I MEZZI PUBBLICI ITALIANI SONO DAVVERO CARI? 1. Lorenzo Minetti Università di Pavia, Collaboratore Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali

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1 UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PAVIA Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali I MEZZI PUBBLICI ITALIANI SONO DAVVERO CARI? 1 Lorenzo Minetti Università di Pavia, Collaboratore Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali Il documento riassume l analisi sulla situazione dei trasporti pubblici locali fatta da Andrea Braschi 2 e pubblicata su Mobility Lab 3. Tale studio mira a comparare la situazione del TPL delle più importanti città europee, evidenziando lo stato di fatto della situazione italiana. Nel rapporto Federmobilità ISFORT 4 del 2010 si individuavano 5 fattori responsabili della grave e cronica carenza di fondi che affligge il TPL italiano: Tagli dovuti alla perdurante situazione di crisi economica; Peculiare mancanza in Italia di un fondo fisso finalizzato al TPL e legato al gettito generale; Maggiore attenzione all auto ed al trasporto privato su strada; Scarsa partecipazione dello sviluppo immobiliare al miglioramento del TPL; Tariffe di gran lunga inferiori alla media europee. In Italia preoccupa in particolare l atteggiamento ideologico di assoluta preclusione ad ogni incremento delle tariffe del TPL. L idea di un TPL sostanzialmente gratuito come quasi è quello italiano rapportato alla casistica europea è obsoleta, superata e storicamente 1 Documento prodotto dall Università degli Studi di Pavia (Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali) nell ambito del progetto Pavia Mobility Manager, co-finanziato dalla Fondazione Cariplo nell ambito del Bando 2010 Promuovere forme di mobilità sostenibile alternative all auto privata. 2 Andrea Braschi, laureato al Politecnico di Milano, lavora dal 2003 per MM s.p.a. come pianificatore di infrastrutture di trasporto e mobilità. 3 Mobility Lab N 51 Dicembre Per maggiori informazioni

2 fallimentare. Viceversa, il TPL è in generale, ma soprattutto nelle grandi aree urbane, talmente conveniente in termini economici rispetto all auto che le stesse tariffe UE, pur ben superiori a quelle italiane, potrebbero ancora essere alzate mantenendo comunque un netto margine di convenienza rispetto all auto. Nella Tabella 1 sono comparate le tariffe di alcune tra le maggiori metropoli europee. Tabella 1: Tariffe per il TPL in ordine per: corsa singola, giornaliera, settimanale, mensile e annuale Nb: Aree metropolitane europee di oltre 1 milione di abitanti dotate di una rete infrastrutturale completa, che comprenda ferrovie urbane, metropolitana, tram e autobus. Tutte le tariffe sono in Euro, applicando a quelle espresse in altra valuta i tassi di cambio correnti. Come evidenziato nella Tabella 1, le tariffe giornaliere di Milano, come quelle di Roma e Torino, sono di 1,5, contro una media di 1,94, oltre il 22% in meno; solo in Romania e Bulgaria si paga di meno. Le differenze tra la situazione italiana e la media europea diventano abissali per quanto concerne gli abbonamenti annuali: a Milano, che guida la classifica delle metropoli italiane, l abbonamento costa 330,00, contro i 550,25 della media europea, quasi ¾ in più rispetto al capoluogo milanese.

3 Una delle obiezioni più frequenti a chi denuncia l eccessiva economicità delle tariffe italiane del TPL in rapporto ai partner europei è il minor reddito pro capite degli italiani, soprattutto per quanto concerne gli stipendi che, gravati da un carico fiscale che penalizza soprattutto il lavoro, sono più bassi della media UE. In realtà i dati mostrano come le differenze di reddito non sono tali da giustificare il gap tariffario con gli altri paesi europei. Le tariffe italiane sono, infatti, più basse di quelle europee in misura maggiore di quanto non lo siano gli stipendi ed il reddito medio, in particolare se compariamo i redditi medi delle aree metropolitane (in particolare Milano non è meno ricca di città come Madrid o Berlino). Per giustificare questo andamento è sufficiente mostrare i dati del prodotto lordo pro-capite, a parità di potere d acquisto, e successivamente evidenziare l incidenza del costo dell abbonamento annuale sulla ricchezza prodotta (vedi Tabella 2). Tabella 2: Prodotto lordo pro-capite e tasso di incidenza di un abbonamento annuale al TPL sul reddito Nb: Aree metropolitane europee di oltre 1 milione di abitanti.

4 La Tabella 2 mostra come l abbonamento annuale al TPL costi in media ai cittadini delle metropoli europee l 1,82% della ricchezza che ciascuno di loro produce in un anno. Delle metropoli italiane soltanto Napoli (1,83%) si attesta su questa media soprattutto poiché il Capoluogo partenopeo resta tra le metropoli più povere d Europa. Milano e Roma, che invece sono tra le città più ricche italiane, sono sotto la media europea, rispettivamente con lo 0,89% e l 0,87%. Un altra obiezione frequente alla necessità di alzare le ridotte tariffe italiane del TPL nelle grandi aree metropolitane è che le metropoli europee sono molto meglio servite ed infrastrutturate in materia di trasporto pubblico. Questo è purtroppo vero nella media a livello nazionale, ma ad esempio non lo è affatto per Milano, che è al 9 posto come estensione della metropolitana, risultando nettamente al di sopra della media europea, cosi come mostrato dalla Tabella 3. Tabella 3: Dotazione assoluta delle metropolitane europee Nb: Aree metropolitane europee di oltre 1 milione di abitanti e aree comprese tra 400 mila ed 1 milione di abitanti.

5 Analizzando i dati della Tabella 3 notiamo, poi, come la metropolitana di Copenaghen sia appena poco più estesa di quelle di Napoli o Torino e meno della metà di quella di Roma, avendo però tariffe mediamente doppie rispetto alle metropoli italiane. Caso simile anche per metropoli del Sud Europa: Lisbona, ad esempio, ha praticamente la stessa estensione della metropolitana di Roma, ma ha tariffe mediamente più alte del 30%. Dopo aver analizzato la dotazione infrastrutturale assoluta, vale la pena soffermarsi anche sulla dotazione infrastrutturale relativa. Analizzando quindi la dotazione urbana della rete metropolitana, con particolare attenzione rispetto ai Km² per stazione e agli Abitanti per stazione (Tabella 4), osserviamo subito che in rapporto alla superficie metropolitana tutte le metropoli italiane, tranne Roma, sono al di sopra della media europea. Tabella 4: Dotazione relativa delle metropolitane europee Nb: Aree metropolitane europee di oltre 1 milione di abitanti.

6 Entrambe le classifiche offrono particolari spunti interessanti: la dotazione metropolitana di Milano, sia in rapporto alla superficie territoriale che agli abitanti, è migliore di molti apprezzati casi europei come Amburgo, Bruxelles, Copenaghen o Vienna. Torino e Napoli fanno meglio di Amburgo, Helsinki o Marsiglia in rapporto alla superficie territoriale. Solo Roma si conferma carente in materia di metropolitana, gravata in particolare dalla vastità delle dimensioni comunali. In conclusione, il TPL costa dunque in Italia, ed in proporzione soprattutto a Milano, molto poco. Il problema è che il trasporto pubblico è considerato la cenerentola delle priorità, tanto dallo Stato che rifiuta da anni di investirvi ed anzi opera tagli cospicui 5 - quanto dai cittadini, che rifiutano qualsivoglia aumento delle tariffe, rendendo il tema un tabù politico che nessuna amministrazione osa affrontare. Il problema è soprattutto culturale, poiché ancora oggi i cittadini non vedono nel TPL un alternativa all auto nel vero senso della parola. Anche nei contesti dove il TPL risulta efficiente ed efficace, appare oggi impensabile per i cittadini italiani non possedere un auto. In definitiva, al netto dell immobilismo politico, l errata idea di ritenere costose ed immutabili le tariffe del TPL sta nel fatto che i cittadini italiani sopportano un elevato carico fiscale e posseggono e mantengono a proprie spese un numero enorme di auto, e di conseguenza esigono più o meno inconsciamente che il TPL costi molto poco. Chiaramente senza né investimenti né aumento delle tariffe sarà impossibile non solo esigere un miglioramento del servizio attuale, ma anche il suo stesso mantenimento in condizioni dignitose. 5 Tra il 2000 ed il 2009, quindi in assenza della attuale crisi economica, ad una crescita del PIL del +1,9%, i contributi ferroviari, destinati essenzialmente al TPL, sono calati del 16%. La legge di Stabilità 2013 ha quantificato 4,9 miliardi l anno per il TPL: 1,5 miliardi in meno del bisogno stimato.

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