Autostrade del Mare: il Master Plan nazionale Infrastrutture

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1 Autostrade del Mare: il Master Plan nazionale Infrastrutture

2 Indice Introduzione 3 1. Scenario 5 2. Autostrade del Mare: una realtà in continua evoluzione La definizione di Autostrade del Mare Gli ultimi cinque anni Un fattore di carico ancora insufficiente Criticità e opportunità dell apparato logistico nazionale Aspetti critici Attori del sistema Azioni di policy Master Plan nazionale: principi e metodi Master Plan nazionale: infrastrutture Criteri guida Individuazione dei porti di riferimento Accessibilità ai porti Interventi infrastrutturali urgenti Intese con le Regioni 51

3 3 Introduzione Il Libro Bianco della Commissione Europea sulla politica comunitaria dei trasporti prevede, entro i prossimi dieci anni, un aumento del traffico nella misura del 40%. In assenza di immediate azioni correttive, tutto l'incremento sarà assorbito dalla strada, come del resto si è già ampiamente verificato negli ultimi decenni. La situazione attuale delle nostre strade - l'italia in particolare esce da un trentennio di investimenti autostradali praticamente bloccati - è caratterizzata già oggi da livelli di congestione, inquinamento e incidentalità assai preoccupanti, non ulteriormente peggiorabili. L'economia nazionale ne soffre le conseguenze in termini di costi, inefficienze e degrado ambientale. La modalità marittima rappresenta l'unica alternativa in grado di fornire contributi immediati, avendo dimostrato, nei fatti, capacità di crescita a spese della strada. Proprio alla strada sono state sottratte quote di traffico pesante, inizialmente marginali (1,5% nel 2000) ma di anno in anno sempre più significative (3,5% nel 2004). In presenza di adeguati incentivi, un ulteriore raddoppio nei prossimi quattro o cinque anni è teoricamente possibile, a meno che non intervengano anche qui nuove limitazioni configurabili nelle strozzature, o 'colli di bottiglia', che possono frenare l'aumento di traffico nel ciclo intermodale strada-mare. Il Master Plan nazionale delle Autostrade del Mare individua appunto quegli interventi che, richiedendo tempo per essere completati, devono essere avviati immediatamente, senza ulteriori attese. Si tratta di interventi infrastrutturali individuabili nei porti ma, ancora più spesso, nel raccordo tra porto e casello autostradale, o tra porto e parco ferroviario: il cosiddetto 'ultimo miglio'. Un'indagine accurata, condotta con la collaborazione di Assoporti, ANAS, AISCAT, RFI e Trenitalia, porta a stimare in poco più di un miliardo di euro il fabbisogno infrastrutturale complessivo: una cifra importante, ma ragionevole se paragonata agli impegni finanziari di una qualsiasi alternativa terrestre. Fabio Capocaccia Amministratore Delegato Rete Autostrade Mediterranee

4 Scenario 5 1. Scenario Il Programma comunitario Autostrade del Mare (Motorways of the Sea - MoS) prevede un efficiente sistema integrato di trasporti per accrescere l efficacia e la competitività della modalità di trasporto combinata strada-mare, al fine di conseguire il decongestionamento delle strade, la tutela dell ambiente e la riduzione dell incidentalità in un ottica di sviluppo eco-sostenibile. L importanza strategica del Programma per il nostro Paese e per l Europa è stata evidenziata dal Presidente della Repubblica Carlo Azeglio Ciampi il 15 febbraio 2002, in occasione del convegno italo-franco-spagnolo sulle Autostrade del Mare tenutosi a Livorno. Il Governo italiano, accogliendo tale indicazione, ha concentrato la propria azione su tre distinti fronti: quello comunitario (allargato ai nuovi 10 Paesi membri), quello multilaterale con i Paesi del Mediterraneo dell Unione Europea e quello nazionale. Ambito comunitario Durante il semestre di presidenza italiana, le Autostrade del Mare sono state inserite tra i 30 progetti prioritari per lo sviluppo delle Reti TEN-T (Trans-European Network for Transport) e beneficeranno di finanziamenti comunitari pari a 1,8 miliardi di euro da distribuire nei quattro quadranti di seguito elencati (figura 2): Nord-Est (Mar Baltico) Nord-Ovest (Europa occidentale) Sud-Ovest (Mediterraneo/Tirreno) Sud-Est (Mediterraneo/Adriatico). Figura 1 - Reti Transeuropee di Trasporto (TEN-T) Paesi UE Paesi candidati Paesi non UE Reti TEN-T

5 6 Autostrade del Mare: il Master Plan nazionale Figura 2 I quattro quadranti dei Corridoi marittimi europei Paesi UE Paesi candidati Paesi non UE Autostrade del Mare dell Europa del Sud-Est Autostrade del Mare dell Europa del Sud-Ovest Autostrade del Mare dell Europa dell Ovest Autostrade del Mare dell Europa del Mar Baltico Con il Programma Autostrade del Mare, l Unione Europea persegue, fra gli altri, l obiettivo di: migliorare i collegamenti marittimi esistenti tra Stati membri istituirne di nuovi, comodi, regolari e frequenti ridurre la congestione stradale migliorare l accessibilità di isole, regioni e stati periferici. Per l Italia, le Autostrade del Mare Mediterranee rappresentano l opportunità di potenziare le direttrici tirrenica e adriatico ionica dei due rami del Mar Mediterraneo, e di integrare la piattaforma continentale con i grandi flussi di traffico provenienti dal Canale di Suez e dallo Stretto di Gibilterra, che si intersecano con quelli d interscambio mediterraneo. Le Autostrade Mediterranee costituiscono un progetto strategico per l Italia, così come per quella parte di Europa raggiungibile da Sud, in quanto contribuiscono a rendere più efficiente il commercio internazionale e, contestualmente, a migliorare le condizioni ambientali.

6 Scenario 7 A livello comunitario, le fonti di finanziamento cui possono accedere i progetti delle Autostrade del Mare sono: il Programma TEN-T, che ha reso disponibili 626 milioni di euro nel periodo di cui, tuttavia, solo una minima parte conferita al settore marittimo a causa dell elevata priorità assegnata alle reti ferroviarie che necessitano di cospicue risorse 1 il Programma Marco Polo, che finanzia i servizi intermodali con contributi che premiano le tonnellate-chilometro trasferite da gomma ad altra modalità ma ha una disponibilità complessiva di fondi limitata fino a tutto il 2006 i Programmi di Ricerca (Framework Programme FP 6), dove però la quota parte attribuita al marittimo è marginale. Per un approfondimento sull attività politica comunitaria volta alla realizzazione delle Reti Transeuropee e Paneuropee che riguardano lo sviluppo delle infrastrutture nazionali si rinvia all appendice, dove sono indicate anche le tematiche di specifico interesse per il programma di trasporto integrato Autostrade del Mare (cfr. pagina 9). Ambito multilaterale È utile ricordare la costituzione del gruppo di esperti per lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio e delle Autostrade del Mare (Livorno, 15 febbraio 2002) e la dichiarazione congiunta dei Ministri dei Trasporti d Italia, Francia, Spagna, Grecia e Portogallo sull iniziativa per la cooperazione regionale finalizzata allo sviluppo delle Autostrade del Mare nel sud dell Europa (Napoli, 5 luglio 2003). Infine, per garantire la realizzazione delle Autostrade del Mare del Mediterraneo orientale, sono stati predisposti appositi documenti di lavoro con la Slovenia, la Grecia, Cipro e Malta che hanno recentemente (luglio 2005) consentito la firma di un Memorandum of Understanding (MoU) tra Grecia e Italia, seguito da analoghi MoU con Cipro, Malta e Slovenia. Ambito nazionale Per promuovere il Programma Autostrade del Mare, sono state individuate ad oggi le seguenti azioni: il sostegno alle imprese marittime e alle Autorità Statali finalizzate allo sviluppo dello Short Sea Shipping 2 (legge n. 166/2002, legge n. 413/1998) l Ecobonus, ovvero l incentivo all autotrasporto per il trasferimento di traffico dal tutto strada al combinato strada mare (legge n. 265/2002) il potenziamento di impianti e piattaforme logistiche portuali (Legge Obiettivo) con un rilevante utilizzo di tecnologie e applicazioni informatiche l istituzione della Società Rete Autostrade Mediterranee SpA, per promuovere e coordinare a livello nazionale le azioni europee e definire, così, il Master Plan Mediterraneo del sistema integrato di trasporto Autostrade del Mare, recentemente finanziato dalla legge n. 311/ Il Programma TEN-T, per la parte Autostrade del Mare, finanzia solo i progetti infrastrutturali. Le risorse disponibili sono state finora modeste e lo saranno sino a tutto il 2006: a titolo esemplificativo, nel 2005 sono stati assegnati 130 miliardi di euro, di cui 100 riservati ai 10 Paesi di recente ammissione. Nel corso del 2006 si attende il primo bando per il piano , che per la prima volta assegnerà alle Autostrade del Mare risorse adeguate. 2 Per trasporto marittimo a corto raggio si intende il movimento di merci e passeggeri via mare tra porti situati nell'europa geografica o tra questi porti e porti situati in Paesi non europei con una linea costiera sui mari chiusi alle frontiere dell'europa. Il trasporto marittimo a corto raggio comprende il trasporto marittimo nazionale e internazionale, inclusi i servizi dell'adduzione ('feederaggio'), lungo la costa e da/verso le isole, i fiumi e i laghi. Il concetto di trasporto marittimo a corto raggio comprende anche il trasporto marittimo tra gli Stati membri dell'unione e la Norvegia e l'islanda, nonché altri Paesi che si affacciano sul Mar Baltico, sul Mar Nero e sul Mar Mediterraneo. La definizione è contenuta nella Comunicazione della Commissione COM (1999) 317.

7 8 Autostrade del Mare: il Master Plan nazionale Fra gli interventi infrastrutturali connessi al Programma, cantierati o in corso di completamento, sono da annoverare anche i seguenti inseriti nel DPEF : l Asse Genova Rotterdam 3, che prevede sul territorio italiano la linea ad alta velocità Genova Milano, le linee afferenti ai tunnel del Gottardo e Sempione, il potenziamento della linea Genova Novara verso la Svizzera, atteso entro il 2013, la piattaforma e l Hub portuale di Genova Voltri Savona la cui realizzazione, iniziata nel 2004, dovrebbe completarsi entro il alcuni interventi finalizzati all intermodalità e al sistema portuale: nel porto di Genova, una piattaforma logistica ferroviaria per consentire l intermodalità mare-ferro in vista dell attivazione dell Asse Genova-Rotterdam; a Venezia- Porto Marghera, una piattaforma logistica ferroviaria per migliorare l accessibilità al nodo di Mestre e alla nuova linea Venezia Trieste facente parte del Corridoio V 5 ; ad Ancona, un raccordo stradale e ferroviario tra porto e autostrada; nel porto di Trieste, il miglioramento dell accessibilità al trasporto intermodale attraverso la modifica delle sagome di alcune gallerie ferroviarie per renderle idonee al combinato. Il contributo finanziario dell Unione Europea per tali interventi è stato pari a circa 10 milioni di euro. 3 Il progetto, noto anche come Corridoio dei due mari, è il n. 24 del Master Plan europeo e prevede la realizzazione di un forte asse ferroviario Sud-Nord che, attraverso la Svizzera (Sempione, Gottardo), colleghi il sistema portuale ligure con i porti di Anversa e Rotterdam sul Mare del Nord. Tra i risultati attesi, anche la riduzione dell'impatto ambientale sulle Alpi dovuta in particolare ai 137 milioni di tonnellate di merci scambiate annualmente tra Italia e Unione Europea, il 70% delle quali transitante in Svizzera e Austria. 4 Secondo le previsioni del Programma Infrastrutture Strategiche (PIS). 5 Il Corridoio V Transeuropeo identifica il tracciato Lisbona-Barcellona-Lione-Torino-Trieste-Budapest-Kiev previsto dalle Reti TEN-T e ribadito dal Gruppo Van Miert nel giugno del 2003.

8 Scenario 9 APPENDICE 6 Quadro di programmazione delle Reti TEN-T Con l istituzione del Gruppo ad Alto Livello (febbraio 2002) per la Rete Transeuropea, la Commissione Europea ha inteso selezionare, entro l estate 2003, i progetti prioritari della Rete Transeuropea di trasporto fino al Uno dei maggiori compiti del Gruppo è consistito nell individuare, sulla base delle proposte formulate dagli Stati membri e dai Paesi in via di adesione, un ristretto numero di progetti prioritari per le reti di trasporto dell Unione allargata. Detti progetti risultano essenziali al completamento del mercato interno del continente europeo e al rafforzamento della coesione economica e sociale. Il Gruppo, presieduto da Karel Van Miert, composto da un rappresentante di ogni Stato Membro, da un osservatore per ciascun Paese in via di adesione e da un osservatore per la Banca Europea per gli investimenti, ha pubblicato il 30 giugno 2003 un rapporto che individua i progetti prioritari per le infrastrutture e propone una serie di raccomandazioni volte a reperire i fondi necessari per la loro costruzione nonché a coordinare gli investimenti nel settore. Il primo ottobre 2003, in sede di Consiglio Europeo, la Commissione, prendendo atto del rapporto Van Miert, ha presentato la proposta di revisione delle Reti Transeuropee che ha individuato i progetti prioritari in una prospettiva di Master Plan delle Reti Transeuropee allargate ai nuovi Paesi Comunitari. Il 5 dicembre 2003 i Ministri europei dei Trasporti, guidati dalla presidenza italiana, hanno approvato la lista dei 30 progetti infrastrutturali con accordo politico che è stato adottato con codecisione del Parlamento e del Consiglio Europeo nella seduta dell 11 marzo 2004 (decisione n. 884 del 2004 che ha modificato la precedente n del 1996 sulle Linee Guida per lo sviluppo delle Reti Transeuropee). Il 21 aprile 2004 il Consiglio e il Parlamento Europeo hanno approvato con codecisione il Master Plan delle infrastrutture europee. Tale Master Plan è rappresentato nella decisione n. 884 del 2004 relativa alle Linee Guida per lo sviluppo delle Reti Transeuropee. Il 29 aprile 2004 con codecisione del Consiglio e del Parlamento Europeo, è stato approvato il nuovo regolamento finanziario n. 887/2004 finalizzato a incrementare dal 10 al 20% la quota di sostegno della Commissione Europea per i grandi progetti cross-border e, in particolare, dei tunnel alpini ferroviari e degli attraversamenti dei Pirenei. Il 30 aprile 2004 è stato siglato l accordo per il progetto di Tunnel del Brennero sottoscritto a Vienna tra Italia e Austria nella prospettiva di poter beneficiare da parte della Commissione della dichiarazione di interesse comunitario per il finanziamento delle infrastrutture, in accordo alla decisione n. 884 del 2004 per lo sviluppo delle Reti Transeuropee. L 8 luglio 2004, nel corso della conferenza internazionale sulla Wider Europe, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha avuto incarico dalla Commissione di promuovere insieme ad altri Stati il programma per un Europa allargata, oltre le frontiere dei 25 Stati membri attuali, ai Paesi del Nord Africa, del Mar Nero, dei Balcani e dell Est Europa. Tutto ciò nella prospettiva di prolungare i Corridoi Paneuropei verso l Est, il Mar Nero e il Mediterraneo, dando attuazione al progetto prioritario n. 21 riguardante le Autostrade del Mare. Il 29 novembre 2004 è stato istituito il Gruppo ad Alto Livello per la Wider Europe presieduto dalla signora Loyola de Palacio, che ha avuto l incarico di definire entro il 2005 la rete dei nuovi Corridoi infrastrutturali, delle Autostrade del Mare e delle infrastrutture aeroportuali e portuali dei Paesi non comunitari facenti parte della Wider Europe, che ha prodotto, nel novembre 2005, il documento Reti per la pace e lo sviluppo: estensione dei grandi assi europei di trasporto verso i Paesi e le Regioni vicine. Il 6 dicembre 2004, in attuazione al memorandum d intesa sottoscritto il 9 settembre 2001 a Bari riguardante il progetto di Corridoio VIII tra Italia, Albania, Macedonia, Bulgaria, Grecia e Turchia, è stato istituito il segretariato che dovrà procedere alla definizione del programma d interventi e reperire sul programma internazionale e comunitario i fondi necessari a realizzare le opere. In quell occasione, è stata inoltre sottolineata l importanza di sostenere il Corridoio VIII nell ambito delle strategie della Wider Europe. Si tratta di un progetto vitale che interessa molto il mezzogiorno d Italia anche ai fini della comunicazione con i Paesi Balcanici. 6 Dall'Audizione del Sottosegretario del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, on. Guido Viceconte, presso la Commissione dei Trasporti fornita dal Servizio dei resoconti e della comunicazione istituzionale - Ufficio dei resoconti.

9 10 Autostrade del Mare: il Master Plan nazionale Si ricorda l importanza per l Italia che assumono le realizzazioni dei Corridoi V e VIII che non si limitano ad insistere all interno di Paesi attualmente membri dell Europa, ma allargano su altri le proprie direttrici. Fra questi la Romania, la Bulgaria, l Albania e la Macedonia che si presume faranno ingresso nell Unione Europea in tempi rapidi - assumono un ruolo fondamentale. Il Corridoio VIII è stato inserito tra i progetti di grande interesse per l Europa allargata, ancorché non possa usufruire del 20% dei fondi comunitari stanziati per le Reti TEN-T. La politica italiana per le Reti TEN-T Nell ambito del Gruppo Van Miert, la delegazione italiana ha contribuito attivamente all elaborazione di un rapporto in cui si individuano le priorità progettuali e i nuovi fabbisogni finanziari, stimati in circa 225 miliardi di euro all orizzonte temporale Tale rapporto è stato adottato dalla Commissione Europea che lo ha presentato al Consiglio dei Ministri nella seduta del 15 ottobre e, successivamente, lo ha approvato il 5 dicembre 2004 sulla base di un accordo politico condiviso da tutti gli Stati membri. Con l approvazione del rapporto Van Miert si è conclusa positivamente, dal punto di vista procedurale, la consultazione interservizi della Commissione, che costituisce una prima fase di valutazione interna da parte degli organi tecnici. Con tale accordo politico per l aggiornamento delle Linee Guida relative alle Reti TEN T, si individuano le linee strategiche per il loro sviluppo: realizzare 30 progetti prioritari finalizzati a dare continuità ai 14 progetti di Essen e a preparare l integrazione con i nuovi Paesi di adesione all Unione realizzare il progetto delle Autostrade del Mare nelle regioni marittime del Mediterraneo, del Mar Nero, del Mare del Nord, dell Atlantico e del Mar Baltico concentrare le risorse finanziarie sui 30 progetti prioritari con un fabbisogno finanziario di 225 miliardi di euro da realizzarsi entro il 2020, di cui 140 miliardi nel periodo di vigenza del nuovo bilancio in attuazione della strategia di Lisbona accelerare la realizzazione dei progetti anche attraverso la nomina del coordinatore europeo con funzioni di promozione dei progetti sui mercati finanziari migliorare le consultazioni pubbliche per realizzare un più ampio consenso delle collettività ai fini di una migliore protezione dell ambiente e di promozione dello sviluppo sostenibile. Nel luglio 2004 la strategia innovativa proposta dall Italia nell ambito del Gruppo Van Miert è stata inclusa nel Programma di infrastrutture strategiche nel quale si è confermata, nell ambito del DPEF, l azione del governo per le Reti TEN T che consiste nel proiettare i grandi Corridoi verso Sud e verso il Mediterraneo: Asse Berlino Verona Bologna Milano Roma Napoli Reggio Calabria Palermo (Corridoio I); Asse Lisbona Lione Torino Milano Trieste Lubiana Budapest verso Kiev (Corridoio V). Quanto al finanziamento, e segnatamente ai progetti italiani, le risorse comunitarie concesse all Italia per dare attuazione alle Reti TEN T sono state pari a circa 626 milioni di euro nel periodo , in gran parte destinati alle grandi opere della Legge Obiettivo. Sembra opportuno sottolineare che i finanziamenti comunitari riguardano gli interventi sulle grandi direttrici ferroviarie, sull intermodalità e sui sistemi portuali e aeroportuali.

10 Autostrade del Mare: una realtà in continua evoluzione Autostrade del Mare: una realtà in continua evoluzione 2.1 La definizione di Autostrade del Mare La Commissione Europea definisce Autostrade del Mare (Motorways of the Sea), le azioni to improve existing maritime links or to establish new viable, regular and frequent maritime links for the transport of goods between Member States so as to reduce road congestion and/or improve access to peripheral and island regions and States. Questo comporta un estensione del concetto tradizionale di Autostrade del Mare, storicamente limitato alla quota di traffico veicolare trasferibile da strada a mare (trasferimento modale). La finalità di migliorare l accesso a Island States impone di considerare anche i collegamenti di Short Sea Shipping con navi feeder o multipurpose (attualmente gli Stati-Isola di Malta e Cipro sono connessi al Continente prevalentemente da servizi di questo tipo, piuttosto che da navi Ro-Ro). L esigenza di migliorare l accesso anche alle Island Regions suggerisce di includere nell analisi il cosiddetto cabotaggio obbligato, come quello che, per esempio, oggi interessa la Sardegna, la Corsica o Creta. Per favorire la realizzazione del Programma, l Unione Europea sta varando un articolato spettro di politiche in materia di trasporti e infrastrutture. Proprio su questi temi (in particolar modo infrastrutture e servizi) si intrecciano sia la grande politica di coesione nazionale e continentale, sia l efficienza del sistema industriale, sia la politica allocativa delle risorse (private o pubbliche, per definizione scarse) rappresentata dalla realizzazione e programmazione delle grandi infrastrutture. È quindi evidente il ruolo che riveste a livello europeo un Programma come quello delle Autostrade del Mare per importanza socioeconomica, organizzativa, tecnologica e persino culturale. Non si può ignorare che sulla stessa rete di infrastrutture portuali, stradali e ferroviarie insistono le due correnti fondamentali di traffico marittimo (container transoceanici e Autostrade del Mare) che caratterizzano oggi, e ancor più in futuro, i destini logistici del nostro Paese, porta dell Europa sia verso Sud, sia verso l Estremo Oriente, cioè verso le regioni ad alto tasso di sviluppo economico a livello mondiale. Figura 3 - Le Reti Transeuropee e le Autostrade del Mare Fonte: Shortsea Promotion Centre Italy

11 12 Autostrade del Mare: il Master Plan nazionale 2.2 Gli ultimi cinque anni I servizi delle Autostrade del Mare sono effettuati con la tipologia di navi Ro-Ro (roll on roll off). Questo naviglio si distingue in due grandi categorie: le navi traghetto, tuttomerci (Ro-Ro) o miste (Ro-Pax), che fanno la spola tra due porti a cadenze frequenti le navi multipurpose, che possono imbarcare camion, container, merce eccedente unità di carico standard (es. impianti industriali), e che fanno scalo in porti diversi a cadenze mediamente settimanali seguendo itinerari prestabiliti. Le prime riducono la sosta al minimo indispensabile, le seconde possono sostare in porto anche 24 ore. Queste ultime, come le Ro-Ro tuttomerci, non trasportano il camion con l autista ma solo il semirimorchio, perché il numero massimo di passeggeri ammessi è 12. Secondo un recente rapporto CNEL 7, la quantità di merce sbarcata e imbarcata nei porti italiani da naviglio Ro-Ro, se trasformata in unità equivalenti al container da 20 (TEU Twenty Feet Equivalent Unit), risulta pari a TEU; un traffico superiore a quello container dei nostri porti ( TEU), transhipment escluso. I dati, relativi all anno 2003, danno comunque un idea dell importanza che rivestono i servizi delle Autostrade del Mare nella nostra economia marittimo-portuale. Secondo Confitarma 8, tra il 1999 e il 2004 l offerta di stiva delle Autostrade del Mare per la Sicilia è aumentata del 114%, quella per la Sardegna del 137%, quella dei servizi mediterranei del 103%. Gli investimenti in nuove navi finalizzate ai servizi di Autostrade del Mare possono essere stimati attorno a milioni di euro negli ultimi 5 anni. Il servizio marittimo è attualmente in sovrapproduzione rispetto alla domanda. Vanno, inoltre, considerati gli annunciati cospicui investimenti di potenziamento dell armamento nazionale, rappresentati dalle ordinazioni già formalizzate con la cantieristica nazionale (6 navi Grimaldi Napoli, 8 navi Grimaldi Genova, 2 navi Caronte&Tourist, 2 navi Visentini), senza contare l ulteriore incremento dovuto al ricorso ad acquisizione di naviglio usato (una decina di navi). Relativamente al già citato studio CNEL, è significativo osservare che, pur essendo le due componenti di traffico (container e Ro-Ro ) dello stesso ordine di grandezza, non esistano, ad oggi, integrazioni e sinergie tra le due modalità marittime. Anzi, la difformità degli standard prevalenti nel traffico unitizzato (container tipo ISO, per le navi container, e feeder, casse mobili, per le navi Ro-Ro e Ro-Pax) crea i presupposti per una difficile integrazione futura, a meno che non venga adottato su larga scala il nuovo standard europeo EILU (European Intermodal Loading Unit) proposto dalla Commissione Europea, ma finora salutato con scarso interesse dagli operatori. Dal 2000 al 2004 l offerta e l utilizzo dei collegamenti marittimi di cabotaggio sono cresciuti quindi in modo costante. In particolare, assumendo come riferimento le navi tuttomerci e le navi miste (passeggeri e merci) delle linee di collegamento 7 La competitività della portualità italiana, CNEL - Consiglio Nazionale dell'economia e del Lavoro (2004). 8 L'Italia corre sul mare, Relazione annuale di Confitarma (2004).

12 Autostrade del Mare: una realtà in continua evoluzione 13 tra Sicilia e continente, per le quali esiste un effettiva alternativa modale, il consuntivo per l anno 2004 presenta il seguente quadro: numero di viaggi a/r settimanali (dorsali marittime): 139 metri lineari di stiva offerti settimanalmente: numero di viaggi a/r annui: capacità di trasporto totale annua in numero di veicoli pesanti: capacità di trasporto totale annua in numero di auto al seguito: numero di veicoli pesanti effettivamente trasportato: numero di auto al seguito effettivamente trasportato: numero di compagnie di navigazione in servizio: Un fattore di carico ancora insufficiente Nel corso del 2005, escludendo i progetti che interessano l Italia presentati al Programma Marco Polo, si segnala l entrata in esercizio della linea trisettimanale Civitavecchia-Tolone, della Civitavecchia-Palermo, della Savona-Tarragona, e di quella Chioggia-Spalato. Inoltre, si segnala l avvenuto raddoppio della linea Civitavecchia- Barcellona della Grimaldi Napoli, il potenziamento della Genova-Barcellona della Grimaldi Genova e il potenziamento della linea Catania-Ravenna della Tirrenia. È stata invece momentaneamente sospesa la linea Catania Salerno della compagnia Caronte&Tourist, per cessione del mezzo navale a terzi, in attesa del suo ripristino con la consegna a breve di due nuove navi. Attualmente le linee delle Autostrade del Mare in arrivo o partenza da porti italiani sono 156 di cui 20 nazionali, 30 di cabotaggio obbligato con la Sardegna e 106 internazionali. Grafico 1 Mezzi trasportati nel 2005 (in migliaia di unità) Nazionale Internazionale Obbligato Le rotte nazionali L aumento del volume di mezzi pesanti trasportati lungo le rotte delle Autostrade del Mare non ha tuttavia migliorato sensibilmente la produttività dei servizi, che si attesta su un tasso di riempimento (load factor) medio di poco inferiore al 56%. Questo

13 14 Autostrade del Mare: il Master Plan nazionale dato è corroborato da un altra rilevazione empirica effettuata nel triennio Confrontando il grafico seguente con il valore riportato, si evince che il load factor relativamente sia alla capacità complessiva di trasporto delle navi, sia al traffico effettivamente trasportato è intorno al 50% 9. Questa è una criticità che Rete Autostrade Mediterranee, quale soggetto deputato a fornire supporto specifico al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e in quanto facilitatore di sistema, ha il compito di affrontare e risolvere attraverso opportuni strumenti e misure contenuti nel Master Plan. Il mercato dei servizi di trasporto marittimo, pur così vivace in tempi recenti, necessita di interventi di accompagnamento e coordinamento a livello di sistema, ovviamente nel rispetto delle competenze esistenti e delle logiche di mercato. Grafico 2 - Capacità di stiva e traffico effettivo sulle rotte nazionali (in numero mezzi/anno) Capacità trasporto Traffico effetivamente trasportato Fonte: Rete Autostrade Mediterranee e Istituto Internazionale delle Comunicazioni di Genova I collegamenti internazionali: il ruolo strategico dell Italia Solitamente trascurato, il ruolo dell Italia come Paese di transito dei flussi di traffico che utilizzano collegamenti marittimi provenienti dal Mediterraneo Orientale, in particolare da Paesi come la Turchia e la Grecia, è invece di primaria e fondamentale importanza in un ottica comunitaria (tabella 1). I veicoli interessati a questo flusso hanno origine e destinazione nella nostra penisola solo per circa il 25%, una quota che sottolinea l importanza del fenomeno. L ultimo dato certo disponibile risale al 2002 e riporta veicoli (camion e auto al seguito) transitati dai porti adriatici, una cifra largamente superiore alle aspettative. Gran parte di questi volumi sbarca in Italia quale riva sud del continente europeo, facendo della nostra penisola un importante piattaforma di transito. La quasi totalità delle compagnie di navigazione operanti su queste rotte con navi Ro-Ro è greca. All interno di questo mercato va valutato, in particolare, il caso degli autotrasportatori turchi del gruppo UND trasformatisi in armatori: all inizio utilizzavano vecchie navi a noleggio, poi sono arrivati a commissionarne di nuove direttamente ai cantieri navali. In ambito mediterraneo, questo è il servizio traghetti a forte crescita (+15% all anno negli ultimi quattro anni) che presenta il più ele- 9 I valori sono stati elaborati considerando il numero delle navi in servizio su determinate linee di navigazione e il numero dei viaggi in un anno, e assumendo come lunghezza media dei veicoli trasportati 14 metri lineari.

14 Autostrade del Mare: una realtà in continua evoluzione 15 vato volume di traffico (circa trailer) e copre la distanza più lunga. Una storia di successo sul cui modello imprenditoriale varrà la pena riflettere per trarne spunti utili ai fini di una riorganizzazione dell autotrasporto italiano. Per quanto riguarda i collegamenti internazionali, nell area adriatica occorre distinguere tra: direttrici di traghettamento fra le due sponde dell Adriatico (Trieste/Ancona/Bari Koper/Spalato/Bar/Durazzo) direttrici tra porti italiani (Trieste/Venezia/Ancona/Bari/Brindisi) e porti greci (Patrasso/Igoumenitsa) direttrice tra il porto di Trieste e i porti turchi (Istanbul/Izmir). Nell area tirrenica, le rotte internazionali che fanno capo all Italia riguardano la Spagna, il Portogallo e la Francia del sud. Si tratta di un mercato in crescita, come dimostrano i nuovi servizi avviati nel Sul lato meridionale vanno segnalati i servizi di collegamento con Malta e il Maghreb in forte aumento nel periodo (+18% all anno). Tabella 1 Collegamenti internazionali con l'italia* Porti esteri Valencia Barcellona Bastia Tunisi Spalato Bar Durazzo Patrasso Igoumenitsa Izmir Tolone** Tarragona** Cesme Dubrovnik Fiume La Goulette La Valletta Sousse Tunisi Valona Zara Tangeri Porti nazionali (da cui viene già offerto il servizio) Livorno, Palermo, Salerno Genova, Civitavecchia Savona, Genova, Livorno Genova, Napoli,Trapani, Salerno, Palermo, Livorno, La Spezia, Civitavecchia Ancona, Pescara, Chioggia, Bari Ancona, Bari Trieste, Ancona, Bari Venezia, Ancona, Bari, Brindisi Venezia, Ancona, Bari, Brindisi Trieste Civitavecchia Savona, Salerno, Livorno, Civitavecchia Ancona, Brindisi Bari Bari Palermo, Genova, Civitavecchia Salerno, Reggio Calabria, Genova, Civitavecchia, Catania Trapani Trapani, Salerno, Palermo, Napoli, Livorno, La Spezia, Genova, Civitavecchia Brindisi Bari, Ancona Genova *solo direttrici con almeno 2 partenze/settimana **in esercizio da maggio/giugno 2005 Fonte: Traffici marittimi e Mediterraneo Secondo Rapporto, CNEL (2002); monitoraggio Rete Autostrade Mediterranee

15 16 Autostrade del Mare: il Master Plan nazionale Previsioni di sviluppo a medio termine delle Autostrade del Mare Una previsione di sviluppo delle Autostrade del Mare, per essere attendibile, dovrebbe articolarsi per singola direttrice e singola linea, in quanto ciascuna rappresenta un segmento di mercato a sé. Inoltre, per i traffici Ro-Ro che interessano le Autostrade del Mare non si dispone ancora, di previsioni sufficientemente ampie e complete come per il settore container. Del resto, il Mediterraneo sconta una storica presenza di compagnie pubbliche in posizione di monopolio e la struttura del mercato è più rigida qui che in altre aree d Europa. Inoltre, l articolazione dei servizi è più statica e l apertura di nuove strade più lenta. Questo, in parte, perché una compagnia di navigazione, una volta assestatasi su una rotta, tende a concentrarvi ogni investimento (qualità del naviglio, frequenza, accoglienza a bordo, servizi aggiunti alla clientela) per lasciare il minor spazio possibile ai concorrenti; in parte, perché si rileva la tendenza al recupero di margini di redditività mediante il traffico turistico estivo. Queste considerazioni concorrono a determinare i comportamenti dell offerta influenzando la scelta della tipologia di naviglio e delle linee cui assegnarlo. Non a caso, la capacità totale di stiva delle navi miste passeggeri e merci attualmente in servizio per le Autostrade del Mare è stimata quasi doppia rispetto a quella delle navi tuttomerci. Anche Confitarma, nell aggiornamento del Progetto M.I.T.O. (Mediterranean Intermodal Transports Organization), ha individuato la principale criticità del sistema italiano nell insufficiente dotazione di infrastrutture portuali dedicate al traffico Ro- Ro, che sarebbe all origine della congestione dei porti con maggior numero di toccate, come Genova, Livorno, Civitavecchia, Ancona e altri. La proposta di Confitarma è che le Autostrade del Mare debbano portare a termine una prima fase di consolidamento di una rete prioritaria già realizzata nelle sue linee essenziali per passare a una seconda fase in cui questa rete viene inserita in un sistema organico comprendente anche piattaforme logistiche retro-portuali per l aggregazione dei carichi. Nell ipotizzare uno scenario futuro, Confitarma pone l accento sullo sviluppo del sistema di relazioni del Mezzogiorno, al suo interno e in contesto internazionale, ma individua nella dispersione delle unità produttive sul territorio e, soprattutto, nell estrema frammentazione dell autotrasporto le criticità strutturali per lo sviluppo di ogni progetto d intermodalità, tra cui le Autostrade del Mare.

16 Criticità e opportunità dell apparato logistico nazionale Criticità e opportunità dell apparato logistico nazionale 3.1 Aspetti critici Le strategie dell autotrasporto Prima di analizzare la struttura del mercato di riferimento prendendo in considerazione i soggetti economici che vi operano, lato domanda e offerta, conviene affrontare alcune contingenze che rallentano lo sviluppo delle Autostrade del Mare e non favoriscono la razionalizzazione e l ottimizzazione del sistema. La rilevazione ISTAT, pubblicata nel marzo 2005, ha reso noto che le grandi imprese di autotrasporto con oltre 100 addetti e una flotta consistente di veicoli costituiscono in Italia solo lo 0,1% del totale. A titolo d esempio, è utile analizzare il caso della Sicilia. Secondo uno studio dell ISTIEE (Istituto per lo Studio dei Trasporti nell Integrazione Economica Europea) del settembre 2003, su un totale di imprese allora registrate in Sicilia il 77% sono ditte individuali, il 3,3% cooperative e l 1,2% società per azioni. La media di veicoli per impresa è 5,2 ma meno del 50% delle imprese dispone di veicoli di proprietà. La vera peculiarità dell autotrasporto siciliano, è data dal fitto tessuto di agenzie di intermediazione che, per conto dei caricatori, reclutano di volta in volta il trasportatore che costa meno. Solo il 17% delle imprese opera secondo accordi di mediolunga durata e la struttura del parco veicoli rispecchia nettamente la tendenza a non investire nel trasporto organizzato o nel trasporto combinato marittimo non accompagnato: sono, infatti, i trattori stradali immatricolati e i rimorchi e i semirimorchi, per una media di solo due rimorchi/semirimorchi per trattore. Altro fattore critico è rappresentato dalla struttura dei flussi e, in particolare, dallo sbilanciamento dei traffici di andata e ritorno. In partenza dalla Sicilia prevalgono ovviamente i prodotti freschi dell ortofrutta diretti per il 70% al Centro-Nord, con tempi di consegna entro le 24 ore. In arrivo prevalgono i beni durevoli e quelli di largo consumo, in particolare prodotti alimentari lavorati e confezionati, provenienti per il 60% dalle aree del Centro-Nord e per il 40% da zone del Mezzogiorno come la Campania e la Puglia. La media dei ritorni a vuoto delle imprese siciliane di autotrasporto, dotate di veicoli pesanti, è quindi del 55% contro un 43% riscontrato nell Italia del Centro-Nord. In condizioni dove tutto (struttura della domanda e dell offerta, tipologia dei flussi e del parco veicoli, merceologie prevalenti) sembra contrastare il ricorso alle Autostrade del Mare, è merito di pochissime grandi imprese ben organizzate, in parte localizzate nel Nord, se le navi Ro-Ro possono contare su una quota di clientela fissa e solvibile che: consente un plafond minimo di riempimento della stiva, per una quota stimata pari al 50% del totale degli imbarchi incoraggia l apertura di una linea e il suo mantenimento per tutto l arco dell anno.

17 18 Autostrade del Mare: il Master Plan nazionale Pertanto, le previsioni di sviluppo delle Autostrade del Mare sulla direttrice tirrenica tra Sicilia e continente sembrano strettamente legate all evoluzione del settore dell autotrasporto verso forme di organizzazione più moderna e alla costruzione di alleanze e joint venture tra imprese. Il costo dell energia Come ormai ampiamente accettato nella letteratura sulle navi traghetto, l incremento del costo dell energia andrà sempre di più a incidere sulla velocità di crociera. Il consumo di carburante cresce esponenzialmente con l aumentare della velocità: il passaggio da una velocità di crociera di 23 nodi a una di 28 può aumentare il costo del bunker anche del 40%, allo stato attuale delle tecnologie. Pertanto, se gli apparati di propulsione consentono alla nave di raggiungere velocità molto elevate, i costi dell energia costringono a limitarne il ricorso. Navi più lente significano tempi di traversata più lunghi e, quindi, minor numero di partenze. Frequenze ridotte significano perdita di attrattività del trasporto combinato marittimo per l autotrasporto; infatti, volendo mantenere la stessa frequenza che si otterrebbe impiegando le alte velocità, occorrerebbe aumentare il numero delle navi sulla linea, un investimento spesso troppo oneroso per l armatore. Analogamente, poi, l aumento del prezzo del gasolio incide sui costi industriali a carico dell autotrasportatore. Per contrastare la potenziale criticità rappresentata dal costo del carburante, l armamento e/o l industria cantieristica devono proporre iniziative tese a sviluppare tecnologie alternative. Certo, l aumento della frequenza della capacità di trasporto (aumento del numero di navi), attualmente esclusivo appannaggio degli armatori, è considerata una delle condizioni necessarie per sviluppare le Autostrade del Mare. Fra le azioni del Master Plan sono concepite linee di ricerca volte all ottimizzazione dei consumi e, quindi, alla riduzione dell impatto ambientale (emissioni). Le ragioni dell utenza Ai fini della determinazione dei criteri di scelta da parte dell utenza, occorre tener conto di alcune variabili di assoluto rilievo. Secondo il già citato studio CNEL sulla competitività tra i porti italiani la distanza chilometrica tra il porto e l area geografica di origine/destinazione del carico è poco influente sulla competitività di un porto, in quanto la scelta è prevalentemente determinata da: orari di partenza delle navi rispetto l ora di approntamento del carico (ad esempio può essere preferibile, per l autotrasportatore, raggiungere un porto più distante, se nel porto più vicino gli orari di partenza dovessero comportare un attesa troppo lunga per l imbarco) possibilità di completare il carico operando una deviazione nel percorso caratteristiche dei servizi offerti: il costo, innanzi tutto, ma anche il transit time, se influente sui tempi di consegna del carico rapidità e semplicità delle operazioni portuali di imbarco e sbarco combinazione fra tempi di guida e tempi di trasporto su nave al fine di ottimizzare la gestione delle soste in ottemperanza alle prescrizioni del codice della strada 10. I porti che offrono un maggior numero di partenze e destinazioni risultano essere Genova, 10 Cfr. nota 7.

18 Criticità e opportunità dell apparato logistico nazionale 19 Civitavecchia, Napoli/Salerno, Livorno e Bari. In particolar modo, i porti di Civitavecchia e Livorno sono favoriti dalla posizione centrale nella penisola 11, che consente: agli autotrasportatori, di operare su un elevato numero di combinazioni di itinerari terrestri agli armatori, di toccare destinazioni che dai porti situati più a Nord non sarebbero raggiungibili entro le 24 ore a una velocità economica. Mentre una linea Genova-Catania con partenza ogni 24 ore richiede infatti navi che viaggiano alla media di nodi; per la direttrice Livorno-Catania è sufficiente una velocità di circa 24 nodi. Sulle direttrici più lunghe l utilizzo delle navi traghetto ha i suoi limiti nella competizione del trasporto a mezzo navi contenitori o anche navi miste Ro-Ro/contenitori (su cui, però, viaggia il solo semirimorchio e non la motrice e l autista), in ragione dei minori costi di trasporto di questi navigli. Il vantaggio competitivo rappresentato dalla favorevole localizzazione geografica di un porto può tuttavia essere vanificato dall eccessiva congestione causata proprio dall aumento dei traffici eclatante in tal senso il caso del porto di Rotterdam nel 2004 con conseguente accumularsi di ritardi e disguidi che costringono gli operatori ad allontanarsene. Le navi traghetto impiegate nelle Autostrade del Mare rappresentano forse la tipologia di naviglio più sensibile ai problemi di congestione. La loro caratteristica principale è costituita infatti dalla frequenza delle partenze e dalla rapidità del viaggio. Così ciascun servizio genera un notevole numero di movimentazioni portuali concentrate in finestre orarie ristrette, in coincidenza con l arrivo della nave, che provocano notevoli picchi di traffico e ingorghi sulla viabilità portuale e urbana. Le scelte della logistica Le logiche e l economicità delle diverse modalità di trasporto, non spiegano totalmente le scelte degli architetti della catena di fornitura (supply chain) che sono i veri committenti del trasporto merci. Il trasporto via nave di un veicolo commerciale pesante può sembrare un operazione elementare, ma in realtà s inserisce in un organizzazione di flussi fisici e informativi che risponde a esigenze complesse. La partenza da un porto non costituisce l inizio di un percorso e l arrivo in un porto non ne rappresenta la fine; sono piuttosto passaggi intermedi di un flusso che risponde a logiche non immediatamente riconoscibili e ad attori che, pur essendo spesso i veri decisori, non hanno visibilità in un contesto di Autostrade del Mare. Un approccio innovativo alle problematiche del trasporto merci, come quello delle Autostrade del Mare, si è reso necessario con lo sviluppo della logistica, un potente fattore di modernizzazione del ciclo produttivo/distributivo. È opinione comune che la modernizzazione del nostro apparato economico debba avvenire solo con la crescita dimensionale delle imprese manifatturiere e di trasporto. Tuttavia, se il mercato ha preferito la piccola-media dimensione o la microimpresa, deve esserci una qualche ragione. Le supply chain della logistica più avanzata e il comportamento delle grandi multinazionali di logistica che hanno aperto filiali in Italia (TNT, DHL, UPS, Federal Express) inducono a concludere che le nostre imprese manifatturiere più dinamiche non hanno voluto più che potuto diventare più grandi 12. Il loro elevato indice di redditività si basa su una strategia tipicamente italiana che le porta a crescere utilizzando al meglio il capitale altrui, come è stato rilevato dai 11 Ai fini presenti non sono considerate le rotte per la Sardegna, la Corsica e le isole minori in quanto prive di alternative modali terrestri. Esse vengono trattate quali collegamenti con regioni insulari e periferiche, secondo la definizione della Commissione Europea. 12 Ricerca Unioncamere-Mediobanca, (2002).

19 20 Autostrade del Mare: il Master Plan nazionale maggiori esperti del nostro sistema distrettuale sui bilanci delle medie imprese italiane di successo: abbiamo a che fare con aziende che acquistano dall esterno materiali e servizi (prodotti da altri) per un importo pari all 80,7% del fatturato (media italiana), che diventa l 81,4% nelle regioni del Nord-Est e l 82,3% per quelle del Centro 13. Lo stesso accade presso i grandi operatori logistici, che gestiscono direttamente l architettura di sistema (la gestione dell ordine, la programmazione dei prelievi e delle consegne, il controllo degli stock, il controllo di qualità, il servizio post vendita, il tracking and tracing e, in taluni casi, il recupero crediti); essi detengono il controllo di tutte le fasi soft che richiedono investimenti in sistemi informatici e telematici e acquistano invece all esterno i servizi che richiedono asset fisici come i magazzini e le flotte di camion. Il padroncino non è scomparso con l avvento della logistica, ma ha addirittura consolidato il suo ruolo di ultimo anello della catena di distribuzione in un ingranaggio sempre più sofisticato, i cui singoli componenti vengono sottoposti a vincoli e controlli da una governance in grado di programmare la supply chain nei minimi dettagli. Pertanto, la frammentazione dell autotrasporto non è in contraddizione con lo sviluppo della logistica. Le politiche di incentivo all accorpamento delle aziende di autotrasporto e alla formazione di consorzi non hanno dato finora risultati apprezzabili; i consorzi stessi, per loro natura, non hanno regole vincolanti per i singoli aderenti nei confronti dell eventuale committente. Rete Autostrade Mediterranee, in qualità di facilitatore di sistema e senza invadere alcuna competenza già assegnata dalla legge o dal mercato in materia, vuole affrontare la questione della modernizzazione dell autotrasporto cercando spazi d iniziativa all interno delle filiere logistiche, nel rapporto tra Grande Distribuzione e mercato dei prodotti freschi, risalendo fino al livello dei decisori della supply chain. Si potrà notare allora che i servizi di traghettamento sono utilizzati da alcune filiere e non da altre, come hanno dimostrato alcuni studi sui collegamenti Turchia-Porto di Trieste 14 dove la filiera dell automotive rappresenta circa il 20% dei carichi, o le ricerche sui collegamenti marittimi tra penisola scandinava e continente dove la filiera forest and wood si attesta intorno al 25%. 3.2 Attori del sistema I committenti Senza pretendere di essere esaustivi nell analizzare il complicato scenario del mercato del cabotaggio marittimo, è possibile elencare i ruoli degli attori principali, cominciando dai committenti. 1. Catene di distribuzione e commerciali all ingrosso di prodotti di largo consumo (alimentari freschi e confezionati, acque minerali e bevande, grocery, prodotti editoriali e audiovisivi, farmaceutici). 2. Catene di distribuzione di beni di consumo durevoli (autoveicoli, elettrodomestici bianchi e bruni, prodotti per la telefonia e l elettronica, mobili e arredo per la casa, abbigliamento). 13 Ibidem. 14 Su questa rotta influisce anche l'incentivo statale derivante dal contingentamento dei mezzi provenienti dalla Turchia. Si segnala inoltre che da gennaio 2005 fra Trieste e Salisburgo è attiva la prima linea di autostrada viaggiante (TIR su carro ferroviario).

20 Criticità e opportunità dell apparato logistico nazionale 21 Anche se il peso di queste categorie dovesse risultare limitato all interno del volume complessivo delle merci trasportate tra le aree interessate alle Autostrade del Mare e non è questo il caso sono questi gli attori che determinano gli standard e i parametri di performance del trasporto di collettame su strada e il suo prezzo di mercato. Queste categorie muovono il maggior volume di merce ad alta rotazione e producono quindi un elevato numero di viaggi; sono loro i grandi committenti del trasporto su strada, e i loro impianti, dislocati in tutta la penisola, ma con una forte concentrazione al Nord e nell area laziale, rappresentano la maggioranza dei punti di origine/destinazione dei carichi Impianti industriali (prodotti intermedi, materie prime, semilavorati, prodotti finiti). Questa categoria determina i parametri di servizio e il prezzo di mercato del trasporto a carico completo, con una sola consegna. La progressiva diminuzione dell incidenza dell industria manifatturiera sul prodotto interno lordo ha fatto sì che questi attori, un tempo dominanti nel mercato del trasporto merci, abbiano oggi un peso largamente inferiore a quelli che generano il trasporto di collettame a più consegne. Dal punto di vista del mercato del cabotaggio, la minore rotazione della merce industriale e le sue caratteristiche di peso sembrano renderla, però, particolarmente adatta al trasporto via mare, non richiedendo elevate velocità di consegna. 4. Industria delle costruzioni e affini La struttura di mercato dell industria delle costruzioni e le caratteristiche del ciclo produttivo assegnano a questa categoria un ruolo maggioritario nel settore del trasporto in conto proprio. Per le caratteristiche della merce e l elevato peso dei carichi essa rappresenta una clientela interessante per le Autostrade del Mare, utilizzate non di rado per trasportare sovraccarichi e ovviare in tal modo alle più restrittive normative stradali. Queste quattro categorie coprono una quota compresa tra l 80% e il 90% della domanda di trasporto su strada. Nella quota rimanente, si evidenzia la categoria delle catene di distribuzione del carburante per usi civili, che in termini di volume rappresenta circa il 5% della domanda totale. Gli autotrasportatori La categoria degli autotrasportatori, i clienti delle Autostrade del Mare, non è omogenea e pertanto occorre distinguere: a. imprese di media dimensione, dotate di asset (magazzini, depositi) e di veicoli (semirimorchi), in grado di stipulare accordi con i decisori delle catene di distribuzione e di dotarsi dei minimi requisiti di sistema per poter dialogare secondo i protocolli richiesti dal committente; queste imprese utilizzano un numero ridotto di autisti dipendenti e un vasto parco di autisti indipendenti, titolari di licenza di trasporto conto terzi e proprietari solo del trattore b. imprese di media dimensione o cooperative, dotate di un parco veicoli generici e specializzati, prive di depositi o magazzini, in grado di stipulare accordi di pura trazione con uno o più committenti 15 Su questo convergono tutte le recenti indagini sull'autotrasporto, in particolare la grande inchiesta condotta dalla Regione Emilia-Romagna nel 2002 che ha raccolto circa 12mila interviste.