mare LA VOCE di Ivo Vidotto Un porto mai raggiunto PRIMA COLONNA

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1 PRIMA COLONNA di Ivo Vidotto Un porto mai raggiunto Una tragedia è sempre una tragedia, ma la possibilità di dare una degna sepoltura alla persona che non c è più riesce indubbiamente ad attenuare la sofferenza. La scomparsa, nel vero senso della parola, di un nostro caro, invece, rende il dolore ancor più lancinante, in quanto resta sempre accesa una tenue speranza che si sia verificato un miracolo, che il nostro si sia salvato e che si trova da qualche parte in attesa di soccorsi, pronto a riabbracciare i suoi cari. Speranza spesso irrazionale, senza alcun fondamento, ma sentimento comprensibile se non si ha la possibilità di vedere con i propri occhi un corpo privo di vita che spenga definitivamente le speranze. Una considerazione del genere potrebbe venir abbinata alla misteriosa scomparsa della nave-scuola Beethoven nella primavera del Era il 29 marzo quando la Beethoven salpò da Newcastle, in Australia, verso Valparaiso, un porto che non sarà mai raggiunto. Da quel momento in poi non si seppe assolutamente nulla della nave e i giornali dell epoca si svegliarono appena dopo tre mesi, dapprima senza allarmismi. Tale ritardo non può affatto impensierire..., scrivevano. Soltanto nel dicembre di quell anno venne detto che ormai dopo oltre 250 giorni di viaggio si devono considerare perduti il bastimento e tutto l equipaggio. A bordo c erano il comandante Vittorio Orschulek, il primo ufficiale Giovanni Cosulich e un equipaggio di 35 uomini, 19 dei quali cadetti, alcuni dei quali del Nautico di Lussinpiccolo, come di Lussinpiccolo era il primo ufficiale Cosulich, nome storico della marineria lussignana, membro di una famiglia che, dedita da varie generazioni all attività marinara, seppe cogliere e nello stesso tempo provocare i momenti di crescita economica e tecnica della marineria lussignana prima, e poi anche triestina e fiumana. Chissà se le cupe e minacciose rocce di Capo Horn, che hanno visto innumerevoli tragedie del mare, saprebbero raccontare della scomparsa della nave-scuola Beethoven? In questo numero raccontiamo anche una vicenda che assomiglia molto a quella della nave Costa Concordia, anche se avvenuta un secolo e mezzo prima del naufragio del Giglio. Protagonista di questa storia è il brigantino pontificio denominato Buon Giorgio, che con un carico di libbre di zolfo era partito per l isola di Zante, nel mare Ionio. Nelle acque di Cesenatico, però, avvenne l incidente e il Buon Giorgio si arenò per infortunio di mare. Alla scena assistettero gli abitanti di quella città e doveva essere molto simile a quella avvenuta all isola del Giglio. Il brigantino finì fuori rotta e si avvicinò troppo alla costa tanto da incagliarsi. Il motivo per cui il capitano passò tanto vicino alla spiaggia non si potrà mai sapere... In questo numero di Mare ci dedichiamo anche a un argomento che continua a suscitare polemiche: il turismo crocieristico. Mentre molte località della Dalmazia, ma anche dell Istria, ospitano le grandi navi da crociera, Fiume galleggia ai margini di questo grande movimento mondiale, caratterizzato da alti livelli di redditività. Da una panoramica sull andamento del turismo crocieristico a livello internazionale, si rileva un trend di crescita globale, ma l ingresso di Fiume in questa nicchia di mercato, cosa che contribuirebbe ampiamente al movimento turistico della Regione, sembra quasi un impresa impossibile. Sarà perché la Stazione marittima non è in grado di accogliere le navi più grandi? Sarà perché il terminal passeggeri andava costruito magari sul versante opposto del bacino portuale, nei pressi di piazza Žabica e quindi nelle immediate vicinanze della Stazione degli autobus e di quella dei treni? Sia come sia, c è qualcosa che non va in questo campo e non vorremmo che Fiume, magari a causa dei rapporti non troppo idilliaci tra municipalità e porto, rimanesse fuori dai giochi. Dal mare venni e amare mi stremò perché infiammare il mare non si può aveva forse nervi e fruste di uragani scure anime profonde tra le vertebre di vetro e schiuma urla di leoni le onde... Claudio Baglioni ( Io dal mare ) LA VOCE DEL POPOLO mare Anno VII n. 67

2 2 mare Secondo molti, molo De Franceschi sarebbe l approdo ideale per le navi da crociera SVILUPPO Il capitano Juraj Karninčić insoddisfatto dell attuale situazione nel campo «Stazione marittima di Fiume: un Il fronte d acqua di Ivana Precetti Sono ormai remoti i tempi in cui Fiume, col suo porto, era una delle città più prosperose d Europa. Nel XIX secolo, epoca in cui funzionavano tutti i segmenti essenziali per il suo sviluppo, soprattutto quello sociale, necessario al benessere dell uomo, il capoluogo quarnerino era tutt altra cosa. Oggi si presenta come città senza idee né stimoli, senza prospettiva, quasi come la... Bella Addormentata nel bosco in attesa di un Principe azzurro che la possa svegliare. Chi ci vive, può testimoniarlo meglio di chiunque altro, nella speranza che un giorno, magari non troppo lontano, le cose cambino. Il binomio inscindibile tra la città e il suo porto è stato in origine il principale fattore di sviluppo di Fiume, la cui economia e industria erano adeguate ai traffici marittimi. Questo rapporto, però, è mutato radicalmente, sia sotto il profilo dell organizzazione spaziale che in relazione alla Gli ungheresi avevano previsto Porto Baross per l approdo delle navi passeggeri La parte settentrionale del bacino portuale è stata sempre destinata alle navi passeggeri gestione delle attività nel porto. Col passare degli anni, la città ha cercato di riscoprire il proprio fronte d acqua per usi urbani, per cui la tendenza è quella di sviluppare nuove opportunità di riqualificazione territoriale e di crescita economica legata ad attività leggermente diverse, ma pur sempre legate al mare. In quest ottica l acqua assume un valore diverso e rappresenta un elemento indubbiamente positivo per la qualità della vita urbana, capace di attrarre un ampia gamma di attività e di persone. Brajdica non basta Ci sono, sì, determinati settori dell attività portuale in cui le cose funzionano (il terminal in Brajdica, per fare un esempio, sta facendo passi da gigante per tenere il passo della concorrenza e per poter essere veramente competitivo), ma per una città come Fiume questo semplicemente non basta. Uno degli esempi più eclatanti del malfunzionamento di determinati segmenti amministrativi, è il flop vissuto anche quest anno (ancora peggio nel 2011) dal turismo crocieristico, a parte il breve... bagliore di luce offerto nell aprile scorso dal cruiser Oriana, l unica grande nave da crociera ancoratasi nella rada del porto fiumano in tutto il Si è parlato tanto del problema cruising nel capoluogo quarnerino e sono tanti gli interrogativi sul perché esso faccia così tanta fatica a ingranare, a evolversi come potrebbe e come già è avvenuto negli ultimi anni in alcune città della Dalmazia, o anche in località più vicine come Abbazia, specializzatasi in piccoli cruiser e megayacht. Passato e presente: casa è cambiato? Se lo è chiesto anche il presidente dell Associazione dei capitani marittimi e degli ufficiali dell Alto Adriatico, il capitano in pensione Juraj Karninčić, in un suo articolo dai toni piuttosto polemici pubblicato nel numero di giugno della rivista Kraljica mora (Regina dei mari), con un titolo che non lascia spazio a dubbi di alcun genere Stazione marittima fiasco assoluto. Il capitano Karninčić, che ha concluso la sua carriera al Nautico di Buccari come comandante della nave scuola Vila Velebita II, cerca di fare un confronto tra il presente e un passato nemmeno tanto remoto, quando la compagnia armatoriale Jadrolinija inaugurava l era del turismo crocieristico acquistando i primi cruiser, che si chiamavano Orebić e Opatija. Gli ungheresi ci avevano già pensato... Per approfondire l argomento, abbiamo raggiunto Karninčić telefonicamente sull isola di Brazza, a Bol, sua località d origine e dove sta trascorrendo le vacanze. Mi piacerebbe sapere chi ha avuto la brillante idea di costruire la stazione marittima proprio in quel punto (a qualche decina di metri dalla sede della Capitaneria di porto, alla radice del Molo longo, nda), sito assolutamente inadatto, in cui la profondità del mare è insufficiente ad accogliere navi con pescaggio superiore ai 9 metri ha esordito Karninčić senza mezzi termini. Prima di procedere alla progettazione, chi di dovere avrebbe dovuto assolutamente prendere in considerazione questo particolare. È un vero paradosso che Fiume precluda a sé stessa le possibilità di sviluppo. Nel modo in cui è stata concepita, la stazione marittima è tutt altro che funzionale, in quanto non abilitata ad accogliere navi più grandi. Deve accontentarsi, perciò, dei catamarani e di navi di media grandezza, insufficiente per un porto come Fiume, ha detto il capitano, ricordando poi che già l Ungheria, agli inizi del XX secolo, aveva ideato un piano di ampliamento del porto fiumano proprio per consentire un aumento del movimento passeggeri. Ci vogliono progetti positivi Come? Con la modifica di Porto Baross. Ciò vuol dire che già allora si pensava all arrivo delle grandi navi. E noi, cosa facciamo oggi? È possibile che il nostro maggior porto, progettato e costruito più di un secolo fa, non sia in grado di soddisfare le attuali e legittime ambizioni marittime? Il porto è talmente inutiliz-

3 mare 3 La Stazione marittima non è in grado di accogliere navi più grandi per questioni di pescaggio del cruising fallimento» Il cruiser Oriana : una nave non fa primavera... zato che alla fine, quando vi attracca anche una sola nave che superi le dimensione di uno yacht, è una vera e propria festa. Al giorno d oggi, quando in tutto il mondo sta fiorendo il turismo crocieristico, noi ci ritroviamo col porto vuoto. Non riesco ad accettare il fatto che non ci siano prospettive, che manchino idee di qualità, che gli esempio degli altri non ci servano a niente. È come se non vedessimo cosa ci sta succedendo intorno e non sapessimo investire la nostra esperienza e i nostri soldi in qualcosa che potrebbe veramente regalarci enormi soddisfazioni, soprattutto in termini di guadagno. Un vero peccato! Ed è un peccato che sia Ragusa (Dubrovnik) che Zara abbiano superato in questo campo una città come Fiume, che ha il porto più grande in Croazia. È come se mancassero completamente le strategie giuste, ha precisato Karninčić. Con un buon progetto, il porto fiumano subirebbe una trasformazione fondamentale, migliorerebbe la propria qualità e diventerebbe più concorrenziale. Che gioia sarebbe veder arrivare turisti da tutto il mondo a bordo di quelle grandi e meravigliose navi.... La «Jadrolinija» c era... Basti pensare che mezzo secolo fa la Jadrolinija possedeva le prime navi da crociera croate. Erano navi passeggeri e viaggiavano sulla Il capitano Juraj Karninčić rotta Fiume-Spalato-Bari-Corfù-Pireo-Fiume. Sette giorni di crociera indimenticabile. Dopo di esse, arrivarono le navi Jadran, Jedinstvo e Jugoslavia, anch esse della Jadrolinija, e in seguito la Dalmacija e l Istra, le quali da navi passeggeri si trasformarono in cruiser. In seguito le prime tre vennero vendute: ne ho vista una, non ricordo quale, a Toronto in Canada. La Dalmacija e l Istra riuscirono, invece, a migliorare nel tempo la propria offerta in quanto più grandi, comode e veloci. Per questo fa ancora più tristezza il fatto che Fiume oggi non sia in grado di offrire un ormeggio decente alle navi da crociera. Avendolo, diventerebbe senza dubbio un porto europeo moderno, capace di soddisfare le richieste di questa particolare nicchia di mercato, ha aggiunto con rammarico il nostro interlocutore. Un gioiello che va sfruttato L Oriana sarà l unica nave da crociera a essersi avvicinata a Fiume nel Karninčić sostiene che l esistenza (o l inesistenza) di una strategia marittima in una città portuale sia deducibile dal modo in cui è concepita la sua stazione marittima, sul fatto se essa riesca o non riesca a soddisfare quello che è il suo compito principale. Secondo il nostro interlocutore, anziché sul sito attuale, la stazione marittima di Fiume sarebbe dovuta sorgere in prossimità di piazza Žabica, sul molo De Franceschi, lasciando il Molo longo ai cittadini. L edificio attuale potrebbe venir dato in affitto alle agenzie marittime in modo da farle stare tutte in un unico posto ha proposto Karninčić. L attuale scenario non ha nessun senso. Ci vorrebbero soldi, certo, ma è inutile investire male e in questo caso è successo proprio questo. Un aiuto prezioso per aggiustare le cose potrebbe venir dato ad esempio da investitori stranieri, per non parlare del ministero che volendo potrebbe dare una bella spinta allo sviluppo del porto fiumano. Fiume merita, e non soltanto per la sua storia e la sua lunga tradizione marittima, di diventare un porto conosciuto e riconoscibile a livello internazionale e di crescere a pari passo con i porti più grandi al mondo. Abbiamo un vero gioiello, sfruttiamolo. Non è mai troppo tardi Naturalmente, non tutti si troveranno d accordo con il capitano Karninčić, ma il suo ragionamento ha una logica innegabile e cioè la possibilità di avere su un area relativamente limitata la stazione ferroviaria, il terminal degli autobus e il porto passeggeri, per cui gli spostamenti dal treno, alla corriera o alla nave sarebbero veloci. Se il traffico passeggeri fosse tale da giustificarlo, volendo mantenere l attuale ubicazione della Stazione marittima, si potrebbe introdurre un servizio navetta che permetterebbe di passare da una parte all altra del porto in pochi minuti, senza dover necessariamente fare a piedi il lungo percorso dal Molo longo a piazza Žabica, magari pieni di bagagli. Non è mai troppo tardi, ma bisogna sapere che le rotte delle navi da crociera vengono stabilite con grande anticipo e quindi, volendo entrare nelle simpatie di qualche compagnia, bisogna anzitutto offrire i propri servizi in tempo. E poi, bisogna avere cosa offrire... Alti livelli di redditività Fiume ha una vocazione crocieristica, ma guardandoci intorno non è facile giungere a questa conclusione. La crociera turistica è un fenomeno relativamente moderno, nato a Miami e nei Caraibi negli anni 70 e diffusosi in tempi brevissimi in varie aree del mondo, compreso il Mediterraneo. È un settore che sin dagli esordi era caratterizzato da alti livelli di redditività. La moderne navi da crociera sono dei veri e propri resort marini, villaggi turistici galleggianti, che hanno il vantaggio di potersi spostare, variare la propria offerta, destagionalizzarla inseguendo le stagioni in altre parti del mondo. Da una panoramica sull andamento del turismo crocieristico a livello internazionale, si rileva che il trend di crescita del settore ha riguardato l intero mercato mondiale. E noi dove siamo? Quindi, l ingresso di Fiume in questa nicchia di mercato contribuirebbe ampiamente al movimento turistico della Regione, con un impatto rilevante anche in termini economici.

4 4 ma STORIA & STORIE Salpato nel novembre del 1913 da Montevideo, il veliero scomparve n La fine misteriosa della nave-scu di Ivo Vidotto Le cupe e minacciose rocce di Capo Horn hanno visto certamente innumerevoli tragedie del mare, tra le quali una riguarda le genti delle nostre terre. Si tratta della misteriosa scomparsa della nave-scuola Beethoven, a bordo della quale persero la vita, tra gli altri, numerosi cadetti del Nautico di Trieste, ma anche della Scuola Nautica di Lussinpiccolo e Cattaro. Per sintetizzare il fatto, ecco cosa scrissero i giornali dell epoca: Vittorio Orschulek, con il primo ufficiale Giovanni Cosulich e un equipaggio di 35 uomini, 19 dei quali cadetti, si metteva alla vela, il 29 marzo 1914, verso Valparaiso partendo da Newcastle con un carico di tonn. di carbone. Durante questo viaggio la bella nave si è persa corpo e beni sparendo nel nulla. Primo ufficiale dell imbarcazione, quindi, era il capitano Giovanni Cosulich, nome storico della marineria lussignana. La famiglia Cosulich è originaria, infatti, di Lussinpiccolo e appartiene come leggiamo sull enciclopedia Treccani a quel gruppo di casati che, dediti da varie generazioni all attività marinara, seppero cogliere e nello stesso tempo provocare i momenti di crescita economica e tecnica della marineria lussignana prima, e poi triestina e fiumana. I Cosulich, pionieri della navigazione adriatica I Cosulich, divenuti armatori, sono da considerare tra i pionieri della navigazione mercantile adriatica scrive ancora la Treccani ; furono poi parte cospicua della navigazione austriaca (e, dopo la prima guerra mondiale, della navigazione italiana) specie quando, trasferita verso la fine dell Ottocento la base delle loro intraprese a Trieste, riuscirono Una nave-scuola britannica in brevissimo tempo a svilupparle in un importante complesso navale e industriale, conservando però sempre quel costante carattere di corporazione familiare che fa corrispondere, al di là delle individuali vicende, la biografia della famiglia con la storia delle imprese. Abbiamo iniziato a sfogliare queste pagine di storia rendendo il giusto onore alla famiglia Cosulich, la genealogia della quale viene fatta risalire alla metà del XVI secolo. Come accadde a tantissime famiglie di marinai, anche la famiglia Cosulich subì colpi dolorosi. Tra questi come riporta la Treccani figura la scomparsa per naufragio nel marzo 1895 di Callisto, nato a Lussinpiccolo l 11 gennaio 1876 da Callisto e da Maria Elisabetta Zar, terzogenito dei loro venti figli. Scomparirà in mare leggiamo ancora, assieme alla nave scuola Beethoven ed a tutto l equipaggio, agli atti formali nel marzo 1914, anche il quattordicesimo figlio, Giovanni, primo ufficiale, nato a Lussinpiccolo il 25 maggio Problemi per gli aspiranti ufficiali Vediamo ora i fatti che hanno preceduto la tragedia. Il problema della formazione tecnico-pratica degli ufficiali della marina mercantile è stato particolarmente sentito a cavallo tra il XIX e XX secolo, in un periodo in cui i progressi tecnici stavano letteralmente rivoluzionando il mestiere. Per il conseguimento del grado di capitano, la legislazione austriaca prevedeva come obbligatorio un certo periodo di navigazione su navi a vela, proprio mentre queste stavano uscendo definitivamente dalla scena marittima commerciale. Per gli aspiranti ufficiali era sempre più difficile trovare un imbarco adatto, per cui le principali compagnie armatrici, soprattutto all estero e con l appoggio dei rispettivi governi, s erano orientate sull impiego di navi-scuola. Doppiare Capo Horn significava spesso esporsi a grossi rischi Il consigliere di stato Von Vukocic, ben consapevole di questo problema, il 20 dicembre 1900 aveva inoltrato un interpellanza sull allestimento di una nave a vela destinata proprio a questo scopo. Negli anni 1903/1904, su iniziativa del consigliere di reggenza Arturo Vital, si era costituito un comitato di periti il cui compito era quello di studiare l attuazione pratica dell iniziativa. La loro conclusione era quella di costituire una società per azioni con capitale da impiegare nella costruzione di un brigantino e nell esercizio legato al veliero, cercando di coprire almeno parte dei costi con operazioni commerciali. Comandanti giovani e inesperti Gli anni intanto passavano. Nel 1908 l autorità governativa entrò in trattative con il Lloyd Austriaco, che avrebbe dovuto mettere in servizio una nave-scuola a vela dietro equa sovvenzione. Le cose sembravano mettersi bene ma la questione finiva davanti a un punto morto a causa di questioni finanziarie. Nei circoli amatoriali, intanto, correvano lamentele circa l insufficiente preparazione pratica degli ufficiali, i quali si sottoponevano soltanto a un paio di guardie come cadetti, alla sorveglianza presso i boccaporti di carico e al disimpegno delle scritture d ufficio, a eventuale servizio tasse, e a lavori di pulizia e di pitturazione. Troppo poco. I giovani venivano assegnati troppo presto a posti di responsabilità e si avevano primi ufficiali che a stento erano maggiorenni, comandanti che pure a stento toccavano i trent anni. Nella gerarchia dei piccoli armatori, valevano più che altro i rapporti privati e le parentele... Meglio un veliero già in mare... Molti erano del parere che una buona formazione pratica poteva essere assicurata soltanto dalle navi scuola a vela, o anche con macchina ausiliaria. L importante era che la nave fosse attrezzata con tutto quanto fosse necessario alla formazione degli ufficiali. E così nel maggio del 1913, per iniziativa della famiglia Cosulich, a Trieste venne istituita la Società Anonima Nave-Scuola con il concorso dell Austro Americana (Unione Austriaca di Navigazione già Austro Americana e Fratelli Cosulich), del Lloyd Austriaco, della Tripcovich e Co. e della Libera Triestina (NLT), cui il governo assicurava assenso e sovvenzioni da parte dei dicasteri dell istruzione e del commercio. Tutti erano d accordo che forse non sarebbe stato il caso di costruire un veliero nuovo, per cui si decise per l acquisto di un veliero già in mare e la scelta cadde sulla Beethoven, che si trovava in disarmo a Genova sotto bandiera norvegese. Un «barquetine» della massima classe Agli inizi del mese di giugno, il capitano Augusto Cosulich si recò nel capoluogo ligure col compito di provvedere sia alle pratiche richieste dall acquisto e dal passavanti, tramite l i.r. Consolato Generale d Austria e d Ungheria, sia al riallestimento e al conveniente adattamento del veliero alla nuova sua funzione, con una spesa complessiva di corone. La Beethoven aveva già una sua storia. Era stata costruita, insieme all unità gemella Mozart, nel 1904 presso i Gangemouth & Greenock Dockyard Co. di Greenock, con l attrezzatura di scooner a 4 alberi. Scafo in acciaio, massima classe del Lloyd s Register come barquetine, cioè con l albero di trinchetto a vele quadre e gli altri tre a vele auriche. Primo armatore era stato A.C. de Freitas & Co. di Amburgo, che nel 1910 lo aveva passato al norvegese Daniel Steen di Tömberg, il quale l aveva impiegata soltanto in alcuni viaggi lasciandola poi, come detto, a Genova. Scialuppe per 72 uomini Espletate le pratiche, il capitano Cosulich tornò a Trieste e il veliero andò a Cadice. Qui arrivò anche l ingegnere R. Cucagna, professore della sezione nautica dell Accademia di Commercio e di Nautica, mandato in visita dal Ministero del Commercio. La Beethoven era munita di chiglia a trave, prua a clipper, poppa rotonda, un solo ponte con tavolato in pitchpine, alta impavesata munita dei prescritti ombrinali. Per assicurare la stabilità a vuoto, si trovava a mezza nave, tra l albero maestro e l albero di mezzana, una cassa della capacità di 805 tonnellate, che andava da bordo a bordo, utilizzabile anche per la zavorra liquida. Sulla base delle esperienze fatte dai velieri moderni, la zavorra a nave scarica doveva essere pari al 35 per cento della portata, ma nel caso della Beethoven era di tonnellate per cui si dovevano imbarcare all occorrenza altre 400 tonnellate di zavorra. I depositi di acqua potabile erano apprestati per una scorta di 48 tonnellate. Le scialuppe di salvataggio avevano la capienza di 72 uomini. Gli alberi erano d acciaio, il Le rocce grigie di Capo Horn, testimoni di tantissime tragedie trinchetto portava 5 pennoni per vele quadre, gli altri erano alberi a palo. Per ogni cadetto 500 corone... L equipaggio era composto dal comandante, tre ufficiali e altri 16 uomini, cui andavano aggiunti i cadetti. L equipaggiamento di bussole e simili strumenti nautici non mancava proprio in virtù dello scopo didattico. Nel cassero di poppa si trovavano l alloggio del comandante, una sala da pranzo, bagno e gabinetto; tre cabine per gli ufficiali, la loro mensa, una cabina di riserva, la dispensa, la farmacia, servizi igienici e due cabine per sottufficiali. Vi era qui anche una sistemazione provvisoria per l ufficiale istruttore e per il medico. Il prof. Cucagna aveva raccomandato pure la sistemazione di un locale per lo stato maggiore e un ampliamento della capienza fino a 40 cadetti, oltre

5 re 5 el nulla e mai si seppe alcunché del suo tragico destino ola «Beethoven» all imbarco di una macchina ausiliaria con due motori diesel di circa 300 CV, che avrebbero permesso un risparmio dal 20 al 30 per cento delle spese di rimorchio. Da ultimo raccomandava che una delle lance di salvataggio venisse munita di motore. In base agli accordi raggiunti, il governo avrebbe dovuto contribuire con due terzi alla copertura del deficit, fino a un massimo di corone, e di versare la somma di 500 corone per ogni cadetto imbarcato mettendo così in grado la navescuola di adempiere scrupolosamente alla sua funzione. Le trattative non erano con questo concluse, bisognava anche formulare uno statuto e un piano d istruzione sicché il primo viaggio aveva un carattere provvisorio e il risultato poteva fornire elementi di giudizio per il seguito. Il viaggio da Cadice a Montevideo A Cadice venivano mandati dalle scuole nautiche anche alcuni candidati. Molti non si presentarono a causa dell alto costo del prescritto equipaggiamento, della lunghezza del viaggio e della mancanza della determinazione dei diritti e dei doveri. I ritardatari prendevano imbarco a Montevideo e tra questi alcuni dovevano ancora assolvere l Accademia di Trieste (corso abiturienti, cioè candidati agli esami finali). Dal momento della sua partenza, i movimenti della Beethoven venivano seguiti, più o meno precisamente e tempestivamente, dai giornali di Trieste. Apprendiamo, così, che gli aspiranti all imbarco dovevano presentare domanda al Comitato Nave-Scuola non oltre il 5 giugno, come pure che la nave era salpata vuota da Genova il 24 giugno 1913 per Cadice dove avrebbe atteso i cadetti. Sempre seguendo quanto riportato dai giornali del capoluogo giuliano, scopriamo che il 3 luglio i cadetti destinati all imbarco partivano da Trieste con il piroscafo Oceania dell Austro Americana e che un secondo gruppo sarebbe partito il 24 luglio. Si trattava dei giovani di Lussinpiccolo, dove gli esami erano terminati il 7 luglio, a differenza del Nautico di Trieste dove tutto si era concluso il 1.mo luglio. L imbarco degli ultimi cadetti Imbarcati i cadetti, la Beethoven salpò per Montevideo il 9 agosto. Una settimana più tardi, il Comitato Nave-Scuola comunicò che si accettavano ancora iscrizioni a tutto settembre, trovandosi ancora dei posti liberi. Gli ultimi cadetti venivano trasportati gratuitamente con il piroscafo Francesca dell Austro-Americana fino a Montevideo, ma con l obbligo di servizio come marinai. La partenza avvenne il 4 settembre. Dopo 50 giorni di navigazione, la nave scuola arrivò a Montevideo. Appena arrivati, gli ultimi cadetti vennero imbarcati il 27 ottobre e per l occasione aveva luogo una festa con la partecipazione delle autorità locali e i rappresentanti del governo austro-ungarico. Tra gli altri Antonio Cosulich, rappresentante dell Unione Austriaca di Navigazione a Buenos Aires. Verso un porto che non sarà mai raggiunto... Il 23 novembre, la Beethoven levò le ancore e partì per Newcastle, nel Nuovo Galles del Sud, in Australia, dove giunse dopo un viaggio di 62 giorni. Rimase in sosta per caricare tonnellate di carbone Hebburn La Mozart, nave gemella della Beethoven Il porto di Montevideo all inizio del XX secolo Una stampa raffigurante il porto di Newcastle, in Australia (distillazione per gas illuminante) per Valparaiso, ma la sosta si prolungò più del previsto a causa di un lungo sciopero dei minatori. Questo contrattempo, però, favorì i contatti con i locali e alcuni membri dell equipaggio trovarono conveniente disertare, secondo una pratica assai diffusa in quel tempo, in cerca di fortuna, ma spesso vittime di raggiri da parte di arruolatori di pochi scrupoli che procuravano marinai alle navi a corto di equipaggio. La Beethoven salpò finalmente il 29 marzo 1914 verso Valparaiso, un porto che non sarà mai raggiunto. I Quaranta ruggenti e i Cinquanta urlanti Il comandante Orschulek aveva davanti a sé una distesa di miglia di oceano percorribile normalmente in giorni di navigazione. Indirizzò la prua a levante lungo i 40 gradi di latitudine o, più a sud, lungo i 50 gradi per avvalersi dei venti che soffiano costantemente in quelle plaghe, considerate le più tempestose del mondo, tanto che quelle latitudini erano conosciute dai naviganti come i Quaranta ruggenti e i Cinquanta urlanti. In un punto imprecisato lungo la sua rotta, il veliero scomparve nel nulla senza lasciare la minima traccia. Da quel momento in poi non si seppe assolutamente niente ma i giornali dell epoca non si allarmarono subito, ma dopo tre mesi di silenzio, evidenziandosi il ritardo nella comparsa al porto d arrivo, i giornali triestini cominciarono a parlare del veliero. Dapprima senza allarmismi:... Tale ritardo non può affatto impensierire, il capitano probabilmente avrà pensato di traversare l Oceano Pacifico mantenendo la rotta intorno al di latitudine Sud, dove è facile entrare in una zona di calme che può durare dei mesi ( La Rivista, 15 luglio 1914). «Apprensione intempestiva...» Da parecchie parti, e specialmente da persone che hanno figli imbarcati sulla nave scuola mercantile Beethoven, ci vengono chieste informazioni sul viaggio della nave stessa, della quale da alcune settimane mancano notizie... Il caso non è infrequente ai velieri in viaggio dall Australia per le coste sud-americane del Pacifico, per cui i competenti ritengono intempestiva l apprensione sulla sorte della nave. La Direzione dell Austro-Americana alla quale fa capo il Comitato degli Armatori, proprietario della nave, del resto, ha già provveduto per avere notizie sulla situazione della nave, che si crede immobilizzata nel Pacifico da calme di vento (Il Piccolo, 23 luglio 1914). Nel mentre non desideriamo esternare degli apprezzamenti precipitati sul viaggio di questo veliero, ciononostante dato che finora non si ha nessuna notizia, vi è motivo di essere preoccupati, scriveva La Rivista L unico disegno della nave-scuola Beethoven che siamo riusciti a recuperare L equipaggio completo A bordo della Beethoven si trovavano le seguenti persone: - capitano Vittorio Orschulek, comandante - capitano Giovanni Cosulich, Primo Ufficiale - capitano Kurt Gessner, Secondo Ufficiale - capitano Vinco Afric, Terzo Ufficiale - Carlo Gianoni, nostromo - Hermann Schöneboon, carpentiere - Chiriaco Passais, timoniere - Giovanni Martinic, timoniere - Stefano Batistic, timoniere - Cristo Ladus, timoniere - Michele Demetrio, timoniere - Filippo Sredavich, timoniere - Giovanni Lombardi, timoniere - Angelo Grignani, giovane - Rodolfo Butoraz, giovane - Teodoro Michele, giovane - Renato Decarli, cuoco - Ante Bozovic, cameriere - Amedeo Bruni, di Trieste, cadetto - Giuseppe Cippico, di Zara, Scuola Nautica Cattaro, cadetto - Giovanni Gherbaz, di Monfalcone, Scuola Nautica Lussinpiccolo, cadetto - Latino Orfei, di Zara, Scuola Nautica Lussinpiccolo, cadetto - Francesco de Savorgnan,di Gorizia, Scuola Reale Superiore, cadetto - Ranco Lazarevich, di Cattaro, Scuola Nautica Cattaro, cadetto - Egone Citterich, di Trieste, Scuola Cittadina, cadetto - Pietro Godainich, di Istro, Ginnasio, cadetto - Rodolfo Schäffer, di Semlino, Corso Abiturienti, cadetto - Eugen Kaiser, di Königinhof, cadetto - Eugenio Rinaldi, di Trieste, Istituto Tecnico Udine, cadetto - Claudius Schiller, di Urfahr, Scuola Reale Superiore, cadetto - Franz Purner, di Oberndorf, Scuola Reale Superiore, cadetto - Tiziano Culot, di Gorizia, Scuola Reale Superiore, cadetto - Max Hayd, di Friesach, Scuola Reale Superiore, cadetto - Valentin Pasterk, di Klagenfurt, Scuola Reale Superiore, cadetto - Milan Dolinar, di Radmanndorf, Scuola Reale Superiore, cadetto - Josef Tinnhofer, di Bodenbach, Scuola Reale Superiore, cadetto - Heinrich Zamba, di Vienna, Scuola Media di Economia Rurale, cadetto il 14 agosto 1914, aggiungendo che riflettendosi ponderatamente si deve supporre che la mancanza di notizie del Beethoven (ora conta 140 giorni di viaggio) non può dipendere da contrarietà atmosferiche, ma da qualche accidente successo a bordo, il quale diminuì al bastimento la sua efficienza velica, per cui è costretto a camminare lentamente. E tali casi gli annali della marineria velica ne ricordano a centinaia. (...) Cosicché si può ancora sperare che il Beethoven arrivi a salvamento. La fine delle illusioni Nei mesi di settembre e ottobre la tragica realtà non poteva più alimentare illusioni superandosi ormai sensibilmente i 178 giorni di viaggio. Il 15 dicembre 1914, alla fine di ogni più ostinata volontà di speranza, sui giornali apparve il seguente comunicato: Ad onta delle comunicazioni internazionali interrotte dallo scoppio delle ostilità, il Comitato degli Armatori fece le più attive ricerche per ottenere notizie sulla nave-scuola Beethoven. L esito fu purtroppo negativo in maniera che ormai dopo oltre 250 giorni di viaggio si devono considerare perduti il bastimento e tutto l equipaggio. La durata del viaggio avrebbe dovuto essere di circa 60 giorni. Senonché nella seconda metà di maggio imperversarono forti uragani nella costa cilena che probabilmente avranno causato la perdita della Beethoven, per cui il Lloyd s Weekly Index la registrò come scomparsa. Non rimase che la rassegnazione... La dichiarazione ufficiale di nave dispersa figurava, infatti, tanto nel Lloyd s Weekly Shipping Index quanto nel Lloyd s List & Shipping Gazette del 19 novembre 1914, su domanda presentata l 11 novembre da L.W. Hammond, mediatore del carico di carbone. La famiglia Cosulich annunciò ufficialmente la scomparsa del capitano Giovanni, ventiquattrenne, il 15 dicembre, con la celebrazione di una messa di suffragio da tenersi nella chiesa parrocchiale di Roiano il 19 dicembre. Alle famiglie colpite non rimaneva poi che la rassegnazione, turbata per un momento, nel 1916, da una assurda notizia, non verificata, allorché il capitano zaratino Mircovich, che era stato compagno del cadetto Latino Orfei, scrisse al padre dello stesso di aver saputo, in Spagna, dove era stato sorpreso con la sua nave dalla guerra, che alcuni naufraghi della Beethoven s erano salvati raggiungendo l isola polinesiana di Pitcairn. Ma niente di tutto questo, per cui una ragionevole rassegnazione prese il posto di tutte le più assurde ipotesi.

6 6 mare AMBIENTE Un dossier preoccupante di «Legambiente» sullo stato del mare in Italia Dossier «Mare Monstrum»: quanti L abusivismo non conosce confini Alcune costruzioni vengono anche demolite... La cementificazione è uno dei problemi più scottanti di Marco Grilli Un magnifico mare... di illegalità. Così Legambiente sintetizza lo stato del mare italiano nel suo dossier Mare Monstrum 2012, denunciando i principali nemici che minacciano la salute e la bellezza del litorale. Siamo quelli che hanno riempito le coste di cemento, che scaricano in mare acque non depurate e veleni, che rapinano il patrimonio ittico, che sfruttano in ogni modo a fini privati un bene pubblico insostituibile. E questo avviene soprattutto nelle regioni del Sud, proprio quelle che hanno i paesaggi costieri più suggestivi, scrive l organizzazione ambientalista. Nefandezze di ogni tipo Nel 2011, le forze dell ordine e le Capitanerie di porto hanno rilevato ben reati ai danni del mare e del coste (36 al giorno, quasi due ogni chilometro), procedendo a denunce e arresti e sequestri. La pesca di frodo incide per il 37,5 p.c. sul totale dei reati, seguita dall abusivismo edilizio (24,1 p.c.), dall inquinamento (20,3 p.c.), e infine dalle infrazioni al codice di navigazione (18 p.c.). Nefandezze che deturpano la ricchezza del mare italiano e la bellezza e l integrità delle splendide spiagge e dei suggestivi borghi costieri, che ogni anno richiamano frotte di turisti. Le quattro regioni del Sud Campania, Sicilia, Puglia e Calabria sono ancora ai primi posti nella classifica delle illegalità, dando luogo al 57,3 p.c. dei reati. Maglia nera è la Campania, con infrazioni, persone denunciate o arrestate e 724 sequestri. Nel dossier 2012, Legambiente ha scelto di puntare il dito contro il nemico più micidiale: l abusivismo edilizio, una vergogna nazionale che non conosce eguali nel panorama europeo. Gli autori del rapporto sottolineano il rischio della rassegnazione passiva al sacco edilizio del Belpaese, un fenomeno che coagula vari interessi e pesa sul rilancio dell economia nazionale. Puzza di corruzione e mafia Il cemento illegale puzza di corruzione e mafia. Nel dossier tornano nomi ben conosciuti, come quello del sindaco di Campobello di Mazara, Ciro Caravà, colui che prometteva ai suoi elettori di salvare le 880 case abusive del lungomare, arrestato il 16 dicembre 2011 per associazione mafiosa, poiché accusato di essere uno dei fiancheggiatori del boss latitante Matteo Messina Denaro. Al di là dei legami con la criminalità organizzata, Legambiente denuncia anche l esistenza di una zona grigia che sostiene l abusivismo di necessità, giustificando l inerzia dei Comuni sul fronte degli abbattimenti. Ancora nel 2011, così, è stato possibile che alcuni parlamentari campani, capitanati dai senatori Sarro e Coronella, proponessero per fortuna senza esito la riapertura dei termini del condono in una delle regioni più devastate dalla speculazione edilizia. Non deve stupire, allora, se anche nel 2012 sopravvivono gli ecomostri della Top five nazionale, la classifica che Legambiente ha stilato alcuni anni or sono e che racchiude i cinque casi bandiera di abusivismo conclamato, quelli per cui chiediamo ai Comuni di Lesina, Palermo, Realmonte, Vico Equense e Crotone la demolizione con corsia preferenziale, si legge nel dossier. Le nuove colate L edilizia è in crisi nera ma l inesauribile vena del nuovo abusivismo fa paura. Uno scarico sfacciatamente in riva al mare Uno scarico selvaggio, come ce ne sono tanti lungo la costa

7 mare 7 pericoli! Nuove colate di cemento si stanno abbattendo sui litorali italiani, sottoforma di villaggi e residence, con villette e ristoranti che spuntano come funghi senza le necessarie autorizzazioni o con documenti falsificati. I dati sono allarmanti: secondo quelli forniti dal Cresme, in dodici mesi sono stati messi a segno tra mare, città e campagna ben nuovi abusi edilizi di rilevanti dimensioni, tra immobili costruiti ex-novo e ampliamenti di volumi illegali, pari al 13,4 p.c. del totale costruito. Un eredità di cemento che deve esser abbattuta afferma Legambiente ma che invece sopravvive quasi ovunque, grazie all inerzia dei Comuni e alla fitta rete di alibi e complicità che consente alle istituzioni di soprassedere alla legge. Il fronte antiabusivista L organizzazione ambientalista confida nel fronte antiabusivista, ossia in quella proficua coalizione di magistrati, ambientalisti, giornalisti, sindaci e uomini delle forze dell ordine, che continuano a denunciare, raccontare, demolire e sequestrare per restituire speranza ai cittadini e bellezza al territorio. Uomini sempre in prima linea che rischiano sulla propria pelle, come nel caso del pm Domenico Fiordalisi a Lanusei, il demolitore delle case abusive sulle coste dell Ogliastra, che oggi vive sotto scorta. In materia di speculazione edilizia, Legambiente chiede di portare una ventata d aria pulita là dove il privato ha fatto affari a scapito della collettività e i furbi si sono impossessati del territorio senza che nessuno gliene chiedesse conto, lanciando otto proposte, tra le quali: il premio nazionale per coloro che si sono fatti carico di interventi di demolizione di immobili abusivi nell ultimo anno; il censimento degli abbattuti, ossia l elenco aggiornato delle demolizioni edilizie; le modifiche legislative per migliorare l applicazione della legge 380/2011, il Testo unico sull edilizia che norma l attività di vigilanza e contrasto all abusivismo soprattutto dopo la sentenza della Corte di Cassazione dello scorso aprile che ha confermato quella di secondo grado, annullando così la confisca di 14 ville abusive costruite dalla mafia a partire dalla fine degli anni 70 a Pizzo Sella (Pa) la verifica delle case fantasma ; l analisi nazionale sull abusivismo edilizio; la chiusura delle sanatorie ecc. Affari di cemento Mare tanto ambito, ora che è entrata l estate, eppur perfino negato. Legambiente prende in esame alcuni casi di privatizzazione della spiaggia pubblica, scagliandosi contro la miriade di lidi e stabilimenti che occupano l arenile in virtù di concessioni generose la media dei canoni annui supera di poco un euro al metro quadrato, spesso abusivamente, negando la possibilità di accesso ai meno abbienti. Caso limite quello della Regione Sicilia, che sta svendendo le coste dell isola. Nel mirino di Legambiente è finito anche il gigantesco affare dei porti turistici previsti, in costruzione, o già realizzati quasi sempre a pochi chilometri l uno dall altro, dove le barche sono sole comparse e la scena la rubano i metri cubi edificati sulle banchine. Tanti, troppi porti fatti più per i palazzinari che per i diportisti. Sulle banchine sorge di tutto: con la scusa del posto barca, si fanno affari di cemento. E come è già accaduto per il porto di Imperia vengono siglati patti, secondo gli inquirenti, all insegna della corruzione. Il Decreto anti-rotte regolamenta severamente il traffico delle navi sotto costa Il decreto anti-rotte Un tempo si cantava com è profondo il mare ; oggi sarebbe ben più attuale com è a rischio il mare. Dopo il terribile naufragio della Costa Concordia all Isola del Giglio, a marzo è stato approvato il Decreto anti-rotte, sorto per regolamentare severamente il traffico delle navi sotto costa. Questa norma, tuttavia, è stata ammorbidita, poiché prevede la possibilità per le Capitanerie di porto di disporre deroghe e misure alternative alla regola di navigazione a due miglia dalle coste protette, mentre Legambiente, da subito, aveva denunciato i limiti del decreto, che escludeva dalla tutela più severa luoghi di prestigio quali Capri, Pantelleria e tutto l arcipelago delle Eolie. Il mostro del mare, inoltre, ha continuato a partorire illegalità che stanno avvelenando le acque. Il sistema di depurazione italiano, infatti, è ancora gravemente insufficiente, tanto che in alcune regioni il servizio arriva a coprire a fatica la metà della popolazione. Secondo l Istat, la regione meno virtuosa in tal senso è la Sicilia (47,3 p.c. di copertura), seguita dalla Calabria (49,9 p.c.), dalle Marche (52,5 p.c.), dall Abruzzo (53,8 p.c.) e così via. Sulla carta l Italia depura in media il 76 p.c. delle acque, ma la realtà è fatta di molti impianti che funzionano male o non funzionano per niente. Totalmente sprovvista di un sistema di depurazione è Imperia, dove l impianto c è ma non è allacciato e le fogne finiscono nelle acque dei torrenti e poi in mare. La... maladepurazione Il record dei reati legati all inquinamento spetta invece alla Calabria, dove le infrazioni contestate nel 2011 (520), sfiorano il 20 p.c. del totale nazionale. Complica la situazione l arrivo della stagione estiva, quando i piccoli centri turistici si affollano di torme di turisti e i depuratori si rivelano incapaci di reggere lo sforzo, giungendo al collasso. C è di più: a causa della mala depurazione l Unione europea ha avviato una procedura d infrazione contro l Italia, che dopo 21 anni non si è ancora adeguata alla direttiva 271 del Pesca illegale, un male incurabile? Se le acque soffrono, stessa cosa può dirsi per il patrimonio ittico. Nel 2011 la pesca illegale ha fatto registrare numeri da record per un attività di repressione da parte delle Capitanerie di porto mai così forte. Le infrazioni accertate nello scorso anno sono ben 4.936, con un incremento del 182 p.c. rispetto al 2010, mentre le persone denunciate sono triplicate (da a 5.133) ed i sequestri più che raddoppiati (da 482 a 1.036). E evidente spiega il dossier che l entrata in vigore del nuovo regolamento europeo sulla pesca illegale, e il rischio di incorrere nell ennesima procedura avviata da Bruxelles nei confronti del nostro Paese, hanno avviato una stagione di maggiore efficacia nella strategia repressiva del fenomeno. Gli autori di Mare Monstrum si augurano che i numeri elencati nel dossier funzionino come preziosi segnali luminosi, per orientare coloro che dovranno decidere lungo quali rotte dovrà navigare il nostro Paese. Sembra impossibile, ma il mare soffoca. Nuove politiche, che affrontino i rischi relativi ai traffici di sostanze pericolose, i pericoli delle rotte dei giganti del mare, le piaghe della pesca illegale e dell abusivismo edilizio sul demanio marittimo, paiono sempre più urgenti. La Goletta verde di Legambiente Un immagine che non ha bisogno né di spiegazioni né di commenti

8 8 mare Più di un secolo e mezzo fa, un incidente simile a quello della «Costa Concordia» L infortunio del brigantino «Buon Giorgio» di Roberto Venturini Sfogliando il secondo volume del libro Giurisprudenza italiana (Genova, 1862), troviamo notizia di una vicenda che assomiglia molto a quella della nave Costa Concordia. Il fatto si verificò a Cesenatico poco più di centocinquanta anni fa, esattamente il 10 gennaio Quel giorno lungo la costa romagnola stava navigando il brigantino pontificio denominato Buon Giorgio. Il brigantino è un veliero a due alberi con vele quadre di trinchetto e di maestra, oltre al bompresso, e veniva usato per il trasporto ma anche con armo da guerra. Si trattava dunque di un imbarcazione piuttosto comune per l epoca, di dimensioni superiori ai trabaccoli che componevano la flotta mercantile romagnola e adatta a viaggi più lunghi. La succinta cronaca dell evento, riassunta nel dispositivo della sentenza che riguarda la vicenda, riporta soltanto il cognome dell ufficiale che quel giorno era al comando della nave, il capitano Fioretti. Il Buon Giorgio trasportava un carico di libbre di zolfo, un materiale che si estraeva anche dalle miniere di Perticara, nell entroterra riminese, e che i trabaccoli locali trasportavano lungo tutte le rotte adriatiche. Non sappiamo da dove fosse partito il Buon Giorgio ma certamente proveniva da nord ed era diretto all isola di Zante, nel mare Ionio. Il carico di zolfo che aveva a bordo non proveniva quindi dalle miniere di Perticara, nell entroterra riminese. Possiamo supporre che il brigantino avesse imbarcato il materiale a Ravenna, poiché partendo dagli altri porti mercantili dell Alto Adriatico, la rotta per Zante non sarebbe passata così in prossimità della costa romagnola. Nelle acque di Cesenatico avvenne dunque l incidente. Le poche notizie che leggiamo nel testo non contengono particolari dai quali poter ricostruire la cronaca del naufragio. Il documento dice soltanto che il 10 gennaio 1859 il Buon Giorgio si arenò per infortunio di mare. La scena alla quale assistettero gli abitanti di quella città doveva essere molto simile a quella avvenuta all isola del Giglio. Il L equipaggio del «Duchessa d Aosta» Nello scorso numero abbiamo parlato del destino del piroscafo Duchessa d Aosta, una delle tante navi del Lloyd Triestino colte in giro per il mondo dall entrata dell Italia nella Seconda guerra mondiale. A parte il fatto che la sua storia, per alcuni versi avvolta da un alone di mistero, sembra essere stata tirata fuori da un romanzo, le sorti del Duchessa d Aosta ci interessano in particolare per il fatto che molti dei marinai imbarcati sul piroscafo italiano erano originari di queste terre. Da Fiume a Trieste, da Pola a Zara, da Rovigno a Umago, da Lussingrande a Isola, da Gallignana a Fianona, da Pedena a Porto Albona. Insomma, i motivi d interesse sono tantissimi... Nel numero di giugno non avevamo pubblicato il nome dei membri dell equipaggio, che abbiamo trascritto dai registri britannici. I marinai, infatti, sono finiti prigionieri degli inglesi, i quali hanno scritto nei propri registri tutti i dettagli riguardanti l equipaggio del piroscafo italiano e che qui di seguito pubblichiamo, con tutti gli errori di scrittura degli inglesi, specialmente in relazione alla località di provenienza. CURIOSITÀ brigantino finì fuori rotta e si avvicinò troppo alla costa tanto da incagliarsi. Il motivo per cui il capitano Fioretti passò tanto vicino alla spiaggia non si potrà mai sapere. Forse la nave intendeva entrare nel piccolo porto leonardesco? Difficile a dirsi. Forse deviò dalla sua rotta per evitare una collisione, come farebbe pensare l accenno a un investimento che si legge nella sentenza. Ma forse fu solo per una mera distrazione o per una scarsa conoscenza dei luoghi. Fatto sta che Cesenatico si ritrovò con una nave piantata nel fondo a poca distanza dalla costa. Sembra che a quel punto sul Buon Giorgio si siano stati momenti concitati che sfociarono in indicazioni contraddittorie. In un primo tempo tutto fu regolarmente fatto, si legge nel documento e il comandante, sentito il consiglio e deliberazione dell equipaggio, ordinò l abbandono della nave. L ordine non fu però eseguito né furono fatti precedere gli avvisi e quant altro occorre prima di fare l abbandono. Anzi l equipaggio si adoperò con successo per salvare il brigantino. Il Buon Giorgio fu alleggerito di parte del carico e di quanto non era strettamente necessario finché riuscì a liberarsi dall arenamento e, riportato a galla, navigò fino a Rimini dove, negli importanti cantieri del porto, fu racconciata in modo da poter proseguire fino a Zante, dove alla fine giunse. I danni riportati dal brigantino, incluso il costo delle riparazioni, ammontarono a scudi pontifici, oltre un terzo dell intero valore della nave, valutata scudi. Un danno sensibile, dunque, ma non tale da far scattare l indennizzo assicurativo che nel caso per altri accidenti avvenissero perdite o danneggiamenti parziari, l assicuratore non dovesse rispondere che nel solo ed unico caso, che importassero almeno il 75 per cento dell apprezzamento convenuto. Armatore romeno, bandiera della Tanzania... «Croatia» e Zanzibar: che abbinamento! Tra tutte le navi che battono i mari del mondo, ce n è una sola che porta il nome Croatia. Che c è di strano, vi chiederete? Beh, in effetti, non dovrebbe esserci niente di particolarmente strano se una nave porta il nome Croatia, ma se questo è abbinato alla bandiera della Tanzania (porto di immatricolazione Zanzibar!!!), allora permetterete che la cosa possa suscitare almeno un po di perplessità. Se poi vediamo la foto della nave su un mare ghiacciato, l abbinamento è ancor più improponibile, sapendo che Zanzibar è un arcipelago situato nell Oceano Indiano, di fronte alla costa orientale della Tanzania, pochi gradi a sud dell equatore! E poi, vederla così, non è che faccia troppo onore al Paese di cui porta il nome... NOME E COGNOME DATA DI NASCITA LUOGO DI NASCITA 1 Carlo Balanza 9 settembre 1920 Umago 2 Danilo Boniccioli 15 novembre 1909 Zara 3 Quierino Brandolin 11 gennaio 1897 Trieste 4 Ettore Bratanich 3 settembre 1920 Trieste 5 Giovanni Bratos 16 febbraio 1920 Muggia 6 Giovanni Caito 4 aprile 1900 Trapani 7 Vito Calabrese 8 settembre 1911 Mola de Bari 8 Bruno Drangeli 5 maggio 1900 Trieste 9 Ambroso Eutichiano 7 dicembre 1918 Reggio Calabria 10 Antonio Fonovich 30 ottobre 1895 Santa Lucia di Albona 11 Alberto Furlan 5 febbraio 1906 Trieste 12 Alessandro Jelenich 6 dicembre 1907 Pedena 13 Giovanni Miculich 6 giugno 1899 Gradina, Pola 14 Santo Pagan 31 ottobre 1902 Lussingrande 15 Mirko Panzina 12 settembre 1902 Catero (Pokrivenik, Dalm) 16 Antonio Paolina 5 settembre 1892 Selve (Dalmazia) 17 Giovanni Petronio 22 gennaio 1887 Pirano 18 Filippo Pierini 8 dicembre 1902 Brindisi 19 Francesco Pressi 15 settembre 1899 Fiume (via Donatello 17) 20 Nicolò Ravalico 19 settembre 1902 Isola 21 Diodato Rovina 25 settembre 1901 Gallignana 22 Domenico Scopaz 1 dicembre 1903 Porto Albona 23 Giovanni Scopazzi 18 maggio 1912 Porto Albona 24 Rodolfo Sideri 15 settembre 1897 Trieste 25 Antonio Sponza 15 novembre 1894 Rovigno 26 Guido Stefano 14 gennaio 1910 Fianona 27 Gilda Turch 6 marzo 1897 Trieste 28 Metodio Vlacich 15 ottobre 1899 San Lorenzo d Albona 29 José Segura (portoghese africano) La nave batte bandiera della Tanzania «Croatia», porto di immatricolazione Zanzibar... Ad ogni modo, si tratta di una nave per carichi generali costruita nel 1979 presso i cantieri Cassens Werft di Emden, in Germania e attualmente naviga per la compagnia Maritime Shipmanagement di Tulcea, in Romania, città di quasi centomila abitanti nella regione storica della Dobrugia, sul delta del Danubio, peraltro dichiarato Patrimonio dell umanità e Riserva della biosfera dall UNE- SCO. La nave Croatia ha tonnellate di stazza lorda di registro e una portata pari a tonnellate. È lunga 99 metri fuori tutto, larga e con un pescaggio di 4.71 metri. (iv) Anno VII / n. 67 dell 11 luglio 2012 LA VOCE DEL POPOLO - Caporedattore responsabile: Errol Superina IN PIÙ Supplementi a cura di Errol Superina Progetto editoriale di Silvio Forza / Art director: Daria Vlahov Horvat edizione: MARE inpiumare@edit.hr Redattore esecutivo: Ivo Vidotto / Impaginazione: Saša Dubravčić Collaboratori: Ivana Precetti, Danilo Prestint, Marco Grilli, Roberto Venturini Foto: Ivo Vidotto