Notiziario di S.A.M Numero 46 Novembre - Dicembre 2009

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1 Notiziario di S.A.M Numero 46 Novembre - Dicembre 2009 Il G9 una magnifica replica di Buoso e Candidi per chiudere un anno in bellezza una scintillante immagine ben augurale per un anno nuovo

2 SAM 2001 L AQUILONE Associazione Sportivo Culturale CF Carta poste pay n.: Cod. IBAN: IT46 X010 O56O 16OO Quota sociale : Assicurazione: CONSIGLIO DIRETTIVO -Presidente: Giovanni Ridenti Via di S.Godenzo, Roma Tel V.Presidente: Paolo Montesi Viale Piramide Cestia,1/b Roma Tel Segretario: Giuseppe Carbini Via Monte Cauriol, Bassano del Grappa Tel Tesoriere : Giuseppe Carbini -Dir. Tecnico: Valeriano Tascone Via del Casaletto, Roma Tel SOMMARIO - La voce del Presidente G. Ridenti 1 - Dalla Redazione M. Zunica 2 - La penna al Segretario G. Carbini 4 - Bando al mercato G. Cantù 5 - Lo Scricciolo G. Fea.(a cura MarZu) 6 - Una nota C. de Robertis (red.) 7-8 Conv. Tecn. Aerom. A. de Nicola 8 - Texaco per tutti L. Kanneworff 9 - I modelli MarZu (a cura) 12 - Cura motore diesel C. Santoni (trad.) 16 - Camp. del mondo 1960 D. Vescovi 21 - Coppa Campidoglio C. Santoni 22-5 Conv. St. Motori Aerom. G. Carbini 24 - Gran Prix 2009 C. Minotti Marzu (a cura) 28 In redazione: Marcello Zunica Via Palermo, Padova PD Tel Giuseppe Carbini Via Monte Cauriol, Bassano del Grappa VI Tel Sezione Tecnica Giacomo Mauro Via G Venezian, Messina ME Tel Attività sportiva: Giuseppe Tortora V.le dei Quattro Venti, Roma RM Tel Vincenzo Canestraro Via Cammello, Ferrara FE Tel: La documentazione fotografica di questo numero è stata fornita da Franco Candidi, Antonio de Nicola, Carlo Minotti, Curzio Santoni, Marcello Zunica e i riferimenti storici sono tratti dalle raccolte di Marcello Zunica. Nella prima di copertina «La replica del G 9 di Buoso e Candidi» Nella quarta il «CS 15 semiriproduzione di de Nicola» Il contenuto degli articoli e degli inserti firmati è di responsabilità dell Autore e non rispecchia, necessariamente, il pensiero della Redazione.

3 LA VOCE DEL PRESIDENTE Anche il 2009 volge al termine, pertanto colgo l occasione di scrivere due parole rivolgendomi ai soci e agli appassionati di modelli old timer. Quando leggerete saranno ormai trascorsi ben 8 anni e 1/2 circa da quando è nata SAM Quello che mi appaga dei numerosi e notevoli sacrifici che la mia carica comporta, è che l Associazione viaggia molto bene, con numero di soci costantemente in aumento, sia a nord che a sud. Questo soprattutto grazie alla solerzia di quei collaboratori come il Segretario, l impagabile prof. redattore del nostro Aquilone, il Responsabile della Sez. Tecnica che con la sua attività ha riempito il sud Italia di soci e a tutti i componenti del Direttivo. Forse siamo stati un poco carenti dal lato sportivo circa le gare old timer radioassistiti ma d altro canto il carniere è pieno di risultati e numero di partecipanti alle gare monomodello V.V.C. GIP-46. Formula quanto mai azzeccata. Complimenti all ideatore. D altronde è opinione generale del Direttivo SAM 2001 che fare SAM non sia proprio fare gare ogni settimana tanto chi sale sul podio, si sa, è già scontato. Far concorrere modelli nati anche con oltre 20 anni di differenza e con installazioni di bordo mai viste allora (possibili ora grazie alla radio) che senso ha? Per noi fare SAM significa innanzi tutto occuparsi della storia dell aeromodellismo e di quello italiano in particolare. Questo però, per molti che non hanno background, è più difficile che non organizzare gare o raduni. Occorre preparazione, che non si vende né in scatole di montaggio né in altra forma. In SAM 2001, da questo lato, le cose vanno molto bene in quanto già è stato pubblicato un libro sui motori italiani per auto costruzione, molto apprezzato, specialmente all estero. Sono stati organizzati numerosi simposi di tecnica motoristica con tematiche personali e universitarie di notevole interesse unitamente a mostre e prove di motori d epoca ed ora è in preparazione un revival della cosiddetta Gara dei Giornalisti che è stata la più importante manifestazione dell anteguerra, in quanto aveva ben oltre trenta partecipanti (al Concorso Nazionale del 1938 i partecipanti furono 6 o poco più). Però dei risultati di questa gara ben poco si sa. Occuparsi di queste cose, recuperare una informazione leggendo e rileggendo chili su chili di carta stampata, venire a conoscenza di chi ha costruito quei modelli, girare per biblioteche per consultare introvabili pubblicazioni, questo per noi significa fare SAM, appunto. Con l occasione, prima di chiudere, ricordo a tutti i soci ed appassionati di aeromodellismo d epoca che anche quest anno (sabato e domenica 9/10 gennaio 2010) si terrà il solito raduno di inizio anno. Questa volta è il 23 : ventitreesimo! (il primo fu nel gennaio del 1988). Siete tutti invitati a partecipare. Affrettatevi a dare l adesione in quanto i posti sono limitati ad un massimo di 70 sia alla cena del sabato che al day after ed annessa assemblea generale dei soci. Il tutto inizierà nelle prime ore del pomeriggio di sabato 9. L assemblea si terrà al mattino di domenica 10. Chiudo inviando a tutti voi ed ai collaboratori calorosi auguri di buone feste da estendere - naturalmente - ai vostri cari Giovanni Ridenti Per chi necessita di alloggio consiglio l Albergo 4 Pini, t (s. 40 /d. 60 ); oppure l Hotel Flaminius, t (s. 55 /d. 70 ). Prenotarsi per cena sabato e pranzo domenica al (Ninetto). Servizio da e per alberghi a cura mia e di soci volenterosi sia il sabato notte che la domenica mattina. N 46 Novembre - Dicembre

4 DALLA REDAZIONE Alla fine del 2009 e dopo quattro anni di conduzione de l Aquilone, è d uopo trarre qualche considerazione e magari togliersi anche qualche sassolino dalle scarpe. Sono stati anni forse non del tutto lievi per l avvicendarsi di accadimenti, a volte sull onda della polemica, che hanno lasciato traccia nel nostro convivere e che si sono riflessi anche sulla vita del giornale. Quattro anni che pesano per quanti di noi risentono dell anagrafe che risale per molti al terzo decennio del secolo scorso, se non prima ancora, e che fanno riflettere su l incanutimento delle nostre immagini e sull evidente rallentare dei nostri ritmi. Ne scaturisce che, se non vogliamo uno smarrimento della SAM, occorre un recupero in avanti nel tempo per le nostre formule. Allora sarebbe il caso di ribadire che se una SAM Nazionale deve privilegiare la propria cultura occorre che non si proponga in termini statici ma che sia disposta a coinvolgere altre categorie di modelli o quelle sviluppatesi dopo i tetti temporali stabiliti alla sua nascita: i FAI 2.5, ad esempio, e non mi si dica che mancano motori vecchi e repliche per questa categoria; i veleggiatori A2 che hanno visto in Italia e in Europa espressioni altissime anche nei primi anni della loro comparsa; i veleggiatori RCV e i motoveleggiatori RCVM degli anni 60/ 70 (senza scomodare i decenni successivi: vero Mersecchi?) che tanto seguito e successo ebbero pur iniziando solo col monocomando. E, per tirare acqua al mio mulino, perchè sono relegati nel dimenticatoio i Dynoderivati magari nella versione 40 di motore (le cose buone di altri regolamenti vanno riconosciute!!) che offrono voli sicuri, tranquilli, rilassanti adatti alle stanche membra dei meno giovani? E perché - non foss altro per eliminare la noia di molte nostre giornate, qualche po di colesterolo e toglierci dai piedi delle nostre donne - non stimolare la formula delle gare postali, quella del Tomboy, ad esempio, che implica un modello essenziale, coinvolge gruppi anche ridotti al minimo (solo due!) di appassionati che possono usufruire di qualsiasi giorno e di qualsiasi campo visto anche che trascinatori e organizzatori non mancano (vero Sagnotti e Lusso?). Certo, sono proposte in parte da codificare ma perché non si comincia a vedere di portare avanti la cosa, magari a lato di manifestazioni più reclamizzate (sic!?). L iniziativa di Carbini relativa al volo vincolato mi sembra un ottimo esempio da seguire purché, naturalmente, ci sia un coinvolgimento e ci si dedichi con passione e costanza. Capisco come qualcuno possa storcere il naso nel pensare di spostare certe date limite senza pensare che SAM ITALIA, a suo tempo, ha fissato il suo tetto al 1956 rispetto ai limiti USA e in Europa, come si evince anche dai differenti Notiziari, non ci si formalizza troppo sulle date. Non voglio soffermarmi sul binomio modello anticomotore elettrico solo per rispetto di quegli amici impediti da normative che negano l uso del motore a combustione (non me ne voglia Santoni v. pag, 23). N 46 Novembre - Dicembre

5 Continuo ad arrabattarmi alla ricerca di nuovo materiale e di nuove idee da proporre nel nostro giornale, non voglio ulteriormente tediare con lamentazioni ma anzi desidero esprimere qualche nota di ottimismo dato che sempre più spesso mi si dice che si leggono volentieri queste pagine, anzi qualcuno mi ha detto che le succhia dalla prima all ultima parola. C è però anche chi vorrebbe una nuova veste editoriale: ritengo che almeno io non possa fare di più aldilà di questa essenziale impostazione. Lo vietano la disponibilità di tempo, l assoluta solitudine nella quale mi arrabatto, la copertura finanziaria e, quindi, l impossibilità di cambiare formato, di ricorrere al colore, di modificare la veste e la tiratura, il che peraltro imporrebbe anche un coinvolgimento legale/burocratico/ amministrativo arduo da affrontare. Mi si è detto che, così com è, il formato de l AQ può paragonarsi ad un bollettino parrocchiale (!?) e mi chiedo se illo tempore L Aviazione popolare, Aeromodelli, Il Giornale dell Aeromodellista, Modelli e Sport, Modellistica pur essendo in formato A5, non abbiano avuto un loro carisma; ma senza far riferimento a quella stampa ufficiale, di tutto rispetto come classificare Clarion SAM 1066, SAM 35 Speaks, Antik-Rundschau ecc. ecc.? Evidentemente, se si commentano i contenuti potrei anche cospargermi la testa di cenere e auspicare la venuta (magari!?) di qualcuno che sappia e voglia fare meglio di me ma alla critica sugli aspetti formali proprio non ci sto. Certo la stampa patinata non ci aiuta, forse a motivo di una nostra apatia o meglio di una idiosincrasia verso l attuale modo di intendere l aeromodellismo (si veda l articolo di pagina 5) ma - e questo lo voglio ribadire con fermezza - a me pare che non dobbiamo essere noi a dover dare l indirizzo a quella stampa ma semmai compete ai responsabili proprio di quella stampa di darle un taglio che possa interessarci stimolando e sollecitando le necessarie collaborazioni. E inutile insistere sull argomento, un giornale si legge se c è qualcosa che possa interessare, se ci sono rubriche dedicate. Nell ultimo numero di AQ citavo AMI with Aeromodeller (a proposito questo un tempo era in formato A5!). Ma la maggior parte di noi continua a costruire modelli con pochi spiccioli, tecnologia d avanguardia e relativa pubblicità interessano poco, evidentemente siamo una casta che non conta, anagraficamente destinata a scomparire (faccio i dovuti gesti scaramantici), che economicamente rende poco, quindi, apparteniamo alla categoria degli abbonati che possono essere trascurati. Eppure - tra i tanti suggerimenti possibili - se ci fosse qualche rubrica che si interessasse del motore amatoriale, del suo mercato, del suo collezionismo, dei suoi scambi, delle sue repliche, chissà! Perdonatemi se ho abusato della vostra pazienza, vorrei solo aggiungere che nell ambito di SAM L AQUILONE 2001 non sono mancate iniziative intese a ricordare e far conoscere la nostra attività: mi riferisco agli stands alle Fiere di Verona e di Novegro che hanno trovato in queste pagine la dovuta risonanza insieme a molte altre iniziative ma di questo penso vi informerà il nostro infaticabile segretario Pino Carbini che dobbiamo ringraziare anche per il fattivo e insostituibile contributo nei confronti del giornale. Al Presidente Giovanni Ridenti, a tutti i componenti dei Consigli Direttivi presenti e passati, ai Soci di SAM 2001, a tutti i collaboratori, a quanti ci leggono, a tutti gli amici gli auguri più sentiti e più cordiali per le prossime festività. (Marcello Zunica) N 46 Novembre - Dicembre

6 LA PENNA AL SEGRETARIO Come già anticipato dal Presidente, domenica 10 gennaio 2010 si terrà a Roma, presso la sua abitazione, l Assemblea Generale Ordinaria. Le modalità e l ordine dle giorno potete leggerle nella lettera di convocazione allegata. In occasione dell assemblea avverrà il passaggio di consegne tra il Consiglio Direttivo uscente, composto da Giovanni Ridenti, Paolo Montesi, Giuseppe Carbini e Valeriano Tascone e quello subentrante, nominato in base al risultato delle elezioni tenutesi nello scorso mese di giugno, composto da Giovanni Ridenti, Giancarlo Gosio, Giuseppe Carbini, Pierangelo Quaglieri e Vincenzo Canestraro. In terza di copertina trovate il calendario provvisorio delle attività Prego gli interessati di controllare e di non avere remore a segnalarmi errori e dimenticanze. Come potete leggere in più punti, si comincia a parlare di un museo di SAM Da Eraldo Padovano ho ricevuto lo Scricciolo di Fea e alcuni disegni Aeropiccola, che si sono aggiunti ad altri materiali già consegnatimi in passato. Altri disegni e raccolte di riviste mi sono stati già offerti da alcuni amici, che ho dovuto pregare di soprassedere perché a casa mia non ho più posto per conservare documenti o materiali. Come sempre, chi avesse suggerimenti in merito è pregato di dare il suo contributo. Alcuni soci hanno già provveduto a rinnovare l iscrizione per il 2010 e per me è ora di sollecitare i restanti. In attesa dell insediamento del nuovo tesoriere,,le modalità restano invariate rispetto al 2009, cioè ricarica della carta postepay o bonifico bancario. I partecipanti alla riunione del 9 e 10 gennaio a casa del presidente possono ovviamente approfittare dell occasione per versare il dovuto in contanti. Le quote sono invariate. Chi ha avuto la copertura assicurativa della nostra polizza, ricordi che la stessa scade al 28 febbraio e che, per non avere periodi scoperti, occorre che il rinnovo venga regolarizzato entro la metà del prossimo febbraio. Allegato trovate un revival preparato da Mario Perrone, in cui si parla dei modelli 1/2A Texaco e si danno validi consigli per ottenere i migliori risultati. Per la verità il documento è in mio possesso da due anni, ma per vari problemi di composizione e dimenticanza, sinora era rimasto fermo in archivio. Molti di voi mi hanno già inviato messaggi con gli auguri per le festività di fine anno. Li ringrazio di cuore e approfitto di un po di spazio che mi avanza per augurare a tutti voi: BUON NATALE E BUON ANNO Pino Carbini N 46 Novembre - Dicembre

7 Ho notato, approssimandosi le feste natalizie, una esposizione di aeromodelli nelle vetrine di giocattoli. Milleseicento lire costano gli eleganti policromi veleggiatori, intelligentemente appesi con fili invisibili al soffitto delle luccicanti vetrine del centro Guardando le vetrine ti può venire la tentazione di pensare ingenuamente che questo esibizionismo bottegaio della nostra arte possa servire a diffondere tra i giovani la nostra passione. Stavo appunto rimuginando tra me queste considerazioni davanti ad un lussuoso negozio, quando, se ce ne fosse stato bisogno, i miei pensieri vennero dileguati improvvisamente dall esclamazione gioiosa di un bambino (due anni?): Mamma complami l aloplano. Mio Dio! Pensai con rammarico alla cattiva stella che aveva visto nascere quel disgraziato modello. Volli seguire la signora ed il bambino nel negozio di balocchi: vidi allibito la commessa involgere il veleggiatore ed incassare le 1600 lire: Grazie, signora, buon giorno. Pensai allo strazio che sarebbe inevitabilmente avvenuto della bella costruzione ai primi contatti con le dita irrequiete del bambino: trac trac...il rivestimento dopo un ora è in brandelli: il giorno dopo tutto il modello è sfasciato. Ebbene, amici delle più complete organizzazioni aeromodellistiche italiane, cosa avete guadagnato? O meglio, cosa ha guadagnato l aeromodellismo? Siete certi di avergli reso un buon servizio? Mi obbietterete che non tutti i vostri modelli vanno a finire nelle mani dei bambini. Ammesso: ma quale vantaggio ne avrà l aeromodellismo, se un ragazzo qualunque, che non sa cosa significhi, ad esempio deriva o stabilizzatore, che ignora l esistenza (non dico la natura) delle termiche, sarà venuto in possesso del vostro giocattolo? Che se ne farà del modello, quando questo si sarà danneggiato ai primi lanci? Come lo riparerà? E non potrà forse rimanere disgustato da questa categoria di giocattoli che soddisfano solo per il primo momento e subito si rompono? Vogliamo ammettere pure che il pseudo aeromodellista dopo essere immancabilmente rimasto sinistrato, venga a contatto di autentici aeromodellisti che potrebbero incamminarlo nella giusta via: come permetterà il padre del nuovo aspirantecostruttore che il figlio acquisti il materiale necessario per fabbricarsi un altro giocattolo inutile e dispendioso? Anche a voler considerare il mercato degli aeromodelli efficace diffusione di uno sport, siamo ben lontani dall essenza dell aeromodellismo, che è innanzi tutto tecnica ed arte. Se si deve pertanto plaudire incondizionatamente all iniziativa delle grandi Ditte di costruzioni aeromodellistiche di mettere sul mercato motori e materiali vari, non altrimenti dappertutto trovabili, non si può - a mio avviso - essere soddisfatti di vedere smerciare degli aeromodelli costruiti in serie dalle Ditte stesse. Non si può infatti seriamente chiamare aeromodellista un ragazzo che s è trovato tra le mani un veleggiatore bello e finito, senza conoscere le più elementari regole di costruzione e le nozioni basilari dell aerodinamica, per non parlare degli innumerevoli altri problemi che all aeromodellismo sono connessi. Ché. se è indispensabile fornire al principiante delle tavole progettate da esperti - sempre però dandogli opportune istruzioni attraverso la scuola o le riviste tecniche - è necessario arrivare al punto in cui ogni aeromodellista, non solo si costruisca, ma si progetti il proprio modello sulla scorta delle cognizioni ed esperienze personalmente acquisite. Vengano pure perciò le scatole complete dei pezzi occorrenti alla costruzione del modello, ma anche queste si diano in mano agli allievi dei corsi di aeromodellismo, o a quei ragazzi che possono venire adeguatamente istruiti dagli anziani di buona volontà (che non mancano in nessun gruppo). Bando al mercato dei modelli! I Gruppi promuovano scuole, anche private, di aeromodellismo. La propaganda sia affidata no a negozi di giocattoli, ma alla serietà dei Gruppi. Questi si faranno conoscere con le gare, che saranno frequenti e non localizzate al solito aeroporto o alla solita collina, ma disputate in varie località di ciascuna provincia Gianni Cantù Articolo trascritto integralmente tratto da: NOTIZIARIO AEROMODELLISTICO a. I n dic 1945 [Archivio MarZu] N 46 Novembre - Dicembre

8 Il 65 di Fea con le sue toppe, gli strappi le svergolature sopra il disegno originale a matita e la pagina de l AQ n.1 del 1953 dove venne pubblicato. Un particolare del tappo-elica e la dedica sul lato dello scatolone. Nella pagina di fronte il disegno sul retro di un manifesto. Un foglio di recupero, come si conveniva all epoca. [pagg. a cura di MarZu] N 46 Novembre - Dicembre

9 - LO SCRICCIOLO «A SAM 2001 In ricordo di Guido Fea che con Igino Maina ed Eraldo Padovano fondò 60 anni fa il Gruppo Aeromodellisti della Scuola Allievi Fiat Padovano» E la dedica scritta nella cassetta contenente l originale dello Scricciolo, con le sue toppe e i segni del tempo, che Eraldo ha voluto donare a SAM 2001 insieme ad un bel numero di disegni dell Aeropiccola. Il tutto è finito nel nostro archivio in attesa di una più adeguata collocazione - a futura memoria - dell attività e dei trascorsi di quanti si sono dedicati alla nostra attività, Un sincero grazie con gli auguri più sentiti da tutti i soci di SAM L A- QUILONE 2001 UNA NOTA E DUE VELOCI PRECISAZIONI da Cesare De Robertis Leggo sull Aquilone che ci sarebbe la proposta di integrare gli RCV fino al lo trovo semplicemente ridicolo. Va bene che gli anni passano, ma una cosa del genere sarebbe davvero fuori dallo spirito SAM! Arrivare ai primi anni 70 sarebbe già fin troppo, a mio avviso. Caro Cesare, giro a Marcello Zunica il tuo appunto sulla storia dell Aquilone. E giusto che la storia sia conosciuta integralmente. Per quanto riguarda gli RCV, il limite del 1992 è chiaramente esagerato e l idea mia e di Marcello l ho scritta nel mio spazio su l AQ 45. Penso che la data andrebbe ancorata a qualcosa di preciso (cambio di regolamento o modello particolare). Hai qualche idea? (P. Carbini) Mi sembra doveroso aggiungere che personalmente in fatto di RCV non mi sono mai espresso in termini di date limite (v. pag. 2). Mi sembra invece che sia giunto il momento (come detto e ripetuto) di dare più spazio ad altre categorie come appunto gli RCV, i FAI 2.5cc, i veleggiatori A2 (con tetti temporali storicamente definiti, ovviamente). D altronde gli esiti positivi del rilancio del volo vincolato (GIP 46 in particolare) avvalora questo mio pensiero. Qui di seguito le due precisazioni. (MarZu) Non sopporto le persone che si prendono meriti che non hanno e ciò, ovviamente, vale anche per me. Per questa ragione, a margine dell interessante cronistoria di Galè, mi farebbe piacere che nel prossimo numero vi fosse questa precisazione: «quando come segretario della SAM ho cominciato ad occuparmi anche dell Aquilone (era il 1988, se non erro) l idea di utilizzare la testata originale non fu mia ma di Mario Perrone, il quale, assieme a Silvano Boccianti, collaborò con me dietro le quinte per tutto il periodo del mio incarico. Il loro contributo fu assolutamente essenziale. Per quel che invece riguarda Modellismo, l idea di riaprirlo non fu mia ma di Mario Gialanella, con i buoni uffici di Giampiero Janni e l entusiastica (ed un po sorpresa) approvazione di Gastone Martini. A me personalmente l idea in quanto tale sarebbe certamente piaciuta, ma se non fosse stato per il più che sostanziale contributo di Mario Gialanella nei primi due anni di vita della rivista, il nuovo Modellismo sarebbe rimasto semplicemente un bel sogno irrealizzato. Cesare» N 46 Novembre - Dicembre

10 8 CONVEGNO DI TECNICA AEROMODELLISTICA - MILANO, Sono da poco tornato dall 8 Convegno di Tecnica Aeromodellistica tenutosi a Milano il 28 novembre scorso. Vi ho partecipato con entusiasmo perché gli organizzatori mi hanno dato l opportunità di ricordare ai presenti che i modelli si possono costruire ancora alla vecchia maniera e con pochi mezzi, ricavandone la grossa soddisfazione di poter dire di aver fatto tutto da solo e senza l impiego di tutti quegli accorgimenti tecnologici che arricchiscono sì le prestazioni, ma che sono frutto di studi altrui e di realizzazioni commercializzate da gruppi di specialisti. Tanto di cappello, comunque, a tutti quei relatori che hanno brillantemente esposto le loro esperienze ed il loro lavoro di ricerca nel campo dell elettronica e dei moderni materiali impiegabili per le nostre costruzioni, ma tanto di cappello anche a quei teorici (e cito soltanto Filippo Surace per tutti) che danno il necessario supporto scientifico per il miglioramento in termini di rendimento ed affidabilità dei nostri modelli che, ovviamente, non possono progredire se relegati al ruolo di copie conformi. Dico questo con buona pace per il movimento old timer che è nato con altri scopi e che quanto meno serve, oltre che per nostro compiacimento, anche per far vedere ai giovani cosa fosse l aeromodellismo di una volta. Due parole, ora, per il modello che ho presentato ai convegnisti presenti a Milano. Si tratta di una semiriproduzione (non ho la velleità di avventurarmi nel campo delle riproduzioni pure, perché almeno nel campo del volo libero sono più dei soprammobili che dei modelli volanti) di un aereocorsa del 1940 progettato in Italia e dotato di un motore di 2250 CV azionante due eliche coassiali controrotanti. L ho ridotto in scala 1:10 e per il gruppo propulsore ho utilizzato cinque ingranaggi azionati da una matassa elastica del peso di 30 grammi e con 60 mm 2 di sezione. Le doti di volo sono modeste sia per la ridotta potenza a disposizione sia per gli attriti degli organi meccanici che sono non trascurabili. Resta però il fatto che l essere uscito dai soliti schemi standardizzati mi ha dato una grandissima soddisfazione forse ben maggiore di quella che si può provare vincendo una gara grazie anche ad una certa dose di fortuna. Chi ne volesse sapere qualcosa di più non ha che da chiedermelo e sarò lieto di accontentarlo. Antonio de Nicola CS 15 aereocorsa del Semiriproduzione di A. De Nicola N 46 Novembre - Dicembre

11 TEXACO PER TUTTI? La categoria Texaco risulta essere da tempo la più praticata nelle gare di aeromodelli Old Timer, forse per la sua derivazione diretta dal Regolamento USA, forse per la sua specificità tecnica di gara tipo Economy, cioè basata sul minimo consumo di carburante. Però, proprio su questo punto sono sorte le più ampie discussioni all atto dell emanazione del Regolamento Sportivo Unificato in vigore dal predisposto dalla Commissione di cui fui sciaguratamente nominato coordinatore - con il quale i quantitativi di carburante ammessi sono stati praticamente dimezzati (valori precedenti : 2 + 1), al fine di ridurre i tempi di volo e le quote raggiunte, sia per problemi di visibilità e per ridurre il ricorso ai lanci di spareggio, sia per questioni di sicurezza, per prevenire possibili incidenti con aeromobili, che potrebbero avere gravissime conseguenze. Le rimostranze di molti praticanti hanno però portato a contrasti anche fra SAM 2001 e SAM 62, e fino all anno scorso sono state organizzate gare con regolamenti diversi, costringendo i concorrenti ad adattamenti di serbatoi, di messa a punto, ecc. A fine 2008 anche SAM 62 ha accettato la nuova tabella ridotta dei quantitativi di carburante, ma i precedenti contrasti, anche su altri punti del Regolamento, hanno portato all approvazione ufficiale di due Regolamenti distinti, ed è rimasto comunque in molti concorrenti un forte malcontento, che li ha in taluni casi indotti a disertare le gare, come recentemente fatto notare dall amico Giuliano Rosati, che nelle gare organizzate a Terni dal Gruppo Aeromodellistico Ternano (aderente al RIAS) ha continuato ad adottare la tabella con i quantitativi maggiorati. Questa situazione mi ha fatto nascere un idea, che potrebbe, se attuabile, conciliare tutte le esigenze ed i diversi punti di vista. Ma esaminiamo anzitutto i vari aspetti del problema: - credo sia innegabile che il progresso tecnico, soprattutto sotto l aspetto motoristico, e l orientamento su modelli più efficienti aerodinamicamente abbiano portato a risultati sempre crescenti, soprattutto in termini di altezze raggiunte (con maggiori possibilità di trovare e sfruttare le correnti ascendenti); ciò comporta problemi di visibilità (ad una certa età non tutti possono conservare una vista ottimale), ma anche di sicurezza, oltre che per eventuali collisioni con altri mezzi aerei, anche per la possibilità di perdere il controllo del modello, che potrebbe andare a cadere anche in posti in cui possono crearsi situazioni di forte pericolo (ad esempio le autostrade); - come ormai accertato, non esiste una norma di legge o amministrativa che stabilisca dei limiti di altezza per il volo degli aeromodelli (per alcune categorie i regolamenti sportivi, compresi quelli internazionali della FAI, prevedono il raggiungimento di altezze di qualche centinaio di metri), mentre per gli ultraleggeri (volo da diporto o sportivo con o senza motore), in base al DPR 404 del 1988, applicativo della Legge 106 del 1985, è ammessa un altezza massima dal terreno di 500 piedi (150 metri circa), elevati a piedi nei giorni di sabato, domenica e altre festività, restando comunque ad una distanza non inferiore a 5 km dagli aeroporti (cogliamo l occasione per ricordare che il termine quota, che spesso utilizziamo a sproposito, non corrisponde all altezza dal terreno, ma all altitudine rispetto al livello medio del mare); - per gli aeromobili in VFR (volo a vista), inclusi gli elicotteri, è invece stabilita un altezza minima pari alla più alta fra piedi (500 al di fuori di centri abitati) AGL N 46 Novembre - Dicembre

12 ( above ground level, ossia rispetto al terreno) e piedi (circa 900 metri) AMSL ( above mean sea level, ossia sul livello del mare), oltre al rispetto di requisiti di ceiling (distanza minima dalle nubi). Si potrebbe quindi ritenere che per gli aeromodelli, salvo i casi di volo in collina o in montagna, una buona dose di spazio aereo fino ad una quota (altezza AMSL) di 900 metri dovrebbe risultare libero (cercando, naturalmente, di evitare gli spazi frequentati dagli ultraleggeri), e quindi non dovrebbe comportare rischio di collisioni con aeromobili. Ma in realtà, anche se non ho trovato una normativa al riguardo, gli elicotteri di vari servizi di Stato e di soccorso (Polizia, Carabinieri, Guardia di Finanza, Vigili del Fuoco, Croce Rossa, ecc.) volano a quote più basse, come possiamo vedere normalmente, ed il rischio di collisioni con un aeromodello potrebbe verificarsi, ed in quel caso è opinione comune, anche di esperti legali, che un giudice chiamato a decidere sulla responsabilità potrebbe applicare per analogia i limiti di altezza vigenti per gli ultraleggeri, con pesanti conseguenze per la nostra attività, sia personale che generale. Tutto ciò considerato, resto del parere che la tabella ridotta dei quantitativi di carburante predisposta a fine 2006 dalla deprecata Commissione resti più che valida (e addirittura c è chi auspicherebbe ulteriori riduzioni, peraltro difficili da attuare conservando i principi informatori a suo tempo osservati, e cioè mantenere gli scaglioni di peso in vigore ed evitare quantitativi di carburante con frazioni di cc), anche se gli americani utilizzano tuttora misure quasi doppie di quelle in vigore da noi fino al 2006 (4 cc di miscela per libbra 453 g di massa del modello, con tempo di cronometraggio illimitato!), ma loro vivono in una società più liberista e dispongono di spazi di volo certo superiori ai nostri, e non è detto che dobbiamo copiarli in tutto e per tutto! Resta però insoluto il problema di trovare il modo di ridurre l abbandono delle gare da parte dei concorrenti meno motoristi, che con la miscela ridotta non riescono a raggiungere quote soddisfacenti, che offrano almeno la possibilità di agganciare un ascendenza ed ottenere un risultato sportivo onorevole. Ecco quindi l idea che vorrei sottoporre al giudizio degli interessati, e che forse potrebbe costituire una soluzione: sdoppiare la categoria in due sottoclassi, con la prima che adotta la tabella ridotta (con scarti di 1 cc per ogni 400 g di massa) e la seconda che si attiene a quella precedente (con scarti di 2 cc per ogni 400 g), naturalmente con classifiche separate (la loro denominazione è un problema secondario; evitando intestazioni riduttive per una di esse tipo serie A e B, o I e II si potrebbero chiamare richiamandone il contenuto tecnico Supereconomy ed Economy, o semplicemente, come suggerito da Nino Ridenti, Senior e Sport ); si potrebbe temere che qualche esperto, non troppo sicuro delle sue capacità, tenda ad optare per la classe più facile, per fare incetta di trofei, ma penso che i veri sportivi non vogliano essere classificati come cannibali di coppe! E comunque si può individuare qualche impedimento; ad esempio, anche senza ricorrere a complicate promozioni e retrocessioni, si può semplicemente stabilire che chi vince una gara della classe Sport è tenuto alla gara successiva a partecipare nella Senior. Mi pare che il concetto potrebbe funzionare, riportando sui campi di gara gli scontenti della formula attuale. Certamente non potrà essere approvato ufficialmente in tempi brevi, perché siamo in un anno pari, e le proposte di modifica dei Regolamenti di ambedue le SAM possono essere presentate solo entro luglio 2010, per entrare in vigore nel N 46 Novembre - Dicembre

13 Ma intanto qualcuno di buona volontà, e favorevole all idea, potrebbe organizzare qualche gara sperimentale, per vedere come viene accolta dagli interessati, dopo di che, al momento giusto, cinque sportivi in attività, possibilmente soci di ambedue le SAM, dovrebbero presentare le proposte nella forma e nelle sedi opportune. Io non prenderò l iniziativa, perché non sono direttamente interessato, e poi chissà se sarò ancora presente! Buoni voli a tutti. Loris Kanneworff Valle Gaffaro - Montesi avvia l Anderson Spitfire del suo Stentorean ; un OTMR che si arrampica con sicurezza N 46 Novembre - Dicembre

14 I MODELLI A.R. 36 Luigi Arcesilai (L ALA 1946-n.7/8) PINNUTO Aldo Conte (l ALA 1946-n.9) ZEFFIRO Leardo Goi (Av. Popolare 1945-n.1) ETA 47 bis - Elio Tacchella (L ALA 1947-n.11) era da poco terminato la guerra - Riviste che spopolarono - pubblicizzate da «l Aviazione Popolare» del e che furono d ispirazione per molti aeromodellisti dell epoca. - Quattro modelli campioni: il veleggiatori di Arcesilai con le centine a traliccio; l elastico di Conte uno dei più famosi di quel momento; il motomodello di Goi vincitore del 21 Conc. di Arcore; il telecomandato di Tacchella che a Verona superò i 127 km/h. - Modelli classificati nel Motoconcorso indetto da L ALA e pubblicati nei nn. 5 e 6 del N 46 Novembre - Dicembre

15 B.M. 9 di Adriano Bacchetti (2 class.) LIBELLULA 46 di Mario Leale (3 class.) (A cura di MarZu) N 46 Novembre - Dicembre

16 L A.Z.31 è un modello di alta classe, dalla costruzione semplicissima e di alto rendimento, classe 80 cm, affermatasi con successo nelle competizioni romane dei primissimi anni 40. Disegnato e costruito dal mitico ERCOLE ARSENI fu pubblicato in scala 1:2 nell altrettanto mitico n.1 di «MODELLISMO» Oggi il trittico è richiesto dagli oldtaimeristi inglesi che praticano la categoria ad elastico 80 centimetri con successo N 46 Novembre - Dicembre

17 CURA E MANTENIMENTO DEL MOTORE DIESEL Agli inizi del 1947 ho cominciato a lavorare per Walt Schroeder che aveva in carico la produzione del Mite Diesel un motore diesel da.09. Il motore era appena entrato in produzione ed io fui abbastanza fortunato da ottenere l incarico di collaudatore. Ho testato e fatto girare circa dei motori prodotti. Quando però la candela glow prese piede sul mercato, le vendite del Mite crollarono e Walt chiuse i battenti della ditta. Io ero ormai acchiappato dai motori diesel ed iniziai ad usare il Leon s Shulman s Drone per i miei modelli V.V.C., categoria che allora praticavo. Quando, nel 1949, cominciai a praticare il radio-comando, il mio primo modello fù motorizzato utilizzando un Drone. Tuttavia avevo notato che il Drone era troppo grande per il nuovo modello che avevo disegnato, il quale aveva una superficie alare di soli 600 sq.in. Un mio caro amico conosceva un modellista in Inghilterra che voleva avere alcuni dei nostri motori glow (per loro era difficile averne nel primo dopoguerra) e così facemmo un horse trading. Io presi un AMCO 3.5 cc. (0.21). Questo fù il motore che ho usato per i miei successivi 5 modelli e dopo aver usato motori diesel per 48 anni, sento di averli compresi appieno. Ad alcune persone il motore diesel appare come una bestia rara. Ogniqualvolta arrivo al campo di volo con i miei modelli motorizzati diesel qualcuno, vedendomi accendere e carburare i miei motori, mi dà dei consigli, la maggior parte basati sulla sua esperienza con i motori glow: mi limito a sorridere e non dico nulla, realizzando che chi mi parla non ha alcuna cognizione sul come funziona il motore a ciclo diesel. Molto più spesso però mi trovo a rispondere alla domanda come fa a funzionare un diesel? A queste persone generalmente spiego il funzionamento di un diesel, che è ciò che farò adesso. Il motore diesel è stato inventato agli inizi del 1900 dal tedesco Rudolf Diesel ed è stato ampiamente usato da allora ai nostri giorni. I moderni diesel sono tutti a quattro tempi ed impiegano il sistema ad iniezione per funzionare. Quando il pistone è al massimo della sua corsa una quantità prestabilita di carburante viene polverizzata all interno di una camera di scoppio fortemente riscaldata causando l esplosione della miscela, l espansione dei gas ed il movimento discendente del pistone. Noi tutti abbiamo familiarità con i motori glow. La batteria viene collegata alla candela rendendo rovente la spiralina. Questo elemento, a contatto con la miscela aria-carburante all interno della camera di scoppio causerà l esplosione che guiderà verso il basso l unica cosa che si può muovere nel cilindro e cioè il pistone. Il diesel per uso modellistico è un due tempi a compressione-iniezione che non usa né la candela spark né la glow per innescare l esplosione dei gas nel cilindro, ma l innalzamento della pressione all interno del cilindro fino al punto in cui l etere, contenuto nella miscela, comincia a bruciare, innescando così l esplosione del carburante principale che è il kerosene. Come negli altri motori a due tempi l olio è presente nella mistura solo per la lubrificazione delle parti in movimento. La legge che governa questo ciclo è quella dovuta all innalzamento della temperatura causato dall aumento della pressione di un fluido. Se avete mai usato una pompa per gonfiare una gomma di bicicletta vi sarete accorti che il tubo di collegamento tra pompa e valvola tende a scaldarsi più si insiste a gonfiare. Più aria si pompa, più pressione si ottiene e più si scalda il tutto. N 46 Novembre - Dicembre

18 La miscela per motori diesel è una mistura volatile che contiene etere. Generalmente rappresenta un terzo del volume. Questo ingrediente viene usato a causa del suo basso punto di infiammabilità. Ed è proprio questo che necessita per ottenere l iniezione dei gas. Vantaggi del Diesel A seconda dalle dimensioni dell elica usata e da come si regola la carburazione il motore diesel brucerà dalla metà a due terzi di carburante rispetto ad un pari motore glow. Questo significa un serbatoio più piccolo ed una minore variazione del centraggio tra serbatoio pieno e vuoto: 1) Il motore diesel ha una rumorosità inferiore tra 6 e 10 decibel rispetto ad un glow. Un O.S..25 (usando una testata di conversione Devis) tira una 11X6 con 80 Db. Un.40 registra circa 85 Db. Decisamente più silenziosi 2) Il motore diesel non richiede candela di avviamento né avviatore per partire. Un motore correttamente settato necessita solamente di un cicchetto e di alcuni colpi di elica 3) Una coppia più alta è la caratteristica principale del diesel. Questo permette di utilizzare eliche di diametro più grande a pari cilindrata. Il problema è che molti modellisti che sperimentano un diesel non hanno realmente capito il suo funzionamento e tentano di trattarlo come un glow. Per ottenere le migliori prestazioni dal vostro motore dovete capire come funziona. Il motore glow viene carburato correttamente con il solo utilizzo del solo spillo del carburatore ed è questo che genera la maggior confusione. Nel diesel si deve trovare la corretta carburazione agendo sia sullo spillo che sul contropistone. Una volta stabilito il giusto equilibrio dei due elementi non bisogna mai variarne la posizione ad eccezione dell avviamento riportandoli alla posizione stabilita una volta scaldato il motore. Il carburante diesel e la sua conservazione La miscela dei motori diesel è composta da quattro ingredienti base: 1) Etere: per iniziare il processo di combustione; 2) Kerosene: è il vero carburante; 3) Olio: per la lubrificazione (generalmente non uso altro che olio di ricino); 4) Nitrato d Amile: per stabilizzare la combustione. La percentuale può variare tra un motore ed un altro, ma tutti questi quattro elementi sono sempre inclusi. Userò un esempio per chiarire il funzionamento della miscela. Pensate ad un candelotto di dinamite. A causare la sua esplosione può essere o un forte impatto od una esplosione. Un detonatore fornisce questa esplosione ed è proprio quello che l etera fa al Kerosene. A causa del fatto che una porzione della miscela utilizzata è volatile (etere e nitrato d amile) è molto importante che questi due ingredienti non vadano persi a causa dell evaporazione, perciò bisogna avere molta cura nel maneggiare ed usare questo carburante attenendosi alle seguenti precauzioni: 1) se avete comprato la miscela in grossa quantità o la conservate in una grossa tanica, usatene una più piccola (es. da 500 cc.) per effettuare i rifornimenti. Tendete a portarvi dietro solo la quantità di carburante che utilizzerete per le prove di volo e non di N 46 Novembre - Dicembre

19 più; 2) non lasciare mai il contenitore aperto per nessun motivo e, soprattutto, non rimettere la miscela avanzata dentro il contenitore nel quale conservate la vostra miscela. Il motivo è quello di evitare di contaminare la miscela fresca con quella che ha perso parte dei componenti volatili a causa dell evaporazione o per l esposizione ad altri agenti deterioranti (polvere, umidità, residui di combustione); 3) preparatevi una lattina per il rifornimento che abbia due tubi, lunghi un paio di cm, saldati sulla parte superiore che verranno collegati dal tubo che utilizzerete per rifornire il serbatoio, evitando così di aprire il tappo della lattina. L operazione è semplice perché il rifornimento avviene grazie alla forza di gravità (vedi foto) ed una volta riempito si provvede a riattaccare il tubo all altro attacco sulla lattina, evitando così il contatto della miscela con l aria e la perdita di componenti volatili. Comprendiamo i Diesel Il motore diesel è capace di un alto numero di giri. Ma come tutti i motori ci sono motori sport e ci sono motori da competizione. In base alla cilindrata, i diesel operano ad un numero di giri che varia da a Ci sono dei motori speciali da competizione per gare di velocità che raggiungono i giri, come il Moki.15 ABC. Questi motori sono stati concepiti per tipi di gare dove non solo la velocità è importante, è importante anche il consumo. In queste gare la capacità del serbatoio è limitata e non ci si auspica di effettuare soste per rifornimento più di quelle che fanno gli altri. Dalla parte opposta della scala c è il P.A.W..19 per le conosciute gare A Texaco. Questi motori sono regolati di fabbrica per girare con eliche tra e giri. A questa velocità il motore gira per 5-8 minuti con un serbatoio da 14 c.c.. Provate a fare questo con un motore glow. Bene, ma da dove viene questa potenza e questa economicità di consumi? Viene da una legge ben conosciuta che dice: Maggiore è la compressione e maggiore è l energia prodotta dal carburante. Gli attuali motori glow della categoria sport hanno un rapporto di compressione di 8:1. Dall altra parte abbiamo i motori diesel che hanno un rapporto di compressione di 11-13:1. Da qui si capisce perché i diesel girano di più dei glow a parità di quantità di carburante. Come detto in precedenza, l alta compressione causa alta temperatura e l alta temperatura fa variare il rapporto di compressione dilatando i metalli e riscaldando i gas che si trovano a loro contatto. Il contropistone ci viene incontro per risolvere il problema. A causa del fatto che la corsa è fissa il rapporto di compressione viene variato aumentando lo spazio tra pistone e cielo della camera di scoppio. Quindi quando aggiustate la leva del contropistone dobbiamo regolare la compressione in modo che la temperatura raggiunta corrisponda al punto minimo richiesto per la combustione dell etere. Una volta che l etere ha iniziato la combustione, si sviluppa il calore sufficiente a far iniziare la combustione del kerosene (il kerosene richiede una temperatura superiore all etere per bruciare) ed il ciclo si conclude. Con ciascuno scoppio del motore dopo l avvio, la combustione innalza la temperatura del metallo attorno. La temperatura sale fino alla temperatura normale di utilizzo che varia tra i 350 fino a 500 F. secondo al numero dei giri e la dimensione dell elica usata. Naturalmente, con la temperatura che si alza dovete ridurre progressivamente il rapporto di compressione tanto minore quanto maggiore è la temperatura raggiunta per evitare il fenomeno della preaccensione. Questo N 46 Novembre - Dicembre

20 accade quando la miscela esplode prima che il pistone abbia raggiunto il P.M.S. abbassando la resa del funzionamento (batte in testa ). In questo caso il contropistone funziona come l anticipo dei motori spark. Quando il motore raggiunge la temperatura ottimale, farete l aggiustamento definitivo della compressione non notando più alcuna variazione nel regime dei giri. Solo allora aggiusterete definitivamente carburazione ed eventualmente il contropistone prima del lancio. Tecnica di funzionamento del motore Cominciamo dall inizio. Dopo aver montato il motore e riempito il serbatoio, la prima cose che faccio è quella di chiudere completamente lo spillo del carburatore, segnando quanti giri ho dato per chiudere. Normalmente lo scrivo da qualche parte dato che sono di memoria corta. Adesso do alcuni colpi all elica per sentire come risponde il motore. La compressione del motore probabilmente è quella che è stata messa a punto in fabbrica al momento del collaudo. Comunque, non si sa mai se qualcuno che guardava il motore prima di un possibile acquisto, ha giocato con la vite della compressione o con lo spillo. Dopo aver constatato che il motore è secco, dare un cicchetto con un po di miscela nel carburatore e cominciate a dare colpi all elica di nuovo. Probabilmente non succede nulla così, a questo punto, aumentate la compressione di un quarto di giro e date alcuni colpi di elica. Se ancora non succede nulla, stringere ancora di un 1/8 di giro continuando a dare colpi con l elica. Dando colpi all elica, fate in modo che siano non bruschi ma decisi fino a quando non sentite un gratificante pop. Ripetete la procedura precedente fino a quando il motore non risponde. Se ha cominciato a fare scoppi ad ogni colpo di elica, insistete fino a quando non smette per mancanza di miscela e, a questo punto, lasciate la compressione come sta e mettete di nuovo il cicchetto. Nel caso in cui con il cicchetto il motore avesse un inizio di blocco idraulico, riducete la compressione di 1/8 di giro per volta. L obbiettivo di tale procedura è quello di trovare la giusta compressione così che possa mettersi in moto il motore consumando tutta la miscela introdotta con il cicchetto. Se per un paio di volte di seguito il motore parte e consuma il cicchetto vuol dire che è giunto il momento di aprile lo spillo del carburatore. Aprite lo spillo di tanti giri quanti risultano essere stati segnati. Ho trovato, comunque, che i diesel girano con una apertura di spillo che và da 1 ½ a 3 giri. Di nuovo cicchettare il motore come avete fatto in precedenza ed il motore dovrebbe partire e prendere giri. Se il motore gira ma non è regolare, incrementate leggermente la compressione fino a che il suono diventa regolare. Se gira ma sputa miscela dallo scarico, provvedete a chiudere un po lo spillo; è ricco di carburazione e sicuramente noterete un aumento di giri. Non esagerate con l intensità della correzione o si fermerà bruscamente. Come il motore si scalda comincerà a battere in testa e se non fate nulla si fermerà presto. Questo succede perché la camera di scoppio si sta scaldando e varia il rapporto di compressione ed il punto di accensione dell etere. Quello che va fatto e solo il ridurre la compressione fino a quando il motore riprenda a girare correttamente. Arrivati a questo punto sapete che se il motore non gira correttamente dipende solo dalla carburazione. A seconda della temperatura ambiente, un motore diesel impiega da 1 a 4 minuti per stabilizzare la temperatura di esercizio. A quel punto, e solo allora, potrete fare la correzione finale a compressione e carburazione. N 46 Novembre - Dicembre

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