INDICE GENERALE SEZIONE A GENERALITA... 5

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2 2 di 93 INDICE GENERALE SEZIONE A GENERALITA INTRODUZIONE SCOPO E CAMPO D APPLICAZIONE STRUTTURA DEL DOCUMENTO GLOSSARIO Termini Abbreviazioni RIFERIMENTI DOCUMENTALI ELENCO DEGLI ALLEGATI AL VOLUME DESCRIZIONE GENERALE DEL SISTEMA AV DEFINIZIONE COMPLESSIVA DEL SISTEMA Descrizione generale del sistema di segnalamento CICLO DI VITA DEL SISTEMA Definizione del ciclo di vita del sistema APPLICAZIONE GENERICA E SPECIFICA DI TRATTA SISTEMA DI SEGNALAMENTO AV INFRASTRUTTURA Oggetto e scopo del presente paragrafo Introduzione Vincoli geografici e di competenza Vincoli Planoaltimetrici Vincoli legati ad aspetti costruttivi dei PdS Vincoli legati al piano binari della linea e al suo utilizzo ARCHITETTURA DEL SOTTOSISTEMA DI SEGNALAMENTO (SSAV) INTRODUZIONE DESCRIZIONE DELL ARCHITETTURA Schema dell'architettura funzionale del sottosistema di segnalamento Architettura funzionale e perimetrazione del sistema di segnalamento Contenuti dei documenti in relazione alla architettura funzionale Requisiti di RIDONDANZA dei sottosistemi e delle comunicazioni Requisiti di struttura dei sottosistemi di terra ARCHITETTURA FUNZIONALE DEL SOTTOSISTEMA DI TERRA SOTTOSISTEMA DI DISTANZIAMENTO Sottosistema RBC SOTTOSISTEMA ERTMS/GSM-R + LD GSM-R TLC/LD SOTTOSISTEMA DI GESTIONE DELLA VIA Premessa Riferimenti documentali... 78

3 3 di Soluzioni tecnologiche e/o sviluppi di logica non conformi ai riferimenti documentali Nuove soluzioni tecnologiche Nuove prestazioni funzionali Requisiti di integrazione Sottosistema NVP INTERFACCE INTERNE ED ESTERNE AL SSAV SOTTOSISTEMA DI BORDO... 93

4 4 di 93 INDICE DELLE FIGURE Figura 1: Sistema ed ambiente Figura 2: entità esterne Figura 3: Sistema di segnalamento per AV Roma Napoli Figura 4: Ciclo di vita del sistema Figura 5: Applicazione generica SSAV e Applicazione Specifica SSAV per tratta AV Figura 6: Schema dei vincoli di infrastruttura Figura 7: Schema aree gestite Figura 8: Architettura funzionale del sistema di segnalamento AV (schema a macro-blocchi) Figura 9: Architettura funzionale e perimetrazione del sistema di segnalamento (dettaglio).. 42 Figura Figura 11: Architettura funzionale del Sottosistema di terra del SSAV Figura 12: Architettura di principio del GSM R con doppia rete e ridondanza di campo Figura 13: Siti e connessioni del Sottosistema LD Figura 14: Apparati TLC Lunga Distanza principali connessi nel PCS Figura 15: Apparati TLC Lunga Distanza principali in un PPF... 77

5 5 di 93 SEZIONE A GENERALITA 1 INTRODUZIONE 1.1 SCOPO E CAMPO D APPLICAZIONE Il presente documento descrive, in relazione alla fase 4 della norma EN 50126, i requisiti funzionali di dettaglio del sistema di segnalamento per l Alta Velocità. Il campo d applicazione è relativo alla tratta AV Roma Napoli.

6 6 di STRUTTURA DEL DOCUMENTO Il documento è composto dalle seguenti parti: Sezione A: Generalità Sezione B: Sistema Sezione C: Requisiti di interoperabilità Sezione D: Sperimentazione Sezione E: Omologazione

7 7 di GLOSSARIO Lo scopo del glossario è quello di elencare definizioni senza descrivere requisiti Termini AUTOMATIC TRAIN PROTECTION AFFIDABILITA APRIRE UN SEGNALE BALISE BALISE GROUP BALISE LINKING (APPUNTAMENTO) BALISE FISSA BLOCCO FISSO BLOCCO CHIUDERE UN SEGNALE E un sistema di sicurezza che consente di rispettare i limiti imposti dai sistemi di segnalamento. La probabilità che un dispositivo sia in grado di rispettare le performance funzionali richieste in un determinato tempo e in determinate condizioni. Manovrare il segnale da un aspetto più restrittivo ad uno meno restrittivo. E il dispositivo discontinuo posizionato sul binario in grado di comunicare con un treno che sta transitando sopra d esso. Una o più balise che sono associate ad un solo punto di riferimento sul binario. Il criterio secondo il quale una balise o un gruppo di balise è in grado di descrivere il riferimento di un altra balise o un altro gruppo di balise attraverso il proprio telegramma. Una balise che contiene dati che non variano in funzione del percorso formato o dell aspetto di un segnale virtuale. Blocco nel quale i limiti di una sezione di blocco sono in posizione fissa. Il segnalamento consente ad un treno di muoversi da una sezione a quella seguente solo quando la sezione davanti è libera. E un metodo che consente di realizzare la separazione tra treni suddividendo la linea in sezioni. In ciascuna sezione non può essere presente più di un treno. Azione che consente di vincolare un segnale (virtuale) all'aspetto più restrittivo

8 8 di 93 CURVA DI FRENATURA CONDIZIONI DI SISTEMA CONFIGURAZIONE CONFERMA DATI TRENO DANGER POINT DISPONIBILITA DISTANZA DI LINKING DRIVER MACHINE INTERFACE EUROPEAN RAILWAY TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEM (ERTMS) END OF MOVEMENT AUTHORITY EUROBALISE E una rappresentazione grafica della distanza di frenatura in relazione con la pendenza e con le caratteristiche frenanti del treno. Sono le condizioni sotto le quali il sistema è chiamato ad operare: Condizioni di ambiente; Condizioni operative; Condizioni di manutenzione. E la corretta integrazione tra HW e SW che consente al modulo di svolgere la funzione attesa. E l approvazione/validazione da parte di un operatore dei dati che possono essere presi in carico dal sistema. Dati che forniscono le informazioni sulle caratteristiche del treno. Dati necessari per supervisionare la marcia del treno. E il punto posto oltre la EoA che può essere raggiunto dal treno (non oltrepassato) senza creare situazioni di pericolo. E la capacità di un dispositivo di mantenere inalterate nel tempo le funzioni e i requisiti richiesti nelle condizioni di funzionamento previste. E la distanza tra due successivi gruppi di balise. E il dispositivo di bordo ERTMS / ETCS che consente le comunicazioni tra ERTMS/ETCS e il PdM. The European Railway Traffic Management System (ERTMS) è costituito da tutti i dispositivi di bordo e di terra necessari per supervisionare e controllare, in tempo reale, la marcia del treno nel rispetto delle condizioni del traffico in funzione dell appropriato livello di applicazione. Punto al quale è concesso al treno l avvicinamento e dove la velocità è = zero. E il gruppo di soluzioni tecnologiche da applicare su dispositivi discontinui (BALISE) per l uso nel sistema ERTMS/ETCS. E' il termine che identifica la balise per ERTMS/ETCS

9 9 di 93 FRENATURA DI Definizione secondo UIC leaflet EMERGENZA FRENATURA DI SERVIZIO Riferimento a UIC leaflet HANDOVER E l evento di passaggio di un treno da un RBC ad un altro. INTERLOCKING Termine generico applicato ad un sistema in grado di comandare IXL e controllare aree di stazione e di evitare il formarsi di condizioni di pericolo. IDENTITA DEL PDM Codice che identifica univocamente il PdM INTEROPERABILITA Interoperabilità significa la capacità dei sistemi ferroviari europei AV di consentire la marcia di treni ad alta velocità in sicurezza e senza interruzioni sull'intera rete europea. INTEROPERABILITA La capacità di consentire la marcia internazionale di treni su OPERAZIONALE differenti reti europee senza: doversi fermare al confine di stato; dover cambiare locomotiva ai confini di stato; dover cambiare macchinista; e richiedendo che il PdM non effettui altre operazioni oltre quelle previste e standard ERTMS. INFORMAZIONI DI LINKING Informazioni che definiscono la distanza tra gruppi di balise e le azioni che debbono essere prese nel caso di mancato contatto. INTEROPERABILITA Un subset dell interoperabilità operazionale. UNISIG SRS class1 TECNICA definisce i requisiti che garantiscono l interoperabilità tecnica. LINGUAGGIO (ERTMS / Regole di composizione dei messaggi che consentono la ETCS) trasmissione e l interpretazione dei dati contenuti. LAST RELEVANT BALISE E il primo gruppo di balise incontrato e letto in modo corretto GROUP quando le informazioni di linking (appuntamento) non sono conosciute dal sistema di bordo. E l ultimo gruppo di balise in appuntamento captato alla posizione attesa e correttamente letto quando le informazioni di linking sono conosciute dal bordo. Il gruppo LRBG è utilizzato come riferimento comune tra il sottosistema di bordo e il sistema di terra nel level 2 ERTMS.

10 10 di 93 LEVEL 2 Un livello ERTMS / ETCS che utilizza la radio per inviare un autorizzazione al movimento al treno e che usa sistemi/dispositivi convenzionali per ottenere la train detection. LEVEL STM Un livello ERTMS / ETCS che consente al sistema di bordo di operare con un sistema ATP nazionale. LIBERAZIONE DELLA STABILIZZAZIONE Azione che consente di sciogliere i vincoli su uno stato di processo. LIMIT OF AUTHORITY LOA E il punto che non deve essere superato dal treno e dove la velocità è zero. LIVELLO APPLICATIVO I diversi livelli applicativi ERTMS/ETCS sono un modo di descrivere le possibili relazioni operative tra il sottosistema di terra e il sottosistema di bordo. LINEA EQUIPAGGIATA E l area dove sono installati dispositivi ERTMS/ETCS per consentire la marcia in modalità full supervision. MARCIA ON SIGHT Il PdM guida ad una velocità che gli consente di arrestare il treno in modo da evitare eventuali ostacoli sul binario. La velocità in On Sight è unica ed è definita in ambito nazionale. MANUTENIBILITA La probabilità che una determinata azione manutentiva, necessaria per un dispositivo sotto determinate condizioni, possa essere effettuata in un determinato tempo quando le operazioni vengono svolte seguendo le condizioni e usando le procedure e le risorse previste. MESSAGE La combinazione di informazioni applicative e di dati di protocollo che vengono trasmesse da balise o radio al bordo o dal bordo al sottosistema di terra. MISSION Un obiettivo che deve essere conseguito dal sistema. MODE MODALITA Una serie di responsabilità operative corrispondenti ad uno stato del sistema. MODALITA ISOLATION Quando il sistema ERTMS / ETCS di bordo è scollegato dal veicolo e dal sistema frenante. La modalità è indicata al PdM.

11 11 di 93 MODALITA FULL SUPERVISION PARTIAL SUPERVISION MODES MODALITA IN PARTIAL SUPERVISION MODALITA' SHUNTING MODALITA ON SIGHT MOST RESTRICTIVE SPEED PROFILE PROFILO STATICO PIU RESTRITTIVO MOVEMENT AUTHORITY NATIONAL VALUES VALORI NAZIONALI NOMINAL DIRECTION DIREZIONE NOMINALE E una modalità di bordo ERTMS / ETCS che consente la protezione completa nei confronti della sovravelocità e dello sfondamento dei limiti di spazio. Una serie di modalità utilizzate quando le informazioni dal sistema di terra sono insufficienti per mantenere la full supervision. Le modalità sono: unfitted mode on sight mode staff responsible mode shunting post trip mode reversing E' la modalità ERTMS / ETCS che consente al treno di muoversi senza avere disponibilità di dati treno. Una modalità ERTMS / ETCS che dà al PdM completa responsabilità per il controllo del treno. Il sistema limita la velocità poichè il treno può entrare in una sezione di binario che potrebbe essere occupata. La velocità che il treno non deve superare. E il profilo minore che tiene in considerazione di tutti i diversi profili statici. E il permesso concesso ad un treno di marciare fino ad una specifica posizione (location) tenendo in considerazione dei limiti dovuti alle infrastrutture. Valori che sono trasmessi al treno quando entra in aree dove devono essere rispettati determinati comportamenti o regolamenti. I valori nazionali possono essere modificati all interno di un area sottoposta ad un unica amministrazione. E indicata dall incremento numerico all interno del gruppo di balise.

12 12 di 93 NON-VITAL OCCUPATO/A ODOMETER ACCURACY ACCURATEZZA ODOMETRICA ODOMETRIC CONFIDENCE INTERVAL INTERVALLO ODOMETRICO OVERLAP PACKET PACCHETTO POST TRIP MODE PROFILO DINAMICO DI VELOCITA PUNTO DI RIFERIMENTO PUNTO DI VERIFICA BOCCOLE RADIO BLOCK CENTRE Descrizione applicata a quelle parti del sistema di segnalamento il cui guasto o la non disponibilità non danneggia direttamente il traffico ferroviario o non ne riduce l integrità complessiva. Una sezione sulla quale è presente un treno. E il range entro il quale l odometro di bordo potrebbe commettere errori (under-reading o over-reading). E la distanza entro la quale il sistema ERTMS/ETCS crede si trovi il treno basandosi sulle letture odometriche e sulle informazioni di accuratezza odometrica. La sezione a valle di un segnale a via impedita imperativa che deve essere libera e, se necessario, bloccata prima e durante il movimento del treno verso il segnale a via impedita per evitare situazioni pericolose nel caso in cui la frenatura del treno non rispetti le performance attese. I pacchetti sono gruppi di variabili raggruppati in una singola unità con una ben definita struttura interna. Una modalità ERTMS / ETCS che viene raggiunta dopo uno sfondamento della EoA quando il treno si è arrestato e il PdM ha riconosciuto la situazione. E la curva (velocità/spazio) che il treno può seguire senza superare il profilo statico di velocità e/o la EoA. La curva dipende dalle caratteristiche frenanti del treno e dalla sua lunghezza. E il punto corrispondente alla balise n 1 in un gruppo. E' il punto di arresto di un treno con allarme boccole attivo. E' il punto dove è consentito al PdM di effettuare la verifica delle boccole del treno. Un sistema safe centralizzato che opera insieme ai sistemi interlocking per svolgere le funzioni di distanziamento. Riceve informazioni di train location dal treno e restituisce le autorizzazioni al movimento via radio.

13 13 di 93 RADIO BLOCK CENTRE E l identificativo univoco di uno specifico RBC. IDENTIFICATION (IDENTIFICATIVO) REALIZZATORE Il soggetto realizzatore, per la linea AV Roma Napoli, è rappresentato dal Consorzio Saturno e dalle Imprese RICONOSCIMENTO E il riconoscimento da parte di un dispositivo (modulo funzionale) di avere ricevuto informazioni di cui occorre tenere in considerazione. RIDONDANZA Il metodo di utilizzare uno o più elementi addizionali, normalmente identici, per raggiungere e mantenere la disponibilità richiesta nel caso in cui uno o più elementi si trovino in condizioni di guasto. RELEASE SPEED VELOCITÀ DI RILASCIO E la velocità che consente al treno di approcciare la EoA in modo safe. REVOCA DI MOVEMENT Cancellazione di una autorizzazione precedentemente AUTHORITY consegnata. E' automatica nel caso in cui viene inviata al bordo una nuova MA di tipo restrittivo. ROUTE SUITABILITY DATA Dati opzionali trasmessi al bordo per consentire al treno di verificare la capacità di percorrere il tratto descritto dalla MA. SISTEMA DI COORDINATE RELATIVO ALLE BALISE Definisce le inter-relazioni all interno del gruppo di balise. Nel caso di balise singola il concetto è legato al significato di linking. SISTEMA DI CONFIGURAZIONE PROCEDURE DI CONFIGURAZIONE Sono le regole (tecniche e di controllo) che consentono di identificare e documentare le caratteristiche fisiche e funzionali di un modulo in ogni fase del progetto (implementazione e modifica) verificando la rispondenza con i requisiti specificati. SEGNALE VIRTUALE DI PROTEZIONE Segnale virtuale principale posto idealmente a protezione di una zona scambi. Immettente in stazione. SEGNALE VIRTUALE DI PARTENZA Segnale virtuale principale posto idealmente a protezione della linea. Immettente in linea. SEZIONE Una parte della autorizzazione al movimento. SESSION La procedura di connessione e di disconnessione.

14 14 di 93 SPECIFIC TRANSMISSION MODULE STABILIZZAZIONE STM (EUROPEAN) MODE STM (NATIONAL) MODE STAFF RESPONSIBLE MODE STAND BY MODE STATIC SPEED PROFILE TARGET TIMER DI SEZIONE TELEGRAM TEMPORARY SPEED RESTRICTION TRACK CONDITION TRACK FREE TRANSMISSIONE TERRA- TRENO Un dispositivo di bordo che consente l'interfacciamento con i dispositivi di bordo e di supervisione nazionali esistenti. Azione che garantisce la permanenza di un processo in uno stato definito. Un modo usato nel livello STM che consente di usare il sistema nazionale ma applicando le regole ERTMS/ETCS. Un modo usato nel livello STM che prevede di utilizzare criteri nazionali per l'accesso alla DMI, TIU La supervisione è secondo le regole nazionali. E' la modalità ERTMS / ETCS che consente al PdM di avere la piena responsabilità del movimento del treno in un'area attrezzata ERTMS. E' impostato un limite massimo di velocità. E' il modo di "default" nel quale si pone il bordo all'accensione delle apparecchiature o quando il banco viene disabilitato E' la descrizione delle velocità (fisse) di un tratto di linea. I limiti di velocità possono essere dovuti a (limiti massimi di velocità di linea, curve, gallerie, ). Punto dove la velocità del treno deve essere inferiore ad un dato limite. E' il tempo associato alla sezione di MA. Quando il timer scade la sezione non è più disponibile. Il telegramma contiene un header e un identificativo e una serie coerente di pacchetti. Un messaggio può essere composto da uno o più telegrammi. Un limite di rallentamento pianificato imposto per un tempo limitato e per ragioni manutentive. Informazioni trasmesse al treno per informare della presenza di sezioni senza alimentazione, di gallerie Un percorso definito libero da ostacoli. La trasmissione di messaggi da dispositivi fissi (vicino o no al binario) al treno. Sono trasmissioni terra-treno quelle da RBC e da balise.

15 15 di 93 TRAIN DETECTION TRAIN LOCATION TRAIN TRIP TRASMISSIONE TRENO- TERRA TRIP MODE UNFITTED MODE VALORI DI DEFAULT VALIDATION VALIDAZIONE La garanzia della presenza o dell'assenza di un treno su una determinata sezione. Informazione di posizione inviata al sistema di terra da parte del sistema di bordo: (in relazione ad un comune riferimento). Processo che si attiva al passaggio di un segnale imperativo (coincidente con una EoA). E' causa di azione immediata della frenatura di emergenza. Trasmissione di messaggi dal treno verso dispositivi di terra (vicini o non vicini al binario). Modalità ERTMS / ETCS che comanda la frenatura di emergenza. Questa modalità consente ad un treno attrezzato di percorrere un'area non attrezzata. Valori memorizzati nel sottosistema di bordo ed utilizzati se non sono disponibili altri valori. Conferma, in seguito a verifica, che un particolare requisito da utilizzare per un determinato processo è stato rispettato.

16 16 di Abbreviazioni Sigla ACC ACEI ACS AT ATC ATO ATP AV AWS BA BTM BTS CA CdB CE CTC CEN CENELEC CRC CTS DB DCI DCO DM/DL 1 DO DOTE DMI DP EB EBD EBI ECSAG EEIG Descrizione Apparato Centrale a Calcolatore Apparato Centrale Elettrico a pulsante di Itinerari Apparato Centrale Statico Annuncio Treni Automatic Train Control Automatic Train Operation Automatic Train Protection Alta Velocità Automatic Warning System Blocco Automatico Balise Transmission Module Braking to a Target Speed Controllore di Area Circuito di Binario Controllore di Ente Controllo Centralizzato del Traffico Comité Européen de Normalisation European Committee for Electrotechnical Standardisation (Comité Européen de Normalisation Electrotechnique) Cyclic Redundancy Code Centralised Train Signalling Data Base Dirigente Centrale Infrastruttura Dirigente Centrale Operativo Dirigente Movimento/Dirigente Locale Dirigente centrale Operativo del PCS Dirigente Operativo Trazione Elettrica Driver Machine Interface Danger Point Emergency Braking Emergency Brake Deceleration Curve Emergency Brake Intervention Curve ERTMS Core SRS Assessment Group European Economic Interest Group. 1 I termini DM e DL vengono indifferentemente utilizzati all interno del documento

17 17 di 93 Sigla EMC EMI EN EoA ERRI ERTMS ESROG ESD ETCS EVC FFFIS FFFS FIS FRS FS GAT GD GSM / T GSM GSM-R HEROE IS ISDN IL IXL IRSE ISO KMAC KTRANS LE LEU LOA LRBG LRU MA MAC MAR MRSP MORANE Descrizione Electromagnetic Compatibility Electromagnetic Interference European Norm End of Movement Authority European Rail Research Institute European Rail Traffic Management System Ertms Safety Requirements & Objective Group Electrostatic Discharge European Train Control System European Vital Computer Form-Fit Functional Interface Specification Form-Fit Functional Specification Functional Interface Specification Functional Requirements Specification Full Supervision mode Gestione Attuatori Gestione Dati GSM Telecom Global System for Mobile Communications Global System for Mobile Communications - Railways Harmonisation of European rail Rules for Operating ERTMS Impianti Segnalamento o Isolation Mode Integrated Service Digital Network Integrity Level interlocking Institution of Railways Signal Engineers International Standardisation Organisation Authentication Key Transport Key Logica di Esclusione Line side Electronic Unit Limit of Movement Authority Last Relevant Balise Group Line side Replaceable Unit Movement Authority Message Authentication Code Movement Authority Request Most Restrictive Speed Profile Mobile Radio for Railway Networks in Europe

18 18 di 93 Sigla MTBF NS NVP OL OS PdL PdM PdS PC PC-AV PCO PCS PI PJ PM PSE PSV PVB PM PT QL RAM(S) RBC RIM RS RCVL RTB SA SRS SSE SV SB SBD SBI SBI SE SH Descrizione Mean Time Between Failures Nucleo in Sicurezza Nucleo Vitale Periferico Overlap On Sight mode Personale di linea - usato genericamente per indicare gli addetti alla manutenzione Personale di macchina - responsabile della condotta dei treni e Posto di Servizio Posto di Comunicazione Posto Centrale - Alta Velocità Posto Centrale Operativo Posto Centrale Satellite Punto informativo Posto di Interconnessione Posto di Manovra o di Movimento Punta Scambi Estrema Posto di Supervisione Punto di Verifica Boccole Posto di Movimento Post Trip mode o Posto Tecnologico Quadro Luminoso Reliability, Availability, Maintainability, (Safety) Radio Block Centre Radio Interface Module Release Speed Rilevazione Caduta Veicoli in Linea Rilevamento Temperatura Boccole Servizi Ausiliari System requirements Specification Sotto Stazione Elettrica Segnale Virtuale Service Brake or in the context of modes, Stand By mode Service Brake Deceleration Curve Service Brake Interface Service Brake Intervention Curve STM European mode Shunting mode

19 19 di 93 Sigla SIL SL SN SR SRS SSP SSRS STM TD TE TLC TLC - LD TMR TP TI TIU TSR UIC UN UP UNISIG V&V Descrizione Safety Integrity Level Sleeping mode or Supervised Location STM National mode Staff Responsible mode System Requirements Specification Static Speed Profile Sub-System Requirements Specification Specific Transmission Module Trasmissione Dati Trazione Elettrica Telecomunicazioni Sottosistema TLC Lunga Distanza Triple Modular Redundancy Tracciato Permanente Traction Interface Train Interface Unit Temporary Speed Restriction Union International des Chemins de Fer Unfitted Unità Periferica Proper Name Verification and Validation

20 20 di RIFERIMENTI DOCUMENTALI Vengono di seguito elencati i documenti che sono stati presi a riferimento per la stesura delle SRS. Viene indicata, per ogni documento, la valenza che questo ha nei confronti dei requisiti espressi. I riferimenti qui riportati hanno valenza generale per tutti i capitoli del presente volume. I documenti di riferimento vengono considerati secondo i seguenti criteri: a) Documenti vincolanti di tipo funzionale (FV) b) Documenti vincolanti di sistema (SV) c) Documenti di tipo informativo (I) d) Normative (N) Documenti/Ver. Data Valenza per le SRS AV UNISIG CLASS 1 ver /04/2000 SV UNISIG CLASS 1 ver /05/2001 I UNISIG CLASS 1 ver /01/2002 I Note Sono vincolanti per il sistema AV. I requisiti espressi dalle SRS UNISIG, se presenti in AV, devono essere completamente rispettati. Viceversa tutti i requisiti AV non presenti nelle UNISIG Class 1 non devono risultare contrastanti con le specifiche europee. Attualmente non ratificate ma raccomandate perché superano alcuni punti non definiti o non corretti della versione Attualmente non ratificate ma raccomandate perché superano alcuni punti non definiti o non corretti della versione e ERTMS/ETCS RAMS Requirements Specification charter 2 RAM vers. 6 30/01/1998 N

21 21 di 93 Documenti/Ver. Data Valenza per le SRS AV Note Euroradio FFFIS Class 1 Requirements Subset 052 versione /03/2000 FRS AV - ROMA - NAPOLI N DI TC PATC SR AV 01 E02 28/02/2001 FV Sono accettati solo quei vincoli che non contrastano con I requisiti espressi da UNISIG Class 1 EIRENE vers /12/2000 N EN Settembre 1999 N Applicazioni Ferroviarie - La Specificazione e Dimostrazione di Affidabilità, Disponibilità, Manutenibilità e Sicurezza (RAMS) pren Marzo 1999 N Railway Applications: Software for Railway Control and Protection Systems pren Dicembre 1999 N Railway Applications: Safety related electronic systems for signalling

22 22 di 93 Documenti/Ver. Data Valenza per le SRS AV Ferrovie dello Stato 1962 (Rist. Regolamento per la 1995) circolazione dei treni I Ferrovie dello Stato Disposizioni per l esercizio 1997 I in telecomando Ferrovie dello Stato - Istruzione per il servizio del personale di condotta delle locomotive Ferrovie dello Stato - Regolamento sui segnali 1963 (Rist. 1992) 1947 (Rist.1982) Decreto legislativo n /5/2001 N I I Note Documenti utilizzati come riferimento per sviluppare la proposta regolamentare. Attuazione della direttiva 96/48/CE relativa all interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità Capitolato Tecnico ACS - Emesso da Italferr e trasmesso alle Ditte Fornitrici e successive integrazioni contenenti varianti a tale C. T. 31/01/1998 SV Procedura per la progettazione, configurazione e verifica tecnica degli impianti ACS Generalità ed aspetti formali Emessa da RFI/Direzione Tecnica Procedura per la revisione del Progetto di Base (PS e Tabella delle Condizioni) per ACS Ansaldo e ASCV Alstom Emessa da RFI/Direzione Tecnica Procedura di revisione dei dati di configurazione per ACS Ansaldo e ASCV Alstom Emessa da RFI/Direzione Tecnica Rev. A del 28/11/2000 Rev. A per ACS Ansaldo del 14/12/2000 e Rev. A per ASCV Alstom del 28/11/2000 Rev. A per ACS Ansaldo del 04/12/2000 e Rev. B per ASCV Alstom del 04/02/2000 SV SV SV

23 23 di 93 Documenti/Ver. Data Valenza per le SRS AV Procedura di Verifica Tecnica - Emessa da RFI/Direzione Tecnica Rev. A del 28/11/2000 SV Note Size impianti ACS di linea - Emessa da RFI/Direzione Tecnica Rev. A del 01/12/2000 SV I simboli del quadro luminoso degli ACS - Emessa da RFI/Direzione Tecnica Rev. A del 01/12/2000 SV Condizioni tecniche e disposizioni normative per linee esercitate con SCC Disposizione n. 52/2001 RFI FV Linee guida generali per lo sviluppo delle logiche per ACS telecomandati e inseriti su linee esercitate con SCC 22/05/2000 FV Schema di principio V 412 Nota di trasmissione del 07/08/2001 FV Schemi di principio serie VSCC 20/02/2001 e successivi aggiornamenti FV La schemistica V401 viene presa come riferimento ma, per le caratteristiche peculiari della linea AV, non può essere applicata nella sua completezza. Disposizione 48/2001 FV Nota DI/TC/1007/P/01/ /02/2001 FV Funzionalità degli ACS FV Emessa da RFI/ Rev. A del 01/12/2000 Direzione Tecnica Tabella 1 - tabella d'uso dei riferimenti documentali -

24 24 di ELENCO DEGLI ALLEGATI AL VOLUME 1 Appendice A: Architettura GSM-R di fase 1 per la linea AV Roma-Napoli Appendice B: Piano di omologazione del sottosistema distanziamento per la linea AV Roma-Napoli Appendice C: Analisi Preliminare del Rischio per la Tratta AV Roma-Napoli

25 25 di 93 2 DESCRIZIONE GENERALE DEL SISTEMA AV 2.1 DEFINIZIONE COMPLESSIVA DEL SISTEMA Descrizione generale del sistema di segnalamento Introduzione L'ambiente di un sistema di segnalamento è tipicamente dipendente dal progetto. Il contesto è limitato al minimo necessario per assicurare le principali funzioni di segnalamento richieste per lo specifico livello di ERTMS. Questa descrizione di alto livello, vicina alle esigenze del segnalamento, è per sua natura aperta; ciò significa che è possibile estendere l'ambiente per inserire nuove entità esterne senza impatto sulla descrizione esistente del sistema Diagramma di contesto Il diagramma di contesto è un primo, importante passo in un'analisi funzionale per fissare i confini del sistema. Il confine del sistema è simbolicamente rappresentato da una bolla (vedi Figura 1). Entità esterna 1 TEMPO Entità esterna 2 SISTEMA Entità esterna n Entità esterna AMBIENTE Figura 1: Sistema ed ambiente

26 26 di 93 Da un punto di vista di alto livello, questa bolla è inserita in un ambiente ed interagisce con altri sistemi (indicate in figura come entità esterne). In questa vista, l'ambiente non è considerato come una singola entità esterna, ma come un'entità distribuita: l'ambiente esercita un'influenza sulle diverse interfacce tra il sistema e le entità esterne. Anche il tempo agisce sul sistema e sulle entità esterne; quando viene definito un riferimento comune per il sistema e per le entità esterne, l'ambiente può avere una qualche influenza quando si esaminano le conseguenze di una perdita di questo riferimento. Una prima lista delle entità esterne si può stabilire definendo la missione del sistema. Questa missione deriva direttamente dalle esigenze di base dell esercente del servizio ferroviario. La missione, per un sistema di segnalamento, si può sintetizzare come segue: un esercente del servizio ferroviario vuole trasportare in sicurezza passeggeri e merci, per mezzo di treni, tra due punti della sua infrastruttura e nei tempi stabiliti." Oggigiorno, questa missione è sempre di più una condivisione di responsabilità tra un gestore delle infrastrutture ed un esercente del servizio; di conseguenza la missione può essere vista come "garantire la sicurezza del traffico" dal punto di vista delle infrastrutture; mentre, può essere vista come "circolare in sicurezza" dal punto di vista dell'esercente del servizio. Tuttavia la missione generale rimane invariata e permette di definire un certo numero di entità esterne direttamente collegate all'operatività del sistema. Secondo questa definizione, il sistema interagirà con gli addetti al movimento, i treni e le infrastrutture. Anche il macchinista può essere aggiunto nel diagramma di contesto, dal momento che la sua presenza è obbligatoria su linee ferroviarie. Un altro passo è definire le altre esigenze di un sistema di segnalamento: oltre la missione principale ora definita, si possono integrare nel sistema generico altre esigenze che coinvolgono specifiche entità esterne. Manovratori, impianti di trazione, aree adiacenti, operatori di stazione, passeggeri, utenti della strada, squadre di manutenzione devono essere tenuti presenti in relazione al sistema di segnalamento Uno stadio ulteriore consiste nell esame del ciclo di vita del sistema: anche se la fase di servizio è la più importante per la modellizzazione del sistema, le altre fasi possono aiutare ad identificare altre entità esterne. Essenzialmente, il sistema richiede un progettista e gestore della configurazione nella fase di progetto, il personale di esercizio nella fase di esercizio e un team di manutenzione durante i guasti. Occorre anche tenere presente una fase di registrazione cronologica eventi per scopi giuridici: questa introduce l entità esterna dedicata.

27 27 di 93 Le entità esterne sono elencate in Figura 2. È importante sottolineare che alcune entità esterne, allo scopo di migliorare la leggibilità del diagramma di contesto, possono essere rappresentate da un insieme di entità elementari. Per questa ragione viene data nei capitoli successivi una descrizione dettagliata delle entità esterne. Questa descrizione includerà la funzionalità delle entità esterne, le interfacce funzionali delle entità esterne e l impatto sull ambiente di queste interfacce. Progettista e gestore configurazione Personale di esercizio Personale di manovra Team di manutenzione dell'infrastruttura Macchinista Team di manutenzione di sistema Passeggeri SISTEMA DI SEGNALAMENTO Treno Personale di stazione Investigatore legale (JLR) registratore cronologico eventi Alimentazione di sistema Altri sistemi di segnalamento Infrastruttura Utente stradale Figura 2: entità esterne

28 28 di Interazione del sistema di segnalamento I flussi di dati identificati nello studio delle entità esterne, che riguardano interfacce con il sistema di segnalamento, sono riepilogati in Figura 3. Rispetto al diagramma generale di Figura 2, sono state rimosse quelle entità esterne risultate non applicabili ad una linea AV. Questi flussi dati implicano uno scambio di informazioni nell'istante in cui sono necessarie. Progettista e gestore configurazione Personale di esercizio Team di manutenzione dell'infrastruttura Macchinista Team di manutenzione dell'infrastruttura Passeggeri SISTEMA DI SEGNALAMENTO Treno Investigatore legale (JLR) registratore cronologico eventi Alimentazione di sistema Altri sistemi di segnalamento Infrastruttura Figura 3: Sistema di segnalamento per AV Roma Napoli

29 29 di CICLO DI VITA DEL SISTEMA Definizione del ciclo di vita del sistema Si fa riferimento alla definizione riportata al punto della Norma CENELEC di seguito riportata nella parte di interesse della presente specifica Il ciclo di vita del sistema è una sequenza di fasi, ognuna contenente dei compiti, che coprono l intera vita di un sistema dalla concezione iniziale fino alla dismissione e radiazione. Il ciclo di vita fornisce un quadro per pianificare, gestire, controllare e monitorare tutti gli aspetti di un sistema Dal punto di vista della specifica del sistema di segnalamento, non tutte le fasi del ciclo di vita sono da considerarsi rilevanti; infatti alcune fasi devono considerare un dominio più esteso di quello individuato dal sistema di segnalamento, mentre altre fasi sono oggetto dell attività di altri gruppi di lavoro che, pur operando in connessione con quello incaricato delle SRS, formalizzano i propri risultati in documenti autonomi rispetto al presente La Tabella 2 riporta la descrizione delle fasi del ciclo di vita secondo la Norma CENELEC

30 30 di 93 Concezione 1 Definizione del Sistema e Condizioni d Applicazione 2 Analisi del Rischio 3 Requisiti del Sistema 4 Ripartizione dei Requisiti del Sistema 5 Progetto e Implementazione 6 Costruzione 7 Installazione 8 Validazione del Sistema 9 (Includendo l Accettazione della Sicurezza e l Immissione in servizio) Accettazione del Sistema 10 Monitoraggio delle Prestazioni 12 Esercizio e Manutenzione 11 Modifiche e 13 Reimplementazioni Dismissione e Radiazione 14 Riapplicare il Ciclo di Vita Figura 4: Ciclo di vita del sistema

31 31 di 93 FASE DEL CICLO DI VITA COMPITI GENERALI COLLEGATI CON LA FASE 1. CONCEZIONE Stabilire lo scopo e l obiettivo del progetto ferroviario Definire la concezione del progetto ferroviario Intraprendere l analisi finanziaria & studi di fattibilità Stabilire la gestione 2. DEFINIZIONE DEL SISTEMA E CONDIZIONI D APPLICAZIONE Stabilire il profilo di missione Preparare la descrizione del sistema Identificare le strategie di esercizio e manutenzione Identificare le condizioni di esercizio Identificare le condizioni di manutenzione Identificare l influenza dei limiti dell infrastruttura esistente 3. ANALISI DEL RISCHIO Intraprendere l analisi del rischio legata al progetto 4. REQUISITI DEL SISTEMA Intraprendere l analisi dei requisiti Specificare i requisiti globali del sistema Specificare l ambiente Definire i criteri di dimostrazione e di accettazione del sistema (requisiti globali) Stabilire il Piano di Validazione Stabilire i requisiti di gestione, della qualità & organizzazione Implementare la procedura di controllo delle modifiche 5. RIPARTIZIONE DEI Ripartire i requisiti di sistema REQUISITI DEL SISTEMA Specificare i requisiti di sottosistemi & componenti Definire i criteri di accettazione di sottosistemi & componenti 6. PROGETTO ED IMPLEMENTAZIONE Eseguire la pianificazione Eseguire il progetto e lo sviluppo Eseguire le analisi e prove del progetto Eseguire la verifica del progetto Eseguire l implementazione e la validazione Eseguire il progetto delle risorse del supporto logistico 7. FABBRICAZIONE Effettuare la programmazione della produzione Procedere alla fabbricazione Costruire e provare i sottoassiemi di componenti Preparare la documentazione Stabilire la formazione 8. INSTALLAZIONE Assemblare il sistema Installare il sistema 9. VALIDAZIONE DEL SISTEMA (INCLUDENDO L ACCETTAZIONE DELLA SICUREZZA E L IMMISSIONE IN SERVIZIO) 10. ACCETTAZIONE DEL SISTEMA 11. ESERCIZIO E MANUTENZIONE 12. MONITORAGGIO DELLE PRESTAZIONI Immettere in servizio Svolgere il periodo probatorio di esercizio Procedere alla formazione Intraprendere le procedure di accettazione, basate sui criteri di accettazione Raccogliere le prove documentali per l accettazione Inserimento in servizio Continuare il periodo probatorio di esercizio (se necessario) Esercizio del sistema nel lungo termine Effettuare la manutenzione corrente Procedere alla formazione continua Raccogliere le statistiche sulle prestazioni di funzionamento Acquisire, analizzare e valutare i dati

32 32 di 93 FASE DEL CICLO DI VITA 13. MODIFICHE E REIMPLEMENTAZIONI 14. DISMISSIONE E RADIAZIONE COMPITI GENERALI COLLEGATI CON LA FASE Implementare le procedure di richiesta delle modifiche Implementare le procedure di modifica e reimplementazione Pianificare la dismissione e la radiazione Intraprendere la dismissione Intraprendere la radiazione Tabella 2. Ciclo di vita del sistema e relazioni con le SRS

33 33 di APPLICAZIONE GENERICA E SPECIFICA DI TRATTA SISTEMA DI SEGNALAMENTO AV In ottemperanza alle norme Cenelec a cui si rimanda per le definizioni, il sistema qui specificato e definibile come l Applicazione Generica Sistema di Segnalamento per l AV (App. Gen SSAV). Questa configurata su una singola tratta parte del sistema AV Italia, costituira l Applicazione Specifica Sistema di Segnalamento per la tratta AV. L App. Gen SSAV e composta a sua volta da altre Applicazioni Generiche e queste ricorsivamente da eventuali ulteriori Applicazioni Generiche e da Prodotti Generici. Applicazione generica SSAV si compone: Applicazione Generica ETCS Livello 2 e altre Applicazioni Generiche e Prodotti Generici In maggior dettaglio questa e scomponibile in : Applicazione Generica SSAV SST - Prodotti generici (esempio ACS-NVP) - Applicazione Generica Integrazione Tecnologica fra Prodotti (esempio interfacce fra NVP-RBC) - Applicazione Generica SST ETCS Livello 2 Prodotti Generici (esempio RBC) Applicazione Generica Integrazione Tecnologica fra Prodotti (esempio interfaccia RBC-MSC) Applicazione Generica SSAV SSB - Prodotti Generici (esempio STM) - Applicazione Generica Integrazione Tecnologica fra Prodotti (esempio interfaccia fra MMI-STM) - Applicazione Generica SSB ETCS Livello 2 Prodotti Generici (esempio EVC) Applicazione Generica Integrazione Tecnologica fra Prodotti (esempio interfaccia EVC-MMI) Applicazione Generica Air Gap ETCS livello 2 (esempio air gap radio SST e SSB del GSM-R) L Applicazione Generica SSAV sara poi configurata in ogni tratta dell AV italiana costituendo l Applicazione Specifica SSAV. Quanto detto e schematizzato in Figura 5.

34 34 di 93 App. Gen. SST sistema di segnalamento AV App. Gen. ETCS Livello 2 App. Gen. SST ETCS Livello 2 App. Gen. SSB sistema di segnalamento AV App. Gen. SSB ETCS Livello 2 Prodotto generico App. Gen. Integrazione tecnologica Prodotto generico App. Gen. Integrazione tecnologica App. Gen. Air Gap ETCS Livello 2 Prodotto generico App. Gen. Integrazione tecnologica Prodotto generico App. Gen. Integrazione tecnologica Applicazione Generica SSAV Applicazione Specifica SSAV Tratta AV Figura 5: Applicazione generica SSAV e Applicazione Specifica SSAV per tratta AV

35 35 di INFRASTRUTTURA Oggetto e scopo del presente paragrafo Il presente paragrafo ha l'obiettivo di definire e perimetrare il sistema di segnalamento all'interno dell'infrastruttura fisica (ambiente) in cui opera il sistema. L'ambiente, in questo documento, è identificato dalla linea, dalle sue caratteristiche fisiche, planoaltimetriche, dalla struttura dei PdS. L'obiettivo è quindi quello di fornire un elenco dei vincoli che influenzano il sistema di segnalamento e la sua configurazione Introduzione Il documento individua una serie di condizionamenti che la tratta impone al sistema di segnalamento. Vincoli legati alla geografia della linea e alla sua estensione Sistema di segnalamento Vincoli di NO STOP Vincoli legati alla planoaltimetria Vincoli di utilizzo legati al ferro (piano binari della linea) e ai possibili percorsi Vincoli legati alle caratteristiche costruttive dei PdS I vincoli di infrastruttura possono essere: Figura 6: Schema dei vincoli di infrastruttura - Geografici - dovuti al disegno della linea e alla sua collocazione fisica in relazione con altre linee o nodi Planoaltimetrici - dovuti essenzialmente a condizionamenti sulla velocità massima consentita in seguito al progetto delle curve e delle livellette Costruttivi - dovuti alle caratteristiche dell'armamento; in particolare nei PdS Di utilizzo - dovuti essenzialmente alla scelta del piano dei movimenti nei PdS Di NO STOP - dovuti ad esigenze particolari che richiedono di evitare la fermata in alcune zone della linea

36 36 di Vincoli geografici e di competenza L'estensione della linea Viene definita linea Alta Velocità il tratto che comprende le competenze dei PdS di estremità. Lungo linea Corrisponde al punto di confine posto in linea ed individuato da un segnale di 1 categoria. Sulle interconnessioni Corrisponde al punto di confine posto sull'interconnessione ed individuato da un segnale di prima categoria Area gestita dal sottosistema di distanziamento ERTMS livello Per competenza si intende l'insieme dei sottosistemi, dei dispositivi, delle funzioni e delle procedure che consentono di regolare in sicurezza la marcia dei treni e di non consentire l'ingresso nell'area gestita dal sottosistema di distanziamento ERTMS livello 2 a treni non autorizzati, non attrezzati o guasti L'area gestita dal sottosistema di distanziamento ERTMS livello 2 deve: Comprendere l'estensione della linea ERTMS L2 Essere ampliata anche oltre l'estensione geografica della linea ERTMS L2 fino al primo punto di possibile cambio direzione e comprendere la zona di uscita (zona di sovrapposizione) AREA GESTITA DAL SOTTOSISTEMA DI DISTANZIAMENTO AREA DOVE VIENE GESTITA LA FUNZIONE DI CONNESSIONE POSSIBILE PUNTO DI CAMBIO DIREZIONE PER TRENI NON IDONEI ALL'INGRESSO IN ERTMS L2 AREA DOVE VIENE GESTITA LA FUNZIONE INGRESSO IN ERTMS L2 AREA DOVE VIENE SVOLTA LA FUNZIONE DI DISTANZIAMENTO ERTMS L2 AREA DOVE VIENE GESTITA LA FUNZIONE USCITA DA ERTMS L2 BIVIO A MONTE DELLA ZONA ERTMS L2 TRATTA CON DISTANZIAMENTO TRADIZIONALE (BACC, ) TRATTA CON DISTANZIAMENTO ERTMS L2 DISTAN. TRADIZ. CONFINE CONFINE Figura 7: Schema aree gestite

37 37 di Vincoli Planoaltimetrici Caratteristiche altimetriche Il Programma di Esercizio dovrà verificare la necessità di imporre limitazioni di velocità massima dovute a pendenza della linea. Il sistema dovrà essere in grado di gestire eventuali limitazioni provenienti dal Programma di Esercizio Caratteristiche di tracciato Il Programma di Esercizio dovrà verificare la necessità di imporre limitazioni di velocità massima nei confronti delle caratteristiche del tracciato: - lunghezza e tipologia delle gallerie; - lunghezza e tipologia dei viadotti. Il sistema dovrà essere in grado di gestire eventuali limitazioni provenienti dal Programma di Esercizio Vincoli legati ad aspetti costruttivi dei PdS Caratteristiche PdS Posti di servizio PM Limitazione di velocità in corretto tracciato sulla zona scambi - Nessuna limitazione in entrambi i sensi di marcia ad eccezione di quelle dovute al tracciato Limitazione di velocità in deviata Comunicazioni Pari/Dispari con velocità non superiore a 160 Km/h Comunicazioni verso precedenze con velocità non superiore a 60 Km/h Posti di servizio PJ Limitazione di velocità in corretto tracciato sulla zona scambi - Nessuna limitazione in entrambi i sensi di marcia ad eccezione di quelle dovute al tracciato Limitazione di velocità in deviata - Scambi verso interconnessione da percorrere con

38 38 di 93 velocità non superiore a 160 Km/h Posti di servizio PC Limitazione di velocità in corretto tracciato sulla zona scambi - Nessuna limitazione in entrambi i sensi di marcia ad eccezione di quelle dovute al tracciato Limitazione di velocità in deviata - Comunicazioni Pari/Dispari con velocità non superiore a 160 Km/h Posti tecnologici PT Nessuna limitazione di velocità in entrambi i sensi di marcia ad eccezione di quelle dovute al tracciato Vincoli legati al piano binari della linea e al suo utilizzo Vincoli di utilizzo e di esercizio di linea e dei PdS La linea è strettamente dedicata ai treni attrezzati ERTMS I treni attrezzati sono quelli che dispongono di un sottosistema di bordo che sia in grado di gestire la marcia in sicurezza del treno secondo i requisiti indicati da UNISIG class Tutti i PdS e i posti tecnologici PT non sono utilizzati per effettuare servizio passeggeri.

39 39 di 93 3 ARCHITETTURA DEL SOTTOSISTEMA DI SEGNALAMENTO (SSAV) 3.1 INTRODUZIONE Il presente capitolo ha l'obiettivo di identificare e perimetrare il contesto del sistema di segnalamento e le sue interfacce verso i sistemi esterni, definendo la struttura documentale che completa la descrizione di tutti i moduli che compongono il sistema di segnalamento. Il documento definisce la struttura funzionale del sistema di segnalamento indicando una possibile struttura fisica di riferimento. Vengono altresì definiti i requisiti che influiscono sulla costituzione dell'architettura fisica dei sottosistemi di terra e dei principali dispositivi. Viene compreso nella descrizione seguente anche il sottosistema di bordo le cui funzionalità vengono descritte nel capitolo ad esso dedicato e più in generale nei documenti costituenti queste SRS sono quelle necessarie per poter meglio comprendere processi o scenari complessi che coinvolgono l'intero sistema di segnalamento. L architettura funzionale di altri sistemi sarà consultabile nei documenti specifici. 3.2 DESCRIZIONE DELL ARCHITETTURA Schema dell'architettura funzionale del sottosistema di segnalamento. Il sistema di segnalamento AV prevede come sistema di distanziamento, controllo e comando della marcia del treno il sistema di ATC ERTMS/ETCS di Livello 2. In Figura 8 è riportato uno schema a macro-blocchi del sistema di segnalamento AV, desunto dall architettura di riferimento del sistema ERTMS/ETCS presente sul documento UNISIG Subset SRS - Basic System Description al quale la presente specifica fa diretto riferimento. In tale schema sono evidenziate le parti costituenti il SST e SSB ETCS Livello 2 integrate con il resto del sistema di segnalamento. Le parti costituenti qui mostrate sono indicate nella lista degli acronimi e le loro funzionalità e le reciproche interazioni sono definite nel proseguo del presente capitolo.

40 40 di 93 TRENO PDM JRU TIU MMI ETCS Jur. Recording EURORADIO SSB Odometry STM BTM EVC Key Management Centre GSM- Mobile GSM fixed network EUROBALISE EURORADIO EURORADIO RBC n RBC m ETCS SST RETE TLC-LD NVP+GAT i NVP+GAT j SCC Figura 8: Architettura funzionale del sistema di segnalamento AV (schema a macro-blocchi) -

41 41 di Architettura funzionale e perimetrazione del sistema di segnalamento La tipologia delle funzionalità, delle interfacce e le competenze relative ai moduli costituenti il sistema di segnalamento sono illustrate nella Figura 9 che ne rappresenta in maggior dettaglio l'architettura funzionale, identificandone anche la perimetrazione (parte in giallo). I moduli compresi all interno dei box a sfondo verde concorrono alla realizzazione del sistema di controllo automatico della marcia del treno (ATC- ETCS Livello 2 ) : vengono evidenziati separatamente i moduli relativi al sottosistema di terra (box inferiore) e quelli costituenti il sottosistema di bordo (box superiore). I moduli indicati possono, in alcuni casi, corrispondere, in modo univoco, ad un singolo sottosistema o dispositivo, in altri casi invece non sono riconducibili ad un apparato ma a strutture di gestione delle informazioni (Es: strumenti o tools di configurazione e progettazione) o a set regolamentari e procedurali. Le interazioni tra i moduli identificano i legami (logici) all'interno della struttura funzionale. Il passaggio dalla struttura funzionale indicata a quella fisica è compito del fornitore in virtù dei requisiti imposti sull'architettura (distribuzione fisica dei sottosistemi, modularità, ). Il presente documento fornisce una serie di indicazioni su come, a partire da una struttura funzionale si possa individuare l'architettura fisica della linea AV in ragione delle diverse esigenze formulate. Nella figura viene evidenziato anche il sottosistema di gestione delle comunicazioni che viene trattato più dettagliatamente nel capitolo ad esso dedicato e nei documenti di interfaccia dedicati a ciascun collegamento: (Functional Interface Specification FIS).

42 42 di 93 Interfaccia tra SISTEMA TECNICO e OPERATORI TRENO TRENO Sistema di segnalamento KMC Interfacce TECNICHE verso sistemi ESTERNI Interfacce TECNICHE Interfacce di CONFIGURAZIONE OPERATIVE REGOLAMENTARI 4 REG-BORDO REGOLAMENTI MODALITA' DI MARCIA 10 PdM PERSONALE DI MACCHINA 8 BORDO INTERFACCIA OPERATORE On line 7 DT - DATI TRENO 9 JLR-EVC REGISTRATORE CRONOLOGICO 5 ETCS SSB 43 BORDO PROGETTO FUNZIONI GESTORE CONFIG. 3 Off line STM Altri sistemi di segnalamento EUB-D RIFERIMENTI SPAZIO 30 6 EUB-R EUROBALISE SSB-EVCs 11 SOTTOSISTEMA DI GESTIONE COMUNICAZIONI GSM-R ETCS SST OP-RBC OP-RBC PERSONALE PERSONALE REG-RBC REG-RBC REGOLAMENTI REGOLAMENTI 36 Infrastruttura, alimentazioni, 18 GESTORE CONFIG SOTTOSISTEMA DI GESTIONE COMUNICAZIONI RETE TLC-LD IO-RBC INTERFACCIA OPERATORE 46 RBC PROGETTO FUNZIONI Off line SST- RBCs On line 41 INTERFACCIA MANUT. 37 Infrastruttura, alimentazioni, Sistema di controllo centralizzato SCC 17 Off line SOTTOSISTEMA DI GESTIONE COMUNICAZIONI RETE TLC-LD SOTTOSISTEMA DI GESTIONE COMUNICAZIONI RETE TLC-LD IXLs SST-INTERLOCKING On line 43 KMC 15 PERSONALE MAN. JLR-RBC REG. CRONOL. 38 RBC REG. MAN 45 DCO PIANI SCHEMATICI ESERCIZIO, GESTORE CONFIG. 34 IXL PROGETTO FUNZIONI JLR-IXL REGISTRATORE CRONOLOGICO 27 IO-IXL INTERFACCIA OPERATORE DM PERSONALE DI ESERCIZIO INTERFACCIA MANUTENTORE PERSONALE DI MANUTENZIONE DEV MAN./CON. SCAMBI 40 RCVL CADUTA VEICOLI DISPOSITIVI DI PIAZZALE CDB RILEVAMENTO TRENO RTB RILEV. REG-DM REGOLAMENTI REG-MAN REGOLAMENTI Figura 9: Architettura funzionale e perimetrazione del sistema di segnalamento (dettaglio)