in prospettiva? Attualmente ci sono tre possibili strategie di conformità ai futuri requisiti, sempre più stringenti, della normativa IMO al 2020: 1) sostituire il fuel oil con il gasolio per uso marittimo (MGO); 2) installare desolforatori a bordo per poter continuare ad usare il più economico olio combustibile ad alto tenore di zolfo; 3) installare sistemi motoristici a gas naturale. I costi di investimento per la strategia ingegneristicamente meno complessa, quella a MGO, sono praticamente nulli ma il combustibile è molto più oneroso: attualmente il compliant fuel (la specifica tecnica del MGO richiede un tenore di zolfo <0,1 per cento) costa circa dollari/tonnellata, contro un prezzo dell IFO di 380 (il fuel oil ha tenore medio di zolfo del 2,7 per cento circa, secondo il monitoraggio dell IMO). L intervento di Franco Del Manso al Green shipping Summit in 1 Franco Del Manso rappresentanza di Unione Petrolifera ha esplicitato la prospettiva che questo differenziale è destinato a mantenersi nel tempo, a causa della difficoltà in cui versa l industria della raffinazione europea e della scarsa probabilità che si realizzino nuovi investimenti in processi capaci di trasformare a basso costo il fuel oil in distillati a basso tenore di zolfo. Le due strategie alternative al marine gas oil (desolforazione e GNL) richiedono ingenti investimenti in tecnologie complesse, ma Stima dei costi esterni dell inquinamento atmosferico del trasporto marittimo nel Mediterraneo [anno 2005, valori in milioni di euro] Tabella 1 Fonte: External cost of Maritime Transport (2007); a study for the Policy Department Structural and Cohesion Policies of the European Parliament Area SO 2 NO x PM 2,5 COV da combustione Totale % Mare del Nord ,7 Mar Nero ,5 Mar Mediterraneo ,8 Mar Baltico ,5 NE Atlantico ,5 Totale % 47,0 36,2 16,3 0,5 100

3 72 dossier geopoliticaemercati Sistema Italia più competitivo se il trasporto marittimo va a GNL con la prospettiva di usare combustibili meno costosi del marine gas oil e di ottenere benefici ambientali probabilmente più estesi rispetto a quelli strettamente richiesti dalla normativa: il classico problema di Environmental Cost Benefit Analysis (ECBA), che richiede di approfondire la tradizionale prospettiva privatistica di valutazione ex ante della redditività di un progetto di investimento, adottando metodologie di analisi della sensitività e del rischio per affrontare l incertezza e per quanto riguarda le finalità di valutazione delle amministrazioni pubbliche di estendere l analisi economica privatistica alla considerazione dei costi e benefici per l intera collettività (ambientali, industriali e occupazionali). L elemento di maggior novità per la scelta di una strategia marittima basata sul GNL riguarda gli scenari di evoluzione della domanda e dei prezzi del gas. Negli ultimi 2-3 anni, lo sfruttamento dei giacimenti shale gas in Nord America sta dispiegato i propri effetti soprattutto negli Stati Uniti, che sono rapidamente diventati autosufficienti e dove i prezzi del gas sono crollati a 7-8 euro/mwh (Henry Hub), rispetto ai euro/mwh del mercato europeo e ai 28 euro del mercato spot italiano (PSV). Per quanto riguarda l Italia, ulteriori fattori di spinta verso questa scelta strategica derivano dagli indirizzi di politica energetica a medio-lungo termine, riportati nel documento per la consultazione della SEN. L obiettivo di un contenimento del prezzo del gas in Italia, quello di uno sviluppo coordinato dei terminal di rigassificazione del gas in Italia, e il probabile disaccoppiamento dei prezzi del gas da quello del petrolio, sulla scia degli USA, costituiscono per la strategia del GNL nel trasporto marittimo fattori di stimolo del tutto autonomi rispetto ai requisiti dettati dalla normativa ambientale IMO. Una fase di rilevanti investimenti navali e infrastrutturali, con benefici potenziali da ottimizzare, bussa alla porta del sistema di governo. Il trasporto marittimo è ad un bivio. Ma per scegliere a livello di Sistema Paese, di singoli porti, delle compagnie di trasporto marittimo e dei fornitori di GNL occorre valutare i requisiti tecnici, i costi e le opportunità in maniera approfondita, per una scelta strategica consapevole. Una scelta che, se procrastinata all italiana, può mettere fuori mercato i porti e le aziende nazionali. Attrezzare i porti Come si sono mossi sinora gli altri Paesi europei? Lo studio North European LNG infrastructure coordinato dalla Danish Maritime Association (DMA) e cofinanziato nell ambito delle TEN-T Motorways of the Sea (giugno 2012), ha evidenziato vari terminal di bunkeraggio di GNL per la navi già realizzati in Norvegia: Fredrickstad (6.500 m 3 LNG), Halhjem (1.000 m 3 ), Agotnes CCB (500 m 3 ), Floro (500 m 3 ), nel contesto di un insieme di terminal di importazione/rigassificazione e di produzione/liquefazione che in Norvegia già costituiscono un vero e proprio network del GNL (vedi Figura 1). Inoltre, numerosi sono i progetti di terminal di bunkeraggio di GNL pianificati o in via di realizzazione nel mare del Nord e nel Baltico. Quelli citati dallo studio DMA (2012) sono Antwerp (Belgio), Rotterdam (Olanda), Brunsbüttel (Germania), Goteborg e Stockholm (Svezia), Turku e Porvoo (Finlandia), Klaipeda (Lituania) e Swinoujscie (Polonia). Antonis Michail, Policy Advisor di ESPO (European Sea Ports Organization), è intervenuto al Green Shipping Summit nel ruolo di testimonial delle iniziative più significative in corso di realizzazione. Nel porto di Stoccolma, il prossimo anno (2013) si prevede di istituire un servizio di approvvigionamento a LNG per le navi traghetto passeggeri. Il servizio sarebbe del tipo ship-to-ship, ovvero basato su bettoline, durerebbe soli 45 minuti e potrebbe avvenire anche durante la fase di imbarco/sbarco dei passeggeri. L approvvigionamento delle bettoline è pianificato via terra (camion-cisterna per il trasporto di GNL) a partire dal terminal di importazione di Nyanshamn (a 60 km dal porto). Nel porto di Zeebrugge (Belgio) si sta progettando sia un molo attrezzato per la fornitura diretta del GNL, da realizzare nel 2014, sia un servizio di approvvigionamento ship-to-ship per fornire le navi portacontainer più grandi (da TEU) che non potrebbero accedere al molo. La capacità prevista per il serbatoio di stoccaggio a terra è molto elevata ( m 3 + ulteriori m 3 nel 2016), in quanto si prevede di soddisfare non solo il fabbisogno generato dal traffico portuale ma anche quello di origine stradale. Il porto di Antwerp ha invece avviato un iniziativa pilota, in collaborazione con l International Association of Ports and Harbours (IAPH), finalizzata a sviluppare entro il 2015 una catena logistica di fornitura del GNL alle navi col medesimo livello di servizio per i combustibili convenzionali. Già da novembre 2012 è stato autorizzato un servizio diretto di bunkeraggio da autocisterna GNL, in attesa di sviluppare le procedure di bunkeraggio e di valutare meglio gli aspetti di sicurezza del GNL nell ambito portuale. La soluzione truck sarebbe provvisoria o comunque integrativa, in quanto è prevista la realizzazione di un serbatoio di stoccaggio e di un impianto di liquefazione del gas proveniente dalla rete terrestre. Ad Amburgo è stato avviato uno studio di fattibilità per il bunkeraggio del GNL in porto, che prevede un approfondimento sulla sicurezza marittima. L ipotesi allo studio è un terminal da m 3 e una bettolina a GNL dotata di un sistema innovativo di propulsione. Come vediamo, nei casi illustrati spicca la varietà di soluzioni adottate: la realizzazione di un terminal in porto non esclude la necessità di integrare il servizio con una bettolina, così come il servizio ship-to-ship può essere organizzato con una logistica, via mare o via terra, che non richiede la realizzazione di un terminal di stoccaggio in porto.

4 73 Anche se la maggior parte delle iniziative in corso riguarda il Nord Europa, a Sud non si sta più a guardare. Nel Mediterraneo sono stati proposti terminal di bunkeraggio del GNL per le navi a Marsiglia, Algeciras e Barcellona. In Italia, l iniziativa di maggior portata è il progetto COSTA, avviato nel 2012 e che terminerà a metà 2014, anch esso co-finanziato nell ambito dei bandi TEN-T, che mira a sviluppare le condizioni quadro per l utilizzo del GNL da parte delle navi nel Mar Mediterraneo, nell Oceano Atlantico e nel Mar Nero, i cui risultati dovrebbero andare a integrare quelli del progetto Nord-europeo coordinato dall amministrazione danese. L obiettivo del progetto è di predisporre un Masterplan per l uso Le infrastrutture per il GNL nel Nord Europa [produzione, importazione e bunkeraggio] Figura 1 Dublin London Fonte: DMA (2012) North European LNG infrastructure Impianti di produzione di GNL esistenti Impianti di GNL progettati Impianti di GNL proposti facility di export/buncheraggio di piccola scala esistenti facility di export/buncheraggio di piccola scala proposte Terminal LNG esistenti Terminal LNG progettati Terminal LNG proposti Area SECA Capitali Oslo Amsterdam Bruxells Copenhagen Stockholm Berlin Helsinki Warsawa Talinn Riga Vilinus Minsk del GNL nel trasporto marittimo a corto raggio (cosiddetto Short Sea Shipping) tra il Mar Mediterraneo e il Nord Atlantico, includendo anche la navigazione oceanica fra il Nord Atlantico e le isole Azzorre e Madeira. Il piano strategico comprenderà uno studio di fattibilità volto ad approfondire gli aspetti tecnici, finanziari, regolatori, sociali, logistici e ambientali del GNL. Il fine ultimo è di promuovere il continuo miglioramento della sostenibilità dello Short Sea Shipping, in particolare contribuendo allo sforzo comune di mitigare il fenomeno dei cambiamenti climatici e rispettando i limiti di emissione previsti dall allegato VI della convenzione MARPOL. Il progetto, formalmente guidato dal Ministero italiano delle infrastrutture e trasporti (Direzione Generale dei trasporti marittimi), è tecnicamente coordinato dal RINA e prevede come partner la Regione Liguria (Simona Costa ha per l appunto presentato il progetto al Green Shipping Summit), il Ministero dei Trasporti del Portogallo, la Port Autority di Madeira e delle Azzorre, l Autorità spagnola dei porti (Puertos del Estados), Fondacion Valencia Port, Ocean Finance, NTUA. Per quanto riguarda i porti italiani, l Autorità portuale di Genova è molto attenta nel seguire le opportunità di utilizzo del GNL. Giuseppe Di Luca, responsabile dell ufficio tecnico, ha esaminato le prospettive di sviluppo della supply chain nel porto, inquadrandole nell ambito delle previsioni del Piano energetico ambientale del Porto, varato tre anni fa. Ad una disamina del tutto preliminare, fra le opzioni di approvvigionamento potenzialmente percorribili, oltre all uso di navi feeder dalle piattaforme di importazione va considerata anche la realizzazione di un impianto di liquefazione approvvigionato dalla rete gas a terra. In ogni caso, occorrerà realizzare dei serbatoi di stoccaggio in area portuale e una possibile localizzazione potrebbe essere individuata nell attuale area di approvvigionamento di fuel oil delle bettoline del fuel oil da terra (Calata Oli minerali, Calata Canzio). La costruzione di una supply chain competitiva, affidabile e sicura richiederà comunque la necessità di fare sistema fra compagnie di navigazione, porti e amministrazioni competenti. Marco la Valle (MES), che ha effettuato un intervento sulle caratteristiche delle navi di trasporto e di bunkeraggio del GNL e sulle soluzioni di logistica di approvvigionamento via mare, ha evidenziato anche la possibilità di realizzare depositi galleggianti (Floating Storage Unit FSU). Se opportunamente localizzati, in area portuale o in prossimità dei porti, essi potrebbero ridurre al minimo le interferenze dello stoccaggio/ fornitura GNL con le altre attività portuali.

5 74 dossier geopoliticaemercati Sistema Italia più competitivo se il trasporto marittimo va a GNL Le valutazioni di sicurezza Un aspetto fondamentale, richiamato più volte dai relatori nel corso del convegno, riguarda il fatto di curare in maniera molto attenta gli standard di sicurezza dei progetti e l informazione/percezione da parte dell opinione pubblica. Le problematiche di sicurezza del GNL non possono infatti essere minimizzate o trascurate. Al contrario, vanno focalizzate con la necessaria consapevolezza e trasparenza, e opportunamente gestite. Se si guarda infatti lo studio DMA (2012), che è probabilmente il più approfondito in materia, nonostante sia riportata la casistica disponibile degli eventi accidentali, vanno ancora ricostruiti i tassi storici di rischio unitario per le attività a rischio (ad esempio, da stimare in rapporto alle distanze percorse e ai volumi trasportati, e per le principali categorie di effetti eventi accidentali con danni alle cose, incidenti con danni alle persone, mortalità, feriti, eccetera). Le principali opzioni di logistica del GNL (serbatoi a terra, serbatoi a mare, auto-cisterna, bettoline, navi gasiere) sono probabilmente associate a livelli di rischio molto diversi, che soprattutto in una fase di valutazione strategica dei pro e contro GNL, come quella attuale, possono e dovrebbero essere quantificati non solo col criterio degli impatti (che possono essere di tipi molto diversi), ma anche col criterio delle esternalità, che mira a riportare ad un unico metro di misura gli impatti fisici della catena (impact pathways). Questo consentirebbe di effettuare le opportune comparazioni fra opzioni e settori, con la finalità ultima di realizzare un analisi costi benefici trasparente, capace di nutrire il percorso progettuale e autorizzatorio di evidenze numeriche, a supporto delle scelte effettuate. Lo stesso studio DMA (2012) conclude la sua analisi storica affermando che: Il trasporto del GNL e la gestione degli impianti del GNL hanno oltre 60 anni di esperienza di sviluppo. In questo periodo si sono verificati alcuni incidenti, ma nessun caso al mondo di incidente collettivo che ha coinvolto questi impianti è stato causato specificamente dalle operazioni con GNL. E, per quanto riguarda il trasporto del GNL come carico (navi gas carriers): Sono pochi gli incidenti verificatisi che abbiano riguardato il trasporto marittimo del GNL e non ci sono dati statistici sufficienti per tracciare delle conclusioni specifiche sulle navi gasiere. I dati raccolti indicano che gli incidenti sono raramente legati al GNL come carico, bensì sono legati al trasporto marittimo in generale, ovvero a fattori di rischio applicabili a tutte le categorie di navi. Ovviamente, si tratta di prime valutazioni che dovranno essere ulteriormente approfondite con la raccolta/costruzione di serie Valeria Novella storiche quantitative per le varie fasi della supply chain e con appropriate analisi di rischio nell ambito dei rapporti di sicurezza. L intervento di Marco Cavriani e Paola De Nictolis del Dipartimento dei Vigili del Fuoco del ministero dell Interno (Direzione Centrale Prevenzione e Sicurezza Tecnica) ha illustrato le principali problematiche di sicurezza del ciclo del GNL e degli impianti di rigassificazione (fatte debite la diversa funzionalità e dimensioni, i serbatoi criogenici sono un elemento comune agli impianti per la fornitura alle navi), e il ruolo dei Vigili del Fuoco nel procedimento autorizzatorio. Per quanto riguarda l istruttoria sul rapporto di sicurezza presentato dal gestore dell impianto (Dlgs 334/1999, sul controllo dei pericoli di incidenti rilevanti connessi con determinate sostanze pericolose), il Direttore Regionale dei Vigili del Fuoco presiede il Comitato Tecnico Regionale di Prevenzione Incendi, che analizza il Rapporto di Sicurezza presentato dal gestore. Inoltre, nell ambito di un terminal GNL sono presenti attività soggette al controllo dei Vigili del Fuoco, incluse nell Allegato I al DPR 151/2011 (nuovo regolamento di prevenzione incendi). L intervento dei Vigili del Fuoco ha anche segnalato le appropriate metodologie di analisi del rischio da utilizzare nella redazione del rapporto di sicurezza e i principali apprestamenti di sicurezza in chiave sia preventiva sia di emergenza. Ammodernare la flotta La sessione del pomeriggio, introdotta e coordinata da Valeria Novella, presidente dei Giovani Armatori di Confitarma, ha approfondito le tematiche riguardanti le tecnologie navali, la gestione armatoriale e l opportunità/necessità di ammodernare la flotta. Giuseppe Alati, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (Direzione per il trasporto marittimo), che da anni segue con attenzione gli sviluppi delle nuove tecnologie per la sostenibilità del trasporto marittimo, ha fatto il punto sull evoluzione delle normative atte a regolamentare e favorire un uso sicuro del GNL. Alati si è soffermato innanzitutto sull avanzamento dei lavori riguardanti l approvazione di un testo vincolante per il Codice IGF (International Code of safety for ships using Gases or other low flashpoint Fuels), prevista nel 2013, riguardante la regolamentazione degli aspetti di sicurezza dell uso del GNL come combustibile (da non confondere col codice IGC, già in vigore da anni, che regolamenta gli aspetti di sicurezza per il trasporto del GNL come carico). Per quanto riguarda l Unione europea, Alati ha illustrato l importanza delle iniziative di regolamentazione tecnica portate avanti 1

6 m 3, si aggira intorno ai milioni di euro. Come vediamo, spicca la forte convenienza finanziaria ad utilizzare un sistema di fornitura diretta con auto-cisterna, evitando la realizzazione di un deposito a terra, ma come già detto in precedenza questa opportunità dovrebbe essere soppesata con i diversi profili di rischio delle due opzioni, in un ottica di valutazione dei costi e dei benefici per la collettività. Giacomo Meazzi, di DNV (Det Norske Veritas), società che sul tema del GNL come carburante marino ha svolto per anni un ruolo di apripista globale, ha presentato al Green Shipping Summit uno studio di analisi della domanda e dell offerta di GNL a mediolungo termine: nei prossimi anni DNV prevede una graduale e sostenuta crescita delle nuove costruzioni a GNL, che potrebbero raggiungere il migliaio nel 2020 (escludendo le navi gas-carier, attualmente sono 28 le navi a GNL in esercizio e 29 le unità in fase di costruzione, prevalentemente unità off-shore e traghetti passeggeri). Lo sviluppo del mercato è spiegato sia dall entrata in vigore nel 2015 dei limiti nelle ECA esistenti (nel Mare del Nord, nel Baltico e nel Nord America) sia dalla probabile creazione di nuove ECA (Singapore ed Hong Kong) anche prima del Complessivamente, DNV perviene ad una stima di domanda globale di GNL al 2020 di 4-7 milioni di tonnellate (vedi Figura 2), di cui 1,4-2,2 milioni in Europa e nel Baltico (contro le attuali tonnellate GNL). Per quanto riguarda i progetti infrastrutturali, DNV ha messo in evidenza lo studio di fattibilità su tre porti del Belgio (Antwerp, Ghent e Zeebrugge), gli studi di sicurezza per il terminal di Gasnor nel porto di Brunsbüttel (Germania) e lo studio preliminare di localizzazione di un terminal a GNL nel porto di Rotterdam. Per quanto riguarda i motori per la propulsione a GNL, già da molti anni le navi per il trasporto del GNL utilizzano motori duanuova energia in sede EMSA (European Maritime Safety Agency), finalizzate a proporre alla Commissione europea e agli Stati Membri un testo aggiornato, verificato e consolidato di linee guida sull uso del GNL nel settore. L EMSA sta infatti lavorando mediante gruppi di lavoro congiunti (pubblico privato) su uno spettro molto ampio di attività: 3 sicurezza della navigazione e delle comunicazioni nei porti; 3 linee guida per la realizzazione di sistemi e impianti per lo stoccaggio e la fornitura del GNL alle navi; 3 linee guida per le operazioni di trasporto del GNL (ad esempio bettoline, camion, eccetera); 3 linee guida per le operazioni di fornitura alle navi (bunkeraggio); 3 valutazioni di sicurezza formali (FSA) e analisi dei rischi; 3 programmi di formazione e di qualificazione/certificazione del personale coinvolto nelle operazioni di gestione del GNL. Fra le iniziative del Ministero in corso, Alati ha evidenziato che, nell ambito della convenzione di studio tra MIT, Confitarma e RINA, avviata fin dal 2010 per l analisi delle problematiche connesse alla regolazione delle modalità d uso del GNL a bordo delle navi mercantili nazionali, è stato recentemente avviato un progetto sperimentale pilota sulle navi traghetto nello stretto di Messina. Al progetto pilota partecipano, oltre al MIT, l Autorità Portuale di Messina, Caronte & Tourist, Comet, Fincantieri, CNR ITAE Messina, RINA Services, Isotta Fraschini Motori e l Università di Messina. Presentato al Green Shipping Summit da Lorenzo Matacena (Caronte & Tourist e consigliere Confitarma), il progetto prevede, fra l altro, il refitting di una nave traghetto esistente, la progettazione di una nuova unità a GNL e uno studio di fattibilità per la costruzione a Messina di una stazione di bunkeraggio GNL di piccole dimensioni. Nell ipotesi di refitting di un traghetto esistente (a ponte singolo), i costi di investimento sono stati al momento stimati in 6 milioni di euro, di cui circa 3,4 per i motori principali e i generatori di bordo e i restanti 2,6 milioni per il sistema di stoccaggio e adduzione del gas (serbatoi, attrezzature, tubazioni). Per quanto riguarda i costi energetici di esercizio, un pieno di carburante del traghetto, equivalente a circa 240 m 3, costa circa euro. I tempi di ritorno dell investimento per gli interventi di refitting sono stimati di circa 6 anni. Per quanto riguarda la logistica di fornitura, si prevede di utilizzare il costruendo porto di Tremestieri, che si trova fuori del centro urbano di Messina in zona periferica. Il GNL verrà trasportato al porto di Tremestieri con autobotti criogeniche appositamente progettate. Inoltre, si dovrà valutare se conviene creare un piccolo stoccaggio di GNL nell area portuale da cui pompare il GNL alla nave o prevedere il caricamento direttamente da autobotti. L Autorità Portuale di Messina ha espresso l intenzione di sviluppare tale struttura anche in vista della possibilità di offrire tale servizio a navi diverse dai ferries. Per quanto riguarda i costi delle diverse opzioni di fornitura del GNL alle navi, Matacena ha illustrato le seguenti stime: 3 bunkering by truck: la capacità delle singole cisterne varia da 50 a 80 m 3. Il costo per l acquisto di un truck criogenico si aggira intorno ai euro; 3 bunkering stations: l investimento per la realizzazione dell infrastruttura di bunkeraggio, per una stazione della capacità di 1 Lorenzo Matacena

7 76 dossier geopoliticaemercati Sistema Italia più competitivo se il trasporto marittimo va a GNL li, che possono utilizzare sia combustibile convenzionale sia i vapori in eccesso del carico di GNL che si formano nei serbatoi. Recentemente sono stati installati motori alimentati a GNL su altre categorie di navi (petroliere, Ro Ro, rimorchiatori, supply/ offshore vessels), prevalentemente per nuove costruzioni, 1 Andrej Stopar ma si segnalano anche casi di retrofit. Al Green Shipping Summit ha partecipato Andrej Stopar, di Wärtsilä, che al momento vanta oltre 500 motori duali a GNL installati su circa 130 navi, non solo gasiere ma anche supply vessels e Ro Ro in costruzione, con rendimenti energetici che arrivano al 48 per cento. I motori dual fuel di Wärtsilä a ciclo Otto, operano su gas a bassa pressione e sono in grado di ottemperare ai requisiti IMO Tier III per gli NOx. Il gas viene miscelato con l aria aspirata e compresso nel cilindro, la combustione avviene con una piccola iniezione pilota di carburante. Rispetto ai motori dedicati a gas Spark Ignited, che offrono migliori prestazioni emissive per la CO 2 e analoghe per gli NOx, i motori duali offrono maggiore flessibilità di carburante e la possibilità di un back-up in caso di emergenza. Wärtsilä ha sposato la tecnologia dei motori duali soprattutto allo scopo di soddisfare i limiti di emissione nelle aree ECA e nello stesso tempo dare la possibilità di tornare a combustibili petroliferi al di fuori delle ECA (per una eventuale maggior convenienza economica di questi ultimi o per la difficoltà di approvvigionarsi di GNL in porti lontani dalle ECA). Recentemente Wärtsilä ha introdotto la tecnologia dual fuel anche sui motori diesel a due tempi. La dinamica di domanda per le nuove costruzioni a GNL potrebbe modificare profondamente l assetto competitivo nella cantieristica navale a livello mondiale: per le problematiche poste in fase di progettazione e ingegnerizzazione, per le modifiche delle partnership brevettuali e per la necessità di minimizzare le interazioni fra i volumi richiesti dal sistema di stoccaggio/alimentazione del GNL e la capacità di stiva/carico. Inoltre, uno degli interrogativi più comuni è se le problematiche di sicurezza del GNL possano avere delle controindicazioni per le navi passeggeri. In rappresentanza della cantieristica, al Green Shipping Summit è intervenuta Fincantieri, specializzata per l appunto nella costruzione di navi passeggeri. Furio Boschieri ha illustrato le iniziative di R&S in corso, fra le quali il progetto BESST (Programma quadro di ricerca FP7) per un ferry con serbatoi di GNL verticali, e il progetto SEAPORT (Ministero Istruzione Università e Ricerca PON R&C) sui sistemi portuali e sull interconnessione nave porto finalizzata all alimentazione di navi bi-fuel. Il progetto BESST ha evidenziato la fattibilità di realizzare navi traghetto passeggeri a gas, a patto di rinunciare ad un minimo di capacità commerciale. Infatti, ipotizzando un traghetto passeggeri tipico per la navigazione nel Mediterraneo (autonomia a gas di 48 ore), per un profilo operativo tipico il consumo complessivo è stimato a 114 tonnellate di GNL, e questo comporta un impegno a bordo per i serbatoi di 337 m 3. Sia che si ipotizzi un motore a gas dedicato che un motore duale GNL+HFO, l introduzione del sistema di alimentazione a gas comporta una sottrazione di spazio commerciale equivalente a 16 cabine interne. Nell arco di vita della nave, il minor guadagno dovuto alla perdita di cabine è stato comunque valutato marginale rispetto alle minori spese energetiche consentite dall uso del GNL. Il recente ordine a Fincantieri da parte di STQ Quebec per un traghetto passeggeri (132 metri, 800 passeggeri, 180 auto) con sistema di generazione elettrica di tipo duale (LNG e MDO) dimostra il forte interesse da parte degli armatori alla soluzione a gas. Il ruolo del Governo nel promuovere iniziative a supporto dell innovazione nel settore della cantieristica è ovviamente fondamentale, soprattutto nell attuale fase di profonda ristrutturazione. Vincenzo Zezza, del Ministero dello Sviluppo economico (Direzione per la Politica industriale e la Competitività), ha presentato le iniziative in corso, in particolare in ambito comunitario, con l elaborazione della strategia LeaderShip 2020, il cui scopo è definire le misure di sostegno per rilanciare la competitività della cantieristica europea, Stima dei consumi attesi di GNL per uso marino a livello globale, anno 2020 Figura 2 Fonte: DNV (2012) relazione di G. Meazzi DNV a Green Shipping Summit 2012 LNG Bunkering demand 2012 LNG Bunkering demand 2020 North America 0,9-1,4 milioni south America 0,3-0,4 milioni europe & the baltic sea 1,4-2,2 milioni china 0,3-0,8 milioni 0,07-0,09 milioni japan & corea 0,3-0,5 milioni MIDDLE EAST & india 0,3-0,7 milioni sea 0,4-0,7 milioni Australia & NZ 0,1-0,2 milioni

8 77 attraverso la R&S, la formazione professionale e il miglioramento delle condizioni di accesso al finanziamento. Le valutazioni delle compagnie di navigazione La testimonianza al Green Shipping Summit di alcuni esperti delle compagnie di navigazione è stata essenziale per delineare con maggiore precisione i pro e contro della strategia a GNL. Dario Bocchetti di Grimaldi Group ha evidenziato i limiti tecnici ed economici degli interventi in retrofit per l uso del GNL sulle navi della flotta, impegnate su rotte dell ordine di miglia a settimana, a causa della sottrazione di notevoli volumi di carico. Sulle nuove costruzioni, invece, la possibilità di ottimizzare le sistemazioni dovrebbe permettere di ridurre al minimo l incidenza sugli spazi, liberando il campo alle prospettive di risparmio sui costi energetici offerte dal GNL, che viene quindi visto come una soluzione a medio termine. Anche Marco Fasciolo, di Grandi Navi Veloci, fermo restando l interesse economico per il GNL, ha evidenziato le problematiche di occupazione di spazio dei depositi di GNL, che occuperebbero fino a quattro volte più spazio rispetto ai tradizionali depositi di carburante: una nave perderebbe capacità di carico o, in alternativa, potrebbe tenere meno carburante a bordo, e sarebbe quindi in grado di poter effettuare solo navigazione di corto raggio. Maurizio D Amico, della società D Amico di Navigazione, vede nel GNL notevoli vantaggi di semplificazione operativa (attualmente si usano a bordo fino a quattro tipi diversi di fuel, per soddisfare le diverse normative applicabili), ma bisognerebbe distinguere nettamente fra due settori: le prospettive di diffusione del GNL sono più marcate nel settore delle navi passeggeri impiegate su linee a corto raggio, mentre nel trasporto cargo di lunga distanza lo shipping potrà evolvere verso il GNL solo su un orizzonte temporale molto lungo. Con una battuta: si prospetta una nuova fase per lo shipping, in cui il ruolo degli ingegneri nelle compagnie di navigazione viene finalmente valorizzato! Enrico Allieri della società Ignazio Messina e C. ha presentato una relazione estremamente interessante sull installazione di sistemi di abbattimento (scrubber) a valle delle emissioni solforose sui motori ausiliari (diesel generatori e caldaie) di nuove unità Ro Ro portacontainer. Dopo un anno di esperienza sulla prima nave entrata in esercizio, il sistema funziona in accordo agli obiettivi di progetto: usando HFO con tenore di zolfo anche del 4,5 per cento, le emissioni riportate dal sistema di monitoraggio corrispondono all utilizzo di un combustibile con tenore di zolfo inferiore allo 0,1 per cento. Secondo Allieri, per il transito in aree di controllo delle emissioni solforose, la soluzione di adottare degli SOx scrubber invece dell uso del GNL come combustibile costituisce una valida alternativa per navi mercantili di grande tonnellaggio propulse da motori diesel a 2 tempi. Utile segnalare che per i futuri ordini di navi nuove, l ufficio tecnico di Messina sta studiando una soluzione scrubber All-In-One per motore principale e diesel generatori (con possibile scrubber indipendente per la caldaia ausiliaria): un salto di qualità che potrebbe portare ad una futura competizione fra GNL e sistemi di abbattimento a valle delle emissioni, come alternative al compliant fuel post Le amministrazioni competenti sono avvisate: occorre che la regolamentazione tecnica dei sistemi di abbattimento sia approvata tempestivamente rispetto ai progressi dell innovazione tecnologica, soprattutto se questi ultimi sono già in fase commerciale.

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