Venezia e l Adriatico. Un esame della rilevanza del porto veneziano per i traffici crocieristici e le ricadute economiche nell'intera area adriatica

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2 ~ Il report si articola in cinque parti precedute da una introduzione: INTRODUZIONE TRAFFICO l analisi del traffico crocieristico in Adriatico ed il ruolo di Venezia. PORTUALITA CROCIERISTICA ADRIATICA una rassegna di informazioni sullo stato attuale degli scali crocieristici adriatici e gli investimenti in corso nell area dedicati alla crocieristica. PICCOLE E GRANDI NAVI A VENEZIA evidenze su navi da crociera che scalano a Venezia sopra e sotto le GRT. NAVI E ITINERARI IN ADRIATICO l analisi delle navi e degli itinerari crocieristici attuali in Adriatico ed il peso di Venezia. IL VALORE DELLA CROCIERISTICA PER L ADRIATICO una riflessione sul valore della produzione e turismo crocieristici in Adriatico. SCENARI FUTURI i possibili scenari e le relative implicazioni economiche per l area.

3 INTRODUZIONE ~ Venezia è tra le capitali mondiali della crocieristica, polo capace non solo di attrarre ed ospitare numeri crescenti di passeggeri ma anche di concentrare una qualificata e rilevante serie di produzioni che entrano nella catena del valore dell industria crocieristica, generando significative ricadute economiche ed occupazionali per il territorio. ~ Ma un corretto ed oggettivo esame del ruolo di Venezia all interno di quest ambito quello del turismo e della produzione crocieristica va compiuto non limitando il focus ad un confronto costo-benefici relativo al territorio comunale o provinciale, estendendolo invece ad una più ampia area che ha in Venezia un vero e proprio driver di spinta. Tale contesto è quello Adriatico il quale senza Venezia potrebbe veder venir meno tutta, o quantomeno gran parte, di queste attività. ~ E dunque opportuno impostare una riflessione e ricognizione quali-quantitativa capace di esplorare la virtuosa dipendenza dell intera area adriatica dalla forza attrattiva e produttiva di Venezia, home port di riferimento dell Adriatico ma anche di tutto il Mediterraneo. ~ L approfondimento prova a dar risposta ad alcune questioni quali ad esempio: qual è divenuta oggigiorno la rilevanza della crocieristica per l Adriatico? Per quanti e quali itinerari Adriatici Venezia resta perno imprescindibile? Con che intensità verrebbe condizionato l intero Adriatico laddove a Venezia non potessero più scalare navi superiori alle GRT? 3

4 INTRODUZIONE ~ La soglia di 40 mila tonnellate è stata citata nella slide precedente e verrà utilizzata più volte in questo documento poiché è l elemento discriminante nel divieto di transito a Venezia (bacino San Marco e Canale della Giudecca) firmato nel ~ Ad inizio 2012, dopo l incidente dell Isola del Giglio, l allora ministro dell Ambiente, Corrado Clini, e quello dello Sviluppo economico, Infrastrutture e Trasporti, Corrado Passera, hanno firmato il decreto cosiddetto salva coste. ~ Il decreto prevede, a livello nazionale, il limite di 2 miglia di distanza per le navi superiori alle 500 tonnellate nelle vicinanze delle zone protette, limite variabile a discrezione dell Autorità marittima e di 0,7 miglia nelle altre aree. ~ La peculiarità della laguna di Venezia vede l applicazione del divieto di transito in bacino San Marco e lungo il Canale della Giudecca alle unità che pesino più di 40 mila tonnellate, con entrata in vigore non appena le Autorità marittime individueranno vie alternative per il passaggio delle navi. Per quanto riguarda le distanze di sicurezza, è l Autorità marittima, sentito il parere dell Autorità portuale, che ha il compito di definirle nello spazio acqueo della totalità della laguna, avendo come discriminante sempre il valore del peso delle navi. 4

5 l analisi del traffico crocieristico in Adriatico ed il ruolo di Venezia VENEZIA E L ADRIATICO un esame della rilevanza del porto veneziano per i traffici crocieristici Venezia e le e ricadute l Adriatico. economiche Un esame della nell'intera rilevanza area del adriatica porto veneziano

6 TRAFFICO ~ Nel 2012 Venezia con i suoi 1,8 milioni di crocieristi si classifica al 9 posto nella classifica dei porti di tutto il mondo. ~ Considerando solo i porti dell area mediterranea si piazza al terzo posto dietro a Barcellona e Civitavecchia. variazione % Porto / / / /2003 Miami ,07% -8,78% 4,47% -4,70% Port Canaveral n.d ,32% 51,38% n.d. n.d. Port Everglades ,68% 39,91% 13,38% 58,63% Bahamas -Nassau ,89% 69,65% 1,99% 73,02% Cozumel ,39% 6,83% -5,15% 1,33% Barcelona ,36% 16,10% 97,72% 129,56% Civitavecchia ,91% 33,01% 221,99% 328,27% St. T homas ,12% 2,05% 0,15% 2,20% Venezia ,59% 46,16% 76,14% 157,44% St. Maarten ,86% 30,27% 14,86% 49,63% 6

7 Milioni TRAFFICO Miami Port Canaveral Port Everglades Bahamas - Nassau Cozumel Barcelona Civitavecchia St. Thomas Venezia St. Maarten ~ Venezia ha avuto negli anni una crescita pressoché continua in termini di movimentazione passeggeri, eccezion fatta per il 2012, anno in cui in Italia la crocieristica ha avuto un calo generale che lo scalo lagunare ha in ogni caso limitato a un sostanziale pareggio rispetto all anno dei record 2011 (-0.59%). ~ Negli anni precedenti Venezia ha registrato una costante crescita: confrontando il 2012 con il 2008 la variazione è stata del 46,16%, seconda, per quanto riguarda i primi 10 porti mondiali, solo a quella registrata da Port Canaveral e Nassau. ~ Anche la crescita nei confronti del 2003 fa registrare un valore molto elevato (157,44%), seconda solo a Civitavecchia. 7

8 TRAFFICO ~ Venezia, nel 2012, è leader nel Mediterraneo in termini di passeggeri imbarcati e sbarcati, e stabilmente al terzo posto per traffico totale. CLASSIFICA PORTI CROCIERISTICI MEDITERRANEI (2012) AREA PORTO Imbarchi Sbarchi Totale (solo imb/sb) Variazione % sul 2011 Toccate Transiti Totale Pax Toccate Occidentale BARCELLONA % -12% Occidentale CIVITAVECCHIA % 4% ADRIATICO VENEZIA % 1% Occidentale ISOLE BALEARI % 3% Occidentale NAPLES % 0% Orientale PIREO (ATENE) % -18% Occidentale LIVORNO % -6% ADRIATICO DUBROVNIK* % -3% Occidentale MARSIGLIA % -16% Orientale SANTORINI % -1% Fonte: HCG Santorini e MedCruise (2013), The new MedCruise statistic report. 4 th edition. Nota: I dati sono in 9 casi su 10 riferiti ai membri medcruise dunque Isole Baleari include il dato di Palma (singolarmente ha registrato pax nel 2012) e ulteriori 4 porti minori. (*) Anche nel caso di Dubrovnik il dato beneficia del traffico, seppur contenuto, registrato a Korcula. 8

9 TRAFFICO ~ L ultimo decennio è stato caratterizzato da un generale aumento del traffico nel Mar Mediterraneo. Sempre maggiore è stato il peso dell Adriatico nel panorama dell intera area sia per quanto riguarda il numero di passeggeri passato in dieci anni dal 16% al 19,4% che per quanto riguarda le toccate navi, con una crescita ancor più marcata che ha portato nel 2012 la quota a raggiungere il 23,7%, di 7,3 punti più alta rispetto al QUOTA PERCENTUALE DI TRAFFICO CROCIERISTICO DELL ADRIATICO NEL MEDITERRANEO, % 30% 20% 21.9% 16.0% 16.4% 17.8% 18.5% 22.5% 19.4% 23.7% 10% 0% Passeggeri movimentati Toccate (cruise calls) Fonte: MedCruise (2013), The new MedCruise statistic report. 4 th edition. 9

10 TRAFFICO ~ Sono quasi 5 milioni i passeggeri movimentati nei porti dell Adriatico per oltre 3000 cruise calls ~ Dubrovnik, Corfù, Bari e Kotor assieme a Venezia valgono quasi il 86% del traffico passeggeri mentre poco più del 66% delle toccate. PRIMI PORTI CROCIERISTICI DELL ADRIATICO, 2012 Porto Paese 2012 % sul totale Pax mov. calls Pax mov. calls 1 VENEZIA ITA ,6% 18,6% 2 DUBROVNIK HR ,1% 18,4% 3 CORFU GRE ,1% 13,7% 4 BARI ITA ,4% 5,8% 5 KOTOR ME ,9% 9,7% TOTALE (20) % 100% Fonte: RisposteTurismo (2013), Adriatic Sea Tourism Report. 10

11 TRAFFICO Fonte: RisposteTurismo (2013), Adriatic Sea Tourism Report. Porto Paese 2012 % sul totale Pax mov. calls Pax mov. calls 1 VENEZIA ITA ,6% 18,6% 2 DUBROVNIK HR ,6% 18,4% 3 CORFU GRE ,1% 13,7% 4 BARI ITA ,4% 5,8% 5 KOTOR MON ,9% 9,7% 6 SPALATO HR ,9% 7,6% 7 ANCONA ITA ,2% 1,6% 8 RAVENNA ITA ,0% 1,9% 9 TRIESTE ITA ,4% 1,2% 10 KOPER SLO ,3% 1,3% 11 KORCULA HR ,9% 4,0% 12 ZARA HR ,4% 1,7% 13 SIBENIK HR ,3% 2,4% 14 BRINDISI ITA ,3% 1,0% 15 RIJEKA HR ,2% 7,8% 16 POLA HR ,2% 0,9% 17 ROVINJI HR ,2% 1,7% 18 IGOUMENITSA GRE <0,1% 0,1% 19 OPATIJA HR <0,1% 0,3% 20 OTRANTO ITA <0,1% 0,1% TOTALE % 100% 11

12 TRAFFICO 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 16.04% 15.6% 15.29% 15.2% 15.49% Pax Calls 13.4% 13.85% 14.9% 14.69% 14.4% 13.3% 11.47% 6.84% 4.87% 6.3% 0.76% 0.8% 0.6% 3.5% 1.5% Gen Feb Mar Apr Mag Giu Lug Ago Set Ott Nov Dic ~ Questo grafico mostra l andamento stagionale della media del traffico di 10 porti crocieristici dell Adriatico. Come movimentazione passeggeri agosto è il mese che ne concentra di più, poco oltre il 16% del totale, mentre giugno è primo per quanto riguarda le toccate con il 15,6%. ~ A livello generale si assiste ad un traffico limitato nei primi mesi dell anno per poi accelerare ad aprile e mantenere il picco da maggio ad ottobre. 12

13 TRAFFICO ~ Venezia ha, come già osservato a livello di traffico complessivo, un profilo prevalente di home port, con una quota di passeggeri in transito inferiore al 20%. ~ La slide successiva presenta una mappa che mostra il profilo dei porti, secondo la tipologia prevalente di traffico: homeport vs. transiti. ~ I porti che operano quasi esclusivamente transiti si trovano sulla sponda orientale dell Adriatico con le sole eccezioni di Rijeka e Corfù. In particolare quest ultima può vantare la possibilità di connessioni con il resto dell Europa, soprattutto settentrionale, tramite i servizi offerti dall aeroporto, riuscendo a proporsi come home port. ~ Per quanto riguarda la sponda italiana, invece, con la sola eccezione di Brindisi con il 98,9% di transiti, tutti i porti superano il 30% per quanto riguarda gli imbarchi e sbarchi. ~ L unico porto, per quanto concerne la costa occidentale, che tende ad avere profilo da home port simile a quello di Venezia è Trieste, con una quota di imbarchi e sbarchi che si avvicina all 80%. Va però evidenziato come i volumi di movimentazione dei due scali siano completamente differenti: nel 2012 Venezia ha registrato 1,8 milioni di passeggeri, mentre il capoluogo giuliano ha superato di poco quota crocieristi. 13

14 VENEZIA PER L ADRIATICO TRAFFICO ~ Solo Venezia, Trieste e Rijeka hanno registrato, nel 2012, una profilo da homeport. ~ La cifra interna alle torte mostra la quota di traffico in transito sul totale: 9 dei 15 porti qui considerati evidenziano valori superiori al 90%. 0% 14

15 TRAFFICO ~ Il traffico in Adriatico cresce: è evidente nel grafico seguente l evoluzione della movimentazione passeggeri che ha fatto registrare continui incrementi, arrivando a quasi 5 milioni. ~ Anche Venezia, eccezion fatta per un piccolo decremento dal 2011 al 2012 (-0,6%), ha continuamente visto aumentare la propria movimentazione passeggeri attestandosi a 1,8 milioni di crocieristi. ~ Il peso di Venezia sul totale del traffico in Adriatico si è leggermente ridotto passando dal 40 al 35%. Questo è avvenuto grazie alla presenza ed allo sviluppo di altri scali che hanno permesso alle compagnie di crociera di sviluppare itinerari con diverse toccate (e dunque traffico passeggeri) nello spazio Adriatico ,1% 38,0% 39,2% 38,2% IL TRAFFICO CROCIERISTICO IN ADRIATICO, ,8% 35,2% 37,3% ,3% 36,1% 35,6% Totale Adriatico Venezia Quota % Venezia su Adriatico 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 15

16 TRAFFICO ~ In dieci anni sono aumentate le calls sia a Venezia, passate da 450 a 661 con un incremento del 46,9%, che nell intero Adriatico, passate dalle 1728 del 2003 alle 3550 del 2012 (+105,4%). ~ Venezia ha diminuito il proprio peso sull Adriatico passando dal concentrare il 26% delle toccate nel 2003 al 18,6% del 2012, rimanendo comunque il primo porto. TOCCATE NAVE A VENEZIA E IN ADRIATICO, ,0% 23,4% ,1% 20,2% ,0% ,9% ,0% 18,4% 18,4% 18,6% Totale Adriatico Venezia Quota % Venezia su Adriatico 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 16

17 TRAFFICO ~ Per quanto riguarda i passeggeri per toccata il mar Adriatico è passato da meno di 1000 nel 2003 ad un valore di 1405 nel 2012, con un aumento del 40,9%. Venezia è invece passata dai 1533 crocieristi per toccata di dieci anni fa ai del 2012 con un incremento del 91,2%. 500 MEDIA PASSEGGERI MOVIMENTATI PER TOCCATA, Pax per Call Venezia Pax per Call Adriatico Pax per Call (Adriatico senza Venezia) ~ Il grafico evidenzia la capacità di Venezia di accogliere e gestire l arrivo di navi di grandi dimensioni e capienza, gestendo le operazioni di imbarco e sbarco, anche in contemporanea, di unità che incontrerebbero grossi limiti nello scegliere un porto alternativo in Adriatico dove iniziare e concludere gli itinerari. 17

18 una rassegna di informazioni sullo stato attuale degli scali crocieristici adriatici e gli investimenti in corso nell area dedicati alla crocieristica. VENEZIA E L ADRIATICO un esame della rilevanza del porto veneziano per i traffici crocieristici Venezia e le e ricadute l Adriatico. economiche Un esame della nell'intera rilevanza area del adriatica porto veneziano

19 PORTUALITA CROCIERISTICA ADRIATICA ~ Il traffico crocieristico è cresciuto in modo così rilevante nell area adriatica anche grazie agli investimenti infrastrutturali messi in campo da Venezia e dagli altri scali adriatici. Questo ha permesso di ospitare in sicurezza le navi e di offrire ai passeggeri elevati standard di servizio nelle operazioni di imbarco, sbarco e transito. ~ Il processo di investimento non si è arrestato e sono diversi i porti che proseguono nella progettazione e costruzione di nuove banchine, nuovi terminal, così come migliorando l accessibilità all area ed i servizi alle navi ed ai passeggeri. ~ Le prossime slide dettaglieranno alcuni degli investimenti in corso e permetteranno di comprendere come la crocieristica abbia attivato, in tutta l area, numerosi progetti di medio e lungo termine. Le immagini che seguono ritraggono alcuni esempi. BARI ZARA TRIESTE DUBROVNIK 19

20 PORTUALITA CROCIERISTICA ADRIATICA ~ Ad Ancona nel piano di lavoro triennale è previsto l ampliamento del molo XXIX Settembre che verrebbe dunque adattato per poter ospitare navi da crociera con un investimento di circa 2 milioni di euro, oltre a costruire un waterfront per aprire il porto alla città. La lunghezza totale delle banchine ad oggi è di 200 metri. ~ A Bari è previsto l aumento della capacità di ospitare contemporaneamente navi da crociera investendo sul nuovo terminal crociere e sull allungamento delle banchine esistenti per poter ormeggiare due navi da 350 metri, riservando dunque gli accosti presenti per le navi più piccole. Verranno predisposte poi passerelle sopraelevate per collegare le banchine al terminal. Attualmente il porto dispone di 3 banchine con lunghezza massima ormeggiabile di 300 metri. ~ Importante è il piano degli investimenti per quanto riguarda il porto di Brindisi. Per il settore cruise si investiranno circa 1,5 milioni di euro per realizzare infrastrutture per i crocieristi come il nuovo terminal presso la banchina di Costa Morena testata nord. Allo stato attuale sono 3 le banchine per un totale di 720 metri di lunghezza. 20

21 PORTUALITA CROCIERISTICA ADRIATICA ~ A Corfu il settore crocieristico interessa gran parte degli investimenti programmati dal 2007 al Più di 18 milioni di euro sono stati destinati infatti all ingrandimento del molo portandolo a 430 metri di lunghezza ed alla capacità di ormeggiare fino a 3 navi. Altri 10 milioni sono stati investiti nello spostamento all interno del molo sottovento per separare le funzioni del traffico ferry e cruise per servire entrambi in modo più efficiente. Inoltre il porto di Corfu punta al riconoscimento della certificazione EMAS per diventare green port e ad attrarre altre navi da crociera per poter diventare home port delle compagnie che vi scalano. Attualmente è di più di 2 chilometri la lunghezza totale delle banchine. ~ A Dubrovnik sono state recentemente completati i principali lavori per le infrastrutture dedicate alla crocieristica con la ricostruzione di un totale di più di un chilometro di banchine per un investimento di circa 34 milioni di euro. Sono pianificati poi per il 2013 altri 400 metri nel biennio La lunghezza totale delle banchine è attualmente di metri. 21

22 PORTUALITA CROCIERISTICA ADRIATICA ~ Il porto di Igoumenitsa sta investendo sul rifacimento delle proprie infrastrutture sia per il comparto cargo che per quello cruise. Per questo secondo settore è prevista la costruzione di uno specifico terminal di oltre 2300 metri quadrati, di un molo di quasi 200 metri e una piattaforma di collegamento di 371 metri, oltre allo scavo di un canale lungo metri, largo 170 e profondo 10,5. ~ Sono 14,5 i milioni di euro che l Autorità Portuale di Koper ha dedicato al settore marittimo. Per quanto riguarda il comparto cruise sono stati completati i lavori di dragaggio per aumentare la profondità dei fondali e dunque ospitare navi più grandi. ~ Ad Opatija i progetti di lavori portuali prevedono la ricostruzione del porto stesso per poter ospitare contemporaneamente due navi lunghe 200 metri. 22

23 PORTUALITA CROCIERISTICA ADRIATICA ~ L Autorità Portuale di Ravenna ha investito 25 milioni di euro per il nuovo terminal di Porto Corsini che ha così dotato lo scalo di due moli per navi da crociera e della possibilità di fungere, seppur per volumi di passeggeri non eccessivi, da home port. Inoltre è stata operata una scelta ecologica dotando il porto di un impianto eolico per compensare in parte il proprio fabbisogno energetico. Per ora le banchine sono 2 con lunghezza massima di ormeggio a 320 metri. ~ A Rijeka è stato sviluppato un programma definito Rijeka Gateway Project che mira alla ridefinizione dell interfaccia del porto e delle sue connessioni logistiche con la città e con il territorio. Tra i vari interventi previsti ci sono la costruzione del watefront e quella del terminal passeggeri. 23

24 PORTUALITA CROCIERISTICA ADRIATICA ~ A Sibenik la prima parte del progetto sul terminal passeggeri prevede la riconfigurazione del Molo Vrulje per un investimento complessivo di 12 milioni di euro per garantire maggior efficienza nella gestione della movimentazione passeggeri e poter ormeggiare più navi da crociera, in particolare una da 260 metri e un altra da 200 metri. Al momento sono 500 i metri di banchina in questo porto. ~ A Split il progetto di ristrutturazione delle infrastrutture dovrebbe essere concluso a fine 2015 con un investimento totale di oltre 22 milioni di euro al fine di poter ospitare contemporaneamente due navi. Gli interventi sui moli verranno dunque riconfigurati e estesi per gestire meglio ed aumentare il traffico passeggeri del porto croato. Un altro progetto è quello riguardante l ottenimento della certificazione che porterebbe il porto di Split ad essere il primo porto dell area adriatica aderente al circuito degli EcoPort. Un chilometro di banchine è al giorno d oggi disponibile. 24

25 PORTUALITA CROCIERISTICA ADRIATICA ~ A Trieste gli ultimi lavori hanno essenzialmente riguardato il Magazzino 42 che è stato trasformato nel terminal passeggeri. I prossimi investimenti riguarderanno l estensione dei moli esistenti per poter ospitare navi di dimensioni maggiori per una spesa complessiva di circa 20 milioni di euro. Ad oggi la dimensione massima di ormeggio è di 350 metri, e vi sono 4 banchine per un totale di metri. ~ La costruzione del nuovo terminal per i ferry a Zadar, con un maxi investimento di 236 milioni di euro, è questione di massima importanza per il Governo della Croazia e permetterà di ospitare navi da crociera tra le più grandi, grazie ai lavori sulle 2 banchine che potranno ospitare fino a 5 navi contemporaneamente e ai lavori di dragaggio che porteranno a 13 metri la profondità dei fondali. La fine dei lavori è prevista per l estate Ad oggi vi sono 2 banchine per un totale di 200 metri. 25

26 PORTUALITA CROCIERISTICA ADRIATICA Venezia Terminal Passeggeri Spa (VTP) ha investito più di 32 milioni di euro nei servizi e infrastrutture per i crocieristi e ha pianificato di continuare a investire altri 30 milioni nei prossimi 3 anni, tra essi è possibile ricordare: ~ In 18 mesi è stato costruito il nuovo terminal Isonzo 2, con una spesa complessiva di 12 milioni di euro. ~ Sono poi stati aumentati i parcheggi della Stazione Marittima (2080 posti la capienza attuale) e apportate migliorie per quanto riguarda il trasporto bagagli e per l imbarco dei passeggeri tramite la torre MBT in grado di collegare il terminal alla nave qualsiasi sia l altezza del ponte di imbarco. ~ I prossimi lavori prevedono la modernizzazione dei terminal 109 e 110 e la costruzione di un nuovo ponte di imbarco per migliorare il flusso dei passeggeri. ~ Al momento le infrastrutture vedono la presenza di 7 terminal, 7 banchine dedicate al traffico crocieristico per un totale di 3,3 km di lunghezza e con 8,7 metri di pescaggio massimo ammesso che permettono di ospitare fino a 12 navi al giorno. La nave più grande può essere lunga 340 metri. 26

27 evidenze su navi da crociera che scalano a Venezia sopra e sotto le GRT VENEZIA E L ADRIATICO un esame della rilevanza del porto veneziano per i traffici crocieristici Venezia e le e ricadute l Adriatico. economiche Un esame della nell'intera rilevanza area del adriatica porto veneziano

28 PICCOLE E GRANDI NAVI A VENEZIA VENEZIA (2012) IMBARCHI E SBARCHI < ,24% > ,76% TRANSITI < ,64% > ,36% < ,55% > ,45% ~ Il traffico a Venezia è nettamente influenzato dalle navi di stazza superiore alle 40 mila tonnellate: il 95% dei passeggeri totali infatti, pari a , viaggia a bordo di queste navi. ~ Questa percentuale scende di poco se si considerano solamente gli imbarchi e sbarchi arrivando al 94,36%, pari a , ma si alza fino a toccare il 96,45%, pari a crocieristi, se si considerano solo i transiti. 28

29 PICCOLE E GRANDI NAVI A VENEZIA ~ Con un ulteriore elaborazione grafica è possibile vedere quanto pesano sul totale le diverse categorie di movimento passeggeri (imbarchi, sbarchi e transiti) per le navi sopra e sotto la soglia delle tonnellate di stazza lorda. RIPARTIZIONE DELLA MOVIMENTAZIONE PASSEGGERI PER TIPOLOGIA, 2012 Transiti < ,67% Imbarchi < ,30% Sbarchi < ,27% Transiti > ,18% Sbarchi > ,32% Imbarchi > ,25% 29

30 PICCOLE E GRANDI NAVI A VENEZIA ~ La percentuale delle toccate navi al di sopra delle GRT sul totale delle toccate è pari al 61,3%, sensibilmente più basso del 95% riferito al movimento passeggeri. ~ Appare opportuno peraltro notare come diverse navi inferiori alle GRT appartengono al comparto del river cruising, dunque qualora si decidesse di non considerarle nel traffico movimentato a Venezia, la quota risalirebbe al 71%. RIPARTIZIONE DELLE TOCCATE NAVI A VENEZIA INCLUDENDO O MENO LE NAVI FLUVIALI, 2012 Cruise calls (incluso fluviale) < ,73% > ,27% Cruise calls (escluso fluviale) < ,20% > ,80% 30

31 PICCOLE E GRANDI NAVI A VENEZIA Sempre riferendoci a Venezia, le due successive slide evidenziano quali e quanti siano le compagnie e i gruppi o soggetti principali nella realtà crocieristica veneziana interessati dall approdo di navi di stazza superiore alle tonnellate. ~A livello di singole compagnie, chi è maggiormente coinvolto è MSC Crociere con 107 scali (valori consuntivi 2012, pari ad oltre un quarto del totale di toccate over 40k). Seguono Costa Crociere Royal Caribbean Cruise Line e Norwegian Cruise Line per complessive 250 toccate. ~Se si considera in termini di gruppi è invece il gruppo Carnival a rappresentare il 36% delle call coinvolte da eventuali scenari futuri che implicano variazioni per le navi con stazza superiore a GRT. ~È interessante evidenziare, in particolare nella slide seguente, come siano numerosi i marchi che scalano a Venezia unicamente con navi superiori al limite previsto dal decreto Passera- Clini. Si tratta dunque di compagnie di crociera integralmente coinvolti da quanto accadrà: MSC Crociere; Norwegian Cruise Line; Aida Cruises e Carnival Cruise Line (Gruppo Carnival); Celebrity Cruises, Pullmantur e Royal Caribbean (Gruppo RCCL). ~Appare evidente come, per quanto riguarda le compagnie, sia ristretto il numero di soggetti decisori 31

32 PICCOLE E GRANDI NAVI A VENEZIA RIPARTIZIONE DELLE CALLS PER COMPAGNIA Iberocruceros 10 3% P&O 13 3% Holland America Line 10 3% Cunard Line 7 2% Princess Cruises 20 5% Costa Crociere 68 17% NCL 33 8% Carnival Cruise Line 12 Aida Cruises 3% 7 2% RCCL 46 11% MSC Crociere % Altro 28 7% Celebrity Cruises 22 5% Pullmantur 22 5% Carnival Corp % RIPARTIZIONE DELLE CALLS PER GRUPPO NCL 33 8% RCCL 90 22% MSC Crociere % Altro 28 7% 32

33 PICCOLE E GRANDI NAVI A VENEZIA LE PRIME 4 REALTA MONDIALI SECONDO LA TIPOLOGIA DI NAVE CHE SCALA A VENEZIA 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% GRUPPO CARNIVAL Aida Cruises Carnival Cruise Line Costa Crociere Cunard Line Holland America Lines Iberocruceros P&O Princess Cruises Seabourn Cruises GRUPPO ROYAL Azamara Celebrity Cruises Pullmantur Royal Caribbean MSC CROCIERE NCL > ton cruise calls < ton cruise calls 33

34 PICCOLE E GRANDI NAVI A VENEZIA ~ Il grafico mostra la ripartizione delle navi con stazza inferiore alle GRT transitate a Venezia nel 2012 per anno di costruzione e capacità di passeggeri. ~ La classe anagrafica più numerosa è quella intorno ai 10 anni di età, costruite tra il 2000 e il 2004, seguite da quelle con almeno 30 anni. Sono 5 le navi varate negli ultimi anni, dal 2005 ad oggi, peraltro tutte tra il 2009 ed il RIPARTIZIONE NAVI TRANSITATE A VENEZIA NEL 2012 CON STAZZA INFERIORE ALLE GRT PER ANNO DI COSTRUZIONE E CAPACITA PASSEGGERI n. navi capacità navi (pax) precedenti 1980 tra 1980 e 1984 tra 1985 e 1989 tra 1990 e 1994 tra 1995 e 1999 tra 2000 e 2004 tra 2005 e 2009 dopo il

35 PICCOLE E GRANDI NAVI A VENEZIA ~ Scorrendo l elenco delle navi di stazza inferiore a GRT che hanno fatto scalo a Venezia nel 2012 non vi sono unicamente navi del segmento luxury (figura ad esempio la Costa Voyager), che ad ogni modo caratterizzano in modo rilevante l elenco. SILVER WIND L AUSTRAL COSTA VOYAGER AZAMARA QUEST ~ Nel prefigurare possibili scenari di mercato relativi a questo tipo di navi, un recente approfondimento da parte di Fincantieri mostra come nei prossimi anni saranno varate solo due nuove navi di questa tipologia, per la quale gli investimenti risultano modesti. Non tutte le navi di piccola stazza sono in servizio da molto tempo, ma sempre secondo questo studio quasi tutte le navi con più di 25 anni appartengono a questa categoria. Si evidenzia infine come anche le navi del segmento luxury tendano a crescere nella dimensione con il passare degli anni, finendo col superare sempre più spesso la soglia delle GRT. 35

36 01-gen 08-gen 15-gen 22-gen 29-gen 05-feb 12-feb 19-feb 26-feb 04-mar 11-mar 18-mar 25-mar 01-apr 08-apr 15-apr 22-apr 29-apr 06-mag 13-mag 20-mag 27-mag 03-giu 10-giu 17-giu 24-giu 01-lug 08-lug 15-lug 22-lug 29-lug 05-ago 12-ago 19-ago 26-ago 02-set 09-set 16-set 23-set 30-set 07-ott 14-ott 21-ott 28-ott 04-nov 11-nov 18-nov 25-nov 02-dic 09-dic 16-dic 23-dic 30-dic PICCOLE E GRANDI NAVI A VENEZIA ~ L evoluzione della crocieristica a Venezia è stata supportata dalla capacità del terminal lagunare di ospitare contemporaneamente diverse navi da crociera e soddisfare la loro esigenza di effettuare operazioni di imbarco e sbarco. ~ Sono oltre 300 i giorni di operatività a Venezia (sono 303 i giorni nel 2012 in cui risulta esserci stata almeno una nave cruise e per un terzo di essi VTP ha gestito almeno 5 navi cruise). ~ Il grafico sotto riporta, giorno per giorno durante l anno, il numero di navi (sia inferiori che superiori alle tonnellate) ospitate a Venezia: emergono numerosi picchi di attività che si traducono in elevata occupazione di ormeggi n navi > tonn. n navi < tonn. 36

37 PICCOLE E GRANDI NAVI A VENEZIA ~ Proseguendo l analisi di operatività del terminal durante l anno, ma limitando l osservazione alle navi di stazza superiore alle tonnellate, sono 224 i giorni in cui ce ne è stata almeno una in porto, pari al 74% dei giorni in cui il porto ha registrato traffico (le 303 giornate prima citate). ~ Il grafico a lato mostra la frequenza con cui si sono verificate, nel 2012, casi di presenza di più navi di stazza superiore alle tonnellate nella stessa giornata. ~ Per 106 giorni (il 47% dei giorni i citati in cui questo tipo di navi hanno ormeggiato a Venezia) ce ne sono state più di due contemporaneamente. ~ Nel 2012 sono state sei le giornate nelle quali sono state ormeggiate 6 navi superiori alle GRT. COMPRESENZA DI PIU NAVI, FREQUENZA DURANTE L ANNO (2012) 6 gg. 6 2,7% 5 gg. 14 6,3% 4 gg ,0% 3 gg ,4% 1 g ,6% 2 gg ,1% 37

38 l analisi delle navi e degli itinerari crocieristici attuali in Adriatico ed il peso di Venezia VENEZIA E L ADRIATICO un esame della rilevanza del porto veneziano per i traffici crocieristici Venezia e le e ricadute l Adriatico. economiche Un esame della nell'intera rilevanza area del adriatica porto veneziano

39 NAVI VENEZIA E ITINERARI PER L ADRIATICO IN ~ Nel presente percorso di analisi un passaggio fondamentale è analizzare le toccate nave registrate in Adriatico. Quante delle cruise call afferenti gli altri porti dell Adriatico sono legate ad itinerari che coinvolgono, in imbarco sbarco o transito, anche Venezia? ~ Si tratta di valutare come si compone il totale delle toccate distinguendo sia la dimensione delle navi (sopra o sotto la soglia delle GRT, poiché nel proseguire delle simulazioni assumerà particolare rilevanza il peso e la frequenza delle toccate delle grandi navi) che il loro disegnare itinerari che coinvolgano o meno Venezia. ~ Le torte che seguono mostrano, per i primi 4 porti crocieristici adriatici dopo Venezia, come si distribuisce il totale delle toccate nelle quattro classi identificate a partire dai due citati criteri (dimensione nave e presenza o meno di Venezia nei relativi itinerari). In particolare Bari ma anche Dubrovnik e Corfù mostrano una ripartizione nettamente sbilanciata sulle navi sopra le tonnellate in itinerari che includono anche Venezia. Anche Kotor vede la maggior parte delle toccate da parte di navi in itinerario con scalo a Venezia, per quanto con quelle inferiori alle più numerose delle altre. DISTRIBUZIONE TOCCATE PER DIMENSIONE NAVI E ITINERARI CON/SENZA VENEZIA, RIPARTIZIONE PERCENTUALE E VALORI ASSOLUTI, 2012 DUBROVNIK CORFU KOTOR BARI % % 40 6% % % % 44 9% 71 15% 85 25% % 31 9% 97 28% % 11 6% 5 2% 0 0% 39

40 NAVI VENEZIA E ITINERARI PER L ADRIATICO IN ~ La presente e la successiva slide ampliano il numero di porti esaminati mostrando i valori percentuali ed assoluti per 17 scali crocieristici adriatici, inclusi quelli già evidenziati. Il grafico mostra come siano decisamente più frequenti per i porti dell'area le toccate di navi che, indipendentemente dalla dimensione, hanno Venezia nei loro itinerari. Va però notato come per alcuni porti il numero di toccate di navi in itinerari che non prevedono scalo a Venezia non sia poi così irrilevante. RAVENNA BARI ANCONA TRIESTE SIBENIK ZADAR KOPER CORFU BRINDISI KORCULA ROVIGNO KOTOR POLA DUBROVNIK OTRANTO CHIOGGIA IGOUMENITSA SPLIT OPATIJA RIJEKA VENEZIA K + 40K - 40K + 40K - con scalo a Venezia senza scalo a Venezia DISTRIBUZIONE TOCCATE PER DIMENSIONE NAVI E ITINERARI CON/SENZA VENEZIA, VALORI ASSOLUTI, 2012

41 NAVI VENEZIA E ITINERARI PER L ADRIATICO IN ~ Il grafico seguente ripropone la stessa elaborazione presentando però la distribuzione in termini percentuali sul totale delle toccate anziché in valori assoluti, con l'obiettivo, anche per i porti con meno traffico, di comprendere come si componga il loro volume di attività rispetto ai filtri utilizzati. RAVENNA BARI ANCONA TRIESTE SIBENIK ZADAR KOPER CORFU BRINDISI KORCULA ROVIGNO KOTOR POLA DUBROVNIK OTRANTO CHIOGGIA IGOUMENITSA SPLIT OPATIJA RIJEKA DISTRIBUZIONE TOCCATE PER DIMENSIONE NAVI E ITINERARI CON/SENZA VENEZIA, RIPARTIZIONE PERCENTUALE, % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 40K + 40K - 40K + 40K - con scalo a Venezia senza scalo a Venezia 41

42 NAVI VENEZIA E ITINERARI PER L ADRIATICO IN ~ Al fine di confermare la dominanza degli itinerari crocieristici che coinvolgono Venezia sul totale, l immagine che segue mostra alcune navi, superiori alle GRT, che non scalano a Venezia ma compiono i propri itinerari nell area. Vengono evidenziati i porti in cui è stato possibile imbarcare, sia interni all area che esterni (in questo secondo caso il mar Adriatico è solo zona di transito). ~ Si tratta di pochi casi rispetto al totale del traffico adriatico ma è interessante notare come alcuni di essi tocchino la parte sud orientale dell Adriatico con due tre scali per poi uscire dall area. ~ imbarco in adriatico: Costa Classica (Trieste e Ancona) ed MSC Poesia (Trieste); ~ imbarco al di fuori dell area: Queen Elizabeth (Atene), HAL Noordam (Civitavecchia), HAL Ryndam, Barcelona), Artania (Genova), Thomson Destiny ed alcuni, perché ve ne sono anche in partena da Venezia, itinerari della IberoCruceros Grand Celebration 42

43 NAVI E ITINERARI IN ADRIATICO PRESENZA DI VENEZIA NEGLI ITINERARI NAVI GRT (2012) itinerari con Venezia % 50 11% itinerari senza Venezia ~ Il grafico a destra evidenzia il numero dei porti, oltre a quello di Venezia, che vengono coinvolti negli itinerari delle navi di stazza superiore alle tonnellate che passano per Venezia. ~ Sono oltre il 60% gli itinerari che coinvolgono altri 2 o 3 scali e circa il 10% sia quelli che toccano solamente un altro porto in Adriatico che quelli che invece scalano in altri 4. ~ La torta a lato mostra come delle navi sopra le tonnellate che sono entrate in Adriatico nel 2012, l 89% ha fatto scalo anche a Venezia. ~ Sono solo l 11% degli itinerari che toccano porti adriatici quelli che non hanno lungo il loro percorso la città lagunare. 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% RIPARTIZIONE DEGLI ITINERARI PER NUMERO DI PORTI ADRIATICI COINVOLTI (ESCLUSO VENEZIA)

44 NAVI E ITINERARI IN ADRIATICO ~ La mappa che segue, riproposta in forma più articolata e dettagliata nella slide successiva, evidenzia quali siano le direttrici maggiori del traffico che vengono coinvolte nella movimentazione delle navi di stazza superiore alle tonnellate e che toccano il porto di Venezia. ~ Le rotte maggiormente battute sono quelle che da destinazioni al di fuori dell Adriatico coinvolgono il percorso che tocca Corfù, Dubrovnik, Venezia, Bari e escono nuovamente. ~ Una ulteriore elaborazione grafica mostra quanto perderebbe in densità ed articolazione l'insieme degli itinerari crocieristici in Adriatico laddove si eliminassero quelli di navi sopra le tonnellate che hanno incluso Venezia. PRNCIPALI ROTTE (+100 annuali) NAVI GRT 44

45 NAVI VENEZIA E ITINERARI PER L ADRIATICO IN FREQUENZA ANNUALE 45

46 NAVI VENEZIA E ITINERARI PER L ADRIATICO IN FREQUENZA ANNUALE 46

47 una riflessione sul valore della produzione e turismo crocieristici in Adriatico VENEZIA E L ADRIATICO un esame della rilevanza del porto veneziano per i traffici crocieristici Venezia e le e ricadute l Adriatico. economiche Un esame della nell'intera rilevanza area del adriatica porto veneziano

48 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA PER L ADRIATICO ~ Come già chiarito in premessa, scopo del presente lavoro è fornire una nuova riflessione sulla produzione e turismo crocieristici per l intero Adriatico, insieme di attività avviatesi e sviluppatesi grazie al concorso di numerosi attori che hanno contribuito con investimenti alcuni dei quali presi in rassegna nella precedente parte dedicata alla portualità crocieristica adriatica e un operatività quotidiana a consentire e far crescere nell area il traffico passeggeri. ~ Si tratta di un fenomeno composto la cui doppia accezione produzione e turismo crocieristico ne chiarisce la complessità, con una filiera di produzione in molti passaggi materiale più che immateriale - destinata alla creazione degli elementi essenziali per poter giungere al prodotto finale (la crociera), ed una fruizione, turistica appunto, che si sviluppa attraverso le scelte di consumo, durante il viaggio, da parte dei crocieristi. 48

49 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA PER L ADRIATICO ~ Nel tentare di stimare un valore che restituisse quantomeno l ordine di grandezza delle ricadute sull intero Adriatico di un simile fenomeno, si è scelto di indagare tre macrovoci riferibili all operatività delle navi da crociera nell area, presentate e commentate nella slide che segue. Per stimarle si è proceduto a raccogliere e prendere in considerazione i valori e gli studi disponibili su base locale o per aree più vaste, incrociandoli con quanto fornito (in termini di numeri e di informazioni qualitative) direttamente dai porti, dalle agenzie marittime e dalle compagnie di crociera per addivenire ad un risultato complessivo frutto della sintesi delle decine di interviste realizzate con tali operatori. ~ Per una più ampia lettura della dimensione economica del fenomeno andrebbe poi preso in considerazione il controvalore annuale relativo agli investimenti infrastrutturali in atto nei porti dell Adriatico a supporto della crocieristica. La non semplice acquisizione di dati esaustivi ma, ancor più, la difficile attribuzione di tali valori ad un solo anno e ai territori nei quali si distribuisce la spesa generata, hanno consigliato di fornire (lo si leggerà più avanti nello studio) un riferimento quantitativo senza inserirlo ad ogni modo nelle valutazioni di scenario. 49

50 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA PER L ADRIATICO ~ Sono riconducibili alle seguenti tre le macrovoci di spesa diretta garantite dall operatività delle navi, delle quali si è proceduto ad effettuare una stima per giungere ad un valore complessivo di spesa diretta assicurata dalla crocieristica all Adriatico. Una sottostima, evidentemente, dell intera portata del fenomeno che arriva a comprendere anche altre espressioni produttive e ricadute economiche, da quelle per investimenti di tipo infrastrutturale già citate ad altre tipologie di attività comunque riconducibili ad una domanda di crociere. 50

51 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA PER L ADRIATICO ~ Spesa dei crocieristi a terra. E forse la più immediata voce di spesa riconducibile alla crocieristica. Si riferisce alla spesa che i passeggeri delle navi da crociera effettuano quando scendono a terra, ad esempio per servizi quali il trasporto, la ristorazione o l acquisto di prodotti locali. Durante le operazioni di imbarco e sbarco vi sono ulteriori spese, tra cui quelle relative al parcheggio dell auto o ai transfer da e per l aeroporto e più in generale di collegamento a seconda della modalità di accesso al porto, cui si aggiunge la non trascurabile spesa in possibili pernottamenti precedenti o successivi alla crociera. ~ Spesa degli equipaggi a terra. Anche i membri dell equipaggio, durante le soste della nave, hanno la possibilità di scendere a terra ed acquistare beni e servizi. Va ricordato come una parte dell equipaggio è peraltro coinvolta periodicamente dai cambi turno, che implicano l acquisto di altri servizi e di pernottamenti in alberghi limitrofi agli homeport (i cui costi vengono però sostenuti dalle compagnie di crociera e dunque non rientrano in questa voce ma nella successiva). ~ Spesa delle compagnie di crociera. Sono presi in considerazione i costi dei servizi tecnico-nautici sostenuti durante l itinerario dalle compagnie che riconoscono altresì agli scali le tariffe portuali e terminalistiche previste. A questi vanno aggiunte le spese sostenute direttamente o indirettamente dalla compagnia per acquisire i beni e servizi necessari a comporre il prodotto turistico offerto ai crocieristi, la cui destinazione di spesa è attribuibile ad un determinato territorio. 51

52 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA PER L ADRIATICO La spesa dei crocieristi è una voce importante dell impatto economico diretto che ha la crocieristica su una determinata destinazione. L entità di questa spesa è condizionata da vari fattori quali la tipologia del crocierista stesso e la dinamica della sosta della nave. Qualora la nave sosti in transito in una determinata località la durata della visita è spesso di poche ore e il comportamento di consumo del crocierista è indirizzato a una spesa effettuata durante le escursioni a terra, e si esprime in acquisto servizi (a es. ristorazione o trasporto) o beni (ad es. souvenir e prodotti enogastronomici). Differente è il caso di un passeggero in imbarco e sbarco il quale aggiunge alle già citate occasioni di spesa anche quelle per recarsi al porto e per ripartire (spese per il parcheggio nel caso di autovettura o per il transfer da o verso l aeroporto o treno ed altro ancora). A queste spese vanno poi aggiunte quelle di eventuali pre o post crociera, spese generalmente assimilate al più classico consumo turistico ma generatesi a partire dalla crocieristica. Nello svolgimento di questo lavoro è stato richiesto a ogni porto crocieristico adriatico di indicare, qualora fossero stati fatti degli studi ad-hoc nella destinazione, un valore di spesa medio per crocierista. Nei casi in cui questo valore non fosse stato disponibile è stato considerato l importo medio di 73,2 euro per crocierista in imbarco o sbarco (valore che esclude le spese di volo aereo nel caso di fly&cruise) e di 61,8 euro per crocierista in transito, forniti da CLIA Europe. 52

53 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA PER L ADRIATICO Quando non si applica il parametro CLIA è perché sono disponibili i risultati di studi puntuali sulla singola destinazione. Risale al l ultima indagine sui crocieristi a Venezia ( l importanza della crocieristica per Venezia condotta da Centro Ideas, Università Ca Foscari e Risposte Turismo) nella quale emergeva un valore giornaliero di spesa dei crocieristi più alto di quello medio fornito da CLIA, pari a 107 euro che saliva a poco più di 170 tenuto conto del numero di giornate che mediamente ogni crocierista trascorre in città. Grazie all interlocuzione con i porti dell adriatico sono emersi ulteriori valori frutto di indagini ed approfondimenti locali e tra questi Dubrovnik che rileva 32 euro per la spesa dei crocieristi che sale a 65 euro se si considerano le escursioni, di poco superiori Sibenik e Kotor rispettivamente con 41 e 43 euro e Corfù con un valore medio di 61,5 euro. Sono valori leggermente inferiori a quanto fornito per i crocieristi nell area caraibica (70 euro per i crocieristi in transito che sale a 110 euro nei passeggeri in imbarco o sbarco) utili a ricordare come il valore della spesa dei crocieristi, è in evoluzione: a questo proposito è interessante osservare un confronto tra due indagini realizzate in 20 destinazioni caraibiche: la spesa di chi sbarca a terra appare accresciuta tra il 2009 ed il 2012 del 16% poiché il leggero calo della spesa media per passeggero (130 dollari, variato del -1,7%) è stato compensato dall aumento del 18% del numero delle visite a terra salite a oltre 15 milioni. 53

54 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA PER L ADRIATICO Nel valutare l impatto economico della crocieristica in un area non può essere trascurata la crew di una nave. Il rapporto tra passeggeri e membri dell equipaggio varia a seconda della tipologia di marchio: si passa dalle navi dagli standard più alti dove il rapporto arriva addirittura a 1:1 fino alle navi più grandi dove si attivano importanti economie di scala che fanno si che ci sia un membro dell equipaggio ogni 3,2 passeggeri. Ad ogni toccata una parte dell equipaggio scende con esigenze in parte simili a quelle dei crocieristi, in parte completamente diverse e relative ai bisogni che può avere chi sta per mesi lontano da casa per lavoro. Queste esigenze trovano risposta ad esempio nei servizi bancari per poter inviare lo stipendio in molti casi ricevuto all interno della nave al paese di origine, o nell acquisto di cibi etnici spesso difficilmente reperibili al servizio di ristorazione della nave e nei servizi di comunicazione a causa dell elevato costo che questi hanno a bordo. Come già ricordato, va notato come una parte dell equipaggio sia coinvolta in operazioni di cambio personale di bordo e che di conseguenza altri servizi vengono presi in considerazione tra i quali i transfer da e per l aeroporto e gli hotel dove soggiornare per una o più notti. Nel presente report è stato utilizzato, quale valore medio di spesa della crew, 21,31 euro ricavato dai dati forniti dall ultimo report CLIA Europe che ha stimato per tutta Europa un controvalore di 130 milioni di spesa totali effettuati dai 6,1 membri della crew sbarcati a terra durante gli itinerari in Europa nel E il valore che verrà utilizzato a seguire per l intero Adriatico, ad eccezione del porto di Venezia e Sibenik per i quali sono disponibili dati ad-hoc puntuali. 54

55 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA PER L ADRIATICO Dopo aver descritto le modalità ed i valori utilizzati, le slide che seguono riportano le stime costruite per l intero Adriatico per le prime due macrovoci, le spese di crocieristi ed equipaggi. Essa si rivela pari a 409 milioni di euro quale somma dei 378 milioni di euro relativi alla spesa dei turisti crocieristi e dei comunque significativi 30 milioni di euro relativi alle spese turistiche dei membri dell equipaggio. Va nuovamente ricordato come il valore relativo alla spesa di questi ultimi non tenga conto di alcune voci imputate invece alla spesa delle compagnie, che verrà proposta a seguire. Nella tabella presentata nella prossima slide, così come in altri quadri quantitativi, si distinguerà l attribuzione di tali valori alle navi di stazza inferiore e superiore alle tonnellate, funzionale a cogliere le conseguenze per l intera area adriatica di una eventuale limitazione dell operatività dello scalo di Venezia alle navi al di sotto della citata soglia. Il 92,5% della spesa di passeggeri e crew in Adriatico è attribuibile alle navi superiori alla soglia delle tonnellate. 55

56 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA PER L ADRIATICO Derivanti da navi Inferiori a GRT SPESA PAX mln. 28,59 6,98% SPESA CREW mln. 2,07 0,51% SPESA TOT mln. 30,66 7,49% Derivanti da navi Superiori a GRT SPESA PAX mln. 350,13 85,53% SPESA CREW mln. 28,58 6,98% SPESA TOT mln. 378,71 92,51% Totale Adriatico SPESA mln. 30,66 7,49% SPESA mln. 378,71 92,51% SPESA TOT mln. 409,38 100% 56

57 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA VENEZIA PER PER L ADRIATICO RIPARTIZIONE PERCENTUALE TRA PORTI ADRIATICI DELLA SPESA DEI CROCIERISTI E DEGLI EQUIPAGGI (409 MILIONI DI EURO) 57

58 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA PER L ADRIATICO La terza macrovoce nell elenco di quanto concorre all impatto diretto della crocieristica sull economia locale è riferita alle spese che una compagnia di crociera sostiene nello scalo, particolarmente rilevanti per gli homeport, a vantaggio di varie aziende ed attività localizzate all interno dei confini del comune nel quale è situato il porto, o di un area più vasta. Nel presente studio si sono esclusi i servizi di bunkeraggio poiché al di fuori del conto esborsi delle agenzie marittime e perché più imprevedibili nella loro localizzazione. L elevata variabilità dei prezzi e la capacità dei broker di assicurare le migliori condizioni impone di escludere questa seppur rilevante voce di costo per le compagnie nella quantificazione degli impatti economici locali sui singoli scali. Le tipologie di costi considerabili possono essere ricondotte alle seguenti, dettagliate nella slide successiva: ~ servizi tecnico-nautici; ~ tariffe portuali e servizi terminalistici; ~ forniture di beni e servizi alla nave; ~ forniture di beni e servizi erogati all equipaggio e ai passeggeri. 58

59 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA PER L ADRIATICO Le tipologie di spesa che una compagnia di crociera sostiene sono dunque: ~ servizi tecnico-nautici: si tratta di servizi come quelli di pilotaggio, di rimorchio ed ormeggio che assicurano la navigazione in sicurezza e il cui costo varia a seconda della grandezza della nave. ~ tariffe portuali e servizi terminalistici: come i servizi di ricezione, accoglienza e trasferimento dei passeggeri, la disponibilità della banchina, i servizi di vigilanza, i controlli di sicurezza, i servizi portabagagli. Queste voci incidono maggiormente su una nave in homeport. ~ forniture di beni e servizi alla nave: come il rifornimento di acqua (ogni nave necessita di circa 5/600 metri cubi di acqua a toccata, pari a 150/200 litri per passeggero), lo smaltimento dei rifiuti ed altre spese come quelle relative al costo dell agenzia marittima; anche questa tipologia di costi è variabile a seconda della grandezza della nave. ~ forniture di beni e servizi che si rendono necessari a bordo per equipaggio e passeggeri, che possono variare sia in base agli standard del prodotto-crociera che in base alla capienza della nave e quindi alla numerosità delle persone da soddisfare. In questa analisi sono stati attribuiti - grazie all ascolto di molti operatori impegnati nelle attività elencate, da compagnie ad agenzie marittime e fornitori vari - dei valori agganciati a diverse variabili, dalla stazza della nave (in base alla quale variano ad esempio i costi di rimorchio) alla capienza (per la quale possono variare i costi delle forniture), dalla differenza tra l essere in transito o in home port, allo specifico porto in cui approda. 59

60 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA PER L ADRIATICO Per quanto riguarda la spesa delle compagnie si è reso necessario procedere ad una stima che permettesse di fornire valori puntuali per singolo porto pur nell impossibilità di costruire valori ad-hoc per singolo scalo. Si sono dunque identificate tre tipologie di relazione nave porto. Sono relazioni che sono condizionate da quanto il porto è in grado di fornire, in termini di beni e servizi, alle compagnie di crociera. Localizzazione, facilità di accesso agli approvvigionamenti e sviluppo della portualità locale hanno infatti condizionato i diversi percorsi di sviluppo dei singoli scali. Così come emerso dai porti ascoltati, sono pochi i porti dell area adriatica ad avere aziende dedicate unicamente al comparto crocieristico. Al fine di non assegnare unico valore medio di spesa delle compagnie per toccata nave, sono state identificate tre relazioni nave-porto, più avanti dettagliate, che sono state incrociate con quattro diverse tipologie di nave. 60

61 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA PER L ADRIATICO Nell analisi condotta in merito all impatto sul territorio della crocieristica sono state considerate, per quanto riguarda il conto esborsi delle compagnie nei porti, quattro fasce a cui attribuire diversi valori, corrispondenti ciascuna a una categoria di nave, in base alla stazza. A. Stazza superiore alle GRT, capienza mediamente superiore ai passeggeri. B. Stazza compresa tra le e le GRT, capienza mediamente tra i e i passeggeri. C. Stazza compresa tra le e le GRT, capienza mediamente tra i e i passeggeri. D. Stazza inferiore alle GRT (non interessata dal decreto salvacoste ), capienza mediamente inferiore ai passeggeri. A B C D COSTA FAVOLOSA NIEUW AMSTERDAM MSC ARMONIA SEABOURN QUEST 61

62 SOPRA LE GRT SOTTO LE GRT IL VALORE DELLA CROCIERISTICA PER L ADRIATICO Attraverso un lavoro certosino dei cruise schedule dei porti dell Adriatico e dei programmi delle compagnie, si sono individuate le 103 navi che nel 2012 hanno toccato uno o più porti adriatici indipendentemente dal numero di toccate. Le si elencano nella tabella seguente, suddivise nelle 4 categorie precedentemente presentate. CLASSE NAVE NOME Azura, Carnival Breeze, Celebrity Reflection, Celebritiy Silhouette, Celebrity Solstice, Costa Fascinosa, Costa A (17 navi) Favolosa, Costa Fortuna, Costa Magica, Crown Princess, Grand Princess, MSC Divina, MSC Fantasia, MSC Magnifica, Norwegian Jade, Ruby Princess, Ventura B (14 navi) C (14 navi) D (58 navi) Arcadia, Aurora, Grandeur of the Seas, MSC Musica, Nieuw Amsterdam, Noordam, Norwegian Spirit, Oceana, Oriana, Queen Elizabeth, Queen Victoria, Serenade of the Seas, Splendour of the Seas, Sun Princess AIDAaura, Artania, Balmoral, Costa Classica, Grand Celebration, Marina, MSC Armonia, MSC Opera, Riviera, Ryndam, Seven Seas Mariner, Seven Seas Voyager, Thomson Majesty, Zenith Adonia, Aegean Odyssey, Albatros, Amadea, Arethusa, Arion, Artemis, Astor, Ahena, Azamara Journey, Azamara Quest, Black Watch, Boudica, Clipper Odyssey, Club Med II, Columbus 2, Corinthian II, Costa Voyager, Crystal Serenity, Delphin, Deutschland, Discovery, Europa, Explorer, FTI Berlin, Golden Iris, Hamburg, Harmony G, Kristina Katarina, La Belle de l'adriatique, L'Austral, Le Levant, Minerva, Ocean Majesty, Ocean Princess, Orient Queen, Pacific Princess, Prinsendam, Regatta, Royal Clipper, Saga Sapphire, Salamis Philoxenia, Sea Cloud, Sea Cloud II, Seabourn Legend, Seabourn Odyssey, Seabourn Pride, Seabourn Quest, Seaboun Spirit, SeaDream I, SeaDream II, Silver Cloud, Silver Spirit, Silver Wind, Star Clipper, Thomson Destiny, Variety Voyager, Wind Surf 62

63 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA PER L ADRIATICO Dopo aver illustrato le quattro categorie di navi, di cui tre superiori alle tonnellate, è possibile considerare una ulteriore caratteristica nella relazione tra nave e porto. Quando agenti marittimi e compagnie di crociera sono stati interrogati sulle spese compiute per singola toccata è infatti immediatamente emerso come siano molto diverse tra loro le spese di una stessa nave nell atto di compiere le operazioni di turn-around rispetto al solo transito. Basti pensare, come accennato in precedenza, alla spesa relativa alla crew impegnata nei cambi turno. Si tratta di spese sul territorio sostenute direttamente dalle compagnie e riguardanti in particolar modo i porti in cui si effettuano operazioni di imbarco e sbarco. La distinzione tra porti a prevalente imbarco-sbarco e quelli dei transiti, seppur incrociata con la dimensione delle navi prima dettagliata, non è però sufficiente a spiegare l eterogeneità delle relazioni economiche tra le compagnie ed i porti. É stato infatti opportuno distinguere i casi nei quali la compagnia ha bisogno per la nave in transito di poco o nulla (al di là evidentemente dei servizi strettamente portuali) da quelli nei quali, seppur in transito, la nave necessita di servizi e approvvigionamenti e, ancora, da quelli nei quali lo scalo assume ruolo di homeport per la nave che, di conseguenza, presenta un set di esigenze più articolato che va a tradursi in una spesa maggiore per le compagnie. Si è giunto pertanto ad individuare 12 diverse combinazioni della relazione nave-porto in ragione della stazza e della tipologia di operazioni. Imputando a ciascuna combinazione un valore di spesa e moltiplicandolo per il numero di volte in cui si è riscontrata nella stagione di traffico 2012, si è giunti alla stima che si palesa nella slide seguente. 63

64 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA PER L ADRIATICO DIMENSIONI NAVE > GRT (ca pax) 69/ GRT (ca pax) 41/ GRT (ca pax) 97,15 mln. euro > GRT (ca pax) CONTENUTA transito passeggeri e pochi servizi MEDIA transito passeggeri e approvvigionamenti RILEVANTE turn-around passeggeri approvvigionamenti RELAZIONE ECONOMICA NAVE-PORTO 64

65 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA PER L ADRIATICO La stima degli oltre 97 milioni di euro annuali derivanti da spese dirette delle compagnie nei porti dell Adriatico è composta dai 80,4 milioni di euro assicurati dalle navi superiori a GRT con i 16,7 milioni di euro assicurati in Adriatico da navi da crociera al di sotto di quella soglia. RIPARTIZIONE SPESA NAVI PER TIPOLOGIA (VALORI IN MILIONI DI EURO) Inferiori GRT 16,7 80,4 Superiori a GRT 65

66 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA VENEZIA PER PER L ADRIATICO RIPARTIZIONE PERCENTUALE TRA PORTI ADRIATICI DELLA SPESA DELLE COMPAGNIE (97 MILIONI DI EURO) 66

67 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA PER L ADRIATICO Considerando le stime totali appena fornite è possibile giungere ad un valore complessivo della produzione e del turismo crocieristici in Adriatico pari a poco più di mezzo miliardo di euro annui (507 milioni). Di questi, come palesato nella tabella seguente, il 90,5% viene generato da navi superiori alla soglia di GRT. PAX CREW COMPAGNIE TOTALE % Inf ,58 2,07 16,74 47,39 9,4% Sup ,13 28,59 80,41 459,13 90,6% Totale 378,71 30,66 97,15 506,52 Nota: valori in milioni di Euro. STIMA VALORE CROCIERISTICA IN ADRIATICO 74,8% 6,0% 19,2% 100% Vale la pena sottolineare come a partire da tale valore vengano attivati impatti indiretti e indotti, e come sfuggano a tale dimensione alcune altre voci tra le quali gli investimenti infrastrutturali dedicati alla crocieristica. 67

68 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA IN ADRIATICO 507 milioni di euro di spese dirette spese dirette in Adriatico nel 2012 di cui circa 346 nei porti crocieristici italiani. Superiore a GRT: 459 mln. (90,6%) Inferiore a GRT: 47 mln. (9,4%) + investimenti infrastrutturali a supporto della crocieristica (107 mln. recentemente investiti mln. presenti/futuri) + attivazione di impatti indiretti ed indotti a partire dalle spese dirette Considerando il valore aggiunto la dimensione adriatica potrebbero salire a 700 milioni circa, quasi 500 dei quali riferibili alla sola sponda italiana. 68

69 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA PER L ADRIATICO RIPARTIZIONE PERCENTUALE TRA PORTI ADRIATICI DELLA SPESA DIRETTA TOTALE (507 MILIONI DI EURO) 69

70 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA PER L ADRIATICO A margine della stima effettuata e presentata si ritiene utile aggiungere qualche altro rilievo. La presenza della crocieristica è foriera di diffusi e qualificanti vantaggi per il territorio in termini di economia e occupazione, coinvolgendo aziende che vanno oltre quelle prettamente portuali. Uno studio*, realizzato a fine 2012, limitato al tessuto produttivo della provincia di Venezia, entrò con metodologia empirica in tale aspetto identificando ed esaminando specifiche aziende, ed arrivando ad identificare, pur quale sottostima sul totale effettivo perché non calcolato sulla base di un campione ma come somma dei soli casi rintracciati ed esaminati, tra cui: ~ fornitori di servizi informatici; ~ società di formazione; ~ autorimesse e noleggi autovetture con o senza conducente; ~ accordatori di strumenti musicali; ~ autotrasportatori. Fonte: (*) RisposteTurismo per VTP (2012). Il coinvolgimento del tessuto produttivo veneziano nell attività crocieristica. Una mappatura delle aziende di Venezia e della sua provincia interessate all attività crocieristica. 70

71 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA PER L ADRIATICO Come già sottolineato, è fondamentale ricordare che a partire da una spesa diretta si generano effetti indiretti e indotti che aumentano il totale delle ricadute economiche territoriali di un determinato fenomeno. A tali stime si è arrivati in alcuni studi legati alla crocieristica. Di essi, il più recente è quello dell Autorità Portuale di Venezia* per il territorio di propria competenza, che ha indicato in 284 milioni di euro la spesa diretta generata per il 73% dalla spesa dei crocieristi che si imbarcano o sbarcano a Venezia (207 milioni di euro). dal 16,4% dalle spese delle compagnie di navigazione e dal 10,6% della spesa degli equipaggi. A partire dal valore di spesa diretta è stata fornita una ulteriore stima che tiene conto del valore aggiunto e delle unità di lavoro coinvolte, quantificando in 436 milioni di euro la domanda nazionale (dunque non solo locale) attivata dalle spese dirette su Venezia. (*) Fonte: Autorità Portuale di Venezia (2013), L impatto economico della crocieristica a Venezia 71

72 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA PER L ADRIATICO La parte dedicata alla portualità crocieristica in Adriatico ha evidenziato come a supporto della crocieristica si siano cumulati in questi anni numerosi investimenti. Si tratta di impegni legati a differenti sfere dell attività portuale: miglioramenti dal punto di vista infrastrutturale, quale la costruzione di nuove banchine o terminal, lavori dedicati alla sicurezza e alle dotazioni, o al ridurre sempre più l impatto sull ambiente, fino a quelli per la promozione degli scali. Allargando lo sguardo all intero Adriatico, ma restringendo il periodo ai soli ultimi 5 anni, sono stati identificati numerosi interventi, per i cui dettagli si rimanda alla parte terza di questo report, e la cui somma, una evidente sottostima di quanto effettivamente realizzato non essendo stato possibile risalire a tutti gli interventi ed alla relativa quantificazione, conta non meno di 107 milioni di euro investiti a supporto del comparto crocieristico in Adriatico. Ulteriori 123 milioni di euro si stanno invece investendo o saranno investiti dai porti nei prossimi anni per migliorare la crocieristica e i servizi ad essa connessi. Investimenti la cui conferma potrebbe essere arrestata laddove cambiassero prospettive e scenari futuri. A questi investimenti è possibile aggiungerne altri più in generale di supporto alle attività portuali che dunque riguardano il settore marittimo, e quindi non solo la crocieristica, per un controvalore di oltre 250 milioni di euro (non solo riferibili al 2012) dettagliati nella slide seguente per tipologia di investimento 72

73 IL VALORE DELLA CROCIERISTICA PER L ADRIATICO Gli oltre 230 milioni di euro di investimento effettuato o programmato nei porti adriatici a supporto della crocieristica si possono dividere in: ~ 132 milioni di euro circa volti a migliorare le infrastrutture portuali per la crocieristica, in maggior parte destinati alla costruzione di nuovi moli o all allungamento di moli già esistenti, come ad Ancona, Bari, Corfù, Dubrovnik o Sibenik. In questo modo gli scali adriatici vogliono essere in grado di ospitare navi di dimensioni sempre più grandi seguendo quanto viene proposto dalle compagnie di crociera in termini di grandezza di nuove imbarcazioni immesse nel mercato. ~ 59 milioni di euro circa destinati a lavori sui terminal, come a Brindisi, Bari, Igoumenitsa, Ravenna, Rijeka, Trieste o Venezia, sia per la costruzione di nuove strutture che per l ammodernamento delle stesse. L investimento di parte del budget in questa direzione è indice di come le previsioni dei gestori degli scali vedano necessario il miglioramento dell accoglienza dei passeggeri che sempre più arrivano in scali adriatici. ~ 39 milioni di euro circa per altri tipi di investimenti per far fronte a tutta quella serie di necessità che emergono nello svolgimento dell attività crocieristica. Numerosi gli esempi in Adriatico come a Corfù dove si è investito per migliorare la logistica del porto per separare il traffico delle crociere da quello dei ferry o a Koper dove sono stati svolti dei dragaggi per aumentare la profondità del fondale per le banchine dedicate al cruise o ancora a Ravenna dove il gestore del traffico crocieristico ha scelto di limitare l impatto ambientale che le attività del porto ha sul territorio dotando il terminal crocieristico di un impianto eolico di produzione per compensare in modo ecologico parte del proprio fabbisogno energetico. 73

74 i possibili scenari e le relative implicazioni economiche per l area VENEZIA E L ADRIATICO un esame della rilevanza del porto veneziano per i traffici crocieristici Venezia e le e ricadute l Adriatico. economiche Un esame della nell'intera rilevanza area del adriatica porto veneziano

75 SCENARI FUTURI ~ L ultima parte dell approfondimento disegna alcuni possibili scenari a partire dalle ipotesi sul futuro di Venezia. ~ La prima valutazione del valore della crocieristica per l'intero Adriatico (riferito al 2012) porta ad identificare in oltre 500 milioni di euro il valore complessivo annuale della spesa diretta. ~ Questo permette di comprendere l ordine di grandezza degli effetti dell eventuale ridefinizione delle attività e dell'intervento di Venezia nelle dinamiche dei traffici crocieristici, che potrebbe comportare un significativo calo nell'apporto all'economia locale non solo per la città lagunare ma per l'intera area adriatica. ~ Tenendo conto delle informazioni raccolte si è elaborata una ulteriore stima, relativa al valore della crocieristica in Adriatico riferibile non solo alle navi sotto le tonnellate* ma anche alle navi che navigano in Adriatico e non hanno scalato a Venezia nel Il dato potrebbe rappresentare quel valore che si conserverebbe anche in caso di limite di operatività dello scalo veneziano per le navi sopra tale soglia. Si tratta, evidentemente, di una stima teorica poiché non può essere escluso che, con una drastica riduzione dei volumi di attività, possa cambiare la stessa intera struttura produttiva. ~ 75

76 SCENARI FUTURI ~ Il primo fondamentale passaggio è quello di attribuire un valore, per quanto sempre stimato, del totale già presentato della spesa diretta della crocieristica in Adriatico unicamente alle navi al di sotto della soglia delle tonnellate di stazza, il cui passaggio potrebbe continuare ad essere garantito anche a Venezia. Come già citato nella parte precedente di questo report, tale valore è stimato in 47,4 milioni di euro annui. ~ Altro riferimento importante nel tentare di individuare, con tutti i limiti di un simile approccio, il cambiamento di scenario e le conseguenti variazioni nelle ricadute economiche che potrebbero essere generati da una uscita di Venezia dagli itinerari crocieristici per navi sopra le GRT, è quello relativo alla spesa diretta riconducibile al movimento navi in Adriatico su itinerari che già non coinvolgono Venezia. In tal caso il valore è stimato pari a 30,7 milioni di euro annui. ~ La somma dei citati valori, pari a 79 milioni di euro, potrebbe pertanto essere considerata la quota non a rischio della ben più ampia dimensione della spesa diretta in Adriatico. E, chiaramente, si tratta di una quantificazione effettuata ceteris paribus, dunque immaginando che anche laddove lo scalo veneziano cambiasse radicalmente il proprio intervento e ruolo all interno del comparto per le navi sopra le tonnellate, tutto il resto (operatività navi sotto tale soglia e itinerari che già non coinvolgono Venezia) non verrebbe influenzato. ~ Quel che dunque è in gioco è un controvalore di 428,37 milioni di euro, pari al 85% sul totale della spesa diretta stimata. 76

77 SCENARI FUTURI SPESE RELATIVE A NAVI ,37 SUPERIORI GRT CHE NEL 2012 SCALARONO A VENEZIA 6% 85% 9% 506,5 mln ,75 47,39 Adriatico Nota: valori in milioni di Euro. SUPERIORI A GRT CHE NEL 2012 NON SCALARONO A VENEZIA INFERIORI GRT 77

78 SCENARI FUTURI Prima di riportare alcune considerazioni finali legate ai diversi scenari possibili all interno dell intervallo appena indicato, si ritiene opportuno aprire una parentesi sulla percezione del problema. Il tema é vissuto come fondamentale e impattante anche da chi non opera quotidianamente a Venezia ma é all'interno delle dinamiche crocieristiche adriatiche e, di conseguenza, fortemente interessati da quel che sarà l'esito delle riflessioni in corso su Venezia. Nell ascolto dei numerosi soggetti intervistati in questo lavoro, in particolare per quanto concerne agenzie marittime e compagnie di crociera, ma anche referenti di altri porti crocieristici adriatici, si evince come il dibattito venga vissuto, anche comprensibilmente, con minore completezza di informazioni da parte di chi non opera quotidianamente su Venezia. Interessante a tale proposito rilevare la nota rilasciata da MedCruise, l Associazione dei porti crocieristici del Mediterraneo, la quale il 1 ottobre 2013: wishes to express the need for decisions that would allow the port of Venice and consequently the whole Adriatic system, to retain its capacity and thus serve cruise activities for the benefits of the local economies. MedCruise would like to express its full support to those solutions that will continue to utilize a strategic location such as the Marittima port in the best way possible for the Venice city and the greater regions. Any decision should not be such that would induce the potential of Cruise Lines to fully review their strategies in the Adriatic Sea and stop or reduce their services. This would result in very serious negative consequences on the economy and employment of the whole Adriatic system and destabilise cruise activities in the Mediterranean region. 78

79 SCENARI FUTURI La questione principale da porre, pertanto, è legata all eventualità che la dimensione delle ricadute economiche a rischio, precedentemente quantificata nella sua stima, possa realmente ridursi, abbattersi o annullare laddove Venezia uscisse dalla geografia crocieristica che conta, quella cioè che ad oggi, per via delle scelte di business operate dalle compagnie, rappresenta la quasi totalità del fenomeno. Per giungere a tali valutazioni sono state prese in considerazioni evidenze legate alla disponibilità o meno in particolare dal punto di vista infrastrutturale, delle dotazioni e dei servizi di scali alternativi nell alto Adriatico capaci di sostituirsi a Venezia, alla praticabilità tecnica di tali scali (in particolare riferite alle operazioni di homeport e alla raggiungibilità del terminal), nonché i punti di vista e le propensioni degli operatori che, con le loro scelte, decidono il deployment delle navi e i conseguenti itinerari. 79

80 SCENARI FUTURI Dal punto di vista della potenziale sostituzione del porto di Venezia come scalo crocieristico, in particolare come homeport, con alternative nell alto Adriatico, non sembrano esserci soluzioni realmente praticabili, per ragioni, come scritto in precedenza, infrastrutturali, di servizi, di accessibilità. In particolare ipotesi alternative di homeport dovrebbero superare limiti ed ostacoli non sempre alla portata quali, ma é solo un esempio, la possibilità di far arrivare 50 o 60 pullman quasi contemporaneamente, e comunque in tempi molto stretti, al punto di imbarco-sbarco, scenario relativo ad una nave oggi considerabile come medio-grande. L affollamento stagionale delle arterie di traffico aumenta inoltre l imprevedibilità del trasporto su gomma in particolare nei picchi estivi, imprevedibilità che, nel caso del prodotto crocieristico, condiziona in maniera rilevante le possibili scelte. Il porto di Trieste, ad esempio, pur avendo in alcune occasioni gestito operazioni straordinarie, alla luce della sua localizzazione nel pieno centro cittadino sconta allo stadio attuale - difficoltà logistiche di accessibilità e parcheggio per gestire i numeri attualmente movimentati da Venezia (nel corso di interviste è più volte emersa una valutazione sulla capacità di gestione soddisfacente e ordinaria da parte di questo porto limitata ad un massimo di 2 navi di passeggeri in contemporanea); quello di Ravenna deve fare i conti con la questione dei fondali tutt ora irrisolta: le navi di ultima generazione hanno un pescaggio che richiede continui lavori di dragaggio, questione che affligge anche altri porti crocieristici limitando la capacità di accogliere navi. 80

81 SCENARI FUTURI Quanto invece a valutazioni afferenti in particolare l appeal di Venezia e l eventuale ipotesi di inserire comunque una visita alla città anche laddove il porto di scalo fosse un altro, il parere degli operatori sembra unanime, non solo, ovviamente, nel ribadire l enorme apporto di Venezia alla forza commerciale del prodotto crociera, ma anche nel far presente come sarebbero difficilmente praticabili, per non dire impossibili, soluzioni alternative di inserimento solo quale escursione di una visita alla città lagunare scalando in un porto alternativo. Infatti alla luce dei tempi di sosta attuali delle navi e di quello necessario per raggiungere Venezia, non ne resterebbe molto per la visita il che, unito alle modalità di trasporto non propriamente confortevoli, condizionerebbero l esperienza turistica e la soddisfazione del crocierista che non devono mai essere trascurate. L affollamento stagionale delle arterie di traffico aumenta inoltre l imprevedibilità del trasporto su gomma in particolare nei picchi estivi, imprevedibilità che, nel caso del prodotto crocieristico, condiziona in maniera rilevante le possibili scelte. Si tratta di vincoli senza dubbio non superabili nel breve-medio termine. É così importante per le compagnie assicurare al cliente una esperienza gradevole di viaggio anche negli spostamenti pre, post e durante la crociera, che ad esempio la P&O, pur essendo brand del gruppo Carnival che attraverso il marchio Costa é di fatto proprietario del terminal di Savona, ha deciso di spostare le operazioni di imbarco da lì a Genova pur di non peggiorare l esperienza dei propri crocieristi, permettendo loro l imbarco da un terminal più vicino all aeroporto. 81

82 SCENARI FUTURI visita a Venezia HomePort ruolo attuale Venezia identificano nuovo Homeport scelta compagnie di crociera Tranne che su Venezia l itinerario resta inalterato Presenza in Adriatico drasticamente ridotta (es. navigazione solo nella parte meridionale dell Adriatico) tempi / costi di spostamento (fattibilità) SI (escursione via terra/acqua) NO (rinuncia visita a Venezia) Transito identificano nuovo porto di transito Uscita dall Adriatico NO (uscita dall Adriatico) Tranne che su Venezia l itinerario resta inalterato tempi / costi di spostamento (fattibilità) SI (escursione via terra/acqua) 82