COMUNE DI FAVIGNANA PROVINCIA DI TRAPANI

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1 Molo Salvatore Gentivo COMUNE DI FAVIGNANA PROVINCIA DI TRAPANI LAVORI DI MESSA IN SICUREZZA DEL PORTO DI FAVIGNANA PROGETTO DEFINITIVO Titolo elaborato : RELAZIONE GENERALE Progettisti: Ufficio Tecnico Comune di Favignana Responsabile Ing. Pietro Vella N elaborato: Consulente: Prof. Ing. Alberto Noli A Giugno 2012 Data 0 EMISSIONE Rev. DESCRIZIONE

2 INDICE 1. INTRODUZIONE ATTUALE UTILIZZAZIONE DEL PORTO DI FAVIGNANA, CENNO ALLE PROSPETTIVE FUTURE FATTORI AMBIENTALI ED URBANISTICI Condizioni meteo-marine Caratteristiche batimetriche Caratteristiche geologiche e geotecniche Aspetti urbanistici SCELTA DELLA CONFIGURAZIONE DI PROGETTO Premesse Opzione zero Le alternative progettuali Studi supplementari eseguiti per verificare la soluzione finale prescelta DESCRIZIONE DELLE OPERE PROGETTATE PREZZI UNITARI E COMPUTO METRICO ESTIMATIVO TEMPI DI ESECUZIONE Progetto definitivo pag. 1 di 23

3 1. INTRODUZIONE Il presente progetto definitivo riguarda la messa in sicurezza del porto di Favignana, cioè la facile accessibilità del porto in condizioni meteomarine avverse e la riduzione dell agitazione ondosa che al giorno d oggi interessa la quasi totalità dello specchio acqueo protetto. A tale scopo viene proposta la realizzazione di una nuova opera di difesa radicata ad Est rispetto a quella attuale, consentendo una diversa collocazione delle banchine per traghetti ed aliscafi e l ampliamento dello specchio acqueo protetto da destinare ad utilizzazioni diverse. Nel seguito si illustreranno gli studi propedeutici eseguiti e le motivazioni della scelta della soluzione proposta. Progetto definitivo pag. 2 di 23

4 2. ATTUALE UTILIZZAZIONE DEL PORTO DI FAVIGNANA, CENNO ALLE PROSPETTIVE FUTURE L isola di Favignana ha attualmente una popolazione di circa abitanti residenti. L isola, così come quella prospiciente di Levanzo, è collegata con Trapani, capoluogo di provincia, da numerose corse di aliscafi e traghetti. Con gli aliscafi il percorso viene effettuato in circa mezz ora, rendendo di fatto le due isole dei veri e propri sobborghi del capoluogo. Ciò da un lato giustifica il fatto che l isola, a differenza della maggior parte delle isole minori italiane, non soffre del fenomeno dello spopolamento, anzi è viva e vitale per tutto l anno. Da un altro lato ci si rende ben conto del dramma rappresentato dalle frequenti interazioni dei collegamenti, soprattutto nel periodo invernale, nonostante la presenza, a fianco degli aliscafi, di traghetti dislocanti, di dimensioni peraltro limitate. In effetti le caratteristiche del traghetto che attualmente viene impiegato nella tratta Trapani- Favignana sono le seguenti: - M/n Simone Martini ; - stazza lorda 1490 t; immersione 3,67 m; lunghezza 78 m; larghezza 14 m; capacità di carico 70 auto e 800 passeggeri. Si ritiene che il collegamento sarebbe più efficiente e sicuro utilizzando un traghetto più lungo, come ad esempio quello che collega Livorno con l isola di Capraia, di lunghezza fuori tutto pari a 90 m o quelli che collegano la Sicilia con le isole Eolie e con Pantelleria e Lampedusa (ad esempio, il Laurana, gemello delle m/n Sansavino e Palladio, lungo 123 m, largo 19 m, con immersione di 5,32 m e capacità di carico di 272 auto e 800 persone). Per il progetto della messa in sicurezza è opportuno fare riferimento ad un traghetto di lunghezza pari ad almeno 100 m, larghezza pari a 15 m, con capacità di trasporto di circa 150 auto e di 500 passeggeri, con un immersione di circa 5,00 m. Per rendersi conto dell intensità del traffico del porto si ricorda che nel periodo le corse effettuate giornalmente da diversi mezzi sono state in media le seguenti: - corse giornaliere aliscafi periodo estivo 20; - corse giornaliere aliscafi periodo invernale 16; - corse giornaliere traghetti periodo estivo 15; - corse giornaliere traghetti periodo invernale 5. Le dimensioni degli aliscafi, tradizionali o del tipo a catamarano, sono le seguenti: - aliscafi: lunghezza 30,50 m; immersione 3,50 m; - catamarano: lunghezza 40 m; immersione 2,00 m. Progetto definitivo pag. 3 di 23

5 Il traffico di passeggeri è cospicuo, raggiungendo mediamente un valore annuo di circa un milione di passeggeri, di cui circa la metà non residenti sull isola. A titolo di paragone, si ricorda che il traffico di passeggeri fra Civitavecchia e la Sardegna è dell ordine di all anno, fra Genova e Porto Torres di all anno, fra Anzio e Ponza di all anno. Fra le navi che attualmente pervengono nel porto di Favignana e che ovviamente occorrerà accogliere anche in futuro figura anche una nave cisterna destinata a sopperire alle difficoltà di approvvigionamento idrico, che in teoria è assicurato da un acquedotto sottomarino proveniente dalla vicina costa siciliana. L acquedotto sottomarino esistente è infatti insufficiente e quindi occorre un approvvigionamento di acqua potabile integrativo soprattutto nel periodo estivo. Il porto di Favignana è utilizzato anche da una flottiglia di pesca e da imbarcazioni turistiche. Per quanto riguarda le imbarcazioni da pesca, l attuale consistenza è di 79 unità, alle quali sono da aggiungerne due destinate al trasporto di persone per gite giornaliere intorno all isola o nelle isole vicine. Non si sono potute reperire indicazioni precise sul numero delle piccole barche, di lunghezza inferiore a 6 7 m. Non è comunque da prevedere un incremento della flotta, in quanto il settore pesca è in crisi in tutto il Mediterraneo, a causa della rarefazione della fauna ittica e delle sempre più severe limitazioni poste all attività di pesca dalle norme internazionali e comunitarie. Inoltre il mestiere di pescatori è sempre meno ambito dai giovani, in quanto faticoso e non scevro di pericoli. Sempre più spesso si assiste al fenomeno di pescatori che nel periodo estivo si dedicano ad attività connesse con il turismo, quali il trasporto di gitanti intorno all isola o a battute di pesca non impegnative. In conclusione per le imbarcazioni da pesca è opinione dell Amministrazione Comunale che sia necessario incrementare leggermente la capacità ricettiva rispetto all attuale, ma soprattutto razionalizzarne l attività, disponendole all interno di un bacino ampio e tranquillo e dotando il porto di tutte le infrastrutture necessarie, quali il mercato del pesce, i magazzini frigoriferi, i depositi delle attrezzature, lo scivolo per l alaggio ed il varo delle piccole barche e così via. Per quanto riguarda la flotta turistica, non esistono statistiche attendibili sulle presenze giornaliere e mensili delle imbarcazioni in transito. E certo che la ricettività attuale è del tutto insufficiente e che molte barche, nel periodo estivo, devono rinunciare all ormeggio nel porto. Le opere per la messa in sicurezza, oltre a migliorare le condizioni di accesso all isola e ad assicurare una soddisfacente tranquillità dello specchio acqueo portuale in qualunque condizione di tempo, conseguiranno anche il risultato di incrementare in modo sensibile la ricettività di imbarcazioni turistiche, sia stanziali (di abitanti dell isola, di residenti in Sicilia, nel resto dell Italia Progetto definitivo pag. 4 di 23

6 ed all estero), sia in transito. E molto difficile affacciare ragionevoli previsioni sul numero di barche appartenenti alle due categorie, così come sulla loro dimensione. Alla luce delle continue richieste dei possessori di imbarcazioni da diporto, l Amministrazione Comunale ritiene prudenziale, tenendo conto della recente evoluzione della flotta turistica verso imbarcazioni sempre più grandi e del prevedibile incremento delle imbarcazioni che effettuano crociere a vasto raggio (turismo itinerante) assicurare la ricettività di almeno 100 barche di lunghezza uguale o superiore a 12 m e di 200 barche di lunghezza compresa fra 8 e 12 m. Per la cosiddetta nautica minore cioè per le imbarcazioni di lunghezza inferiore a 8,00 m, si dovrà destinare ad esse una zona portuale abbastanza ampia, ma si dovrà anche attrezzare un efficiente sistema di scivoli per favorire l operazione detta terra-mare, che consiste nel varare ed alare le piccole imbarcazioni (spesso gommoni) nell ambito della giornata di utilizzo. Una nuova categoria di natanti che sarà possibile accogliere nel porto difeso dalle nuove opere è costituita dai cosiddetti maxiyachts (o megayachts), come sono definite le imbarcazioni da crociera di lunghezza superiore a 25 m. Negli anni successivi al 2000 il numero di tali natanti è progressivamente aumentato, così come la loro lunghezza, che può pervenire fino a 100 m e oltre. Si tratta di mezzi molto utilizzati non solo da singoli proprietari, ma anche da società di charter che li adibiscono a crociere di elite, con pochi passeggeri che amano visitare località non frequentate dalle grandi navi da crociera, di lunghezza superiore a 200 m. L economia isolana riceverà un sicuro impulso se verrà consentita l accoglienza di numerose delle imbarcazioni sopra elencate con l incremento delle aree disponibili e con il raggiungimento di condizioni di agitazione ondosa inferiori a quelle attuali. Ovviamente il problema della ricettività delle imbarcazioni da diporto verrà ripreso in esame, nella sede più opportuna, allorquando si potrà porre mano alle opere di messa in sicurezza del porto. In questa sede si è voluto semplicemente accennare ai problemi che le nuove opere proposte consentiranno di affrontare, a parte quelli più urgenti prospiciente porto di Trapani. riguardanti i collegamenti fra l isola e il Progetto definitivo pag. 5 di 23

7 3. FATTORI AMBIENTALI ED URBANISTICI 3.1. Condizioni meteo-marine Prima di procedere all esame delle possibili configurazioni delle nuove opere di difesa si sono prese in esame le condizioni meteo-marine del sito, eseguendo un apposito studio (v. elaborato B1) per mezzo del quale si sono ottenuti i parametri di progetto riguardanti i venti, le correnti, i livelli marini e le caratteristiche del moto ondoso al largo e sotto riva, in prossimità cioè delle future opere di protezione del futuro porto. E risultato chiaramente che la traversia principale è estesa ad un settore molto ristretto, compreso fra le direzioni 350 N e 10 N, con valori massimi dell altezza d onda concentrati esattamente intorno alla direzione Nord. Un notevole fattore di attenuazione del moto ondoso è rappresentato dalla presenza dell isola di Levanzo. Le altezze d onda, che al largo sono fra le più elevate del Mediterraneo, subiscono una riduzione che perviene al 35 40% in prossimità delle nuove opere foranee. Per maggiori dettagli si rimanda all elaborato B1 citato Caratteristiche batimetriche La batimetria dell area portuale e delle zone circostanti è nota attraverso i rilievi dell Istituto Idrografico della Marina (carte dei porti minori, n 259, Porto di Favignana, scala 1:5.000). Ai fini della redazione del progetto definitivo delle opere di messa in sicurezza il Comune ha commissionato al Dr. Arch. G. Musmeci ed al Dr. Ing. Rocco Ricevuto l esecuzione di un rilievo batimetrico di dettaglio, eseguito secondo le tecniche più aggiornate disponibili. Per le modalità di rilievo e sostituzione dello stesso si rimanda alla relazione specifica, riportata nell elaborato C Caratteristiche geologiche e geotecniche Le caratteristiche geologiche dell isola di Favignana emergono chiaramente dall esame della Figura 1, la quale mostra che tutta la parte orientale dell isola ricade in un unica formazione, costituita da conglomerati e calcareniti del pleistocene inferiore. Progetto definitivo pag. 6 di 23

8 Figura 1 Progetto definitivo pag. 7 di 23

9 La parte occidentale è costituita da un imbasamento di dolomie del triassico superiore-lias al quale si sovrappongono, nella zona più pianeggiante, conglomerati e sabbie eoliche dell olocene, nella zona con rilievi più accentuati calcari dolomitici e dolomie sempre del triassico superiore-lias e, in zone di estensione più limitata ma importanti perché affacciate al mare (costo meridionale), calcari nodulari ad ammoniti e calcareniti inglobanti numerosi fossili del periodo Dogger-Mahn. Ai fini della redazione delle opere per la messa in sicurezza del porto si possono reputare sufficienti le informazioni generali di cui sopra e quelle più particolari derivanti dall esame della carta nautica già citata, la quale, in corrispondenza delle nuove opere da costruire, riporta spesso la dizione R, indicante la presenza di roccia affiorante, intercalata alla dizione S, sabbia. La presenza della roccia indica che non sussiste alcun dubbio sulla realizzabilità, ai normali prezzi di mercato, di opere di concezione tradizionale, quali le opere a scogliera o quelle a parete verticale. Confortante a tale riguardo risulta anche il comportamento nel tempo delle opere esistenti, che non hanno mai mostrato segni di deterioramento a causa della scarsa portanza dei terreni presenti. Al fine di approfondire le conoscenze degli aspetti geotecnici il Comune ha peraltro commissionato al geologo Giuseppe Baita uno studio specifico al quale si rimanda per ulteriori dettagli. Lo studio è riportato nell elaborato B Aspetti urbanistici L abitato di Favignana si estende in corrispondenza del lato orientale della baia in cui è situato il porto. Il lato occidentale, alquanto acclive e di natura prevalentemente rocciosa, è stato mantenuto libero da opere di urbanizzazione ed è quindi tuttora allo stato naturale, tranne che per il tratto più prossimo al fondo dell insenatura che è occupato dall edificio dell ex Stabilimento Florio, recentemente oggetto di un progetto di valorizzazione e recupero elaborato dalla Sopraintendenza di Trapani. Il fondo dell insenatura è occupato da una spiaggia di modesta estensione che, per quanto non utilizzabile dal punto di vista della balneazione classica, è considerato dall Amministrazione Comunale come un bene da preservare. La spiaggia fra l altro svolge una efficace funzione di smorzamento dell energia del moto ondoso residuo che interessa la baia. Delle condizioni predette si è tenuto conto nella scelta della soluzione progettuale. Questa in realtà non solo risolve molti problemi di carattere marittimo-portuale ma ha anche una notevole valenza urbanistica, in quanto consente l immissione degli autoveicoli sbarcati dal traghetto (o da imbarcare) sulla strada perimetrale al centro abitato, impedendo che il traffico veicolare si sviluppi Progetto definitivo pag. 8 di 23

10 nella zona prossima alla Villa Florio, con un sovraffollamento del tutto inaccettabile attesa la ristrettezza degli spazi di manovra e la sovrapposizione con l attività di pesca e diporto nautico. Il Comune non è ancora dotato di un PRG aggiornato. Sarà cura dell Amministrazione inserire le nuove opere nel PRG in corso di elaborazione. Progetto definitivo pag. 9 di 23

11 TRONCO DI ROTTA RETTILINEA ESTERNA AL PORTO COMUNE DI FAVIGNANA 4. SCELTA DELLA CONFIGURAZIONE DI PROGETTO 4.1. Premesse Per definire la configurazione di progetto delle opere di messa in sicurezza sono state studiate numerose soluzioni alternative, aventi come obiettivo prioritario il rispetto di alcuni principi che i tecnici ritengono indispensabile rispettare ai fine della buona navigabilità di un porto, cioè della facilità delle manovre di ingresso e di uscita della nave di progetto, nel caso specifico un traghetto di 100 m di lunghezza (L), 15 m di larghezza (B) e 5,00 m di immersione (d). Oltre alla navigabilità occorre anche rispettare le condizioni di sicurezza all ormeggio, che impongono di non superare, anche in condizioni eccezionali, un valore limite dell altezza d onda lungo la banchina di ormeggio. Ai fini della navigabilità, osservando la Figura 2, emerge la necessità di una rotta di accesso rettilinea, di larghezza pari almeno a 5B (nel caso specifico 75 m), di una distanza di arresto pari almeno a 3L (nel caso specifico 300 m) e di un cerchio di evoluzione di diametro almeno pari a 1,5L (nel caso specifico 150 m). Figura 2 - Indicazioni generali per le dimensioni delle zone di evoluzione e dei canali di accesso portuali. Progetto definitivo pag. 10 di 23

12 Ai fini dell agitazione ondosa residua, la letteratura tecnica fornisce valori dell altezza d onda significativa variabili a seconda del tipo di nave e della direzione d incidenza delle onde rispetto all asse della nave. Nel caso specifico si può assumere un valore massimo dell altezza significativa lungo la banchina di accosto pari a 0,50 m, tenendo conto dell incidenza longitudinale delle onde. Prima di illustrare le soluzioni studiate, si premette un accenno alla cosiddetta opzione zero, con la quale confrontare le soluzioni stesse Opzione zero La cosiddetta opzione zero, cioè lasciare il porto invariato nella sua configurazione attuale, appare francamente un alternativa da non prendere in considerazione, in quanto resterebbero inalterate le condizioni di inagibilità del porto, che provocano molti inconvenienti alla popolazione locale; inoltre la mancata attuazione della nuova opera di protezione foranea non consentirebbe una buona utilizzazione dello specchio acqueo protetto da parte delle imbarcazioni, diverse dai traghetti, che al giorno d oggi sono o impossibilitate a soggiornare nel porto, o costrette a sopportare condizioni di disagio in occasione di mareggiate anche non eccezionali. Infine il mantenimento dello stato quo equivale a mantenere le condizioni di scarsa fluidità del traffico veicolare in ingresso o in uscita dei traghetti, che provoca inconvenienti di natura ambientale oltre che una intollerabile condizione di affollamento di zone storiche circumportuali. L unico vantaggio, consistente nel mantenimento integrale del posidonieto esistente all esterno del porto attuale, va considerato tenendo conto del fatto che tale posidonieto, interessante comunque un area molto esigua se raffrontata con la vastità dell area complessiva dell arcipelago interessata dalla pianta acquatica in questione, si presenta nella zona in condizioni molto degradate Le alternative progettuali Sono state studiate numerose soluzioni alternative al fine di poter pervenire alla configurazione preferibile attraverso un procedimento di ottimizzazione. La configurazione prescelta è stata successivamente perfezionata attraverso un procedimento di ulteriore ottimizzazione dei dettagli. Fondamentalmente le soluzioni studiate sono state di tre tipi: 1. porto a bacino con imboccatura rivolta verso est; 2. porto a bacino con imboccatura rivolta verso ovest; 3. porto a moli convergenti con imboccatura rivolta verso nord. Progetto definitivo pag. 11 di 23

13 Di seguito sono riportate le principali alternative progettuali studiate per il porto di Favignana. La soluzione A1 (Figura 3), con imboccatura rivolta ad Est e diga foranea radicata poco a Nord di Cala Fumere. La soluzione prevede i traghetti e gli aliscafi attraccati lungo banchine ubicate in prossimità dell imboccatura e del relativo cerchio di evoluzione; Figura 3 Progetto definitivo pag. 12 di 23

14 La soluzione A2 (Figura 4), simile alla precedente ma con diga radicata a sud di Cala Fumere. Figura 4 La soluzione B (Figura 5), con imboccatura rivolta ad Ovest, molo di sopraflutto in prosecuzione dell esistente e molo di sottoflutto radicato a terra poco a Nord di Cala Fumere. Figura 5 Progetto definitivo pag. 13 di 23

15 La soluzione C (Figura 6), del tipo a moli convergenti, con imboccatura rivolta alla traversia principale e avamporto delimitato da due bracci secondari radicati ai moli di levante e di ponente. Figura 6 La soluzione D (Figura 7), che rappresenta una variante della soluzione B, con un nuovo radicamento del molo di sopraflutto, ubicato in corrispondenza della zona nella quale la costa assume un andamento diretto all incirca da Ovest verso Est (Punta S.Leonardo). In questo modo si acquista uno spazio tale da ubicare nella parte più esterna del porto, prossima all imboccatura ed al cerchio di evoluzione, una darsena riservata ai traghetti ed agli aliscafi. Tutta le restante parte del bacino può così essere destinata alla pesca ed alla nautica da diporto. Un aspetto molto importante della soluzione D è costituito dall immissione diretta dal porto nella viabilità principale che parte dal porto stesso e che costituisce l inizio di un vero e proprio anello che circonda la città e consente un collegamento esterno fra i due versanti della baia, senza interessare il centro storico. Progetto definitivo pag. 14 di 23

16 Figura 7 Il confronto fra le diverse soluzioni è stato sviluppato con il semplice metodo della check-list, il quale consiste nell individuare alcuni fattori importanti che caratterizzano ognuna delle soluzioni e nell attribuire a ciascun dei fattori un valore numerico. Sommando per ogni soluzione i valori si ottiene un valore complessivo che, con il suo massimo, consente di individuare la soluzione preferibile alle altre. I fattori presi in considerazione nel caso in esame sono i seguenti: - aspetti navigazionali, cioè maggiore o minore difficoltà di ingresso e di uscita dei natanti e di manovra per o da il porto interno; - costo delle opere; - impatto visivo ed ambientale in genere; - funzionalità del porto, in termini di ricettività e di adeguata suddivisione delle aree destinate ad usi diversi; - razionalità dei collegamenti viari. Progetto definitivo pag. 15 di 23

17 Non sono stati inseriti altri fattori molto importanti per un giudizio sull efficienza di un porto, quale ad esempio l agitazione interna portuale, in quanto tutte le soluzioni sono state tracciate in modo tale da ottenere un grado elevato di attenuazione del moto ondoso. Nella Tabella 1 è riportato il risultato del confronto, eseguito assegnando il valore +1 o +2 a seconda che si ottenga un miglioramento modesto o elevato rispetto alla situazione esistente, il valore 1 o 2 nel caso di peggioramento, al valore 0 nel caso di perfetta identità. Tabella 1 - Confronto fra le diverse configurazioni con il metodo della check list. Soluzione Fattori A1 A2 B C D Navigabilità Costo Impatto Funzionalità Collegamenti stradali TOTALE A titolo di esempio un valore negativo è stato attribuito al maggior costo delle opere, ma è evidente che non si tratta di una valutazione negativa in assoluto, in quanto ampiamente controbilanciata dal miglioramento complessivo del porto. Tutto ciò non appare nel metodo della check list, con la quale non si entra nel merito della questione se convenga o no realizzare il porto, ma ci si limita ad individuare la soluzione preferibile, cioè quella alla quale corrisponde il maggiore valore complessivo, che paradossalmente potrebbe anche risultare negativo. Il metodo risulta nel complesso abbastanza rozzo, nel senso che attribuendo i valori si avverte la necessità di una scala più ampia (da 5 a +5, ad esempio). Ciò non toglie che, sottoponendo la lista a più esperti si ottengono costantemente risultati confrontabili, giustificando la validità del metodo stesso. Per completezza occorre citare il fatto che spesso, nell applicazione del metodo della check list, oltre all attribuzione di un valore numerico, si attribuisce anche un peso a ciascuno dei fattori considerati. Così ad esempio un ambientalista è portato ad attribuire un maggior peso al fattore relativo all impatto ambientale, mentre un imprenditore è più sensibile al costo delle opere. Nel presente caso si è deciso di attribuire un identico peso a tutti i fattori, ottenendo che la soluzione preferibile è decisamente la D. Progetto definitivo pag. 16 di 23

18 A commento della Tabella 1, si possono aggiungere alcune considerazioni sul diverso valore attribuito ad alcuni dei fattori in gioco per le diverse soluzioni. Dal punto di vista dell impatto ambientale si sono considerate più sfavorevoli delle altre le soluzioni che occludono interamente la vista del mare aperto dai punti nei quali (ad esempio la spiaggia) al giorno d oggi è ben visibile il mare al di fuori del porto nonché l isola di Levanzo. Da tale punto di vista è senza dubbio preferibile la soluzione D, che consente fra l altro di intervenire sull opera di difesa esistente, riducendone la quota di sommità. Sono state considerate con sfavore anche le soluzioni che inglobano nel proprio interno la Cala Fumere, che costituisce una singolarità importante della costa. Fra l altro la baietta esercita un efficace azione di smorzamento del moto ondoso, contribuendo a ridurre l agitazione ondosa in corrispondenza dell imboccatura. Dal punto di vista navigazionale tutte le soluzioni presentano un vantaggio rispetto alle condizioni attuali e pertanto a tutte è spettato un voto positivo. Peraltro le soluzioni in cui il canale esterno è percorribile con onda e vento al traverso (soluzioni A1 e A2) sono da considerare peggiori di quelle nella quale la rotta di accesso avviene in favore di onda e di vento (soluzioni B, C e D). A proposito della soluzione prescelta, giova osservare che non esiste un piano regolatore con il quale confrontarla. La soluzione presenta comunque molte somiglianze con una proposta di piano regolatore presentata dai tecnici del Comune nel 1985 e mai approvata dalle Autorità competenti. Le opere foranee della nuova soluzione proposta risultano spostate verso terra rispetto alla soluzione di cui sopra. Esse quindi comportano un impegno economico molto inferiore e nello stesso tempo delimitano uno specchio acqueo protetto di dimensioni largamente sufficiente per soddisfare le esigenze Studi supplementari eseguiti per verificare la soluzione finale prescelta La soluzione D, prescelta dopo una serie di riunioni e di incontri, è stata oggetto di ulteriori studi che hanno consentito di verificarne con accuratezza la rispondenza tecnica e di migliorarne la funzionalità e l inserimento ambientale. Il tracciato finale della nuova opera di difesa è costituito da due tronchi rettilinei raccordati con un tronco planimetricamente ad arco di cerchio (Figura 8). Il primo tronco rettilineo, radicato alla terraferma è orientato approssimativamente da Sud-Est a Nord-Ovest. Il tratto terminale, anch esso rettilineo, è orientato da Est ad Ovest. Progetto definitivo pag. 17 di 23

19 Figura 8 Fra gli studi supplementari eseguiti si citano: - lo studio dell agitazione interna portuale, condotto utilizzando un modello matematico in grado di riprodurre tutti i fenomeni, anche dissipativi, che intervengono nel fenomeno di penetrazione del moto ondoso in uno specchio acqueo protetto (v. elaborato B2); - lo studio della navigabilità, condotto presso il centro del Cetena di Genova, utilizzando un simulatore di manovre in dotazione al Centro. Lo studio è stato eseguito nell ipotesi di alcune opere interne la cui progettazione e realizzazione è stata rimandata ad una fase successiva, allorquando il Comune si sarà dotato di un Piano Regolatore Portuale vero e proprio. Peraltro i risultati mantengono la loro validità anche in questa fase progettuale e quindi vengono allegati al presente progetto (v. elaborato B3). Progetto definitivo pag. 18 di 23

20 5. DESCRIZIONE DELLE OPERE PROGETTATE Nel progetto definitivo della nuova opera di messa in sicurezza del porto si è introdotto un tratto, lungo 20 m, di muro di sponda ortogonale all opera predetta e delimitante quella che in futuro si ipotizza possa costituire la nuova darsena traghetti. In tale modo si può consentire immediatamente, dopo il termine dell esecuzione della diga, l attivazione di una linea di collegamento con Trapani esercitata con traghetti di tipo moderno. Per quanto riguarda le caratteristiche strutturali dell opera di difesa si è data la preferenza ad una struttura del tipo a cassoni, che presenta aspetti favorevoli dal punto di vista tecnico ed economico (Figura 9). Figura 9 I fondali interessati dall opera sono infatti abbastanza cospicui (in generale superiori a 10 m) di modo che, adottando una soluzione del tipo a gettata, si avrebbe necessità di elevati quantitativi di materiali lapidei, che dovrebbero essere trasportati dalla Sicilia (ad esempio dalle cave di Custonaci) per l assoluta assenza di cave coltivabili di materiale idoneo nell isola di Favignana stessa. Il trasporto via mare dell intero quantitativo di materiale rende sicuramente antieconomica la soluzione a gettata rispetto a quella a cassoni, oltre che meno rapida e potenzialmente più impattante dal punto di vista ambientale. Infatti, rispetto ad un opera del tipo a parete verticale, la soluzione a gettata ha un impronta sul fondo notevolmente superiore, con maggiore pregiudizio per quanto riguarda l eventuale sottrazione di terreno occupato da posidonie. Progetto definitivo pag. 19 di 23

21 Uno degli aspetti più criticati delle opere a parete verticali, cioè l elevato potere riflettente che comporta lato mare condizioni di moto ondoso stazionario, fastidioso per le imbarcazioni in transito, può essere sensibilmente migliorato adottando una soluzione del tipo antiriflettente, comprendente cioè una parete forata ed una camera di smorzamento all interno del cassone. Pertanto si è deciso di adottare una soluzione a cassoni del tipo a parete forata, utilizzando l esperienza acquisita nel corso degli anni dal consulente incaricato dal Comune nella progettazione di opere simili (ad esempio nelle località di Porto Torres, o nell estensione del porto di Civitavecchia). In particolare si ricorda che recentemente il consulente avuto modo di seguire alcune prove su modello fisico eseguite per conto dell Autorità Portuale di Civitavecchia nel laboratorio LIAM dell Università dell Aquila, prove che hanno riguardato un opera di caratteristiche simili a quelle di Favignana, sia per la grandezza delle forze in gioco (moto ondoso paragonabile) che per i fondali interessati. Fra l altro le prove eseguite dal LIAM hanno suggerito l impiego di tetrapodi lungo il piede esterno dei cassoni, a preferenza degli usuali massi guardiani, che tendono inevitabilmente a subire dislocamenti nel corso delle più intense mareggiate, a causa della loro forma sostanzialmente piatta. Per quanto riguarda il coronamento dei cassoni si è ritenuto opportuno rendere il più possibile fruibile la piattaforma costituita dal coronamento, che può divenire meta di piacevoli passeggiate a fianco dei traghetti, dei grandi yachts o delle piccole navi da crociera ormeggiate. Si è quindi previsto un percorso pedonale lato mare, alla quota +4,00 m s.m.m., raccordato lato terra con una copertura arcuata di c.a., con sommità alla quota +7,15 m s.m.m. La copertura presenta un andamento planimetricamente mosso, sicché la passeggiata pedonale si amplia in veri e propri piazzali dai quali è possibile, attraverso scalinate, il collegamento con la banchina interna posta alla quota +2,50 m s.m.m. Al di sotto del coronamento potranno essere collocati punti di ristoro con tavolini all aperto. Ovviamente occorre tenere presente che la passeggiata pedonale è soggetta a possibili effetti di sormonto da parte del moto ondoso. Ciò significa che il transito dei pedoni dovrà essere vietato non appena l altezza d onda incidente supera un valore dell ordine di 2,70 m, circostanza che praticamente non si verifica mai nel periodo estivo. Nella parte coperta il transito è possibile in ogni condizione di mare, ma è bene che esso sia riservato solo agli addetti portuali per altezza d onda superiori a 4,00 m. Progetto definitivo pag. 20 di 23

22 Per quanto riguarda la quota di imbasamento dei cassoni, essa è stata posta pari a 12 m s.m.m. in tutto il tratto in cui i fondali naturali sono uguali o superiori a 15 m, a 8 m s.m.m. nel breve tratto iniziale, prossimo alla radice, in cui i fondali degradano da 15 a 10 m. La vera e propria radice (per una lunghezza di circa 70 m) è stata invece prevista del tipo a gettata, con mantellata di protezione costituita da tetrapodi nelle zone più profonde (fondali fra 5 e 10 m rispetto al l.m.m.), da scogli naturali (3 7 t) nelle zone più prossime alla linea di riva. Nella parte interna l opera a scogliera termina con una banchina costituita da cassoncini del tipo antiriflettente, imbasati alla quota 6,50 m s.m.m. Le verifiche di stabilità della sezione di maggiore altezza sono state condotte assumendo il diagramma di spinta di Goda, il quale, come è noto, fornisce risultati molto cautelativi. Le verifiche sono state condotte solo per la sezione corrente di maggiore altezza. Le sezioni di minore altezza vengono investite dal moto ondoso con grande obliquità e quindi sono sottoposte a spinte ridotte. Tutti i calcoli di stabilità, sia della diga a parete verticale che di quella a gettata, sono riportati nell allegato. Si osserva che alla testata della diga è stata assegnata una forma planimetrica ottagonale da realizzare con sette cassoni rettangolari di diverse dimensioni e con elementi prefabbricati cavi riempiti con getti subacquei di calcestruzzo. In sede di realizzazione l impresa esecutrice potrà proporre soluzioni alternative per la testata, ad esempio utilizzando cassoni di forma speciale o altro. In corrispondenza della testata è stata ubicata una torre di controllo vera e propria, con fanale di segnalazione dell ingresso (a luce verde) sulla sommità. La torre di controllo ha lo scopo di esercitare funzioni di sorveglianza del traffico marittimo, che diverrà importante qualora ricevesse impulso, come auspicato, la ricettività di imbarcazioni turistiche. Il traffico di tali imbarcazioni si sovrapporrà a quello delle barche da pesca e delle navi di collegamento con la costa siciliana; dovrà quindi essere opportunamente regolamentato ed indirizzato. La torre ha inoltre lo scopo di accogliere le imbarcazioni in transito e di indirizzarle al loro posto di ormeggio, facendo eventualmente ricorso all aiuto di gommoni condotti da appositi addetti e mantenuti permanentemente all ormeggio al piede della torre, nell area ridossata dalla testata. Progetto definitivo pag. 21 di 23

23 6. PREZZI UNITARI E COMPUTO METRICO ESTIMATIVO I prezzi unitari utilizzati sono stati dedotti dal PREZZARIO UNICO REGIONALE PER I LAVORI PUBBLICI NELLA REGIONE SICILIANA, approvato dal Presidente della Regione con Decreto del 16 aprile 2009 e pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale della Regione Siciliana il 24/04/2009. Per i prezzi non previsti in suddetto prezzario si è fatto riferimento alla TARIFFA REGIONALE DEI PREZZI 2010 PER OPERE E LAVORI PUBBLICI DELLA REGIONE LAZIO approvata dalla Giunta Regionale con delibera del 17 dicembre Per i prezzi non previsti in nessuno dei due prezzari di riferimento è stata eseguita un opportuna analisi, secondo l art.32 comma 2 del regolamento. Di seguito è riportato il quadro economico dell opera da realizzare: A ) Importo dei lavori A.1. Importo dei lavori ,78 a. Tratto in cassoni ,06 b. Radice molo e banchina di riva ,72 A.2. Importo oneri della sicurezza ,00 Importo complessivo ,78 B) Somme a disposizione della stazione appaltante ,83 B.1. Lavori in economia ,00 B.2. Rilievi, accertamenti ,00 B.3. Allacciamenti a pubblici servizi (Fanale, ecc.) ,00 B.4. Imprevisti (5 % di A) B.5. Accantonamento art.133 (1%) ,14 B.6. Spese per progettazioni e direzione lavori, ecc ,00 B.7. Spese attività tecnico amministrative (validazione) ,00 B.8. Spese per pubblicità ,00 B.9. Spese per accertamenti di laboratorio ,00 IMPORTO COMPLESSIVO: ,61 Progetto definitivo pag. 22 di 23

24 7. TEMPI DI ESECUZIONE COMUNE DI FAVIGNANA I tempi di esecuzione del progetto nella sua interezza possono essere computati considerando una normale produzione di cassoni (almeno due al mese), seguita dalle fasi di varo, trasporto e riempimento. Seguono i tempi di esecuzione della sovrastruttura, vincolata ai quantitativi di calcestruzzo. Le lavorazioni relative all imbasamento possono essere eseguite con mezzi marittimi mentre si preparano i cassoni. Anche il radicamento a gettata può seguire immediatamente la posa in opera dei primi due cassoni prossimi alla radice. In conclusione, come emerge dal diagramma a barre che segue, il lavoro può essere completato in ventidue mesi. FASE LAVORI Predisposizione cantiere PROGRAMMA TEMPORALE DEI LAVORI TEMPI (mesi) Prefabbricazione cassoni Imbasamento a scogliera Posa in opera e riempimento cassoni Coronamento Radice a scogliera Rifinitura ed arredi Progetto definitivo pag. 23 di 23