SOMMARIO 2 GLI SCENARI DI RIFERIMENTO 4 3 STIMA DEL CONSUMO ENERGETICO Definizione del consumo energetico specifico 6

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2 SOMMARIO 1 PREMESSA 3 2 GLI SCENARI DI RIFERIMENTO 4 3 STIMA DEL CONSUMO ENERGETICO Definizione del consumo energetico specifico Gli esiti delle valutazioni 10 4 CONCLUSIONI 12 2 di 13

3 1 PREMESSA Il presente documento è stato redatto nell ambito dello Studio di Prefattibilità Ambientale dell Autostrada Regionale Integrazione del sistema transpadano direttrice Broni-Pavia-Mortara (km ) e del Raccordo autostradale A26/A4 con autostrada regionale Broni-Pavia-Mortara (km ) con l intento di affrontare il problema del consumo energetico coerentemente a quanto indicato dal Regolamento Regionale 8 luglio 2002, n. 4 Procedure di concessione delle autostrade regionali della Regione Lombardia. Il documento si propone di effettuare una stima del consumo energetico relativo al comparto dei trasporti stradali con riferimento al sistema infrastrutturale preso in considerazione dallo studio di traffico, ossia di quella parte del sistema di direttrici autostradali e di viabilità locale che si prevede subirà ripercussioni sufficientemente significative in relazione alla messa in esercizio del collegamento autostradale in progetto. In particolare, lo scopo dell analisi è quello di porre a confronto, in termini di consumo energetico complessivo del sistema trasportistico considerato, i diversi scenari di progetto ipotizzati dallo studio di traffico allegato al progetto con lo stato attuale. 3 di 13

4 2 GLI SCENARI DI RIFERIMENTO Gli scenari di traffico di riferimento desunti dallo studio di traffico allegato al progetto ed utilizzati per la presente analisi sono i seguenti: - Scenario attuale 0 : rete infrastrutturale attuale (2006); - Scenario di medio periodo 3 : rete infrastrutturale attuale + progetto autostrada Broni Stroppiana + completamento tangenziale di Pavia (2013); - Scenario di medio periodo 6 : rete infrastrutturale attuale + progetto autostrada Broni Stroppiana + completamento tangenziale di Pavia + Cremona Mantova + Bogara Mare Adriatico + TIBRE + 4 corsie Boffalore -Milano Ghisolfa + 4 corsie Milano Est Bergamo + complanare Monza - Rho(2013); - Scenario di lungo periodo 3 : rete infrastrutturale attuale + progetto autostrada Broni Stroppiana + completamento tangenziale di Pavia (2025); - Scenario di lungo periodo 6 : rete infrastrutturale attuale + progetto autostrada Broni Stroppiana + completamento tangenziale di Pavia + Cremona Mantova + Bogara Mare Adriatico + TIBRE + 4 corsie Boffalore -Milano Ghisolfa + 4 corsie Milano Est Bergamo + complanare Monza Rho (2025). In particolare, lo studio di traffico ha effettuato tre ulteriori ipotesi in funzione dei diversi incrementi che potrebbero registrarsi in futuro nel comparto dei trasporti terrestri: - scenario basso, cautelativo, contraddistinto da tassi di crescita del traffico contenuti (tassi di crescita registrati dal sistema autostradale nel corso degli ultimi due anni che hanno visto una forte contrazione dei traffici, soprattutto nel corso del 2005); - scenario medio, in linea con l evoluzione dei flussi registrata negli ultimi anni dal comparto autostradale; - scenario alto, con incrementi circa tre volte maggiori rispetto a quelli previsti per lo scenario cautelativo. Coerentemente alle finalità dell analisi si è optato per un attualizzazione dei dati di traffico relativa agli orizzonti temporali indicati corrispondente allo scenario medio. Le seguenti tabelle riportano il dettaglio degli scenari di traffico utilizzati. In particolare, il dato del volume di traffico è stato disaggregato in rete autostradale (con il dettaglio dell infrastruttura in progetto) e traffico locale. 4 di 13

5 Scenario Anno Veicoli Leggeri Veicoli Pesanti % Pesanti Tab. 2.1.A Rete Autostradale [veicoli*km/anno] Scenario Anno Veicoli Leggeri Veicoli Pesanti % Pesanti Tab. 2.1.B Collegamento autostradale Broni Stroppiana [veicoli*km/anno] Scenario Anno Veicoli Leggeri Veicoli Pesanti % Pesanti Tab. 2.1.C Rete Locale [veicoli*km/anno] 5 di 13

6 3 STIMA DEL CONSUMO ENERGETICO Il calcolo del consumo energetico attribuibile al sistema dei trasporti afferente alla rete infrastrutturale connessa al progetto in esame presuppone, in prima istanza, la stima del consumo energetico specifico dei veicoli, in funzione delle condizioni di guida e più in generale in funzione della composizione del parco veicoli. Non potendo disporre in questa sede di informazioni di maggior dettaglio e livello di disaggregazione, è stato fatto riferimento al parco veicoli nazionale (vd. 3.1), anche in ragione dell estensione della rete infrastrutturale considerata. Definito il consumo specifico, il calcolo del consumo energetico complessivo è stato effettuato su base annua, moltiplicando opportunamente i fattori di consumo specifico per il volume di traffico stimato in termini di veicoli*km/anno con riferimento agli scenari presi in considerazione. 3.1 Definizione del consumo energetico specifico Il dato relativo al consumo energetico specifico FC, espresso in grammi di combustibile per veicolo e chilometro percorso è stato stimato sulla base dell analisi dei dati relativi ai seguenti documenti: - Le emissioni in atmosfera da trasporto stradale (ANPA Serie Stato dell Ambiente 12/2000, Luglio 2000), che a sua volta fa riferimento al database del progetto europeo COPERT II (COPERT II Computer Programme to Calculate Emissions from Road Traffic Methodology and Emission Factors - Technical Report n. 6, ETC/AEM European Environment Agency, NTZIACHRISTOS L., SAMARAS Z. et al., Novembre 1997); - Le emissioni da trasporto stradale in Italia dal 1990 al 2000, R. De Lauretis, R. Liburdi, P. Picini, S. Saija - APAT 2003, basato, a sua volta, sulla metodologia ed il database aggiornato del progetto europeo COPERT III. La metodologia COPERT, alla base degli studi di riferimento per la banca dati nazionale dei fattori di emissione e di consumo citati, pone in relazione diretta i consumi con le emissioni di CO 2. Questo ha consentito il controllo incrociato e la verifica dei dati impiegati. In particolare, per le analisi effettuate, è stato fatto riferimento alla seguente relazione di calcolo desunta dal manuale di COPERT III 1 : dove: EF FC jm = 44, , ,008r CO, j H: C, m 1 COPERT III Computer programme to calcolate emissions from road transport Methodology and emissions factors (Version 2.1) European Environment Agency, November di 13

7 EF CO2,j è il fattore di emissione specifico di CO 2 della classe di veicoli j [g/veic*km], calcolato assumendo che tutto il carbonio contenuto nel combustibile sia ossidato a CO 2 ; FC jm è il consumo specifico di combustibile m della classe di veicoli j [g/veic*km]; r H:C,m è il valore del rapporto tra gli atomi di idrogeno e di carbonio caratteristico del combustibile m. Combustibile r H:C Benzina 2,0788 Diesel 1,9758 GPL 2,6584 Tab. 3.1.A Rapporto tra gli atomi di idrogeno e di carbonio caratteristico del combustibile Per effettuare delle valutazioni omogenee, ovvero indipendenti dal tipo di combustibile utilizzato, i consumi sono stati infine convertiti in Joule. Nella seguente tabella si riportano i fattori di conversione utilizzati, sulla base del potere calorifico della singola tipologia di combustibile impiegata. Combustibile kcal/kg kj/g Benzina ,96 Diesel ,71 GPL ,05 Tab. 3.1.B Potere calorifico dei combustibili La seguente tabella riporta i fattori di consumo specifico FC calcolati sulla base dei dati riferiti al 2000, al variare della percentuale media di traffico pesante e dei cicli guida di riferimento del database di riferimento citato (U=Urban, R=Rural e H= Highway). In ultimo, per la rete autostradale sono stati utilizzati coefficienti di consumo specifico relativi al ciclo guida di riferimento autostradale (H= Highway), mentre per la viabilità locale è stato preso in considerazione il ciclo guida di riferimento extraurbano (R=Rural). 7 di 13

8 % Pesante FC [kj/veic*km] U R H Tab. 3.1.C Fattori di consumo specifico FC La proiezione degli scenari di traffico su orizzonti temporali futuri, rende necessario effettuare una stima dell evoluzione del consumo specifico come effetto del rinnovo del parco veicoli nel tempo. Sulla base del trend dei consumi relativo al parco veicoli nazionale documentato nella fonte citata è possibile stimare, con riferimento al periodo di indagine , una diminuzione media annua del consumo specifico pari allo 0,5 %. L applicazione di un tale tasso di riduzione ai dati di consumo specifico calcolati con riferimento all anno 2000 ha portato infine ad una proiezione degli stessi per gli orizzonti temporali di medio e lungo periodo assunti (vd. tabelle seguenti). % Pesante FC [kj/veic*km] U R H di 13

9 Tab. 3.1.D Fattori di consumo specifico FC 2006 % Pesante FC [kj/veic*km] U R H Tab. 3.1.E Fattori di consumo specifico FC di 13

10 % Pesante FC [kj/veic*km] U R H Tab. 3.1.F Fattori di consumo specifico FC Gli esiti delle valutazioni Le seguenti tabelle riportano i dati di consumo energetico conseguenti gli scenari di traffico e le ipotesi di consumo medio adottati. Scenario Anno Consumo energetico Variazione % , , , , ,9 Tab. 3.2.A Rete Autostradale Consumo energetico [GJ/anno] Scenario Anno Consumo energetico Variazione % , , , , ,8 Tab. 3.2.B Rete Locale Consumo energetico [GJ/anno] 10 di 13

11 Nella seguente tabella si riporta il dettaglio del consumo energetico attribuibile al solo traffico sul collegamento in progetto. Scenario Anno Consumo energetico Tab. 3.2.C Collegamento autostradale Broni Stroppiana Consumo energetico [GJ/anno] Scenario Anno Consumo energetico Variazione % , , , , ,3 Tab. 3.2.D Consumo energetico totale [GJ/anno] 11 di 13

12 4 CONCLUSIONI L aumento del volume di traffico complessivo stimato nei diversi scenari futuri considerati non risulta essere compensato da una riduzione del consumo specifico come conseguenza del rinnovo del parco veicoli stimato. Come conseguenza si ha pertanto un aumento complessivo del consumo energetico attribuibile alla rete di trasporto stradale considerata. I seguenti grafici riportano l andamento del consumo energetico riferito all intero sistema infrastrutturale stimato in relazione agli scenari di traffico definiti ed il relativo andamento di crescita del volume di traffico complessivo atteso. % 30 Variazione del consumo energetico 25 26,0 26,3 Scenario 3 Scenario ,1 8, Fig. 4.1.A Variazione del consumo energetico totale [%] % 40 Variazione del volume di traffico ,2 36,5 Scenario 3 Scenario ,9 10, Fig. 4.1.B Variazione del volume di traffico totale [%] 12 di 13

13 Il rinnovo stimato del parco veicoli determina un aumento del consumo complessivo dell ordine dell 8% sul medio periodo a fronte di un aumento del traffico complessivo pari a circa il 10%; sul lungo periodo l aumento del consumo è pari al 26% a fronte di una crescita del traffico del 36%. Lo scenario di medio termine (2013), infine, vede un effetto di scaricamento della viabilità locale a favore del sistema autostradale, in particolare, legato ad un trasferimento del traffico pesante. Tale fenomeno, sul lungo periodo, viene tuttavia parzialmente riassorbito dal complessivo trend di crescita che interessa, anche se in modo differenziato le varie classi di veicoli. 13 di 13

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