Inquinamento atmosferico da traffico veicolare nei centri urbani. Rapporto sulla valutazione dell efficacia degli interventi adottati a scala locale

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1 EPIAIR Inquinamento Atmosferico e Salute Sorveglianza Epidemiologica ed Interventi di Prevenzione Inquinamento atmosferico da traffico veicolare nei centri urbani. Rapporto sulla valutazione dell efficacia degli interventi adottati a scala locale Daniela Nuvolone 1, Alessandro Barchielli 1,2 1. Osservatorio di Epidemiologia, Agenzia Regionale di Sanità della Toscana ARS Toscana Viale Milton Firenze tel fax daniela.nuvolone@asf.toscana.it 2. Unità di Epidemiologia ASL 10 Firenze Viale Michelangelo tel e- mail: alessandro.barchielli@asf.toscana.it Consulente ARS-Toscana 1

2 Contributi e ringraziamenti La presente ricerca è stata svolta nell ambito del Progetto EpiAir - Inquinamento atmosferico e salute: Sorveglianza Epidemiologica e Interventi di Prevenzione, finanziato dal Ministero della Salute - Centro Nazionale per la Prevenzione ed il Controllo delle Malattie. Responsabile del Progetto EpiAir: Francesco Forastiere, MD, PhD Dipartimento di Epidemiologia, Roma E, Via Santa Costanza 53, Roma, Italia tel fax forastiere@asplazio.it Gruppo collaborativo EpiAir: Milano: L. Bisanti, G. Randi e M. Rognoni (ASL Città di Milano); Mestre-Venezia: L. Simonato (Università di Padova) e R. Tessari (ULSS 12); Torino: G. Berti, E. Cadum, M. Chiusolo, M. Grosa, C. Ivaldi, R. Pelosini e S. Poncino (Arpa Piemonte) e C. Galassi (CPO Piemonte); Bologna: B. Pacelli, P. Pandolfi e C. Scarnato (AUSL Bologna), R. Miglio (Università di Bologna), N. Caranci (Agenzia Sanitaria e Sociale Regionale Emilia- Romagna), G. Pace e G. Zanini (ENEA Bologna); Firenze: D. Grechi (Arpa Toscana), E. Chellini, S. Mallone, G. Manneschi e G. Accetta (ISPO), A. Barchielli (Azienda Sanitaria Firenze), D. Nuvolone (Agenzia Regionale di Sanità della Toscana), M. Baccini e A. Biggeri (Università di Firenze); Pisa: S. Baldacci, G. Viegi (CNR) e M.A. Vigotti (Università di Pisa); Roma: P. Colais, A. Faustini, F. Forastiere, C.A. Perucci, e M. Stafoggia (ASL Roma E); Taranto: M.A. Vigotti (IFC-CNR,Pisa), S. Minerba (ASL di Taranto) e M. Serinelli (IFC- CNR Lecce); Cagliari: P. Dessì (ASL 8 Cagliari); Palermo: A. Cernigliaro e S. Scondotto (OER). 2

3 Si ringraziano, inoltre, le amministrazioni comunali e le agenzie regionali per la protezione dell ambiente delle città del progetto EpiAir che hanno collaborato alla realizzazione del censimento delle politiche di mobilità, ai fini di un miglioramento della qualità dell aria urbana: Torino: E. Bosio, G. Chiantera, S. Cianchini, G. Bianciardi, C. Cortassa, G. Ellena (Comune) S. Franco, M. Grosa (ARPA Piemonte); Mestre-Venezia: A. Zancanaro, E. Tonello (Comune) S. Pistollato (ARPA Veneto); Bologna: G. Fini, G. Cuppini (Comune); Firenze: E. Lupi, C. Guerrini (Comune) D. Scala (ARPA Toscana); Pisa: G. Greco, S. Corucci (Comune); Roma: E. Donato, R. Gabriele, M. Bonuglia (Comune), A. Fuschiotto, M. Surace (ATAC Roma); Taranto: S. Romeo, P. Maiorano (Comune); Palermo: N. Salfi (Comune). 3

4 SINTESI Il presente rapporto è frutto di varie attività di ricerca condotte al fine di offrire una quadro esaustivo sulla situazione della mobilità sostenibile a livello internazionale e nazionale. I sempre più frequenti fenomeni di congestione e le criticità esistenti per il rispetto degli standard europei e nazionali di qualità dell atmosfera delle aree urbane, hanno portato gran parte delle amministrazioni locali a riesaminare i propri sistemi di mobility management e a tentare soluzioni alternative. Per ciascuna delle varie tipologie di policy le esperienze locali adottate sono innumerevoli: dal potenziamento qualitativo e quantitativo del trasporto pubblico alle misure restrittive del trasporto privato motorizzato (ZTL, aree pedonali, soste a pagamento); dalla promozione della mobilità ciclo-pedonale ai sistemi più innovativi di condivisione dell auto (car-sharing, car-pooling). Se, però, da un lato l interesse della comunità scientifica e degli amministratori locali è fortemente focalizzato sulla implementazione e diffusione di buone pratiche di mobilità sostenibile, dall altro resta ancora molto da fare sul fronte degli accountability studies, ovvero gli studi di valutazione dell effettiva efficacia delle diverse strategie di intervento, soprattutto per quanto riguarda gli impatti benefici sulla qualità dell aria e sulla salute dei cittadini. Questo rapporto rappresenta il primo tentativo di raccogliere e sintetizzare lo stato delle conoscenze attuali in merito alla valutazione degli impatti delle politiche locali di trasporto e mobilità sulla qualità dell aria e sulla salute respiratoria e cardiovascolare dei cittadini. Nel primo capitolo viene fornita una rassegna dettagliata sia delle principali iniziative e programmi di ricerca promossi e finanziati dalla Comunità Europea in tema di mobilità sostenibile sia i principali progetti supportati a livello nazionale italiano. Il secondo capitolo entra nel dettaglio delle varie metodologie applicate per gli studi di valutazione d efficacia; dall uso di indicatori di sostenibilità e di performance, all applicazione di modelli di stima delle emissioni e di diffusione degli inquinanti. Nel terzo capitolo viene presentata una revisione sistematica della letteratura scientifica internazionale e nazionale in materia di valutazione dell efficacia degli interventi a livello locale nel settore della mobilità urbana: 4

5 sono stati selezionati gli studi in cui sono stati valutati gli effetti delle strategie di mobilità sostenibile sui livelli delle emissioni veicolari, sui livelli di concentrazione degli inquinanti in atmosfera, sulla salute dei cittadini (salute respiratoria e cardiovascolare). Nel quarto capitolo, invece, vengono esaminati i risultati di alcune delle principali esperienze europee, che seppur non presenti nella letteratura scientifica, rappresentano dei casi studio interessanti e utili per la promozione e la diffusione di buone pratiche di mobilità sostenibile. Infine il capitolo quinto si focalizza sulla situazione italiana: sono presentati i risultati dell indagine condotta nell ambito del Progetto EpiAir finalizzata alla realizzazione di un censimento delle politiche di mobilità adottate negli ultimi anni ( ) dalle dieci amministrazioni comunali coinvolte nel progetto. 5

6 INDICE Capitolo 1 Azioni di intervento per la riduzione dell inquinamento atmosferico: riferimenti europei e nazionali 1.1 Le strategie dell Unione Europea per una mobilità sostenibile 1.2 La mobilità sostenibile nei programmi e progetti di ricerca dell Unione Europea 1.3 Le strategie e gli strumenti nazionali Capitolo 2 La valutazione dell efficacia delle strategie per la riduzione dell inquinamento atmosferico 2.1 Valutazione della sostenibilità urbana e del sistema dei trasporti 2.2 Valutazione dell efficacia delle strategie di intervento in termini di conseguimento dei risultati attesi: indicatori di performance 2.3 Valutazione dell efficacia delle strategie di intervento in termini di miglioramento della qualità dell aria Capitolo 3 Revisione della letteratura scientifica, italiana ed estera, sulla efficacia degli interventi su scala locale. 3.1 Metodi Criteri di inclusione Strategia di ricerca 3.2 Risultati Valutazione su scala cittadina Valutazioni ad elevata risoluzione spaziale (singole strade) 3.3 Discussione Aspetti metodologici Effetti sulle emissioni e sulla qualità dell aria Effetti sulla salute Capitolo 4 Revisione della letteratura grigia, italiana ed estera, sulla efficacia degli interventi su scala locale 4.1 Iniziativa CIVITAS Progetto Meteor Schede tecniche - Gestione del traffico ed informazioni ai passeggeri - Trasporto pubblico Intermodalità - Mobility Management - Mobilità ciclabile - Car-Sharing e Car-Pooling - Zone ad accesso controllato- Clear Zones - Zone ad accesso controllato- Environmental Zones 6

7 - Zone ad accesso controllato- Aree pedonali - Veicoli e carburanti puliti Parco veicolare pubblico - Veicoli e carburanti puliti Parco veicolare privato - Veicoli e carburanti puliti Iniziative e tecnologie di supporto - Trasporto pubblico - Distribuzione delle merci - Gestione del parcheggio - Tariffazione 4.2 Programma CAFE Schede tecniche - Congestion charging scheme di Londra - Low Emisssion Zones in Svezia e a Londra - Piano per l Ozono di Strasburgo - Speed control zone a Rotterdam 4.3 Progetto HEARTS Schede tecniche - Leicester - Lille - Firenze 4.4 Agenzia Europea dell Ambiente (EEA) Schede tecniche - Programma Ecodrive (Paesi Bassi) - Speed control (Rotterdam) - Congestion charging (Londra) - Zona ambientale (Praga) - Freight Construction Consolidation Centre (Londra) - Teleconferenze (UK) 4.5 Progetto INTARESE Schede tecniche - Introduzione di zone ambientali (Roma) - Zona a basse emissioni (Londra) - Piano della circolazione del traffico (The Hague) - Congestion charging (Helsinki) - Promozione della mobilità ciclo-pedonale ( Barcellona) Capitolo 5 La mobilità sostenibile in Italia: risultati dell indagine sulle politiche di mobilità nelle 10 città del Progetto Epiair 5.1 Introduzione 5.2 Metodi 5.3 Risultati Descrizione del contesto urbano e del parco veicolare 7

8 5.3.2 Risultati del questionario sulle politiche di mobilità locali 5.4 Discussione Bibliografia Allegati Allegato 1. Interventi su mobilità a livello locale ed inquinamento ambientale: portali e progetti disponibili a livello europeo. 8

9 Capitolo 1 Azioni di intervento per la riduzione dell inquinamento atmosferico: riferimenti europei e nazionali 1.1 Le strategie dell Unione Europea per una mobilità sostenibile A partire dalla fine degli anni Novanta l Unione Europea ha assegnato, nelle proprie strategie, iniziative e programmi di ricerca, una posizione di assoluta centralità al rapporto città, mobilità e ambiente 1. Tale tendenza ha come origine innanzitutto il riconoscimento che le città, sebbene rappresentino il punto di accumulazione di rilevanti problemi ambientali, costituiscono il motore dell economia, il centro degli affari e degli investimenti Considerando le città con più di abitanti, si stima che oltre il 60% della popolazione dell Unione Europea vive in ambiente urbano; poco meno dell 85% del prodotto interno lordo dell UE proviene dalle città. Se, quindi, da una parte gli sforzi dell Unione Europea sono rivolti a rafforzare le potenzialità di crescita e di creazione di posti di lavoro nelle città (Lisbona 2000, dall altra risulta necessario accrescerne la qualità ambientale, di cui i trasporti urbani, ancora dominati dall auto privata, ne costituiscono uno dei punti critici. Uno dei primi passi per la costruzione di un quadro di riferimento europeo in grado di riorientare la politica dei trasporti è stata la predisposizione del Libro Bianco sui trasporti 3. Tale documento individua una serie di obiettivi volti a favorire lo sviluppo in Europa di un sistema di trasporti efficace ed efficiente nel rispetto delle esigenze economiche, sociali ed ambientali. Il Libro Bianco, riconoscendo nel settore dei trasporti uno dei più rilevanti settori economici, individua un vero e proprio programma di azione e una serie di misure che devono essere adottate nel tempo fino al E nel 2001 che viene adottata da parte del Consiglio Trasporti dell Unione Europea la definizione del sistema di trasporti sostenibile, ovvero un sistema che: consente il soddisfacimento delle necessità fondamentali di accesso e di sviluppo degli individui, delle imprese e della società, garantendo la sicurezza in modo compatibile 2. 9

10 con la salute umana e con l ecosistema e promuovendo l equità infra-generazionale ed intra-generazionale; risulta economicamente accessibile, efficiente ed in grado di offrire una gamma di modi di trasporto tra cui scegliere e di sostenere un economia ed uno sviluppo regionale competitivi; limita le emissioni ed i rifiuti entro la capacità di assorbimento del pianeta, utilizza risorse rinnovabili al ritmo di produzione di queste ultime o ad un ritmo inferiore, ed usa le risorse non rinnovabili a ritmi pari o inferiori allo sviluppo dei sostituti rinnovabili, minimizzando l occupazione del territorio e la produzione di inquinamento acustico. Nel rispetto del principio di sussidarietà, in virtù del quale gran parte delle competenze nel settore della promozione dei trasporti urbani di qualità spettano alle autorità nazionali e locali, l azione della Comunità Europea si concentra su due aspetti fondamentali: il sostegno alla differenziazione delle fonti energetiche e la divulgazione dell implementazione di buone pratiche, orientate a riequilibrare le modalità di spostamento in ambito urbano, perseguendo soprattutto un migliore uso dei trasporti pubblici e delle infrastrutture esistenti. Un punto cardine è quello di porre gli utenti al centro della politica dei trasporti, perseguendo tra i vari obiettivi l aumento dei livelli di sicurezza del trasporto stradale; l aumento della consapevolezza da parte degli utenti dei costi dei trasporti (per esempio tramite una politica di tariffazione dell uso delle infrastrutture); la diffusione dell intermodalità del trasporto passeggeri, in stretta connessione con scelte di localizzazione di residenze e servizi in aree urbane periferiche; la realizzazione di corsie preferenziali sia per mezzi di trasporto collettivi che per i veicoli privati che praticano il car-sharing; il potenziamento di misure volte ad ottenere la collaborazione di imprese e amministrazioni per organizzare gli spostamenti dei propri dipendenti (Mobility Management). L esigenza di razionalizzare l uso delle autovetture private e di migliorare il sistema di trasporti urbano, in termini di consumo energetico, viene anche evidenziata nel Libro Verde della Commissione sulla sicurezza dell approvvigionamento energetico 4. Il Libro Verde pone un ambizioso obiettivo, ossia quello di sostituire entro il 2020 il 20% dei carburanti convenzionali (benzina e diesel) utilizzati nei trasporti su strada, con carburanti alternativi (in particolare biocarburanti, gas naturale e idrogeno). 10

11 E però nel 2004 che gli orientamenti dell Unione Europea a supporto dello sviluppo di un sistema di trasporti sostenibile si vanno delineando con chiarezza nell ambito del Documento preparatorio alla Strategia Tematica sull Ambiente Urbano 5. Con tale atto la Commissione Europea si impegna da un lato a sostenere interventi già avviati (miglioramento della qualità tecnica dei veicoli, promozione dei carburanti alternativi, incentivazione all acquisto di veicoli puliti, sostegno a iniziative di ricerca e scambio di buone pratiche); dall altro ad introdurre l obbligo per le capitali degli Stati Membri e per le città con popolazione superiore a abitanti, di elaborare, adottare ed attuare Piani di trasporto urbano sostenibile. Viene peraltro sancita la necessità di superare la tradizionale concezione settoriale dei trasporti a favore di un approccio fortemente integrato volto ad affrontare l insieme delle problematiche urbane e ambientali strettamente correlate al settore dei trasporti. Tali indirizzi vengono accolti e recepiti nella Strategia Tematica sull Ambiente Urbano del 2005 in cui vengono nuovamente ricordati i molteplici aspetti di cui la pianificazione dei trasporti deve tener conto (sicurezza, parità di accesso a beni e servizi, inquinamento atmosferico ed acustico, emissioni gas serra, consumi energetici, uso del territorio) nell elaborazione dei piani per il trasporto urbano sostenibile. Nel Settembre 2007 viene adottato dalla Commissione Europea il Libro Verde sul Trasporto Urbano 2, tramite il quale viene aperto un dibattito sui grandi temi della mobilità urbana: traffico scorrevole, mobilità intelligente, trasporto urbano sostenibile e sicuro per i cittadini europei. Il Libro Verde rappresenterà il quadro di riferimento per una politica comune sul trasporto urbano e laddove necessario potrebbe portare all armonizzazione delle legislazioni nazionali esistenti e ad una spinta verso l adozione di nuovi atti legislativi in materia. Le città europee vengono individuate come modello di successo ed è a loro che si rivolge la Commissione per chiedere contributi sull individuazione di possibili soluzioni comuni, sempre nel rispetto del principio di sussidiarietà. Con questo Libro Verde, che presenta una serie di opzioni politiche in materia di mobilità urbana, corredate da venticinque domande aperte per la loro realizzazione, la Commissione intende esplorare, in collaborazione con tutte le parti interessate, quali sono gli ostacoli ad una mobilità urbana sostenibile e come eliminarli. Attualmente è in corso la consultazione pubblica sul testo presentato dalla Commissione e sarà messo a punto un piano di azione. 11

12 Il tema della sostenibilità del sistema dei trasporti è strettamente legato agli obiettivi di salvaguardia della salute umana. Con la Carta su Trasporto, Ambiente e Salute 6, adottata dai Ministri dei trasporti, ambiente e sanità degli Stati Membri della Regione Europea dell OMS nel corso della Terza Conferenza Ministeriale su Ambiente e Sanità, tenutasi a Londra nel 1999, viene definito un piano d azione degli obiettivi volti ad una maggiore integrazione dell esigenza di tutelare la salute all interno delle politiche di trasporto e pianificazione del territorio. I principi sanciti nella Carta vengono ripresi e perseguiti attraverso il Programma Pan- Europeo su Trasporto, Ambiente e Salute, denominato PEP adottato nel 2002 dai Ministri dei trasporti, ambiente e sanità degli Stati Membri 7. Il PEP focalizza le attività dell OMS e dell UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) su tre priorità chiave: integrazione degli aspetti ambientali e sanitari nelle politiche dei trasporti; cambiamento della domanda di trasporto verso forme di mobilità sostenibile; trasporto urbano. L obiettivo è il consolidamento di una strategia comune intergovernativa orientata ad un uso razionale delle risorse e ad un maggiore e più efficiente coordinamento delle iniziative a livello nazionale ed internazionale. Nell ambito della Quarta Conferenza Ministeriale su Ambiente e Salute, tenutasi a Budapest nel giugno 2004 viene dato particolare rilievo al tema della salute dei bambini e al loro diritto a crescere e vivere in un ambiente sano. E del 2005 la pubblicazione di un documento curato dall Organizzazione Mondiale della Sanità Effetti sulla salute dell inquinamento dell aria da trasporto 8. Frutto di un lavoro di tre anni, questa pubblicazione offre una valutazione delle evidenze disponibili ed un analisi approfondita dei rischi per la salute dell inquinamento dell aria causato dal settore dei trasporti, e propone argomentazioni concrete per un azione immediata con politiche di trasporto che massimizzino i benefici per la salute e rispettino gli standard di mobilità. L evidenza epidemiologica e tossicologica sugli effetti dell inquinamento dell aria da trasporto è aumentata sostanzialmente nelle ultime decadi. Essa prova che l inquinamento dell aria da trasporto: contribuisce ad aumentare il rischio di morte, in particolare per cause cardiopolmonari; 12

13 aumenta il rischio di sintomi respiratori e malattie; può aumentare l incidenza del cancro ai polmoni in persone con un esposizione a lungo termine; può influenzare la suscettibilità ad altri fattori che hanno un impatto sulla salute, come gli allergeni presenti nell aria. Dal 1986 l Organizzazione Mondiale della Sanità, Ufficio Regionale per l Europa, ha promosso il Progetto Città Sane, basato sui principi ed obiettivi del programma Salute per tutti entro il 2000 e sulla Strategia della Promozione della Salute indicata nella Carta di Ottawa del 1986 ( La Rete delle Città Sane è nata, quindi, come un laboratorio sul campo per la sperimentazione delle premesse teoriche della Promozione della Salute. Per raggiungere questi obiettivi l OMS e le città che aderiscono alla Rete si propongono di promuovere nella aree urbane la salute, intesa nella sua accezione più ampia, cioè come stato di benessere fisico, mentale e sociale, secondo i principi cardine della sostenibilità, equità, cooperazione intersettoriale e solidarietà. La rete italiana Città Sane è nata a Bologna nel 1995, come movimento di alcuni Comuni; dal marzo 2001 la Rete si è costituita in Associazione senza scopo di lucro. Tramite i suoi organi svolge un ruolo di stimolo culturale e operativo per la promozione della salute; in particolare si impegna a: promuovere e realizzare sul territorio azioni intersettoriali ed iniziative atte a perseguire obiettivi di tutela della salute pubblica, sicurezza, solidarietà sociale e condizioni ambientali in linea con questi obiettivi; applicare progetti volti a riorientare gli stili di vita individuali; predisporre piani per la salute che si integrino con le scelte programmatiche del Comune; sostenere e valorizzare le esperienze e le progettualità di tutte le risorse presenti sul territorio interessate ai temi della salute. Sempre nell ambito del Programma Città Sane, è stato sviluppato il Progetto PHASE (Promoting Health and Sustainability in Europe), ossia un progetto biennale ( ) finanziato dalla Direzione Generale per l Ambiente della Commissione Europea nell ambito del Programma Quadro Comunitario di Cooperazione per la Promozione dello Sviluppo Sostenibile. Lo scopo generale è stato quello di promuovere l integrazione degli aspetti 13

14 relativi alla salute e alle condizioni sociali nelle politiche locali in tutta Europa, attraverso una campagna di informazione e diffusione della metodologia della VIS, ossia Valutazione di Impatto sulla Salute. La VIS rappresenta un approccio relativamente nuovo: si tratta di analizzare e valutare gli impatti che le politiche producono sulla salute della popolazione. Applicare la VIS alle strategie, piani e programmi nel governo locale significa includere la salute dei cittadini nella costruzione delle decisioni a livello politico, prevedendo gli effetti positivi e negativi che tali decisioni producono. 1.2 La mobilità sostenibile nei programmi e progetti di ricerca dell Unione Europea. In stretta connessione con le strategie e le iniziative europee per la promozione di forme di mobilità urbana sostenibile, e spesso a supporto di esse, sono stati finanziati ed implementati numerosi programmi e progetti di ricerca che, seppur basati su approcci e prospettive disciplinari eterogenee, hanno affrontato il tema del rapporto tra ambiente urbano e sistema di trasporti sostenibile. Nell Aprile 2008 è stato avviato il sito web Transport Research Knowledge Centre, TRKC ( un progetto della Direzione Generale per l energia e i trasporti della Commissione Europea, finanziato a titolo del VI Programma Quadro ( ), come follow-up dei precedenti progetti Extra ( ) e Extr@Web ( ). L obiettivo è migliorare l accesso ai risultati delle ricerche sui trasporti a livello europeo e nazionale per i responsabili politici, i ricercatori e le altre parti interessate, al fine di stimolare il trasferimento delle conoscenze nello Spazio Europeo della Ricerca (SER). Le informazioni relative alla ricerca sui trasporti vengono raccolte in 30 Paesi, l UE a 27 più Norvegia, Svizzera e Islanda, e da una ampia varietà di fonti, riguardanti i risultati intermedi e finali di più di progetti finanziati nell ambito dei Programmi Quadro di ricerca e sviluppo tecnologico a partire dal Quarto Programma Quadro. Per ogni progetto e programma di ricerca sono disponibili schede di sintesi relative a riferimenti, finalità e risultati. Inoltre il progetto produce rapporti tematici dove i risultati delle principali attività europee e nazionali vengono presentati raggruppati sulla base dei temi comuni secondo la seguente struttura: settore: passeggeri, merci; livello geografico: urbano, rurale, regionale, interurbano; 14

15 modo: trasporto su strada, ferroviario, aereo, marittimo; obiettivo di sostenibilità: efficienza, ambiente, sicurezza, economia, equità, accessibilità; strumenti: supporto alle decisioni, infrastrutture, regolazione, finanziamento, pricing e tassazione, informazione e consapevolezza, pianificazione del territorio, sistemi di trasporto intelligenti. Restando nell ambito della divulgazione delle conoscenze sul tema dei trasporti sostenibili, è doveroso citare il progetto PORTAL Promotion of Results in Transport Research and Learning, ( un progetto triennale, cofinanziato dalla Commissione Europea nell'ambito del V Programma Quadro di RTD (Ricerca, Sviluppo Tecnologico e Dimostrazione), nell'intento di accelerare l'applicazione dei risultati delle ricerche europee nel campo dei trasporti locali e regionali, mediante lo sviluppo di nuovi corsi di formazione e di materiale didattico. I beneficiari del progetto sono le università, le organizzazioni di alta formazione e chiunque sia interessato ad incrementare le proprie conoscenze nel settore. Riguardo alla divulgazione delle buone pratiche occupa una posizione di prim ordine l iniziativa ELTIS European Local Transport Information Service ( ossia il portale europeo per la disseminazione di informazioni volta a favorire una utile trasmissione di nozioni e scambio di esperienze nell ambito del trasporto urbano e regionale in Europa. ELTIS mette a disposizione un database contenente ad oggi più di 500 study cases classificati in 13 gruppi: controllo e gestione del traffico e delle informazioni; gestione della domanda e sistemi di tariffazione; intermodalità e integrazione dei sistemi di trasporto; mobilità pedonale; sensibilizzazione e formazione; servizi legati alla mobilità; sicurezza; sistemi di trasporto per persona a mobilità ridotta; mobilità ciclabile; 15

16 trasporti ed uso del territorio; trasporti puliti; trasporto merci; trasporto pubblico. ELTIS collabora con altri progetti che si occupano di realizzare e rendere disponibili database di esperienze e buone pratiche. Viene fornita di seguito una presentazione sintetica delle iniziative maggiormente significative. EPOMM European Platform on Mobility Management ( è una piattaforma internazionale finalizzata a promuovere il Mobility Management in Europa e scambiare e confrontare esperienze tra i diversi Paesi in modo tale da supportare ed ottimizzare l implementazione di tali sistemi di gestione. CIVITAS - CIty-VITAlity-Sustainability ( un iniziativa volta ad aiutare le città a realizzare sistemi di trasporto urbano più efficienti in termini energetici, puliti e sostenibili. L iniziativa prevede l implementazione, la valutazione e la disseminazione dei risultati, mediante un database facilmente consultabile, di una serie integrata di misure di intervento. Nei paragrafi successivi verranno descritti dettagliatamente le metodologie di implementazione delle azioni di intervento sui sistemi di trasporto locali e verranno presentati i risultati più significativi del programma CIVITAS. CAFE Clean Air for Europe ( è un programma europeo che, così come l iniziativa CIVITAS, verrà presentato nel dettaglio nei paragrafi successivi. Tra le numerose attività del programma vi è la realizzazione di un database che raccoglie numerose informazioni sull implementazione e la valutazione delle esperienze europee più importanti. SUGRE Sustainable Green Fleets ( un progetto volto a promuovere e supportare la conversione di flotte di veicoli alla propulsione alternativa (da biocarburanti al metano come combustibili, ai sistemi ibridi che utilizzano motori a combustione e propulsione elettrica) e l uso efficiente dell energia. Nel sito web indicato, alla sezione Elenco di casi è disponibile un ampia raccolta delle esperienze più significative. 16

17 SMILE The Gateway to Sustainable Mobility ( è un progetto finanziato dalla DG Ambiente della Commissione Europea nell ambito del programma LIFE, la cui missione è conciliare la necessità della mobilità dei cittadini con la qualità della vita e dell ambiente; il progetto mira a essere un riferimento per le pubbliche amministrazioni mediante la presentazione di buone pratiche e l introduzione di strategie innovative come base della programmazione. SMILE è un portale che ad oggi contiene: 170 tra esperienze di successo ed azioni nel settore della mobilità urbana sostenibile; le esperienze delle 14 città europee maggiormente all avanguardia sul tema (Aalborg, Berlino, Gent, Gronigen, Cracovia, Lund, Modena, Nottingham, Parma, Terrasa, Camden, La Rochelle, Nantes, Graz); una raccolta di raccomandazioni per le autorità locali. OSMOSE - Open Source for Mobile and Sustainable city ( è parte del Progetto NICHES (New and Innovative Concepts for Helping European transport Sustainability) finanziato dalla DG Ricerca della Commissione Europea nell ambito del VI Programma Quadro, con l obiettivo di stimolare un ampio dibattito su trasporti urbani innovativi e mobilità sostenibile tra tutte le parti interessate, anche provenienti da settori disciplinari diversi, in Europa. E disponibile on-line un database in cui i casi di studio possono essere ricercati o per Paese o per argomento (accessibilità, mobilità ciclabile, parcheggi, pricing e tariffazioni, trasporto pubblico). LEDA Legal and regulatory measures for sustainable transport in cities ( è un progetto di ricerca sostenuto dalla Commissione Europea, Direzione Generale Trasporti (DG VII), all interno del Programma di Sviluppo e di Ricerca Tecnologica "Transport". Leda ha avuto inizio nel gennaio 1998 e si è concluso nel settembre 1999, coinvolgendo un consorzio di 15 partners di 9 paesi della Comunità Europea e di altri 5 provenienti da paesi in fase di accesso. Il progetto LEDA ha avuto come focus principale le misure legali e regolatrici, in quanto strumenti capaci di cambiare il modello della domanda a favore di modi sostenibili, come il trasporto pubblico, l andare in bicicletta e a piedi, e come tali in grado di ridurre i problemi del traffico urbano e delle conseguenze negative che esso comporta. Il database contiene misure legali e regolatrici studiate in più di 40 città di tutta Europa, con lo scopo di documentare almeno una città per ogni stato membro. Il database, progettato per essere usato da professionisti nel campo dei trasporti in ambito urbano, e dagli enti a livello locale, regionale e nazionale, si articola in più sezioni che danno informazioni su 17

18 ciascuna città e che descrivono ogni misura. La prima fornisce all utente informazioni circa la struttura ed il contesto della città, mentre la seconda offre una descrizione esaustiva di tutte le misure esaminate nell ambito del progetto LEDA. INTEGAIRE - Integrated Urban Governance and Air Quality Management in Europe ( è una rete di professionisti del settore urbano, scienziati e reti con approfondite competenze nella gestione della qualità dell'aria. Creata nel marzo 2002 nell'ambito dell'azione chiave La città del futuro e il patrimonio culturale del quinto programma quadro europeo di ricerca, si propone di migliorare la qualità dell'aria urbana e i processi decisionali formulando raccomandazioni sulla governance urbana e sull'integrazione del problema specifico in altre aree politiche. La rete formula raccomandazioni destinate a tre gruppi beneficiari: (i) alle città, sulla buona prassi al livello urbano; (ii) al programma europeo CAFE, sui bisogni politici, (iii) ai ricercatori, in particolare alla DG Ricerca, sulle ricerche necessarie per risolvere i problemi che le città devono affrontare nel tentativo di migliorare la qualità dell'aria urbana. Oltre alle numerose esperienze locali disponibili nei databases europei, è bene citare altre iniziative internazionali che hanno affrontato il complesso tema della mobilità sostenibile e dei suoi impatti sulla qualità dell aria e sulla salute dei cittadini. Il Programma Marco Polo ( ), successivamente rifinanziato nella sua seconda fase (Marco Polo II ) ha l'obiettivo di ridurre la congestione stradale, di migliorare le prestazioni ambientali del sistema di trasporto merci nella Comunità e di potenziare il trasporto intermodale, contribuendo così a un sistema di trasporti efficienti e sostenibili. Il Programma prevede azioni di sostegno destinate al settore del trasporto merci, a quello della logistica e ad altri settori collegati, per contribuire a trasferire il previsto aumento aggregato del traffico merci internazionale su strada verso il trasporto marittimo a corto raggio, il trasporto ferroviario e le vie navigabili interne o una combinazione di modi di trasporto in cui i percorsi su strada siano i più brevi possibili. Polis ( è una rete di città e regioni europee che lavorano insieme per sviluppare tecnologie e politiche innovative per il trasporto locale. Dal 1989, gli enti locali e regionali europei collaborano attraverso Polis per attuare politiche sostenibili di mobilità con lo sviluppo di soluzioni innovative di trasporto. Lo scopo è di migliorare il trasporto locale attraverso delle strategie integrate, che tengono conto degli aspetti economici, sociali 18

19 ed ambientali in gioco. A questo fine, Polis facilita lo scambio di esperienze ed il trasferimento delle conoscenze tra gli enti e le organizzazioni locali e regionali europei. Per concludere la panoramica sulle iniziative europee segue una sintetica presentazione dei principali progetti, distinti per settore di attività, finanziati negli ultimi 10 anni, a partire dal IV fino al VI Programma Quadro, che hanno avuto come obiettivo generale quello di promuovere un trasporto urbano sostenibile, attraverso azioni mirate ad innovare l offerta di trasporto o ad una più efficace gestione della domanda di spostamento. Lungi dall avere carattere di esaustività, tale rassegna ha l obiettivo di presentare i principali orientamenti della attività di ricerca internazionale; per ulteriori approfondimenti sui singoli progetti si rimanda alla tabella in appendice dove sono riportati i link di riferimento. Numerosi progetti di ricerca hanno affrontato il tema del Road Pricing, ossia gli aspetti teorici e pratici della tariffazione delle strutture di trasporto nelle aree urbane e interurbane (AFFORD, CAPRI, CONCERT, TRANSPRICE, CUPID, IMPRINT, MC-ICAM, PROGRESS); altri hanno avuto come focus la gestione dei sistemi di traffico urbani, anche mediante azioni di regolamentazione e restrizione (PRISCILLA, SMARTNETS, ARTISTS, PRIME, ADONIS, INCOME); altri ancora si sono occupati delle tematiche riguardanti il concetto di intermodalità e sviluppo del trasporto pubblico (SWITCH, OPTIMA, CUTE, MIMIC, EQUIP, EU-SPIRIT). Altri settori che hanno ricevuto ampia attenzione nelle attività di ricerca europea e nazionale sono: la promozione della mobilità ciclo-pedonale (OPIUM, WALCYNG, PROMPT, BYPAD, ADONIS); il tema del trasporto delle merci (REFORM, IDIOMA, SOFTICE, INFREDAT, DIRECT); il supporto allo sviluppo e alla diffusione dei carburanti alternativi (BEST, CUTE, ECTOS, UTOPIA). Per quanto riguarda gli approcci riconducibili alla cosiddetta soft policy, ossia l insieme delle politiche basate sulla comunicazione, promozione ed informazione, numerosi progetti hanno focalizzato le attività sulla promozione e sviluppo del Mobility Management (MOMENTUM, MOSAIC, MOSES, MOST) e della cosiddetta Travel Awareness, ossia la promozione di campagne di sensibilizzazione e informazione al fine di influire sulla consapevolezza, l atteggiamento e il comportamento dei cittadini nel decidere la propria modalità di spostamento (CAMPAIRE, PORTAL, TAPESTRY, INPHORM). 19

20 1.3 Le strategie e gli strumenti nazionali. Negli ultimi anni il Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio (MATT) ha supportato numerosi progetti e iniziative volti alla realizzazione di interventi strutturali finalizzati alla riduzione dell impatto ambientale e dei consumi energetici derivanti dal traffico urbano. In una situazione di crescita continua del traffico in ambiente urbano, e conseguentemente dei suoi effetti ambientali e sociali, le politiche di intervento del MATT si sono inserite in un quadro organico di azioni per governare la domanda di mobilità, finalizzate ad una graduale disincentivazione del trasporto privato, alla promozione dell utilizzo di carburanti a basso impatto ambientale e al potenziamento dell offerta di trasporto collettivo. Dal 1999 al 2003 sono stati impegnati circa 220 milioni di euro a favore di Enti locali e Regioni per interventi e programmi di azioni sulla mobilità, in particolare: Programma Stralcio di Tutela Ambientale: nell ambito di tale programma, il MATT ha stanziato circa 52 MLN di euro a favore di 32 Enti locali per la realizzazione di progetti riguardanti servizi di taxi collettivo, sistemi telematici per la limitazione del traffico, acquisto di flotte di veicoli elettrici e a gas, attivazione di centraline per il monitoraggio della qualità dell aria, creazione delle strutture di Mobility Management; Domeniche Ecologiche 2000: con il Decreto Ministeriale Domeniche Ecologiche del 25/01/00, il MATT ha disposto il finanziamento per circa 30 MLN di euro a favore di Comuni e consorzi di Comuni per l attuazione di progetti relativi a: - realizzazione, integrazione e completamento di sistemi di trasporto pubblico a minimo impatto ambientale, con particolare riferimento all impiego di autoveicoli dotati di trazione elettrica ibrida, ciclomotori elettrici, autoveicoli ad esclusiva alimentazione a metano o GPL, autoveicoli dotati di alimentazione bifuel; - applicazioni di sistemi automatizzati per il controllo e la limitazione del traffico nei centri urbani; - realizzazione, ampliamento e adeguamento tecnologico dei sistemi di monitoraggio degli inquinanti atmosferici. 20

21 Accordo di Programma MATT- FIAT-Unione Petrolifera: nel dicembre 2001, il MATT, la FIAT e l Unione Petrolifera hanno avviato un programma nazionale per la promozione dell impiego del metano per autotrazione nelle aree urbane e nei Comuni a rischio di inquinamento atmosferico. Nell ambito di tale Accordo, l Unione Petrolifera e la FIAT si sono impegnate a favorire lo sviluppo della rete di distribuzione del metano per autotrazione, ad introdurre sul mercato una nuova serie di veicoli a metano o bifuel metano e benzina e ad attivare progetti di ricerca e sviluppo della tecnologia nazionale del metano. Il Ministero si è impegnato a dare attuazione all Accordo di Programma stanziando risorse pari a 15.5 MLN di euro per la concessione di incentivi all acquisto di veicoli a gas naturale e per la realizzazione di nuovi impianti di distribuzione del metano nelle aree urbane. I.C.B.I. Iniziativa Carburanti Basso Impatto : al fine di promuovere l'utilizzo del metano e del GPL per autotrazione, nel maggio 2001 è stato sottoscritto un Protocollo di Intesa tra il MATT, i Comuni a rischio di inquinamento atmosferico e le Associazioni del settore metano/gpl (costruttori ed installatori di impianti). Per dare attuazione alle finalità del Protocollo, il MATT ha impegnato complessivamente risorse pari a circa 25 milioni di Euro ed è stata costituita, il 24/09/2001, una Convenzione di Comuni avente come capofila il Comune di Parma, presso il quale è stato costituito l'ufficio I.C.B.I. (Iniziativa Carburanti Basso Impatto). Alla Convenzione hanno aderito complessivamente 160 Comuni a rischio di inquinamento atmosferico. Le risorse messe a disposizione dal MATT sono state destinate a: - incentivi ai privati cittadini residenti nei Comuni aderenti alla Convenzione, per la trasformazione a gas metano o GPL delle auto a benzina, immatricolate fra il 1988 ed il 1995; - contributi alle città per lo sviluppo della rete di distribuzione attraverso la realizzazione di stazioni di rifornimento per le flotte pubbliche. Accordo di Programma Quadro Ministero Ambiente, Ministero Tesoro e Regione Lombardia: il 2 febbraio 2001 è stato firmato l'accordo di Programma Quadro tra il Ministero dell'ambiente e della Tutela del Territorio, il Ministero del Tesoro, del 21

22 Bilancio e della Programmazione Economica e la Regione Lombardia, in materia di ambiente ed energia. L'Accordo prevede la realizzazione di un complesso di interventi e di programmi per il risanamento e la salvaguardia del territorio lombardo, tra i quali la diffusione in via sperimentale di combustibili innovativi, di veicoli ecologici per il trasporto pubblico e privato, la promozione e l'utilizzo di mezzi di trasporto pubblico ad idrogeno e la creazione delle necessarie infrastrutture di supporto. Per le finalità sopra indicate il MATT, nell'ambito dell'accordo, ha impegnato risorse pari a circa 11,8 MLN di Euro. Attraverso parte dei fondi ministeriali stanziati nell'ambito di tale Accordo, la Regione Lombardia ha predisposto un bando per la concessione di contributi alle aziende per la promozione di interventi sulla mobilità sostenibile, delle persone e delle merci, al fine di migliorare l'organizzazione e la gestione degli attuali sistemi di trasporto. Accordo di Programma MATT-ANCMA (Associazione Nazionale Ciclomotori e Accessori): l'accordo di Programma MATT-ANCMA, siglato in data 12/02/02, è stato sottoscritto per l'attuazione di un programma triennale di sostegno alla produzione ed alla diffusione sul mercato di ciclomotori a bassa emissione, allo scopo di dare impulso alla riduzione di emissione di CO2 nelle grandi aree urbane. Programmi Radicali per la Mobilità Sostenibile: nel 2002, nell'ambito del decreto "Programmi Radicali per la Mobilità Sostenibile", sono stati ammessi a finanziamento 25 Comuni, con Decreto Direttoriale del Direttore Generale della Direzione IAR n 1275 del 14 novembre 2002, per la realizzazione di interventi strutturali a favore della riduzione dell'inquinamento atmosferico nelle aree urbane. Il MATT ha promosso, con tale provvedimento, interventi finalizzati alla riduzione permanente dell'impatto ambientale derivante dal traffico urbano tramite l'attuazione di modelli di mobilità sostenibile: sono stati ammessi a cofinanziamento 77 progetti, stanziando complessivamente 35 ML di Euro Le linee di azione di tale programma sono: - realizzazione di sistemi di taxi collettivo o di trasporti collettivi innovativi; - regolazione del traffico nei centri urbani mediante impianti automatizzati per l'applicazione di "road e area pricing"; 22

23 - realizzazione di sistemi di trasporto pubblico o servizi di pubblica utilità che utilizzano veicoli elettrici o a gas delle categorie; - realizzazione di flotte di biciclette e di veicoli elettrici a due o tre ruote e quadricicli, appartenenti ai comuni, agli enti e ai gestori di servizi pubblici e dei servizi di pubblica utilità, pubblici e privati, nonché da destinare al noleggio nelle aree urbane; - realizzazione di sistemi di monitoraggio degli inquinanti atmosferici. Programma Nazionale Car Sharing: il car sharing è un servizio di mobilità innovativo che consente ai propri utenti/soci di accedere su richiesta a una flotta comune di veicoli posizionati su più aree di parcheggio in prossimità di residenze o di importanti nodi della rete di trasporto pubblico. La formula del car sharing, contraddistinta da una struttura tariffaria basata su costi fissi ridotti e costi variabili legati all'uso dei veicoli relativamente più alti, è particolarmente vantaggiosa per gli automobilisti che utilizzano occasionalmente l'auto. Il vantaggio principale che il car sharing può dare è di poter disporre, nei momenti di necessità, di un mezzo individuale con caratteristiche e dimensioni più adatte a ogni esigenza di viaggio senza dover sostenere gli alti costi fissi di esercizio legati al possesso dell'auto che alle basse percorrenze hanno un'incidenza rilevante sul costo complessivo. Il MATT ha complessivamente impegnato risorse pari a 9,3 ML di Euro per l'attuazione del Programma Nazionale di car sharing e per l'attuazione di tale Programma è stata istituita una Convenzione di Enti Locali, di cui il Comune di Modena è capofila Mobility Management: con il Decreto Interministeriale "Mobilità Sostenibile nella Aree Urbane" del 27/03/98 è stata predisposta una strategia di intervento finalizzata alla riduzione dell'inquinamento e della congestione da traffico nelle aree urbane, attraverso: - l'istituzione, da parte dei comuni, di una struttura di supporto e di coordinamento tra responsabili della mobilità aziendale che mantiene i collegamenti con le amministrazioni comunali e le aziende di trasporto (mobility manager d'area). 23

24 - l'istituzione, presso le imprese e gli enti pubblici con singole unità locali con più di 300 dipendenti e presso le imprese con complessivamente più di 800 addetti in più sedi, di un responsabile della mobilità aziendale (mobility manager aziendale), e adozione del piano degli spostamenti casa-lavoro del personale dipendente. Il Ministero dell'ambiente ha impegnato complessivamente 25,3 MLN di Euro per l'istituzione delle strutture dei mobility manager d'area e per il supporto delle loro attività: la finalità di questi provvedimenti è stata quella di favorire la razionalizzazione della mobilità urbana, la promozione e la diffusione di mezzi di trasporto alternativi e a basso impatto ambientale e il supporto ai mobility managers aziendali, al fine di coinvolgere la maggior parte dei dipendenti nelle politiche a favore della riduzione del numero di auto circolanti. Tali fondi sono stati utilizzati dalle amministrazioni locali in parte per creare strutture di coordinamento della mobilità urbana, in parte per finanziare, direttamente alle aziende, iniziative di incentivazione al TPL (sconti su abbonamenti al trasporto pubblico per i dipendenti), la realizzazione di servizi di trasporto aziendali e interaziendali, l'acquisto di mezzi a basso impatto ambientale per gli spostamenti del personale, la sperimentazione di servizi di car pooling e di progetti di telelavoro. Negli anni precedenti un contributo rilevante alla ricerca nel settore dei trasporti a livello nazionale fu data dal primo Progetto Finalizzato Trasporti (PFT) commissionato al Consiglio Nazionale delle Ricerche dai Ministri del Trasporto e della Ricerca Scientifica nel periodo Successivamente, in seguito ai buoni risultati ottenuti con il primo PFT, le attività sono proseguite con un secondo Progetto Finalizzato Trasporti (PFT ), anche se vincoli istituzionali ed economici ne hanno limitato il potenziale di azione. I risultati di queste iniziative sono di diverso tipo e possono essere classificati nelle seguenti tipologie: sviluppo di sistemi di supporto alla pianificazione dei trasporti urbani ed extraurbani; vetture ad alta tecnologia; componentistica per autoveicoli altamente innovativa, sistemi tecnologici di gestione e controllo del traffico autostradale,sistemi di gestione e controllo del traffico urbano. 24

25 E necessario, poi, ricordare il supporto finanziario promosso dal Ministero dell Istruzione, dell Università e della Ricerca (MIUR) e dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a favore della ricerca nei vari settori legati al tema dei trasporti: il Programma Nazionale di Ricerca, PNR che tra i vari settori strategici per la competitività dell Italia annovera i trasporti, l energia e l ambiente; il FAR, Fondo per le Agevolazioni alla Ricerca, gestito dal 1999 direttamente dal MIUR, per la realizzazione di progetti autonomi di ricerca industriale, rivolti anche alle infrastrutture e alla tecnologia dei veicoli; il PON-Trasporti (Programma Operativo Nazionale ) a favore delle regioni italiane in ritardo di sviluppo (Basilicata, Calabria, Campania, Puglia, Sardegna e Sicilia) per il potenziamento e riqualificazione del sistema dei trasporti del Mezzogiorno; i PRIN (Progetti di Ricerca di rilevante Interesse Nazionale), gestiti sempre dal MIUR e rivolti alle Università. In linea con le politiche comunitarie, nel 2001 l Italia ha redatto il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL), elaborato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, già Ministero dei Trasporti, con lo scopo di effettuare una analisi del sistema dei trasporti italiano e di proporre soluzione ai problemi identificati e ritenuti prioritari. In particolare il Piano promuove strategie per il rinnovo del parco veicolare, ivi compresa una maggiore diffusione dell utilizzo dei carburanti meno inquinanti (GPL e metano), strategie per l applicazione di tecnologie per la sicurezza e per l incremento della qualità dei trasporti collettivi. Relativamente alla normativa italiana sulla mobilità sostenibile, i primi provvedimenti hanno riguardato principalmente il settore della pianificazione dei trasporti. Dopo la Circolare n del 08/08/86 in materia di disciplina della circolazione stradale nelle aree urbane ad elevata congestione del traffico veicolare e la Circolare n del 28/05/91 avente ad oggetto indirizzi attuativi per la fluidificazione del traffico urbano, anche ai fini del risparmio energetico, è con l art. 36 del D.Lgs. n. 285/92 (Nuovo Codice della Strada) che viene imposta la redazione dei Piani Urbani del Traffico (PUT) ai Comuni con popolazione superiore ai abitanti o, se inferiore, caratterizzati da considerevoli problemi di congestione della circolazione. I PUT nascono dalla necessità di affrontare il problema della mobilità urbana non più con interventi locali e occasionali, spesso adottati sulla spinta emotiva dell emergenza, bensì con un piano coordinato che, fissati determinati obiettivi, individui le strategie più opportune per il loro raggiungimento. In estrema sintesi, il Piano 25

26 Urbano del Traffico viene definito come un insieme coordinato di interventi per il miglioramento delle condizioni della circolazione stradale, nell area urbana, dei pedoni, dei veicoli privati e dei mezzi pubblici. Trattandosi di interventi realizzabili nel breve periodo e nell ipotesi di dotazioni di infrastrutture sostanzialmente invariate, il PUT è uno strumento che non richiede ingenti risorse economiche. Un importante crocevia dello sviluppo legislativo coincide con l emanazione del D.M. 27/03/1998. Tale Decreto, accanto all obbligo di risanamento e tutela della qualità dell aria imposto alle Regioni e all incentivo allo sviluppo dell auto in multiproprietà (car-sharing) e del taxi collettivo, introduce la figura del Mobility Manager e trasferisce risorse ai Comuni a rischio di inquinamento atmosferico affinché predispongano incentivi volti a ridurre l utilizzo dei mezzi di trasporto privato. Il Decreto impone, inoltre, l obbligo per le Pubbliche Amministrazioni, ma anche per i gestori di servizi pubblici o di pubblica utilità, di prevedere una quota di veicoli a basso impatto ambientale nel rinnovo del parco veicolare. Con l art. 22 della Legge n. 340/00 viene istituito un nuovo strumento per la pianificazione della mobilità urbana, il Piano Urbano di Mobilità (PUM). Sono interessati alla predisposizione del PUM i singoli Comuni con più di abitanti, ma anche aree territoriali più vaste, ad esempio l aggregazione di più Comuni limitrofi con più di abitanti in totale. Il PUM è definito come un progetto del sistema mobilità, comprendente un insieme di interventi infrastrutturali, tecnologici, organizzativi e gestionali finalizzati al raggiungimento nel loro insieme di diversi obiettivi che determinano la sostenibilità del sistema mobilità urbana. 26

27 Capitolo 2 La valutazione dell efficacia delle strategie per la riduzione dell inquinamento atmosferico I sempre più frequenti fenomeni di congestione e le criticità esistenti per il rispetto degli standard europei e nazionali di qualità dell atmosfera delle aree urbane, hanno portato gran parte delle amministrazioni locali a riesaminare i propri sistemi di mobility management e a tentare soluzioni alternative. Per ciascuna delle varie tipologie di policy le esperienze locali adottate sono innumerevoli: dal potenziamento qualitativo e quantitativo del trasporto pubblico alle misure restrittive del trasporto privato motorizzato (ZTL, aree pedonali, soste a pagamento); dalla promozione della mobilità ciclo-pedonale ai sistemi più innovativi di condivisione dell auto (car-sharing, car-pooling). Numerose iniziative europee si sono concentrate sulla necessità di promuovere forme di mobilità sostenibile ai fini di un miglioramento delle condizioni di vita in ambiente urbano. Se da un lato l interesse della comunità scientifica e degli amministratori locali è fortemente focalizzato sulla implementazione e diffusione di buone pratiche di mobilità sostenibile, dall altro resta ancora molto da fare sul fronte degli accountability studies, ovvero gli studi di valutazione dell effettiva efficacia delle diverse strategie di intervento. Trattasi, infatti, di un settore ancora problematico, in quanto la stima degli effetti, diretti e indiretti, risulta complicata a causa del sovrapporsi di interventi adottati su scala locale ed interventi di carattere più generale. Ulteriori ostacoli per lo studio degli effetti sulla qualità dell aria in ambiente urbano sono lo scarso utilizzo di strumentazioni innovative e tecnologicamente avanzate che consentano un monitoraggio degli inquinanti ad alta risoluzione spaziale e temporale e la difficoltà nella definizione di indicatori ambientali e sanitari specifici. Gli sforzi della comunità scientifica internazionale sono rivolti alla definizione di indicatori di esposizione e di salute della popolazione adeguati per la valutazione delle strategie di intervento. L ambito di ricerca è quello della cosiddetta Health Impact Assessment HIA, 9 ossia l insieme di procedure e metodiche che permettono di valutare gli effetti positivi e negativi, diretti e indiretti, prodotti sullo stato di salute della popolazione da politiche, 27

28 programmi e progetti in settori anche non sanitari (l'ambiente, l'urbanistica, i trasporti e la viabilità). Da una ricognizione delle principali metodologie di valutazione adottate in vari contesti, è possibile individuare fondamentalmente tre tipologie di approcci valutativi, spesso utilizzati in parallelo: 1. Valutazione della sostenibilità urbana e del sistema dei trasporti: tale approccio valutativo è utile come strumento di medio-lungo periodo per valutare l efficacia di strategie integrate di riduzione dell inquinamento atmosferico, più che l efficacia di singoli provvedimenti; 2. Valutazione dell efficacia delle strategie di intervento in termini di conseguimento dei risultati attesi: indicatori di performance. 3. Valutazione di efficacia delle strategie di intervento in termini di miglioramento della qualità dell aria. 2.1 Valutazione della sostenibilità urbana e del sistema dei trasporti. Il concetto di sostenibilità, così come gli strumenti per la misurazione e la valutazione dei progressi verso di essa, risultano centrali nella valutazione dell efficacia delle strategie di intervento adottate dalle Amministrazioni locali sul sistema dei trasporti urbani. L identificazione e l utilizzo degli indicatori come strumento a supporto delle politiche di sviluppo sostenibile è ormai ampiamente riconosciuto ed oggetto di iniziative di ricerca da parte dei principali organismi internazionali ed europei che si occupano dell argomento. In questi ultimi anni sono state sviluppate numerose esperienze pilota e linee guida sulle caratteristiche e criteri di costruzione dei sistemi di indicatori. Alla Conferenza di Rio del 1992 si è affermato che indicatori di sviluppo sostenibile devono essere sviluppati al fine di fornire una solida base ai processi decisionali a tutti i livelli e per innescare un meccanismo di autoregolazione dei sistemi integrati di ambiente e sviluppo (Agenda 21, Rio de Janeiro 1992, cap. 40). Anche le Amministrazioni locali aderenti alla Campagna Europea delle Città Sostenibili hanno riconosciuto l utilità di questi strumenti ed hanno esplicitamente sottolineato la necessità di individuare un insieme comune di indicatori che possono essere implementati e sperimentati: le città sono coscienti di dover basare le proprie attività decisionali e di 28

29 controllo, in particolare per quanto riguarda i sistemi di monitoraggio ambientale, di valutazione degli impatti, nonché quelli relativi alla contabilità, al bilancio, alla revisione e alla informazione, su diversi tipi di indicatori, compresi quelli relativi alla qualità dell ambiente urbano, ai flussi urbani, ai modelli urbani e, ancora più importante, su indicatori di sostenibilità urbani (La Carta di Aalborg, 1994, atto costitutivo delle città europee sostenibili). In questi ultimi anni a partire dalle esperienze internazionali sono state sviluppate linee guida sulle caratteristiche e sui criteri di selezione di indicatori e sulla costruzione di sistemi di indicatori. Tra i criteri di selezione e validazione degli indicatori messi a punto da diversi enti i requisiti stabiliti dall OCSE (Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico) rilevanza, consistenza analitica e misurabilità sono attualmente accolti e condivisi a livello internazionale. A questi requisiti si è anche affiancato il principio della condivisione, ossia la scelta del sistema finale di indicatori deve avvenire tramite un processo partecipato che assicuri il coinvolgimento di tutti gli attori sociali e istituzioni coinvolti. 29

30 In ambito internazionale la predisposizione di sistemi di indicatori di sostenibilità ha tratto importanti spunti e impulsi dal lavoro di United Nations Commission for Sustainable Development (UNCSD), di World Bank e di United Nations Settlements Programme (Habitat II). I sistemi di indicatori proposti da queste organizzazioni hanno definito modelli teorici multidimensionali orientati ad uno studio a scala nazionale (UNCSD) o internazionale (World Bank) o fortemente riferiti alla situazione dei Paesi in via di sviluppo (Habitat II). E importante anche segnalare le esperienze nel campo degli indicatori di sostenibilità di International Council for Local Environmental Initiatives (ICLEI) e dell Organizzazione Mondiale della Sanità (Progetto Città Sane), più strettamente rivolta alle tematiche della salute. A livello locale l impiego di un sistema di indicatori di sostenibilità è ancora relativamente poco diffuso, anche nell ambito dei processi di Agenda 21 Locale e nella redazione di piani e rapporti inerenti lo sviluppo sostenibile. Un ruolo determinante è stato però svolto dalla Commissione Europea che ha promosso e sostenuto diverse iniziative e progetti di ricerca per lo sviluppo di sistemi di indicatori sulla qualità della vita e sulla sostenibilità. Segue una sintetica rassegna delle esperienze maggiormente significative. URBAN AUDIT ( è un programma di reporting sulla qualità della vita urbana promosso nel 1998 dalla Direzione Generale per le Politiche Regionali della Comunità Europea in collaborazione con Eurostat, gli Istituti Nazionali di Statistica e gli Uffici di Statistica degli enti locali. Alla seconda fase (Urban Audit II), svoltasi tra il 2006 e il 2007 hanno partecipato 321 città europee di 24 Paesi dell Unione Europea, oltre ad altre 36 città della Norvegia, Svizzera e Turchia. Il programma prevede una lista di 250 indicatori, raggruppati in 9 grandi settori che riflettono gli svariati aspetti della qualità della vita urbana, tra cui quelli relativi ad ambiente e trasporti. Il progetto Indicatori Comuni Europei (ICE) ha avuto inizio operativamente nel maggio del 1999 con la costituzione di un Gruppo di lavoro, sotto la supervisione del gruppo di esperti di Ambiente Urbano, istituito dalla Commissione Europea nel A tale gruppo è stato affidato il compito di sviluppare e testare un set ristretto di indicatori in grado di rappresentare nel modo più integrato possibile le azioni locali verso la sostenibilità. Il gruppo di lavoro ha impostato il progetto basandosi su un approccio dal basso, con il coinvolgimento delle autorità locali come attori principali al fine di comprenderne le reali necessità. Il risultato 30

31 delle numerose ed estese consultazioni con le diverse città è stato il raggiungimento di un accordo su una lista di 10 temi/indicatori comuni (tabella 1); al progetto hanno partecipato volontariamente 144 enti locali di 12 Stati Europei 9. Tabella 1: Indicatori Comuni Europei (ICE) Indicatori Comuni Europei 1. Soddisfazione dei cittadini con riferimento al contesto locale. Indicatore principale: soddisfazione (generale e media) con relazione al contesto locale 2. Contributo locale al cambiamento climatico globale Indicatore principale: emissione pro capite di CO 2 equivalente 3. Mobilità locale e trasporto passeggeri Indicatore principale: percentuale di spostamenti che avviene con mezzi motorizzati privati 4. Accessibilità delle aree di verde pubblico e dei servizi locali Indicatore principale: percentuale di cittadini che vive entro 300m da aree di verde pubblico >5000 m 2 5. Qualità dell aria locale Indicatore principale: superamenti netti di PM Spostamenti casa-scuola dei bambini Indicatore principale: percentuale dei bambini che vanno a scuola in auto 7. Gestione sostenibile dell autorità locale e delle imprese locali Indicatore principale: percentuale di certificazioni ambientali rispetto al totale delle imprese 8. Inquinamento acustico Indicatore principale: percentuale di popolazione esposta a Lnight>55dB 9. Uso sostenibile del territorio Indicatore principale: percentuale di aree protette sul totale dell area amministrativa 10. Prodotti sostenibili Indicatore principale: percentuale di persone che comprano prodotti sostenibili L iniziativa Urban Transport Benchmarking ( finanziata dalla DG TREN della Commissione Europea nel periodo , ha l obiettivo di monitorare l efficacia delle strategie di riduzione dell inquinamento atmosferico da traffico, basandosi sul confronto delle performance dei sistemi di trasporto di diverse aree urbane europee. I 39 indicatori selezionati (tabella 2) sono raggruppati in sette aree tematiche. Tabella 2: Indicatori del progetto Urban Transport Benchmarking Iniziative. Informazioni di contesto A 01 A 02 A 03 A 04 Mobilità della popolazione B 01 Superficie territoriale Popolazione Occupazione e pendolarismo Reddito medio Numero di viaggi 31

32 B 02 B 03 B 04 B 05 Trasporto stradale C 01 C 02 C 03 C 04 C 05 C 06 C 07 C 08 Trasporto pubblico D 01 D 02 D 03 D 04 D 05 D 06 D 07 D 08 D 09 D 10 D 11 D 12 Pedonalità E 01 E 02 E 03 Ciclabilità F 01 F 02 F 03 Impatti socio-ambientali G 01 G 02 G 03 G 04 Lunghezza media dei viaggi Passeggeri/Silometro Viaggi dei bambini casa-scuola Viaggi giornalieri per tipologia di utente Lunghezza della rete stradale Investimenti nelle infrastrutture stradali Investimenti nella telematica dei trasporti (ITS) Tassi di motorizzazione per autovetture e veicoli a due ruote Costi di utilizzo dell auto Tecnologie di gestione del traffico Velocità media della rete stradale Disponibilità di parcheggi per suto e di parcheggi scambiatori auto/bici (park&ride) Lunghezza della rete di trasporto pubblico Offerta di trasporto pubblico Veicoli nelle flotte di trasporto pubblico Posti-km e Passeggeri-km Priorità per il trasporto pubblico Velocità commerciale media Accessibilità per persone con particolari esigenze Informazioni in tempo reale sul trasporto pubblico Investimenti in infrastrutture di trasporto pubblico Costi operativi e ricavi Sistemi tariffari Tazi Aree pedonali Zone a velocità limitata Investimenti in infrastrutture pedonali Piste ciclabili Spazi-sosta per biciclette Investimenti in infrastrutture ciclabili Inquinamento atmosferico Inquinamento acustico Indici di lesività da incidenti stradali Indici di mortalità da incidenti stradali 32

33 Il Progetto di Ricerca TISSUE Trends and indicators for monitoring the EU Thematic Strategy on sustainable development of urban environment ( finanziato dalla DG Ricerca e voluto dalla DG Ambiente come strumento a supporto della Strategia Tematica sull Ambiente Urbano, sviluppato nel corso del 2004 da un gruppo di sette partners europei. Questo progetto ha preso in considerazione numerose esperienze internazionali ed europee, insieme ad un ampio numero di casi nazionali e locali. La selezione finale degli indicatori ha preso però in considerazione soprattutto la struttura e i contenuti della Strategia Tematica e di conseguenza si è articolata focalizzando l attenzione sugli ambiti di intervento individuati come prioritari dalla Strategia: - Governo e gestione urbana - Mobilità e trasporti; - Urbanistica e design urbano; - Progettazione e produzione edilizia; - Ambiente urbano. In tabella 3 vengono presentati gli indicatori selezionati nel progetto TISSUE relativamente al settore dei trasporti urbani 10. Trasporti Urbani Tabella 3: Indicatori del Progetto TISSUE Domanda di trasporto: distanza media percorsa al giorno per persona Distribuzione modale: percentuale di ciascuna modalità sul totale degli spostamenti Disponibilità di automobili: numero medio di auto private per famiglia Flotta: stock di veicoli per classe di età e tipologia di carburante di proprietà di persone e aziende Infrastrutture per pedoni e ciclisti: lunghezza totale di strade pedonali, senza auto e con dispositivi di rallentamento del traffico diviso la superficie della città; lunghezza totale di piste ciclabili diviso per la superficie della città. Sicurezza: numero di incidenti mortali per milione di km veicolo Qualità dei trasporti pubblici: rapporto tra la velocità del viaggio (km/h) con auto privata e mezzi di trasporto pubblico Distribuzione modale sui chilometri: percentuale di ciascuna modalità sul totale dei chilometri percorsi Domanda di trasporto merci: tonnellate km annue diviso per il PIL regionale 33

34 Il progetto di ricerca STATUS - Sustainable tools and target for the Urban Thematic Strategy ( rappresenta in un certo senso lo sviluppo e l evoluzione del progetto precedente. Anch esso concepito dalla DG Ambiente come supporto all attuazione della Strategia, è stato condotto nel corso del 2005 ed ha avuto come obiettivo quello di fornire alla Commissione Europea e alle Amministrazioni locali indicazioni e strumenti utili alla diffusione della pratica del target setting, ossia alla fissazione di obiettivi quantificati da utilizzare come riferimento per indirizzare ed imprimere la necessaria velocità ai propri sforzi di miglioramento ambientale. Il sistema di indicatori messo a punto dal progetto STATUS è strutturato secondo 8 temi principali (governance, gestione locale sostenibile, ambiente naturale, consumi sostenibili, pianificazione urbana, trasporti sostenibili, salute, responsabilità globale), in tabella 4 sono riportati gli indicatori più strettamente di interesse del presente report, ossia trasporti e salute. Tabella 4: Indicatori del Progetto STATUS Tema 6: Trasporti sostenibili Infrastrutture dei trasporti Lunghezza delle corsie dedicate ai ciclisti Percentuale di popolazione che vive entro 300m da un servizio di trasporto pubblico che abbia frequenza almeno oraria Utilizzo dei mezzi di trasporto Percentuale di spostamenti di meno di 5 km effettuati con l automobile Percentuale di spostamenti di più di 5 km effettuati con l automobile Veicoli a basso impatto Percentuale di veicoli di trasporto pubblico a basse emissioni Tema 7: Salute Adeguatezza delle abitazioni Percentuale di abitazioni di livello adeguato o decente Accesso alle aree verdi Percentuale di popolazione con accesso ad un area verde pubblica entro 300 metri dalla propria abitazione Quiete Percentuale di popolazione esposta a livelli di rumore L (den) superiori a 55 db(a) Percentuale di popolazione esposta a livelli di rumore notturno superiori a 45 db(a) Sicurezza stradale 34

35 Numero di incidenti mortali a pedoni e ciclisti Numero di incidenti mortali a guidatori o passeggeri di automobili Il Progetto SPARTACUS System for Planning And Research in Town And Cities for Urban Sustainability ( è un programma di ricerca sulla sostenibilità urbana nato nel 1996 nell ambito del quale è stato prodotto un set di indicatori basato su un modello integrato trasporti-uso del suolo. Terminato nel 1998 il lavoro è proseguito con il programma europeo PROPOLIS - Planning and Research of Policies for Land Use and Transport for Increasing Urban Sustainability ( nell ambito del V Programma Quadro Energy, Environment and Sustainable Development. In entrambi i progetti viene proposto un sistema di indicatori che si articola secondo la classica tripartizione della sostenibilità in temi sociali, economici e ambientali. In questi progetti si insiste anche sulla referenziazione spaziale degli indicatori mediante l uso di sistemi GIS (Geographical Information System) e si procede alla costruzione di diversi layers funzionali delle città legati ai singoli indicatori. Si tratta di una metodologia innovativa per localizzare i punti di crisi e per trattare la multidimensionalità del set di dati. Specificatamente per il settore dei trasporti l Agenzia Europea per l Ambiente e la Commissione Europea hanno costituito un apposito meccanismo di valutazione per decisori politici e il pubblico denominato TERM - Transport and Environment Reporting Mechanism ( Questo sistema di indicatori consente di misurare il progresso conseguito da un approccio integrato di politiche ambientali e politiche dei trasporti: gli indicatori TERM sono attualmente 40, suddivisi in 7 gruppi, come mostrato in tabella 5. I II III IV V Tabella 5: Gruppi di indicatori del Progetto TERM Impatto ambientale dei trasporti Domanda e intensità di trasporto Pianificazione territoriale e accessibilità Offerta di infrastrutture e servizi di trasporto Costi e prezzi dei trasporti 35

36 VI VII Tecnologie ed efficienza dell utilizzo Integrazione gestionale E doveroso menzionare anche altre esperienze internazionali maggiormente legate alle tematiche della salute pubblica: il set di indicatori individuati dall Ufficio Regionale per l Europa dell OMS, nell ambito del Progetto Città Sane (tabella); il progetto ECOEHIS ( sugli indicatori ambiente e salute sempre promosso dall OMS, nel corso del quale, in seguito ad una vasta revisione dei Piani nazionali su ambiente e salute, è stato selezionato un set finale di 45 indicatori, raggruppati in 10 aree tematiche, tra cui la qualità dell aria (tabella 6), e presentati secondo il modello DPSEEA - Determinanti, Pressioni, Stato, Esposizione, Effetti, Azioni (tabella 7). Tabella 6: Indicatori del progetto ECOEHIS Indicatori del progetto Città Sane Area tematica: indicatori ambientali Inquinamento atmosferico: concentrazione di SO 2, NO 2, O 3, CO, Polveri, Pb Indicatore del livello di percezione dell inquinamento da parte della popolazione Zone pedonali Piste ciclabili Trasporto pubblico: numero posti su trasporti pubblici per 1000 abitanti Copertura del servizio di trasporto pubblico: km di servizio/ km di strada Tabella 7: Indicatori del progetto ECOEHIS secondo lo schema DPSEEA Area tematica: qualità dell aria (ambiente e indoor) Categoria concettuale Indicatore Passeggeri/km/anno per tipo di trasporto e domanda di trasporto Determinante merci (tonnellate/km/anno) Consumo medio annuo di carburante per tipo di trasporto Emissioni annue di di SO Pressione 2, NO x, PM 10, CO, VOC, totali e per settore economico Concentrazioni medie annue di SO 2, NO 2, PM 10 e distribuzione Stato della concentrazione massima giornaliera della media di 8 ore per Esposizione Effetto Azione O 3 Superamenti pesati per la popolazione delle concentrazioni di riferimento per PM 10, PM 2.5, e O 3, e superamento dei valori limite di qualità dell aria per NO x e SO 2 Anni di vita persi per esposizione a PM Capacità di implementare e rafforzare politiche sul fumo passivo 36

37 Tra le iniziative italiane va citata la pubblicazione annuale di Legambiente Ecosistema Urbano, che produce una classifica delle principali città italiane sulla base di un ampio set di indicatori di sostenibilità 11. L approccio delle classifiche ha senza dubbio una valenza comunicativa molto forte ma non consente di tener conto né delle differenze strutturali delle città né consente una specifica evidenza dei trend delle singole realtà. In tabella 8 sono riportati gli indicatori relativi ai settori dei trasporti e di qualità dell aria. Tabella 8 : Indicatori di Ecosistema Urbano per i settori qualità dell aria e trasporti Qualità dell aria: NO 2 Qualità dell aria: PM 10 Qualità dell aria: O 3 Trasporto pubblico: passeggeri Trasporto pubblico: offerta Trasporto pubblico: emissioni CO 2 per passeggero Tasso di motorizzazione Qualità ambientale del parco auto Isole pedonali Zona a Traffico Limitato Piste ciclabili Verde urbano fruibile Aree verdi totali Consumi di carburanti Media dei valori medi annuali registrati da tutte le centraline (µg/mc) Media dei valori medi annuali registrati da tutte le centraline (µg/mc) Media del n. di giorni di superamento della media mobile sulle 8 ore di 120 µg/mc Passeggeri trasportati annualmente (per abitante) dal trasporto pubblico, l indicatore è differenziato in funzione della popolazione residente (passeggeri/ab.) Percorrenza annua (per abitante) del trasporto pubblico, l indicatore è differenziato in funzione della popolazione residente CO 2 emessa annualmente dal trasporto pubblico per passeggero trasportato (grammi/passeggero) Auto circolanti ogni 100 abitanti Quota di autoveicoli in classe Euro 3 ed Euro 4 sul totale delle auto circolanti Estensione pro capite della superficie stradale pedonalizzata (m 2 /ab.) Estensione pro capite di area a ZTL (m 2 /ab.) Indice che misura i metri equivalenti di piste ciclabili ogni 100 abitanti (m_eq/100 ab.) Estensione pro capite di verde fruibile in area urbana (m 2 /ab.) Superficie delle differenti aree verdi sul totale della superficie comunale (m 2 /ha.) Consumo annuale pro capite di benzina e diesel (Keq/ab.) 37

38 Anche ISTAT a partire dal 1998 ha avviato un progetto per l istituzione di un Osservatorio Ambientale delle città, producendo un ampio sistema di indicatori che è stato applicato ad un numero sempre crescente di comuni italiani e che rappresenta, quindi, un utile database in materia. Infine il progetto italiano OSIMOS Osservatorio Italiano sulla Mobilità sostenibile ( sviluppato da alcuni enti locali e in sintonia con il Coordinamento Agenda21, costituisce un punto di riferimento per la selezione degli indicatori, esclusivamente rivolti al tema della mobilità sostenibile (tabella 9). Tabella 9: Indicatori del progetto OSIMOS Ambito 1: Ambiente e Territorio Percorsi ciclabili Lunghezza rete stradale/1.000 abitanti Lunghezza rete ciclabile urbana (piste fisicamente separate dalla sede carrabile) Lunghezza rete ciclabile urbana (piste ciclabili in sede propria, separate da spartitraffico) Lunghezza rete ciclabile urbana (piste ciclabili su corsia riservata, separate da segnaletica orizzontale) Lunghezza rete ciclabile urbana rispetto all'estensione del centro abitato Continuità rete ciclabile nel centro abitato Ripartizione modale degli spostamenti in bicicletta Politica locale per la ciclabilità Qualità dell'aria Numero superamenti annuali dei valori limite di PM10 (polveri sottili di diametro < di 10 micron) Numero superamenti annuali dei valori limite di CO (monossido di carbonio) Numero superamenti annuali dei valori limite di NO2 (biossido di azoto) Numero superamenti annuali dei valori limite di SO2 (anidride solforosa o biossido di zolfo) Numero superamenti annuali dei valori limite di O3 (ozono) Contributo locale al cambiamento climatico locale (emissione di CO2 da parte dei veicoli) Riqualificazione urbana Aree pedonali per abitante Zone a traffico limitato (ZTL) per abitante Zone 30 istituite per abitante Isole ambientali per abitante Ambito 2: Diritto e garanzia di spostamento, accessibilità e sicurezza Trasporto collettivo Lunghezza rete TPL rispetto alla superficie del centro abitato Velocità commerciale del servizio di TPL Numero corse in ritardo rispetto al numero totale di corse prestate Costo del TPL Numero mezzi eco-compatibili (per tipologia) sul totale dei mezzi a disposizione Numero parcheggi scambiatori Numero stalli in parcheggi scambiatori Ripartizione modale degli spostamenti Mobilita dolce Spostamenti Casa-Scuola dei bambini - Auto Spostamenti Casa-Scuola dei bambini - TPL Spostamenti Casa-Scuola dei bambini - Bicicletta 38

39 Spostamenti Casa-Scuola dei bambini - A piedi Accessibilità Coefficiente di dispersione della popolazione Coefficiente di dispersione dei nuclei abitati e delle case sparse Accessibilità delle aree verdi pubbliche e dei servizi locali Numero di servizi con fermata < 300 metri Sicurezza Numero di incidenti con morti e/o feriti Numero di feriti per incidente stradale Numero di morti per incidente stradale Indice di lesività Indice di mortalità Ambito 3: Socialità e partecipazione Comunicazione Campagne di informazione per valorizzare la mobilità dolce Campagne di informazione riguardanti i danni provocati dal traffico veicolare Coinvolgimento Pedibus Progetti realizzati con metodologia partecipata Iniziative partecipative Riorganizzazione Car sharing Bike sharing Ambito 4: Economia Controllo costi/benefici Spesa in mobilità sostenibile e livello di applicazione analisi C/B Finanziamenti in promozione, partecipazione e monitoraggio Finanziamenti Livello dei finanziamenti esterni Numero di attori coinvolti e loro apporto finanziario Ambito 5: Energia, Risorse, Tecnologie Risparmio energetico Riduzione dell uso di combustibili che provocano esternalità negative Tecnologie Numero servizi pubblici on-line sul totale dei servizi pubblici Numero veicoli eco-compatibili sul totale dei veicoli circolanti 39

40 2.2 Valutazione dell efficacia delle strategie di intervento in termini di conseguimento dei risultati attesi: indicatori di performance L efficacia di strategie e azioni di intervento, nelle pluralità di ambiti applicativi, viene generalmente valutata secondo un approccio basato sul confronto tra i risultati conseguiti e gli obiettivi stabiliti, pianificando eventualmente la necessità di adottare azioni correttive. Esistono innumerevoli esempi di implementazione di tale metodologia per la verifica dell adeguatezza delle strategie adottate; in linea di massima tutte seguono il seguente schema concettuale: - caratterizzazione della situazione prima dell adozione della strategia e valutazione della sua evoluzione in assenza di interventi ( baseline scenario e valutazione ex-ante); - definizione degli obiettivi specifici (obiettivi quantificati); - identificazione dei potenziali impatti, positivi e negativi, delle azioni previste; - definizione del set di indicatori da utilizzare per il conseguimento degli obiettivi e per il monitoraggio degli impatti; - raccolta dei dati, elaborazione degli indicatori e confronto con la situazione iniziale. Nello specifico della valutazione delle strategie e degli interventi adottati dalle Amministrazioni locali per fronteggiare gli effetti nocivi del traffico sulla qualità dell aria in ambiente urbano, una delle applicazioni più interessanti è senza dubbio il progetto METEOR, sviluppato per valutare l efficacia delle azioni di intervento implementate nell ambito dei progetti dimostrativi dell iniziativa CIVITAS. Questo metodo di valutazione si basa su un set di 28 indicatori correlati agli impatti attesi dalle strategie implementate; nei paragrafi successivi verranno trattati nel dettaglio l implementazione, il processo di valutazione di efficacia e i risultati dei casi di studio dei progetti dell iniziativa CIVITAS. Un altro esempio significativo di valutazione sulla base di indicatori di performance è il Progetto MOST - MObility management STrategies for the next decades ( ossia un progetto di ricerca e dimostrazione co-finanziato dalla DG Tren nel V Programma Quadro, al fine di analizzare e valutare gli impatti di progetti e iniziative di Mobility Management presso differenti siti, con l obiettivo di identificare fattori di criticità e delineare scenari per una effettiva implementazione del Mobility Management. Tra i risultati più importanti del progetto vi è il MOST Evaluation Toolkit - MET, ossia uno strumento per guidare l utente 40

41 passo per passo al processo di autovalutazione degli impatti prodotto dai servizi e gli strumenti usati dal Mobility Management 12. Il MET fornisce una strategia di valutazione e offre esempi di indagini che possono essere utilizzate per il monitoraggio; presenta inoltre dei metodi per valutare i dati raccolti al fine di calcolare gli impatti prodotti dalle azioni di Mobility Management. E importante sottolineare che l evidenza dell efficacia del Mobility Management viene riscontrata a diversi livelli di valutazione, conoscenza, utilizzo, accettazione, comportamenti e impatto di sistema, come mostrato in figura 1. 41

42 Figura 1: Schema di monitoraggio e valutazione del Progetto MOST (fonte: MOST Report) 42

43 2.3 Valutazione dell efficacia delle strategie di intervento in termini di miglioramento della qualità dell aria Le strategie e le azioni di intervento sulla mobilità e sul sistema dei trasporti urbani mirano ad avere, direttamente o indirettamente, effetti positivi sulla qualità dell aria urbana. La valutazione dell efficacia e della adeguatezza di tali misure di intervento può essere condotta seguendo sostanzialmente due approcci: - analisi dei dati rilevati mediante stazioni di monitoraggio; - applicazioni di metodi di stima. Il primo approccio viene prevalentemente utilizzato per la valutazione degli effetti diretti in termini di qualità dell aria, in seguito a provvedimenti di gestione, controllo e regolamentazione del traffico urbano (valutazione ex-post). Si basa sostanzialmente sul confronto tra i livelli di concentrazione degli inquinanti monitorati in determinate postazioni prima e dopo l implementazione delle misure di intervento, oggetto della valutazione stessa. Nel caso in cui vengano implementate strategie di intervento integrate, così come viene raccomandato dai principi e linee guida riconosciute a livello internazionale, il limite principale di questa metodologia di valutazione risiede proprio nel fatto di non consentire la differenziazione e l apprezzamento dell efficacia delle specifiche azioni della strategia. Pertanto si tratta di una metodologia molto valida nel caso in cui si vogliano valutare gli impatti ambientali di specifici provvedimenti, quali ad esempio blocchi del traffico, restrizioni alla circolazione o introduzione di Zone a Traffico Limitato, ma è opportuno che venga affiancata ad altri metodi di valutazione nel caso di politiche di mobilità più complesse. Il secondo approccio prevede l applicazione, essenzialmente in fase di progettazione della strategia di intervento (valutazione ex-ante), di modelli per la stima delle emissioni e delle concentrazioni in atmosfera derivanti dal traffico; tali metodi consentono di simulare i livelli di emissione in diversi scenari di traffico e di modellare i processi di diffusione degli inquinanti in atmosfera. Il più diffuso tra i modelli di stima delle emissioni prodotte dal settore dei trasporti è il metodo COPERT (Computer Programme to calculate Emissions from Road Traffic), ossia un programma realizzato dalla European Environment Agency (EEA), nell ambito del programma CORINAIR, attualmente arrivato alla sua quarta revisione (Ntziachristas, Samaras, 2006). 43

44 Il modello COPERT costituisce un valido strumento per una sorveglianza efficace delle politiche dei trasporti e ambientale, sia per scopi di pianificazione che di ricerca. La metodologia di calcolo del COPERT si basa sui seguenti parametri: - parco circolante: numero di veicoli, anno di immatricolazione, cilindrata (per le autovetture) o peso (per i veicoli commerciali); - condizioni di guida: velocità media e chilometri percorsi; - fattori di emissione; - tipo di combustibile; - condizioni climatiche: temperatura minima e massima; - pendenza della strada; - carico trasportato, nel caso di veicoli commerciali. A parte i fattori di emissione, presenti nel codice di calcolo del programma, gli altri dati vengono inseriti dall utente nel modello durante la creazione del database di input. Il modello, grazie ad una opportuna suddivisione dei veicoli in particolari categorie di emissione e ad una ulteriore suddivisione di tali categorie in un certo numero di classi emissive legislative, è in grado di fornire i fattori di emissione per un elevato numero di sostanze inquinanti. Esiste, inoltre, un ampia gamma di modelli di diffusione degli inquinanti che sono stati sviluppati negli ultimi di anni al fine di simulare il trasporto e le diffusione delle sostanze nocive in atmosfera. Data la complessità del fenomeno e dei numerosi fattori in gioco e aldilà delle specificità tecniche e funzionali, si tratta di modelli complessi che richiedono una cospicua quantità di dati di input, quali i dati meteoclimatici (temperatura, pressione, velocità e direzione dei venti, stabilità atmosferica), i dati topografici (presenza di edifici e di canyon urbani, presenza di aree verdi) e i dati di caratterizzazione strutturale degli assi stradali. Nei paragrafi successivi verrà presentata un ampia gamma di esempi di applicazioni di tali metodologie per la valutazione della pressione esercitata sull ambiente da differenti scenari di traffico conseguenti alla implementazione di varie politiche di mobilità locale. Nei successivi capitoli 3 e 4 vengono presentate le revisioni di letteratura scientifica (capitolo 3) e di letteratura grigia (capitolo 4) dei casi di valutazione di efficacia delle strategie di intervento adottate dalle amministrazioni locali nel settore dei trasporti. 44

45 Capitolo 3 Revisioni della letteratura scientifica, italiana ed estera, sulla efficacia degli interventi su scala locale Lo scopo di questa revisione è fornire un quadro sintetico dello stato delle conoscenze disponibile in materia di valutazione dell efficacia degli interventi a livello locale nel settore della mobilità urbana. A differenza di altri aspetti correlati all utilizzo del sistema di trasporto urbano, quali l incidentalità, la promozione dell attività fisica, l esclusione sociale, che sono stati abbondantemente trattati e dei quali esistono revisioni di letteratura, 14,15 la valutazione dell efficacia delle misure di intervento sul traffico, in termini della correlazione tra il contenimento dell inquinamento atmosferico e il miglioramento dello stato di salute della popolazione resta un campo ancora poco indagato. 3.1 Metodi Criteri di inclusione Sono stati presi in considerazione gli studi in cui sono stati valutati gli effetti delle strategie di mobilità sostenibile sui livelli delle emissioni veicolari, sui livelli di concentrazione degli inquinanti in atmosfera, sulla salute dei cittadini. Riguardo a quest ultimo aspetto l interesse è stato focalizzato su indicatori sanitari legati all inquinamento atmosferico (salute respiratoria e cardiovascolare). Si rimanda ad altre revisioni sistematiche per quanto concerne gli aspetti legati agli incidenti stradali e alla sicurezza dei cittadini, alla salute mentale, all attività fisica e all inquinamento acustico. 14,15, Strategia di ricerca E stata effettuata una ricerca su vari database (Medline, Cochrane, Transport) e su bibliografie, sui generici motori di ricerca e mediante consultazione di esperti, di revisioni sistematiche e singoli studi che hanno affrontato il tema della valutazione degli effetti delle politiche dei trasporti. Le domande alla base della revisione della letteratura scientifica sono state: Quali sono gli effetti, in termini di riduzione delle emissioni veicolari, delle strategie di intervento sul traffico adottate dalle amministrazioni locali? 45

46 Quali sono gli effetti, in termini di riduzione delle concentrazioni degli inquinanti in atmosfera, delle strategie di intervento sul traffico adottate dalle amministrazioni locali? Quali sono gli effetti, in termini di miglioramento delle condizioni di salute respiratoria e cardiovascolare della popolazione derivante da interventi sulla mobilità? I termini utilizzati per la ricerca sono stati i seguenti: traffic policy, air quality, respiratory health, traffic congestion, traffic reduction, air pollution. 3.2 Risultati Sono stati selezionati 19 articoli che affrontano la valutazione dell efficacia di diverse tipologie di interventi sul traffico e sulla mobilità urbana e i cui risultati sono riassunti nella tabella 10. Per maggiore chiarezza ed interpretabilità dei risultati, le strategie di intervento sono state raggruppate sulla base della scala spaziale, che ha una diretta influenza sulla forza dell associazione tra intervento adottato ed effetti riscontrati. Infatti, quando la valutazione è effettuata con un dettaglio a livello di territorio comunale, risulta molto difficile isolare gli effetti dello specifico intervento in esame da quelli causati dal sistema più generale del controllo sul traffico, oltre che gli effetti determinati da altre sorgenti di inquinamento. Al contrario, gli studi che presentano un dettaglio spaziale più spinto (a livello di una o poche strade) rendono possibile una valutazione più diretta della relazione di causa-effetto Valutazione su scala cittadina Una tipologia di intervento intorno alla quale esiste un forte dibattito è la tariffazione dell'uso delle infrastrutture stradali finalizzata a ridurre la congestione (road pricing). La tariffa di ingresso è stata attivata a Londra nel febbraio 2003 in un area delimitata dall anello più interno della città (21 km 2, abitanti). E stato osservato che le riduzioni delle concentrazioni all interno dell area sono molto contenute e più evidenti per l NO 2 che per il PM Il monitoraggio del traffico ha evidenziato un calo del 26% per le automobili, del 7% per i veicoli pesanti ed un leggero aumento dei flussi veicolari nelle zone circostanti l area. Utilizzando l analisi delle tavole di sopravvivenza é stato stimato che gli anni di vita guadagnati (YLG) per abitanti sono

47 Anche nella città di Stoccolma sono stati valutati gli effetti derivanti dall introduzione di una tariffa di accesso alla città, sperimentata dal 3 Gennaio al 31 Luglio In base a dati misurati e modellati, è stato stimato che l introduzione permanente del sistema di road pricing porterebbe ad una riduzione del 12% delle concentrazioni di NO x, soprattutto nelle aree maggiormente trafficate, e del 7% per PM 10. Inoltre, utilizzando lo stesso approccio adottato nel caso studio di Londra, è stato stimato che gli anni di vita guadagnati per abitanti sono 206. E stato recentemente pubblicato uno studio di valutazione degli effetti sulla qualità dell aria dell introduzione del sistema di road pricing nella città di Milano (Ecopass). Gli autori hanno evidenziato una scarsa efficacia dell intervento sui livelli di PM 1, PM 2,5 e PM 10. E bene però sottolineare che si tratta di risultati preliminari derivanti da un monitoraggio ancora limitato. 19 Altrettanta attenzione da parte degli amministratori si è concentrata sul miglioramento delle emissioni del parco circolante. Nel 2008 è stata pubblicata una revisione di letteratura sul confronto delle emissioni tra veicoli alimentati a diesel e GPL. 20 I risultati di 25 studi hanno mostrato evidenti effetti positivi in seguito alla implementazione di tecnologia per il controllo delle emissioni, aldilà del tipo di alimentazione. Ciò è particolarmente vero per il confronto tra diesel tradizionale e i motori diesel di ultima generazione (filtri antiparticolato etc.). Nonostante l incompletezza dei dati, il confronto tra veicoli diesel e GPL (distinti tra bus, camion della nettezza urbana, automobili private e scuolabus) equipaggiati con le migliori tecnologie disponibili, mostra che i veicoli a diesel, soprattutto bus, presentano emissioni maggiori per NO x, minori per idrocarburi e metano. Le emissioni di CO 2 e PM risultano equiparabili tra le due tipologie di alimentazione. Nell Aprile 1998 la Corte Suprema dell India ha imposto al sistema di trasporto pubblico della città di Delhi l introduzione di veicoli alimentati a GPL. Gli autori hanno condotto una analisi comparativa dei livelli di benzene nel periodo precedente l intervento ( ) e cinque anni dopo. 21 I risultati dello studio hanno mostrato un aumento del 60% delle concentrazioni di benzene; la causa di tale trend negativo è da imputare all aumento indiscriminato del numero di veicoli circolanti (+42% tra 2001 e 2007) e al fatto che buona parte del parco cittadino è costituita da veicoli a due ruote alimentati a benzina. Altri autori hanno analizzato gli effetti sulle concentrazioni di altri inquinanti (CO, PM 10, SO 2, PAH) a seguito dell introduzione di veicoli alimentati a GPL. 22 Per CO, SO 2 e PAH (idrocarburi 47

48 policiclici aromatici) sono state riscontrate evidenti riduzioni, mentre per NO x c è stato un aumento essenzialmente legato all aumento dei veicoli in circolazione. Le concentrazioni di PTS (Particolato Totale Sospeso) e PM 10 non hanno mostrato variazioni significative. In uno studio condotto a Barcellona e Madrid, mediante l applicazione di modelli di simulazione, sono stati stimati gli impatti sulla qualità dell aria derivanti dall introduzione di veicoli alimentati a gas naturale (NGV natural gas vehicles), in base a diversi scenari di sostituzione rispetto alla composizione del parco veicolare nel I modelli hanno stimato riduzioni per NO 2, PM 10, e SO 2 rispettivamente del 6.1%, 1.5% e 6.6% a Barcellona e del 20.6%, 8.7% e 14.9% a Madrid. Riguardo alle riduzioni di PM 10 e SO 2 gli scenari più efficaci risultano quelli che prevedono una sostituzione del 50% dei veicoli commerciali leggeri per Barcellona e la sostituzione con NGV del 10% del parco macchine private per Madrid. Al contrario per l O 3 è stato stimato un aumento dell 1.3% a Barcellona e del 2.5% a Madrid. Meno incoraggianti sono i risultati di uno studio condotto a Londra sugli ipotetici effetti derivanti dall introduzione di zone a bassa emissione (LEZ, low emission zones), concepite sia come riduzioni dei flussi veicolari, sia come restrizione dell accesso per i veicoli maggiormente inquinanti. 24 Mediante l applicazione di modelli di previsione empirici e secondo diversi scenari di gestione del traffico e sostituzione ecologica dei veicoli, sono state stimate le concentrazioni di NO x e di NO 2 nelle immediate vicinanze di alcune principali strade del centro città. Le stime mostrano che anche gli scenari più ambiziosi portano a modeste variazioni della concentrazione di NO 2, a causa dei complessi fenomeni chimici e meteorologici coinvolti. Al fine di ridurre i fenomeni di congestione e di picchi di inquinamento, soprattutto con riferimento all ozono, durante i giochi Olimpici di Atlanta del 1996 sono stati introdotti diversi cambiamenti alla circolazione (chiusura di strade, canalizzazione del traffico) dal 19 Luglio al 4 Agosto. 25 Il monitoraggio del traffico ha evidenziato una riduzione del 20% dei flussi veicolari (riferiti all ora di punta mattutina); le concentrazioni di ozono (valore massimo orario) si sono ridotte del 28%. Sono state riscontrate riduzioni significative del 18% per CO, del 16% per PM 10 e riduzioni non significative del 7% per NO 2 e un aumento del 22% di SO 2. Gli eventi acuti di asma hanno mostrato riduzioni del 42%, del 44%, dell 11% e del 19% nei quattro database sanitari studiati. 48

49 In occasione dei Giochi Asiatici del 2002, nella città di Busan (Corea del Sud), dal 29 Settembre al 14 Ottobre, sono stati introdotti provvedimenti di limitazione alla circolazione, tra cui il sistema a targhe alterne. 26 Il monitoraggio in otto stazioni ha mostrato riduzioni per tutti gli inquinanti comprese tra l 1% e il 25%. Nel periodo di restrizione si è osservata una riduzione, anche se non statisticamente significativa, dell ospedalizzazione per asma nei bambini di età inferiore ai 15 anni (RR= % CI ); la stessa analisi ripetuta l anno successivo ha confermato i benefici legati all intervento. Nella città di Hong Kong dal Luglio 1990 è stata introdotta una restrizione del contenuto di zolfo nei combustibili, sia per l alimentazione dei veicoli che per le industrie. L effetto più evidente è stato la riduzione delle concentrazioni di SO 2 del 44.7% nei 5 anni. 27 I livelli di ozono hanno invece subito degli aumenti, mentre le concentrazioni di NO 2 e PM 10 hanno mostrato modeste variazioni. Sono state osservate, inoltre, riduzioni significative del 2.1% del tasso di mortalità medio annuale per tutte le cause, del 3.9% per le cause respiratorie e del 2% per quelle cardiovascolari Valutazioni ad elevata risoluzione spaziale (singole strade) Sono di seguito presentati gli studi che, basandosi su sistemi di monitoraggio ad hoc e in alcuni casi altamente innovativi ed avanzati, hanno condotto una valutazione degli effetti con una risoluzione spaziale di elevato dettaglio. Nel Nord del Galles è stata condotta una indagine epidemiologica al fine di analizzare gli effetti della costruzione di un cavalcavia in un area altamente congestionata, valutando gli impatti sul traffico, sui livelli di PM 10 e PM 2.5 e sulla salute dei residenti (questionario epidemiologico e registrazione del PEFR - peak expiratory flow rate). 28 E stato osservato che l apertura del cavalcavia ha determinato una riduzione del 50% dei volumi di flusso dei veicoli per il trasporto merci, una riduzione del 23% per il PM 10 e PM 2.5 nelle aree più congestionate e del 29% nelle aree meno trafficate. Nonostante il basso tasso di partecipazione all indagine, è stato notato un miglioramento dei sintomi di rinite e rinocongiuntivite nelle aree più congestionate, mentre non sono stati riscontrati effetti benefici per altri sintomi, quali sibili, tosse e presenza di espettorato. Nella città di Nagpur (India) sono stati valutati gli effetti della costruzione di un cavalcavia su un asse stradale di circa 2 km caratterizzato dalla presenza di 4 semafori, in un area 49

50 commerciale. 29 I risultati indicano che in seguito all implementazione dell intervento il 35% del traffico viene deviato sul cavalcavia, con una riduzione del 32% delle emissioni. Utilizzare il cavalcavia ha comportato un guadagno massimo del 60-70% in termini di tempo di viaggio; è stata stimata anche una riduzione dell uso di combustibile, dovuta essenzialmente al fatto di evitare di tenere il motore acceso durante l attesa ai semafori, pari a circa dollari annui. Nella città di Monasterevin (Irlanda) sono stati valutati gli effetti sulla qualità dell aria conseguenti l apertura di un cavalcavia, costruito per evitare le congestioni lungo la vecchia strada di collegamento tra Dublino e Cork che attraversa la cittadina. 30 Sono state registrate lungo tale strada riduzioni dei flussi veicolari del 60% nel periodo di punta (h h ) e riduzioni per tutti gli inquinanti, ad eccezione di etano e propano, nella misura del 67% per NO, 62% per NO x, 35% per CO e 28% per PM 10. Al fine di ridurre i fenomeni di congestione e le emissioni dei veicoli nel 2005 la città di Leeds ha introdotto un sistema intelligente di regolamentazione dei semafori lungo l anello interno che circonda la città. Mediante l uso di un sistema di monitoraggio tecnologicamente avanzato installato a bordo di un veicolo sono stati confrontati i livelli di emissione precedenti e successivi alla implementazione della strategia di intervento. 31 I risultati della sperimentazione mostrano che la regolamentazione dei semafori diminuisce i tempi di viaggio e le emissioni di CO 2, con risparmio di combustibile. Nella città di Leicester (Inghilterra) è stata sperimentata una strategia di canalizzazione del traffico in alcuni incroci chiave della città, in maniera tale da spostare i fenomeni di congestione da zone densamente popolate e con caratteristiche di street canyon a zone più aperte nelle quali i processi di diffusione sono agevolati (parco cittadino) e nelle quali la presenza di attività è minore. 32 E stato riscontrato un aumento della frequenza dei fenomeni di congestione nelle strade desiderate, con conseguente diminuzione, anche del 20%, dei flussi di traffico nelle strade maggiormente a rischio. I dati mostrano, inoltre, un aumento delle emissioni stimate e delle concentrazioni misurate in corrispondenza dei siti presso i quali il traffico è stato spostato, con un aumento delle concentrazioni più modesto in corrispondenza del parco, a conferma della maggiore capacità di dispersione. La Convention Democratica del 2004 (26-29 Luglio) a Boston ha rappresentato una opportunità per valutare gli impatti sulla qualità dell aria di interventi, seppur temporanei, 50

51 sugli schemi del traffico cittadino. 33 Durante la Convention è stata osservata una riduzione netta del traffico nell area della città dove è avvenuta la chiusura delle strade; al contrario, ci sono state modeste variazioni dei flussi di traffico nelle altre aree. I 40 siti di monitoraggio sull intera area metropolitana hanno mostrato una forte eterogeneità nei valori di NO 2, dovuta essenzialmente al piano di chiusura delle strade. Il rapporto delle mediane delle concentrazioni di NO 2 durante la Convention e nel periodo di controllo (una settimana prima e dopo) è 0.58 nei siti in cui è stata ipotizzata una riduzione, 0.88 nei siti in cui non sono stati ipotizzati cambiamenti e 1.15 nei siti in cui è stato ipotizzato un aumento. In un area nel Nord Ovest dell Inghilterra sono stati valutati i benefici ambientali derivanti dall introduzione di sei zone con obbligo di circolare a velocità ridotta (20 mph). Visto il dettaglio spaziale dello studio, gli inquinanti sono stati misurati mediante un sistema di campionatori passivi a basso costo, posizionati nelle immediate vicinanze (a meno di 5 m) delle strade interessate. 34 I risultati mostrano che l introduzione delle zone a velocità ridotta non ha influenzato i livelli di concentrazione di NO 2 e benzene. I dati di traffico mostrano, però una generale diminuzione della velocità e del numero dei veicoli all interno delle zone. Viene, infine, descritto uno studio condotto nella città di Haifa (Israele) in cui vengono valutati gli effetti prodotti dalla riduzione forzata dei volumi di traffico a causa del conflitto esploso nell estate del I dati di monitoraggio nel periodo delle 15 centraline gestite dall Agenzia di Protezione dell Ambiente della baia di Haifa (HBEPA) hanno mostrato una riduzione delle concentrazioni di NO 2 di circa il 20-55%; nelle ore diurne (h h ) le riduzioni di NO 2 si attestano tra il 25% e il 65%. Durante il conflitto si è osservata una consistente riduzione delle concentrazioni medie di benzene e m+p-xilene, ma anche degli aumenti per l ozono. Le concentrazioni di PM 10 hanno mostrato delle riduzioni tra il 4% e l 8%, in sei stazioni su nove le diminuzioni hanno raggiunto il 13%. 3.3 Discussione La revisione presentata offre diversi spunti di riflessione sul tema dell efficacia degli interventi locali sul traffico e sulla mobilità ai fini del contenimento dell inquinamento atmosferico in ambito urbano. Emerge in modo chiaro che a fronte di un grande interesse a livello internazionale, europeo e nazionale sui temi della mobilità sostenibile, sono ancora troppo pochi gli studi scientifici di valutazione accurata e affidabile degli effetti degli 51

52 interventi sui trasporti attuati a livello locale. Se si considera la valutazione degli effetti sugli indicatori sanitari, il numero di valutazioni risulta essere ancora più scarso. Tale situazione trova alcune motivazioni nelle numerose difficoltà nella conduzione di studi di questo tipo. L efficacia di una strategia di intervento si fonda su una approfondita ed integrata analisi della situazione di baseline: ogni realtà locale presenta le proprie specificità (territoriali, meteoclimatiche, demografiche, infrastrutturali) e solo la piena conoscenza di queste consente di identificare le migliori soluzioni possibili per il raggiungimento di obiettivi altrettanto specifici e di valutare infine in maniera adeguata i risultati ottenuti. E pertanto non appropriato trasferire semplicemente da una realtà locale ad un altra strategie di intervento senza considerare alcuni fattori chiave capaci di influenzare la reale efficacia: conoscenza dei livelli di background degli inquinanti, dei relativi processi di formazione degli inquinanti e meccanismi di trasporto, dei fattori culturali ed economici che influenzano i comportamenti con riferimento alla mobilità. L analisi della situazione di partenza viene invece spesso scarsamente considerata nella programmazione locale, così come la mancanza di integrazione tra le varie politiche settoriali (trasporti, ambiente, energia) rende spesso difficoltosi i processi di innovazione e di miglioramento delle condizioni di vita in ambiente urbano Aspetti metodologici Oltre a questi aspetti prettamente legati alla programmatoria, altrettanto importante appare il ruolo svolto dagli strumenti utilizzati per la valutazione ambientale. Il monitoraggio della qualità dell aria è attualmente affidato a centraline progettate allo scopo di monitorare con elevata accuratezza le condizioni di background e i fenomeni di picchi di inquinamento. Gli elevati costi di realizzazione e manutenzione ne limitano fortemente l impiego e la numerosità, con la conseguenza di impedire un monitoraggio ad elevato dettaglio spaziale. Come evidenziato da alcuni studi riportati nella presente revisione, 25,26 la scarsa diffusione dei siti di monitoraggio esistenti, se da una parte è sufficiente per valutare gli andamenti generali degli inquinanti a scala cittadina, dall altra rende difficile focalizzare gli effetti diretti derivanti da una singola misura di intervento di carattere più localizzato. Altri studi, 29,34 al contrario, mostrano come il ricorso a tecnologie di monitoraggio alternative, tecnologicamente avanzate e a basso costo, oppure il ricorso a modelli di dispersione degli inquinanti, 8 permettono di superare gli ostacoli sopracitati e consentono un analisi spaziale 52

53 altamente dettagliata e in grado di studiare al meglio le relazioni di causa-effetto. Qualora al monitoraggio degli inquinanti si affianchi anche il monitoraggio del flusso veicolare, la comprensione dei fenomeni diventa sicuramente più accurata e attendibile. 33,34 Altro punto chiave ai fini dell efficacia degli interventi riguarda le tipologie di inquinanti oggetto di studio: infatti, è importante sottolineare come alcuni interventi abbiano effetti positivi diretti su alcuni inquinanti, mentre l effetto è nullo o addirittura negativo su altri. Gli inquinanti cui si fa maggiormente riferimento in questo tipo di analisi sono NO x, PM, O 3. Riguardo a quest ultimo, i livelli di concentrazione atmosferica più elevati si verificano nei mesi estivi e, a causa dei meccanismi di reazione chimica piuttosto complessi, i picchi possono durare molti giorni e svilupparsi anche a distanze molto elevate rispetto alla sorgente originaria dei precursori. A causa di ciò gli interventi a scala locale possono risultare scarsamente efficaci ai fini del contenimento dei fenomeni di picco. Stessa considerazione vale per il particolato atmosferico che si origina da diverse sorgenti, sia naturali che antropiche. Tra queste ultime il traffico veicolare rappresenta una quota variabile nelle diverse realtà urbane. Sembra essere più efficace contrastare i livelli di concentrazione dell NO 2 in ambiente urbano, mediante l implementazione di interventi a livello locale sul traffico Effetti sulle emissioni e sulla qualità dell aria Nonostante queste difficoltà metodologiche la revisione della letteratura scientifica mostra come alcune misure di intervento abbiano avuto un impatto positivo sul miglioramento della qualità dell aria. Alcuni studi considerano gli effetti benefici derivanti dall innovazione tecnologica dei motori e dall uso di tipologie di alimentazione maggiormente ecocompatibili (veicoli elettrici, alimentazione a metano o GPL). 20,21,23,27 E possibile affermare che questa categoria di interventi é la più efficace in termini di riduzione delle emissioni, come confermato dalle innumerevoli iniziative di incentivazione alla riconversione che hanno interessato tutti gli stati negli ultimi anni, spesso in conseguenza della applicazione di normative europee. A riguardo è però doveroso mettere in evidenza alcuni aspetti: le politiche di incentivi alla innovazione tecnologica non risolvono i problemi di congestione del traffico ed occupazione degli spazi. Inoltre gli impatti positivi legati alla riconversione ecologica dei veicoli che sono stati giustamente evidenziati in questi ultimi anni sono inevitabilmente destinati a raggiungere una soglia più difficilmente modificabile come conseguenza 53

54 dell avvenuto rinnovo e miglioramento del parco veicolare. E' però possibile che ulteriori benefici derivino dall'impulso alla ricerca di soluzioni tecnologiche per la produzione di vetture a minor impatto ambientale, implementata nella attuale fase di crisi mondiale del mercato dell' auto. Per quanto di specifica competenza delle autorità locali, hanno mostrato risultati positivi gli interventi permanenti di limitazione veicolare, in particolare il road pricing. 17,18 Tali effetti positivi sono confermati dai risultati di energici interventi di limitazione del traffico, anche se limitati nel tempo, adottati in situazioni particolari, quali ad esempio i giochi olimpici. 25,26,33,35 E importante sottolineare quanto sia decisivo mirare ad una applicazione rigorosa, con poche incertezze sulle regole e il minor numero di eccezioni possibili. Hanno, infine, dimostrato efficacia gli interventi mirati a risolvere specifiche situazioni con carattere puntuale in aree altamente congestionate, come ad esempio la costruzione di cavalcavia, gli interventi su incroci chiave. 28,29,30,32 D altra parte, non sorprende il fatto che in alcune esperienze locali le singole misure di intervento si siano rilevate di scarsa o nulla efficacia, 21,24,34 per i problemi di specificità locale in precedenza citati e per necessità di mettere in atto, nella scala urbana, cambiamenti strutturali dei modelli di mobilità vigenti. La constatazione che impatti positivi finali possono derivare soltanto dall implementazione di una serie integrata e di carattere permanente di interventi negli ultimi anni ha determinato un allontanamento dalle misure emergenziali (i classici blocchi del traffico). Questi rappresentano, infatti, interventi transitori ed isolati con benefici scarsi o nulli, o comunque temporanei, sui livelli di inquinamento atmosferico. E inoltre da rilevare come nella revisione della letteratura scientifica effettuata, non esistono valutazioni degli effetti ottenuti con la attivazione di nuovi sistemi di trasporto collettivo (ad esempio introduzione/ampliamento delle linee di metropolitana). Comunque è bene precisare come, aldilà della limitatezza di valutazioni scientifiche accurate, numerose esperienze adottate dalle amministrazioni locali hanno determinato impatti ambientali positivi. A livello nazionale italiano alcune strategie di intervento, quali l introduzione delle Zone a Traffico Limitato (ZTL), i provvedimenti di restrizione alla circolazione (targhe alterne e blocchi dei veicoli non catalizzati) e alla sosta e le varie iniziative di incentivazione al trasporto pubblico mediante tariffe agevolate/integrate, rappresentano una parte consolidata dei piani del traffico di numerose realtà urbane. 54

55 3.3.3 Effetti sulla salute Pochi studi, infine, hanno preso in esame anche gli effetti delle misure di contenimento dell inquinamento atmosferico sulla salute, mostrando un effetto positivo sugli esiti analizzati: mortalità per cause respiratorie e cardiovascolari, 27 ospedalizzazione/eventi acuti di asma, 25,26 stima degli anni di vita guadagnati. 17,18 La valutazione di tali parametri è resa complessa dal fatto che questi non sono unicamente associati all inquinamento da traffico veicolare, ma sono influenzati anche da altri fattori ambientali e comportamentali. La possibilità di valutare tali esiti sanitari è inoltre influenzata dalla latenza che intercorre tra l implementazione dell intervento e il manifestarsi degli effetti stessi. Pertanto sono più facilmente ed accuratamente valutabili gli eventi acuti, quali gli episodi di asma, il cui manifestarsi presenta una breve latenza rispetto ai livelli di inquinamento atmosferico. La valutazione dell impatto di interventi ambientali sulla salute pubblica è un tema che negli ultimi anni sta riscuotendo un grande interesse della comunità scientifica. In particolare, la valutazione degli effetti degli interventi di contenimento dell inquinamento da traffico sulla salute dei cittadini, data anche la mancanza di dati certi, rappresenta un campo di ricerca estremamente avvincente e complesso. Da un punto di vista metodologico, i punti cruciali sono essenzialmente rappresentati dalla selezione degli esiti sanitari e dalla valutazione dell esposizione della popolazione. Per quanto riguarda il primo aspetto, oltre come in parte detto in precedenza, gli esiti che meglio si prestano a valutare effetti a breve termine delle variazioni dei livelli di esposizione sono i conteggi giornalieri delle morti e dei ricoveri ospedalieri, l uso di alcune categorie di farmaci ed alcuni parametri clinici, quali ad esempio le variazioni della funzione polmonare. Per quanto riguarda il secondo aspetto possono essere utilizzate diverse strategie per valutare l esposizione. Ad esempio questa può essere approssimata utilizzando dati medi di area; in particolare la disponibilità di misurazioni periodiche può documentare i trend di lungo termine di esposizione della popolazione. Il monitoraggio personale è in grado di fornire misure più precise della esposizione, ma è difficilmente attuabile, e praticamente impossibile su larga scala, a causa dei costi elevati. Una possibilità alternativa consiste nell effettuare studi su sottogruppi di popolazione per valutare gli esiti sanitari prima e dopo l intervento

56 Tabella 10: Articoli selezionati per la valutazione dell efficacia di interventi su traffico e mobilità. Autori Descrizione intervento Risultati principali Effetti su traffico Effetti su emissioni Effetti su concentrazioni Effetti sanitari Tonne et al Congestion Charging Scheme di Londra Johansson et al. in stampa Road pricing a Stoccolma Ruprecht et al Road pricing a Milano (Ecopass) -26% flusso automobili; -7% flusso veicoli pesanti µg/m 3 NO anni di vita guadagnati µg/m 3 PM 10 (per ab.) -15% flusso veicolare - 8.5% NO x 206 anni di vita guadagnati -13% PM 10 (per ab.) nessuna variazione significativa di PM 1 PM 2,5 Hesterberg et al Khillare et al Ravindra et al Goncalves et al Revisione su confronto tra emissioni di veicoli alimentati a diesel e GPL Introduzione di veicoli a GPL nel trasporto pubblico di Delhi: effetti sui livelli di benzene Introduzione di veicoli a GPL nel trasporto pubblico di Delhi: effetti sulla qualità dell aria Introduzione di veicoli alimentati a gas naturale a Barcelona e riduzioni significative per CO, idrocarburi, PM, NO x, CO 2, metano, VOC, PAH PM % benzene riduzioni CO, SO 2 e PAH aumento NO x riduzioni NO 2, PM 10, e SO 2 56

57 Madrid Introduzione di Zone a Bassa Carslaw et al Emissione (LEZ) nella città di modesta riduzione NO 2 Londra Friedman 2001 Variazioni temporanee della circolazione durante i Giochi Olimpici di Atlanta del % flusso veicolare -28% O 3-18% CO -16% PM % SO 2-42% eventi acuti di asma Lee et al Variazioni temporanee della circolazione durante i Giochi Asiatici di Busan del 2002 riduzioni degli inquinanti tra l 1% e il 25% RR di ospedalizzazione per asma nei bambini tra periodo di studio e periodo di riferimento è 0.73 Hedley et al Restrizione dei contenuti di zolfo nei combustibili nella città di Hong Kong -44.7% SO 2-3.9% tasso di mortalità per cause respiratorie -2% tasso di mortalità per cause cardiovascolari Burr et al Costruzione di un cavalcavia in un area altamente congestionata -50% flusso veicoli merci -23% PM 10 in Galles Goyal et al Costruzione di un cavalcavia su un asse stradale semaforizzato nella città di Nagpur (India) -35% flusso veicolare -32% emissioni totali di CO, HC, NO x e PM O Donoughue et al Costruzione di un cavalcavia nella città di Monasterevin (Irlanda) -60% flussi veicolari -62% NO x -35% CO -28% PM 10 57

58 Andrews et al Tate et al Levy et al Owen 2005 Yuval et al Introduzione di un sistema intelligente di regolamentazione dei semafori nella città di Leeds Strategia di canalizzazione del traffico in alcuni incroci chiave nella città di Leicester Interventi temporanei sugli schemi del traffico cittadino durante la Convention Democratica di Boston del 2004 Introduzione di zone a velocità ridotta nel nord dell Inghilterra. Riduzione forzata degli spostamenti nella città di Haifa durante il conflitto medioorientale del 2006 Agenzia Regionale di Sanità della Toscana ARS Toscana -27% etano -46% i-butano -18% benzene -14% propene riduzione CO 2-20% flussi veicolari riduzione concentrazioni di inquinanti riduzione flussi veicolari riduzione NO 2 nessuna variazione delle concentrazioni di NO 2 e benzene tra -20 e -55% NO 2-40% flussi veicolari tra -4 e -8% PM 10 aumenti ozono 58

59 Capitolo 4 Revisione della letteratura grigia, italiana ed estera, sulla efficacia degli interventi su scala locale Vengono di seguito riportate alcune delle principali esperienze europee in tema di mobilità sostenibile e valutazione d efficacia delle strategie di intervento. Dato il numero ingente di iniziative e progetti finanziati dalla Comunità Europea, così come descritto nei capitoli precedenti, la presente revisione, lungi da fornire un quadro esaustivo e completo, pone l accento su quelle iniziative che hanno coinvolto un gran numero di realtà urbane europee. Oltre ai principali risultati vengono mostrati anche le metodologie implementate per la valutazione d efficacia, i principali limiti e punti di forza riscontrati nelle applicazioni pratiche. 4.1 Iniziativa CIVITAS. L iniziativa Civitas, acronimo di City-Vitality-Sustainability, promossa dalla EU ha come obiettivo generale quello di promuovere il trasporto urbano sostenibile mediante l implementazione di strategie integrate determinanti per il benessere dei cittadini europei. L iniziativa Civitas I è stata avviata all inizio del 2002, nell ambito del Quinto programma Quadro per la ricerca, successivamente rifinanziato con l iniziativa Civitas II avviata all inizio del 2005, nell ambito del Sesto Programma Quadro per la Ricerca. Civitas I ( ) ha coinvolto 19 città europee (figura 2) in 4 progetti pilota, Miracles, Tellus, Vivaldi, Trendsetter e il Progetto orizzontale Meteor. Civitas II ( ) ha coinvolto 17 città in altri 4 Progetti pilota (Caravel, Mobilis, Smile, Success), per un totale di 36 città in tutta Europa che sono state e saranno sovvenzionate dalla UE con un budget globale dell iniziativa che supera i 300 milioni di euro. Gli obiettivi principali sono: promuovere e realizzare misure di trasporti urbani efficienti in termini energetici, puliti e sostenibili; applicare pacchetti integrati di provvedimenti politici e tecnologici nel campo dell energia e dei trasporti formare una massa critica e creare mercati per l innovazione In Civitas I sono state individuate otto categorie di azioni di intervento che costituiscono gli elementi essenziali di una strategia integrata. Ogni città CIVITAS ha scelto una serie appropriata di interventi tra quelli fondamentali e li ha combinati in modo da formare soluzioni integrate per la realizzazione di trasporti urbani puliti. Le categorie principali sono: 59

60 restrizioni all accesso strategie di tariffazione integrata trasporti collettivi veicoli e carburanti puliti formule innovative di utilizzo dell auto (carpooling, car-sharing) misure innovative leggere (mobility management) trasporto urbano delle merci gestione del traffico Il Progetto METEOR Figura 2: Le 19 città di Civitas I (fonte: METEOR Report) Il Progetto Meteor, sviluppato in maniera trasversale nell ambito dell iniziativa Civitas I, ha avuto come finalità principali il monitoraggio, la valutazione e la diffusione dei risultati ottenuti nelle 19 città europee coinvolte nell iniziativa. Le attività all interno del progetto sono state articolate in modo tale da coprire diversi aspetti inerenti la valutazione delle strategie di intervento adottate nei 4 progetti dimostrativi: 1. raggruppamento dei 212 interventi in categorie omogenee; 2. valutazione del processo di implementazione delle strategie; 3. valutazione degli impatti delle strategie; 4. analisi di trasferibilità degli interventi in altri siti. Riguardo al primo punto, a partire dalle 8 categorie principali di Civitas elencate nel paragrafo precedente, il progetto Meteor ha ulteriormente suddiviso gli interventi in 11 raggruppamenti al fine di fornire conclusioni e raccomandazioni maggiormente costruttive (tabella 11)

61 Clusters for cross site evaluation analysis Transport information and management Multimodal interchange Mobility management Cycling Car sharing and car pooling Zones with controlled access Clean vehicles and fuels Public transport Goods distribution and logistic services Parking management Road pricing Tabella 11: Defined clusters for cross site evaluation Altro obiettivo di Meteor è stato quello di cercare di capire i processi sottostanti l implementazione e l operatività degli interventi, in modo tale da estrapolare dalle esperienze locali utili raccomandazioni per future implementazioni, in termini di ostacoli da evitare e buone pratiche da seguire. In particolare Meteor ha preso in considerazione le due fasi consecutive di un processo di implementazione, ciascuna delle quali presenta problemi specifici e può riguardare attori specifici: la fase di pianificazione e la fase operativa. Le informazioni necessarie a tale analisi sono state raccolte mediante una autovalutazione ad opera dei partners locali, mediante una scheda appositamente strutturata. E bene innanzitutto evidenziare i limiti di questa metodologia: - la raccolta delle informazioni viene effettuata successivamente alla implementazione della misura di intervento, con i conseguenti rischi legati alla sottonotifica e reinterpretazione dei vari aspetti; - la raccolta delle informazioni non prevede la scelta tra tipologie di ostacoli e fattori a favore precedentemente individuate, ma si basa su una lista aperta, con conseguenti problemi di codifica e standardizzazione dei risultati; - in molti casi gli aspetti identificati a livello locale non possono essere attribuiti chiaramente ad una particolare fase di implementazione; - mancanza del punto di vista delle altre parti interessate al processo di implementazione; - bias delle informazioni riportate; - livelli variabili della qualità delle informazioni riportate Le tipologie di fattori identificati dall analisi delle informazioni raccolte a livello locale con i relativi pesi calcolati in base all influenza generale sulla implementazione degli interventi sono mostrate in figura

62 Figura 3: I pesi attribuiti ai fattori di influenza sul processo di implementazione (fonte: METEOR Report) La valutazione degli impatti è stata effettuata considerando diversi livelli: la valutazione a livello di misura, a livello di città e a livello di raggruppamento. E evidente come la complessità del processo di valutazione aumenti man mano che il livello di riferimento si estende, anche a causa del fatto che gran parte degli interventi hanno riguardato una finestra temporale di meno di 2 anni, per cui fornire considerazioni conclusive avendo a disposizione un così ristretto ambito temporale è ancor più difficoltoso. La valutazione degli impatti si basa sull approccio sviluppato nell ambito del Progetto MAESTRO nel Quarto Programma Quadro della Commissione Europea. Tale metodologia si basa sull applicazione di un analisi ex-ante ed una analisi ex-post. La valutazione ex-ante è finalizzata alla stima dei possibili impatti della misura prima della sua implementazione mediante una caratterizzazione del cosiddetto Do-nothing Scenario (ossia uno scenario che stima l evoluzione della situazione senza che la strategia Civitas sia implementata) e del Civitas Scenario. L analisi ex-post valuta gli impatti effettivi dell intervento confrontandoli con i risultati stimati. Anche la valutazione degli impatti si basa sui reports prodotti a livello locale dalle città, mediante l uso di schede standardizzate per la raccolta delle informazioni e mediante la scelta di 28 indicatori raggruppati secondo le seguenti 5 aree: 62

63 economia: generalmente gli indicatori si riferiscono a costi di installazione, operatività e manutenzione, compresi i costi in termini di risorse umane energia: si tratta delle informazioni riguardanti i consumi di energia ambiente: la qualità dell aria è stata valutata sia mediante misure oggettive degli inquinanti, sia mediante misure di percezione pubblica; in alcuni casi è stato misurato anche l inquinamento acustico società: gli indicatori di conoscenza, consapevolezza e accettazione dei progetti Miracles sono stati valutati mediante indagini con questionario trasporti: questi indicatori coprono una vasta gamma di settori legati ai trasporti: indagini sulla modalità di spostamento, mobilità ciclabile e pedonale, età e composizione del parco veicolare, informazioni sull indice di occupazione dei veicoli. La trasferibilità degli interventi e dei raggruppamenti di interventi è fortemente dipendente anche dal grado di conoscenza del contesto in cui si agisce; pertanto una profonda analisi delle condizioni iniziali è fondamentale per una corretta riproducibilità delle strategie. A ciò si accompagna una considerazione apparentemente banale sulla possibilità di implementare un set coerente di misure, partendo dal presupposto che una singola misura da sola non può portare a risultati rilevanti senza che venga integrata in un insieme organico di interventi. 63

64 4.1.2 Schede tecniche Vengono di seguito riportati in dettaglio i risultati delle attività di valutazione del progetto Meteor per ciascun raggruppamento di strategie di intervento, con riferimento alle esperienze locali. Descrizione Gestione del traffico ed informazioni ai passeggeri Le misure riguardanti la gestione del traffico e della mobilità hanno come obiettivo principale quello di supportare ed incentivare cambiamenti di attitudini e abitudini verso forme più sostenibili di trasporto. In questo contesto l informazione sulla rete del trasporto pubblico gioca un ruolo fondamentale. I Sistemi di Trasporto Intelligenti (Intelligent Transportation System- ITS) prevedono l applicazione di diverse tecnologie, che vanno da semplici sistemi di monitoraggio ad applicazioni ben più avanzate che implicano l integrazione di dati in tempo reale provenienti da diverse fonti. Aumentando il numero degli utenti e la loro soddisfazione, il potenziamento e la maggiore efficienza del trasporto pubblico portano inevitabilmente ad una riduzione della congestione, delle emissioni e del consumo di energia con un generale miglioramento delle condizioni di vita dei cittadini in ambiente urbano. Nel corso di Civitas I nelle 19 città sono state implementate 31 misure relative ai Sistemi di Trasporto Intelligenti. Implementazione Le varie città hanno adottato differenti tipi di strategie a seconda delle esigenze locali. La città di Bristol, per esempio, ha sviluppato una serie di misure per potenziare la diffusione delle informazioni ai cittadini, mediante la realizzazione di chioschi e punti informativi (per un totale di 28), informazioni in tempo reale e servizi di pianificazione del viaggio in Internet. Inoltre è stata data particolare attenzione alle esigenze di viaggio dei disabili per garantire loro parità di accesso ai servizi pubblici di trasporto. Nella città di Rotterdam sono stati installati 239 pannelli informativi alle fermate dei tram e della metro, oltre a dispositivi per le informazioni a bordo in 74 trams e 85 pannelli con informazioni in tempo reale alle fermate. Nella città di Graz, oltre alla diffusione di informazioni in tempo reale, è stata focalizzata l attenzione sull efficienza del trasporto pubblico mediante la realizzazione di corsie preferenziali, priorità per i bus ai semafori. Nella città di Roma l incoraggiamento all uso del trasporto pubblico è stato promosso mediante la vendita dei biglietti via sms, il potenziamento di un sito Web INFOPOINT per la maggiore diffusione di informazioni riguardanti soprattutto la mobilità ciclabile e l accessibilità per i disabili, l implementazione di un sistema molto innovativo (Moby) a bordo degli autobus, l installazione di pannelli elettronici alle fermate degli autobus. Valutazione del processo di implementazione In base alle informazioni raccolte dai partners locali, i maggiori ostacoli all implementazione di questa categoria di misure sono rappresentati dalla necessità di una forte cooperazione tra settore pubblico e privato, da aspetti tecnologici, sia in fase di pianificazione che nella fase operativa, dalla necessità di una conoscenza profonda delle esigenze degli utenti. In generale è stato, però, 64

65 riscontrato un buon livello di consenso da parte del settore politico e privato gli investimenti relativi alle misure ITS. Valutazione degli impatti I risultati ottenuti mediante questa categoria di interventi sono in generale positivi: - nella città di Barcellona il potenziamento del sistema pubblico ha portato ad un aumento del 1.6% dei viaggi alle fermate equipaggiate con sistemi di diffusione di informazioni; - a Berlino il 39% degli intervistati ha giudicato eccellente il nuovo sistema dinamico di informazione; - nella città di Bremen il 25% dei visitatori era a conoscenza dei servizi offerti; - a Bristol l aumento dei viaggi del trasporto pubblico è stato del 145%; - a Graz i passeggeri sono aumentati del 120%, con un aumento dei contatti sul Sito Web informativo da a al mese, tra Novembre 2002 e Novembre 2005; - a Nantes è stato registrato un aumento dei lavoratori che usano il trasporto pubblico del 7.3%; - a Roma il numero medio mensile di visitatori di INFOPOINT è passato da a nel periodo ; il numero di autobus accessibili ai disabili è raddoppiato. Il 41% degli intervistati si è dichiarato molto favorevole al sistema Moby. 65

66 Descrizione Trasporto pubblico Intermodalità Per intermodalità si intende la possibilità di combinare diverse modalità di trasporto, sfruttando le potenzialità di diversi vettori di trasporto. L integrazione modale nel trasporto pubblico permette alle aziende dei trasporti di ottimizzare il trasporto in tutte le sue forme, di razionalizzare gli spostamenti sul territorio, di creare un effetto di sinergia tra mezzi di trasporto differenti e dunque anche un risparmio. Il risparmio si traduce in una riduzione dei costi economici della mobilità, una maggiore sostenibilità degli stili di vita e dunque una migliore qualità della vita, una riduzione del traffico e dell impatto inquinante causato dall uso generalizzato e spesso improprio dell autovettura privata. Questo raggruppamento di interventi ha l obiettivo di incoraggiare i cittadini all uso del trasporto pubblico, per la maggior parte possibile del loro viaggio, mediante, per esempio la realizzazione di migliori collegamenti tra le diverse linee o tra differenti mezzi di trasporto pubblico; oppure mediante la costruzione di punti di scambio dove le persone possono facilmente cambiare mezzo di trasporto; oppure mediante l incremento della qualità e dell accessibilità delle informazioni riguardanti il trasporto pubblico. Implementazione Nella città di Graz sono stati realizzati buoni collegamenti tra le linee urbane dei bus e tram e le linee regionali, oltre ad una riorganizzazione degli orari in modo tale da accorciare il più possibile i tempi di attesa. Inoltre sempre nella città di Graz è stato costruito un punto di interscambio, ad accesso gratuito, ben collegato con il centro mediante una servizio tram ogni 7-10 min. Nella città di Winchester una migliore disseminazione delle informazioni è stata garantita mediante la realizzazione nel centro urbano di chioschi, pannelli informativi e informazioni in tempo reale. Valutazione del processo di implementazione In generale le misure di intermodalità, a parte qualche caso, hanno mostrato numerose difficoltà di realizzazione che ne hanno determinato o l abbandono o un forte ritardo di implementazione. Valutazione degli impatti Poche informazioni sono state raccolte per la valutazione degli impatti. L unico aspetto che ha mostrato segnali positivi riguarda il grado di conoscenza e accettabilità da parte della popolazione. Le interviste condotte a Roma, Winchester, Graz mostrano livelli piuttosto alti di soddisfazione degli utenti. 66

67 Descrizione Mobility Management La gestione della mobilità è un approccio orientato a modificare la domanda e le modalità di spostamento al fine di favorire soluzioni di trasporto sostenibili: mezzi pubblici e bicicletta, carpooling, car-sharing, taxi collettivo, servizi di parcheggio per scambi intermodali. Chi ne ha la responsabilità, il Mobility Manager, ha il compito di gestire la domanda di spostamento, ridurre il numero delle auto in circolazione e promuovere l uso dei mezzi pubblici, allo scopo di migliorare l accessibilità e la circolazione nei centri urbani. Si tratta di un nuovo approccio che richiede la cooperazione tra diversi soggetti, sia pubblici sia privati, e che incide sul comportamento e sulle attitudini di spostamento dei cittadini; elementi quali informazione, comunicazione, educazione, organizzazione e coordinamento appaiono cruciali. Implementazione Nelle città di Graz e Winchester il mobility managment è stato introdotto nelle scuole allo scopo di modificare i comportamenti attuali di viaggio di alunni e insegnanti ma soprattutto di influenzare quelli futuri dei ragazzi ed influenzare quelli di genitori ed insegnanti sfruttando proprio gli studenti. Se applicato in ambienti di lavoro, le esperienze dimostrano come i migliori risultati si raggiungano sui nuovi lavoratori piuttosto che sui lavoratori di lunga data, più refrattari dei primi a modificare i propri stili di vita. Valutazione del processo di implementazione Non esiste una procedura standard di implementazione di misure di Mobility Management, dato che ogni situazione è diversa e presenta determinate problematiche. L esperienza della città di Bremen dimostra come una corretta promozione sia un elemento essenziale per la buona riuscita delle strategie. D altro canto le maggiori difficoltà si presentano se l implementazione delle misure non è stata preceduta da una accurata analisi delle abitudini, degli stili di vita dei gruppi targets. Valutazione degli impatti Dato che i principali obiettivi delle misure di Mobility Management riguardano particolari aspetti, quali la consapevolezza di forme di trasporto sostenibili e l effetto sinergico con altre misure di intervento, la valutazione degli impatti risulta assai difficoltosa. Le esperienze nelle città di Civitas dimostrano un aumento del numero di utenti del trasporto pubblico, un aumento della mobilità ciclabile e pedonale, ma è evidente come sia difficile attribuire questi risultati specificatamente alle misure di Mobility Management. Chiaramente gli effetti indiretti di un maggiore consapevolezza e responsabilità della popolazione possono essere molteplici e positivi (riduzione delle emissioni, aumento del grado di occupazione dei veicoli), sebbene sia impossibile fornire evidenze di impatti sulla qualità dell aria. 67

68 Descrizione Mobilità ciclabile Se, in alcuni Stati europei (Olanda, Belgio, Germania), la mobilità ciclabile è una realtà ben diffusa e riconosciuta, in altri (Italia, Spagna, Irlanda) molto resta ancora da fare per sfruttarne a pieno tutte le potenzialità. Durante gli ultimi decenni sono state sviluppate numerose iniziative a livello europeo per la promozione della mobilità ciclabile; uno degli ultimi progetti BYPAD ha fornito numerose raccomandazioni per l espansione e il potenziamento di tale settore. Nell ambito di Civitas I sono state realizzate 10 misure in 8 diversi paesi, con l obiettivo comune di sostenere lo sviluppo della mobilità ciclabile. Implementazione Gran parte delle misure adottate non hanno presentato particolari difficoltà, a parte il caso della città di Rotterdam dove sono state introdotte biciclette elettriche. In gran parte delle città le misure hanno riguardato il miglioramento delle piste ciclabili esistenti, in termini di sicurezza e accessibilità, e la realizzazione di cicloparcheggi sicuri. Altre misure per così dire leggere prevedono la realizzazione di mappe delle piste ciclabili, di un sito web dedicato alla mobilità ciclabile, di un servizio di noleggio di biciclette e di attività di incoraggiamento all uso della bici nelle scuole. Valutazione del processo di implementazione La difficoltà maggiore contro cui si scontrano tutte le misure dedicate al supporto della mobilità ciclabile riguardano un vero e proprio cambiamento culturale finalizzato al riconoscimento del ruolo della bicicletta come mezzo di trasporto. In alcuni casi anche le procedure di pianificazione delle infrastrutture e la cooperazione e la flessibilità per le attività di promozione possono aver costituito degli ostacoli al processo di implementazione. Valutazione degli impatti Un indagine effettuata nella città di Bristol ha mostrato che in seguito alla ristrutturazione di percorsi pedonali e ciclabili, sono diminuiti gli incidenti e c è stato un aumento della loro utilizzazione, sia per motivi di lavoro che di svago. Nella città di Cork l aumento degli stalli per biciclette (2000%) ha determinato un aumento dei ciclisti. In generale è stato anche osservato un elevato grado di soddisfazione dell utenza, anche se in alcuni casi la percentuale di conoscenza di alcuni servizi è stata piuttosto bassa. 68

69 Descrizione Car-Sharing e Car-Pooling In molti Stati Europei, sulla spinta di diverse iniziative come MOSES (Mobility Services for Urban Sustainability) e ICARO (Increase of Car Occupancy), sono stati introdotti negli ultimi anni buone esempi di servizi di Car Pooling e Car-Sharing. Il principio alla base del Car-Sharing sta nella non corrispondenza tra uso della macchina e proprietà del mezzo; come conseguenza l uso del veicolo, riguardando più utenti, diventa molto più efficiente rispetto al modello attuale, in termini di km percorsi, emissioni e consumo di energia. Il Car-Sharing è un servizio che consente ai propri utenti/soci di accedere dietro richiesta ad una flotta comune di veicoli posizionati su più aree di parcheggio in prossimità di residenze o di importanti nodi della rete di trasporto pubblico. Si rivolge alla categoria degli automobilisti occasionali: le opportunità di scelta garantite dalla varietà del parco auto e dalla flessibilità degli orari, la possibilità di muoversi senza sostenere i disagi e i costi fissi legati al possesso dell automobile rendono il Car-Sharing una valida alternativa all uso del mezzo privato. Il Car Pooling ha gli stessi obiettivi del Car-Sharing, ossia ridurre l uso dell auto privata, ma a differenza del secondo, l autista resta il proprietario del veicolo e si punta ad aumentare il grado di occupazione del mezzo. Nasce come sistema gestionale rivolto al Mobility Manager aziendale con lo scopo di consentire una pratica organizzazione e gestione degli spostamenti sistematici dei gruppi di persone che possono trovare conveniente l uso in comune di un veicolo di loro proprietà. Il servizio di Car-Pooling è particolarmente dedicato all organizzazione dei viaggi Casa-Lavoro-Casa che si ripetono periodicamente Implementazione Come nel caso della mobilità ciclabile, i diversi paesi europei si differenziano per il livello di applicazione, che in alcuni casi ha riguardato una vera e propria introduzione del Car-Sharing (Italia, Inghilterra), mentre in altri si è trattato di un ampliamento e potenziamento (Germania, Olanda). Nella città di Civitas I sono state implementate diverse forme di applicazione del concetto del Car-Pooling: a Berlino è stato adottato un servizio di taxi collettivo e un servizio di Van-Pooling per i pendolari dalle principali stazioni periferiche del servizio pubblico; nella città di Cork è stato attivato un servizio di Car-Pooling presso l amministrazione locale per organizzare i viaggi dei dipendenti con esigenze simili; a Graz è stata realizzata una linea HOV (High Occupancy Vehicles) lungo una delle più trafficate strade di accesso al centro città, consentendo un passaggio preferenziale per i veicoli con 3 o più passeggeri a bordo; a Nantes un servizio di Car-Pooling è stato attivato avendo come target gli studenti universitari; a Roma servizi di Car-Pooling sono stati introdotti per i lavoratori presso grandi aziende e per i dipendenti del Comune, dell Ospedale e dell Università. Valutazione del processo di implementazione I maggiori ostacoli per l implementazione delle misure di Car-Pooling e Car-Sharing riguardano problemi di carattere tecnico in fase di pianificazione, ma anche barriere culturali e necessità di promozione: la macchina viene spesso vista come un luogo intimo dove soddisfare la propria esigenza di indipendenza, oltre al fatto che spesso gli orari di lavoro ma anche sociali sono molto variabili. Gli elementi chiave per la buona riuscita dell intervento sono, oltre ad adeguate campagne di promozione e sensibilizzazione, la garanzia del parcheggio, l accesso alle zone controllate, l integrazione con il sistema pubblico. Valutazione degli impatti 69

70 Gli obiettivi del Car-Sharing e Car-Pooling sono ridurre il numero dei veicoli in circolazione e aumentare la disponibilità di parcheggi. Nella città di Aalborg è stato stimato che una macchina in condivisione sostituisce da 4.6 a 6.2 veicoli privati. Un buon indicatore della riuscita dei servizi di Car-Sharing introdotti è il numero di nuovi membri, come riassunto in figura 4. Figura 4: Numero di nuovi membri del car sharing (fonte: METEOR Report) Nella varie città è stato anche analizzato il livello di soddisfazione degli utenti, determinante per la buona riuscita del servizio. Le interviste condotte ad Aalborg mostrano che il 37% dei membri non sembrerebbero interessati ad acquistare un nuovo veicolo grazie al Car-Sharing. Effetti sull inquinamento atmosferico Le misure di Car-Sharing hanno determinato una riduzione dei km percorsi mediante i mezzi privati: a Bremen è stata stimata una riduzione di km per anno con conseguente riduzione stimata di kg di emissioni di CO2, a Berlino km al mese. 70

71 Descrizione Zone ad accesso controllato- Clear Zones Le Clear Zones, mirate al miglioramento delle condizioni del traffico e della qualità dell aria, vengono implementate mediante diversi strumenti: controllo dell accesso, pianificazione urbana per ridurre la quantità di spazio devoluta alle strade, rimozione dei posti di parcheggio. In particolare i sistemi maggiormente utilizzati per il controllo dell accesso sono i fittoni e il sistema di riconoscimento automatico della targa. Implementazione Nella città di Barcellona è stato attivato un sistema di controllo di accesso alle Ramblas, così come a Roma è stata istituita una clear zone nei quartiere di Trastevere e San Lorenzo. Nella città di Cork, al fine di creare un ambiente di vita più confortevole e sicuro per i pedoni ed i ciclisti, le misure di intervento hanno riguardato la riduzione del numero di corsie in St. Patrick Street, l allargamento dei marciapiedi, la realizzazione di ciclo parcheggi e un miglioramento delle strutture del trasporto pubblico. Valutazione del processo di implementazione I maggiori ostacoli che sono stati riportati dalle esperienze locali riguardano la resistenza iniziale da parte delle parti interessate più colpite dalle misure, in particolare i commercianti, la difficoltà di identificare le tecnologie più efficienti e i relativi ostacoli al loro effettivo sviluppo. Valutazione degli impatti Nella varie città sono stati analizzati i cambiamenti nelle modalità di spostamento nelle zone ad accesso controllato, con un incremento della mobilità ciclabile del 20% a Barcellona e del 47% a Cork. Sul livello dell accettabilità sociale della misura, dopo una iniziale resistenza soprattutto da parte degli attori maggiormente coinvolti, le clear zones riescono a raggiungere livelli anche alti di soddisfazione della popolazione (più del 60% degli intervistati si dichiarano a favore). Effetti sull inquinamento atmosferico La valutazione degli impatti ha riguardato in primo luogo la qualità dell aria, in termini di emissioni e concentrazioni. Le misurazioni effettuate nei vari siti mostrano risultati incoraggianti anche se molto variabili: riduzione delle concentrazioni di particolato (-55% a -11%) e CO (da -39% a - 21%); riduzioni delle emissioni di particolato (circa 40%), di Nox e CO (circa 50%). Anche per l inquinamento acustico sono state osservate importanti riduzioni (-6, -11 db a Roma e Gdynia). 71

72 Descrizione Zone ad accesso controllato- Environmental Zones La realizzazione e/o l allargamento di zone ambientali è una strategia di sviluppo molto diffusa nell ambito delle azioni di intervento adottate da Civitas I. Si basano su divieti all accesso per i veicoli più inquinanti in determinate aree della città, generalmente i centri storici: i criteri di restrizione possono basarsi sull età dei veicoli, il peso o l adeguamento agli standard europei (EURO 0, EURO 1). Implementazione Nell ambito di Civitas I le zone ambientali sono state implementate in 6 città: Goteborg, Praga, Roma, Rotterdam, Stoccolma e Winchester. Nella città di Goteborg la zona ambientale è stata introdotta nel 1996 per un estensione di 15 kmq; durante CIVITAS sono stati valutati i risultati della zona ambientale esistente, sono stati sviluppati nuovi criteri per l accesso dei veicoli ed è stata sviluppata una proposta per la sua estensione. Inoltre è stato sviluppato e sperimentato un sistema per la misurazione a bordo degli NOx. Nella città di Praga è stato vietato l accesso nella zona ambientale per i veicoli di peso superiore a 3.5 ton, a Roma il divieto ha riguardato i veicoli non catalizzati ed è stata inoltre previste l estensione del controllo annuale delle emissioni per motorini, ciclomotori e motocicli. Valutazione del processo di implementazione Le esperienze di Rotterdam e Winchester hanno incontrato vari ostacoli per la realizzazione, mentre nella città di Stoccolma, sebbene non sia stato raggiunto l obiettivo di estendere la zona ambientale esistente, è stato ottenuto un notevole aumento dei tassi di obbedienza alle regole di accesso. Il supporto politico, così come la cooperazione istituzionale e la consultazione con le parti interessate (associazioni dei cittadini, trasporto merci e commercianti) rappresentano elementi chiave per la buona riuscita delle misure. Valutazione degli impatti Risultati positivi sono stati osservati in termini di cambiamenti nelle modalità di spostamento, anche se questo dato è disponibile solo per Roma ed è da collegarsi all insieme di misure adottate nella città: l uso del trasporto pubblico è aumentato del 3%, l uso del veicolo privato del 19%, l uso dei veicoli a 2 ruote è aumentato del 4% mentre lo spostamento a piedi del 15%. Nella città di Stoccolma il tasso di obbedienza alle regole di accesso è passato da 89.9% nel 2000 al 97% nel Effetti sull inquinamento atmosferico Le esperienze europee hanno mostrato come le zone ambientali rappresentano uno strumento valido per il contenimento dell inquinamento nei centri urbani, anche se non hanno un effetto diretto sui livelli di traffico e di congestione, dato che tendono a spostare l utenza su altre modalità di spostamento (2 ruote) oppure verso forme più sostenibili (EURO 3, EURO 4). L istituzione delle zone ambientali ha portato ad effetti positivi nel settore del miglioramento della qualità dell aria, sia in termini di emissioni che di concentrazioni. Nella città di Roma, come nella città di Goteborg, sono stati calcolati livelli ridotti di PM e CO. 72

73 Descrizione Zone ad accesso controllato- Aree pedonali Le zone pedonali rappresentano la più estrema tra le varie forme di restrizioni all accesso. Possono realizzarsi attraverso vari modelli di interdizione, attraverso l uso di fittoni mobili o controlli automatici, possono avere finestre temporali variabili, o possono prevedere varie deroghe al divieto (taxi, veicoli per disabili). Implementazione Tre città CIVITAS sono state coinvolte in questa tipologia di misure: Bristol, Graz e Roma. Nella città di Bristol è stato implementato un modello denominato Home Zone in sette strade residenziali, finalizzato alla riorganizzazione delle stesse in modo tale da assicurare equità si spazio per ciclisti, pedoni e veicoli a motore e risolvere i problemi di parcheggio dei pendolari. La città di Roma ha adottato la realizzazione di isole ambientali all interno della ZTL centrale, mediante l uso di fittoni mobili. Valutazione del processo di implementazione Gli ostacoli maggiori riguardano i costi per la realizzazione dei progetti, la resistenza iniziale dei cittadini a causa della riduzione dei parcheggi, e dei commercianti, mentre risultano aspetti fondamentali la realizzazione di un processo costante di consultazione tra le parti interessate e una forte cooperazione e supporto politico dei soggetti istituzionali. Valutazione degli impatti Le indagini effettuate a Bristol sulle modalità di spostamento prima e dopo l introduzione delle aree pedonali mostrano come si sia verificata una riduzione del 26% dei veicoli in entrata nell area pedonale, con conseguente riduzione del traffico del 10%. Effetti sull inquinamento atmosferico Il monitoraggio degli inquinanti effettuato nella città di Roma nell area interessata dagli effetti delle zone pedonali, sia nell area circostante che in quella interna, ha evidenziato la riduzione dei livelli di CO e PM, come evidenziato in figura 5. Figura 5: Qualità dell aria di Roma (fonte: Meteor Report) 73

74 Descrizione Veicoli e carburanti puliti Parco veicolare pubblico Gli interventi sul parco veicolare pubblico riguardano una grande varietà di misure rivolte principalmente ai veicoli comunali e i veicoli del trasporto pubblico, da realizzarsi mediante diverse soluzioni tecniche e ambientali a seconda degli obiettivi specifici (biofuel, veicoli elettrici, EURO III e IV, veicoli ibridi ). Gli obiettivi finali sono la riduzione dell inquinamento e il raggiungimento degli standard ambientali, il supporto al mercato dei veicoli meno inquinanti, il potenziamento del trasporto pubblico, l aumento della consapevolezza degli utenti, il contributo all introduzione di nuove tecnologie. Implementazione A Barcellona l azienda del trasporto pubblico si è dotata di 70 nuovi bus CNG (Gas Naturale Compresso), nella città di Bristol l ammodernamento dei vecchi veicoli diesel comunali ha portato all introduzione di 50 veicoli GPL, 5 veicoli elettrici e ibridi e l adeguamento dei vecchi veicoli con sistemi per il trattamento degli scarichi. Nella città di Graz il parco veicolare del trasporto pubblico è stato convertito mediante il passaggio da combustibili fossili a bio diesel. Nella città di Roma l azienda del trasporto pubblico si è dotata di 908 bus EURO III, 30 bus bimodali di nuova generazione e 10 bus elettrici. A Rotterdam il parco veicolare degli autobus è stato completamente adeguato agli standard EURO IV/EURO V. Valutazione del processo di implementazione I maggiori ostacoli per l implementazione di queste misure riguardano aspetti tecnici, gli elevati costi di investimento per l acquisto e la manutenzione dei veicoli, anche a causa del mercato ancora non troppo sviluppato. Valutazione degli impatti Sono stati registrati buoni livelli di accettazione e in generale un attitudine positiva, con valori dell 80% a Barcellona e Stoccolma, 96% a Graz. La riduzione dell inquinamento acustico ha portato a valori molto diversi tra le varie città, dal 5% a Roma al 90% a Barcellona. Effetti sull inquinamento atmosferico Sono di notevoli entità le riduzioni delle emissioni di inquinanti: per il PM le riduzioni vanno da 0.1% a Gotenborg fino al 100% a Bristol e Rotterdam; per NOx le riduzioni variano dall 1% sempre a Gotenborg al 50% a Rotterdam; per il CO le riduzioni vanno dal 5% a Nantes al 95% a Lille; per il CO2 dal 2% a Winchester e Bristol al 100% a Stoccolma. 74

75 Descrizione Veicoli e carburanti puliti Parco veicolare privato Rispetto al settore pubblico, le misure relative ai veicoli privati presentano maggiori difficoltà a causa dell influenza di specifici settori e relativi interessi, oltre all esigenza di prendere in considerazione diversi aspetti del problema. Al fine di ammodernare e rendere meno inquinante il parco macchine sono stati adottati diversi strumenti: campagne di sensibilizzazione della popolazione, assistenza ed incentivazione finanziaria, assistenza tecnica e supporto, campagne rivolte a specifici gruppi target (tassisti, aziende). Implementazione A Berlino l attenzione è stata focalizzata sull introduzione di almeno 100 camion CNG in differenti classi di peso, attraverso campagne di sensibilizzazione e di incentivazione economica. Anche a Gotenborg l obiettivo è stata la sostituzione dei veicoli pesanti convenzionali con veicoli CNG. La città di Graz ha optato per il graduale cambiamento dai combustibili fossili al bio-diesel nei taxi cittadini. A Rotterdam l attenzione è stata spostata sul settore dell elettrico. Valutazione del processo di implementazione I maggiori problemi riscontrati durante il processo di implementazione hanno riguardato gli elevati costi per l acquisto dei veicoli, problemi tecnici e barriere di carattere culturale. Valutazione degli impatti La figura 6 mostra i risultati in termini di numerosità di nuovi veicoli puliti nelle città Civitas ottenuti con implementazione delle varie misure. Sebbene possano sembrare piuttosto scarsi, è opportuno considerare il fatto che il processo di promozione all uso di veicoli puliti sia ancora alla fase iniziale, con una bassa consapevolezza da pare degli utenti sulle potenzialità del settore e che le infrastrutture per il rifornimento sono ancora poco sviluppate. Figura 6: Nuovi veicoli puliti nelle città Civitas (fonte: Meteor Report) Effetti sull inquinamento atmosferico Relativamente alla riduzione delle emissioni, sono state stimate le seguenti riduzioni: per il CO2 dall 11% a Winchester (veicoli petrolio/gpl) al 100% sempre a Winchester (veicoli elettrici); per NOx dal 25% a Winchester (veicoli petrolio/gpl) al 100% sempre a Winchester (veicoli elettrici). 75

76 Descrizione Veicoli e carburanti puliti Iniziative e tecnologie di supporto Questo gruppo di misure include diverse tipologie di azioni riguardanti la costruzione e il potenziamento di infrastrutture, incentivi finanziari per l acquisto di veicoli puliti, riorganizzazione del rifornimento del carburante, analisi di esperienze di carburanti puliti, campagne di informazione e sensibilizzazione. Implementazione Nella città di Bristol è stato dato particolare risalto all introduzione di nuovi veicoli elettrici e alla riorganizzazione dei servizi per il rifornimento di carburanti meno inquinanti (GPL e batterie elettriche). Nella città di Lille è stata condotta un approfondita analisi di fattibilità della produzione di biogas, in termini di affidabilità tecnica, potenziale produttivo e competitività economica. Nella città di Nantes l iniziativa Civitas ha puntato al supporto dell estensione del CNG per il parco veicolare del trasporto pubblico, mediante la costruzione di una nuova stazione di rifornimento. A Roma gli obiettivi principali sono stati aumentare la consapevolezza, la soddisfazione e l uso di scooter elettrici (e-scooter) e realizzare un sistema confortevole di punti di carica. Infine la città di Stoccolma ha puntato allo sviluppo del biogas, mediante la costruzione di 4 nuove stazioni di rifornimento, e all aumento della sensibilità e della consapevolezza dei cittadini mediante la disseminazione di informazioni sui veicoli e carburanti puliti attraverso un sito web. Valutazione del processo di implementazione I maggiori ostacoli alla realizzazione di queste misure, in particolare la realizzazione delle infrastrutture, hanno riguardato gli alti costi di investimento e nella fase operativa i problemi di carattere tecnologico. Valutazione degli impatti La mancanza di misure di impatto e, in alcuni casi, i ritardi di implementazione, non consentono un confronto esaustivo dei dati tra le varie città, sebbene è possibile evidenziare alcuni andamenti, soprattutto di carattere economico, ambientale e sociale. Effetti sull inquinamento atmosferico Nella città di Bristol è stato stimato che le emissioni di CO2 sono ridotte del 23%, mentre per NOx è stato stimato un aumento dell 80%. A livello sociale, sono stati registrati livelli positivi di accettazione a Graz, mentre sono stati piuttosto bassi a Roma e Bristol a causa di problemi tecnici e ostacoli finanziari. 76

77 Descrizione Trasporto pubblico In quasi tutte le città europee che hanno partecipato a Civitas I sono state adottate misure di intervento nel campo del trasporto pubblico, a dimostrazione della crescente attenzione rivolta a questo settore per il proprio contributo a sistemi di trasporto sostenibili. Particolare enfasi è stata data, quasi ovunque, al tema dell integrazione dei servizi di trasporto pubblici e di questi con altre modalità di trasporto: rientrano nel concetto di integrazione elementi fisici quali la progettazione del network di servizi, le tariffe e gli aspetti relativi all informazione. Implementazione In Francia sono stati realizzati nuovi sistemi tranviari di qualità che hanno attratto nuovi utenti, precedentemente legati all uso del mezzo privato; stessi risultati molto soddisfacenti sono stati ottenuti a Barcellona con la costruzione di una nuova tramvia, e a Roma dove una linea è stata convertita a filobus ed è stato realizzato un sistema di linee a bus elettrici. Nell ambito di Civitas sono state anche sperimentate nuove forme innovative di trasporto, ad esempio a Gotenborg è stato realizzato un nuovo traghetto ecologico, a Rotterdam un automatic people mover. Sistemi di Park&Ride sono stati adottati a Bristol e Cork; sistemi di integrazione tra trasporto pubblico e mobilità ciclabile a Bristol, Nantes e Rotterdam. Esempi di tariffe intergrate e/o agevolate si hanno a Nantes, Bremen e Lille. Valutazione del processo di implementazione L implementazione di questo tipo di misure di intervento deve fronteggiare ostacoli riguardanti la pianificazione tecnica ed economica; soprattutto nei casi di aziende private, si tratta di forti investimenti a lungo termine che richiedono forte cooperazione. Anche la partecipazione dei cittadini e la disseminazione delle informazioni risultano elementi chiave per il successo di tali interventi. Per quanto riguarda le misure di integrazione, sebbene queste non abbiano costi di investimento eccessivi, la necessità di una buona organizzazione ne determina lo scarso sviluppo, soprattutto per quanto riguarda l integrazione con il sistema ferroviario. L integrazione con la mobilità ciclabile soffre per la mancanza in molte città europee di una vera e propria cultura della bicicletta, così come l integrazione con i servizi di taxi è costretta ad essere applicata a scala molto ridotta, per non interferire con il mercato convenzionale dei taxi. Valutazione degli impatti Riguardo alla valutazione degli impatti,il primo indicatore da considerare è proprio la crescita nell uso del trasporto pubblico. Alcune delle misure implementate in Civitas I hanno portato ad un forte incremento del volume di passeggeri su trasporto pubblico, anche dell ordine di passeggeri al giorno, come nel caso della nuova tramvia di Barcellona, l estensione della tramvia a Bremen e il filobus a Roma. Anche i progetti a scala più ridotta sono stati comunque molto soddisfacenti, con incrementi di passeggeri al giorno, come il servizio di Park&Ride a Cork e a Bristol, la tariffa per studenti a Nantes e il taxi collettivo a Roma.ù 77

78 Descrizione Distribuzione delle merci La distribuzione delle merci in ambito urbano assume proporzioni estremamente rilevanti per il numero, la varietà e la molteplicità dei soggetti coinvolti: esercizi commerciali, operatori della logistica distributiva e del trasporto, collettività, amministratori. Gli impatti dello spostamento delle merci nei centri urbani possono essere molto alti, in termini di inquinamento atmosferico ed acustico. Implementazione In 11 città di Civitas I sono state adottate 17 misure aventi come obiettivi principali: rendere veloci le attività di carico/scarico delle merci; pianificare rotte specifiche per la distribuzione delle merci, utilizzare veicoli meno inquinanti. Tra gli interventi realizzati ci sono l uso di un centro logistico nel centro città, l uso di permessi per alcuni tipi di veicoli e restrizioni per altri, promozione della cooperazione tra le varie aziende per una maggiore efficienza dei servizi. Nella città di Goteborg è stato realizzato un sistema di contatti tra le varie aziende di trasporto di materiale per uffici e i venditori al fine di ridurre il numero di trasporti del 30%. A questa iniziativa hanno partecipato 17 aziende. Nella città di Stoccolma è stato realizzato un centro logistico per l organizzazione della distribuzione delle merci nel centro storico della città utilizzando piccoli veicoli ecologici, finalizzata alla riduzione del numero delle piccole consegne dirette, alla riduzione della congestione, dell uso dell energia e delle emissioni. Valutazione del processo di implementazione Valutazione degli impatti Valutazioni quantitative sono state condotte a Goteborg e a Stoccolma: nel primo caso è stata osservata una riduzione della frequenza dei trasporti dal 30 all 80% con una media del 41%. L effetto totale è stato una riduzione di 42 trasporti su al mese; a Stoccolma c è stata una riduzione del 2% dei viaggi. Effetti sull inquinamento atmosferico Per quanto riguarda gli interventi adottati nella città di Gotenborg le stime sulle riduzione delle emissioni indicano 260 kg di CO 2 in meno, 1.8 kg di NOx, 0,03 kg di PM, 0,45 kg di HC e 0,07 kg di SO 2. Relativamente alla città di Stoccolma è stata stimata una riduzione delle emissioni pari a 110 ton/anno di CO 2, 1 ton/anno di NOx, 0,8 ton/anno di PM. 78

79 Descrizione Gestione del parcheggio La disponibilità di aree di parcheggio incoraggia l uso del mezzo privato, sia per le attività che richiedono soste brevi (acquisti, tempo libero), sia per quelle che comportano soste lunghe (recarsi al lavoro, parcheggiare la vettura sotto casa). Questo è particolarmente vero nel caso di parcheggi di facile accesso e prezzo basso o nullo. Il ricorso a politiche di prezzo per la sosta agisce proprio sulla modalità di utilizzo dei parcheggi, al fine di disincentivare l uso del mezzo privato. La gestione del parcheggio rappresenta uno strumento altamente flessibile, adatto per applicazioni indirizzate a diversi gruppi target e adatto per soddisfare un vasto gruppo di obiettivi, quali la razionalizzazione degli spazi urbani a favore dei pedoni e dei ciclisti, il cambiamento delle modalità di spostamento mediante la riduzione dei servizi favorevoli all uso del mezzo privato. Implementazione Nelle città di Civitas I sono state implementate 11 misure di gestione dei parcheggi, che seguono tre diversi approcci al problema: - misure relative alla implementazione di soluzioni tecniche innovative - misure finalizzate ad aumentare l attrattiva dei veicoli più ecologici - misure finalizzate alla gestione della domanda di traffico Valutazione del processo di implementazione Tali misure causano, in genere, una forte resistenza da parte dei residenti che vedono leso il proprio diritto a parcheggiare vicino casa, e da parte dei commercianti che vedono minacciate le vendite. Valutazione degli impatti In generale i risultati di questa tipologia di misure sono stati positivi, in particolare sul piano dell accettazione sociale. In figura 7 sono mostrati i livelli di soddisfazione della collettività in alcune città coinvolte: Figura 7: Livelli di soddisfazione dei cittadini nelle città coinvolte (fonte: Meteor Report) Il livello di soddisfazione molto alto registrato a Berlino può essere giustificato dal fatto che l implementazione delle varie misure di gestione di parcheggio sono state del tutto gratuite. Un valutazione quantitativa degli impatti risulta ostacolata dalle forti correlazioni con le altre misure adottate nel corso di Civitas, in particolare quelle relative alle restrizioni all accesso: infatti, 79

80 in gran parte delle città è stato applicato un set integrato di misure relative alle due diverse categorie. Comunque, nonostante le evidenti intercorrelazioni è possibile evidenziare alcuni aspetti importanti: - le indagini sulla mobilità condotte nella città che hanno optato per strategie di controllo del parcheggio, mostrano che tali interventi costituiscono un ottimo strumento per migliorare l accessibilità e la vivibilità delle città; - nella città di Winchester la gestione dei posti macchina su strada ha portato alla riduzione del 16% delle vendite dei biglietti nei parcheggi del centro e ad un aumento delle vendite del 43% nei parcheggi scambiatori; - nella città di Pecs l adozione integrata di misure del gestione dei parcheggi e misure di restrizione all accesso hanno portato alla riduzione del traffico dell 80% nel centro città. 80

81 Tariffazione Descrizione La tariffazione si applica per l uso dell infrastruttura stradale ed è finalizzata a ridurre la congestione e l inquinamento locale facendo pagare agli utenti della strada le esternalità negative derivanti dall utilizzo. Si tratta spesso di un pedaggio da pagare per accedere con la propria vettura in una città o in determinate aree di essa. L introduzione di misure di tariffazione si propone alcuni obiettivi strettamente connessi: - porre a carico degli utenti di autoveicoli i costi esterni dell uso delle strade urbane (costi della congestione, dell inquinamento, dell uso di spazio pubblico limitato) nell ottica del principio chi inquina paga ; - ridurre l uso dell auto privata; - promuovere una razionalizzazione del traffico di veicoli commerciali nelle aree urbane; - reperire risorse aggiuntive consistenti per rendere il trasporto pubblico locale più frequente, con maggiore diffusione, di migliore qualità e comfort e a tariffe agevolate. Il modello più semplice di tariffazione è fondato sulla previsione di un permesso di circolazione giornaliero in una certa area della città. La gestione dei punti di entrata nell area a pagamento è fondamentale per il buon esito dell operazione: una soluzione può essere la riscossione della tariffa ai varchi da parte di addetti. Per ovviare a probabili blocchi della circolazione che una tale pratica può provocare, il permesso di entrata può essere acquistabile in anticipo, ad esempio presso tabaccherie o edicole. Un alternativa è rappresentata dall uso di telecamere, come quelle adibite al controllo per l accesso nelle zone a traffico limitato. Il ricorso a un sistema di telepass consente una tariffazione differenziata su fasce orarie. Questa alternativa implica maggiori risorse finanziarie e tempo per l attuazione, ma assicura un utilizzo più efficace ed efficiente dello strumento, poiché agisce sulle fasce orarie più critiche. Implementazione Nell ambito di Civitas I sono stati implementati 4 schemi di tariffazione: nella città di Berlino il progetto Civitas consiste nella concettualizzazione di in un modello di tariffazione basato sulle emissioni e rivolto esclusivamente ai mezzi pesanti; nella città di Rotterdam sono stati valutati e monitorati gli effetti di uno schema di tariffazione basato sul chilometraggio, ai fini di una futura estensione del progetto all intera regione; A Stoccolma è stato realizzato uno studio di fattibilità della cosiddetta tassa di congestione ed infine, a Roma, una politica di tariffazione basata sul tempo e principalmente rivolta ai veicoli dei turisti. Valutazione del processo di implementazione Il processo di implementazione delle varie misure ha evidenziato una serie di ostacoli che suggeriscono la necessità di un elevato grado di coordinamento e armonizzazione ai vari livelli. Gli elevati costi di investimento e manutenzione, insieme alla mancanza di consenso da parte delle cittadinanza sono risultati forti impedimenti in alcune dimostrazioni, come per esempio nelle città di Roma e Rotterdam. Una tipica obiezione alle politiche di tariffazione è l aggravio sulle fasce sociali con basso reddito; in realtà, però, poiché le azioni sull offerta di trasporto pubblico dovrebbero essere accompagnate da trattamenti tariffari differenziati del mezzo pubblico per utenza, esse determinano nel complesso un beneficio netto per tali fasce. Infatti il maggior rischio per l effettiva efficacia delle politiche di tariffazione è legato al mancato adeguamento dell offerta di mezzi pubblici prima della sua entrata 81

82 in vigore, con un aumento dell affollamento dei mezzi: gli interventi devono essere previsti non solo in termini di maggior numero di vetture e di corse, ma anche di ridisegno delle corsie preferenziali e/o piste ciclabili La determinazione della tariffa è un punto estremamente delicato: deve perseguire gli obiettivi di mobilità sostenibile e deve tenere conto del valore dato dal cittadino al risparmio di tempo e di irritazione grazie al minor traffico. L importo tariffario non deve superare il valore aggiunto percepito, altrimenti pochi saranno disposti a pagare tanto per qualcosa cui danno un valore inferiore. Un approccio può essere quello di applicare tariffe differenziate: si può scegliere di far pagare di più nelle ore di punta o nelle situazioni di congestione; le tariffe possono tenere anche conto dei giorni lavorativi e festivi e della sosta diurna e notturna; possono prevedere categorie di esenzione e/o riduzione per classe di utenza (disabili, residenti). Un analogo trattamento può riguardare il tipo di veicolo, sia per le dimensioni, sia per il tipo di funzionamento. Valutazione degli impatti I ritardi con cui i progetti sono stati portati avanti hanno prodotto dei dati sugli impatti durante il periodo Civitas ma non consentono un analisi di dettaglio sulla reale rilevanza ed efficienza di tale strategia di intervento. Nella città di Roma è risultata una riduzione del traffico nella zona di interesse del 20%, a Stoccolma del 25%. Altro effetto diretto delle politiche di tariffazione è il cambiamento nella modalità di spostamento: indagini condotte a Roma prima e dopo l introduzione delle misure di tariffazione mostrano una diminuzione dell uso del mezzo privato del 5%,un aumento dell 1% dell uso del trasporto pubblico, un aumento del 3% degli spostamenti a piedi. Effetti sull inquinamento atmosferico A livello di emissioni sono state stimate notevoli riduzioni, come nel caso di Roma illustrato in figura 8. Figura 8: Impatto del Road pricing nella città di Roma (fonte: Meteor Report) 82

83 4.2. Programma CAFE (Clean Air For Europe) Nell ambito del Sesto programma d'azione per l'ambiente, la Commissione Europea ha previsto di applicare una politica più integrata per affrontare il problema dell'inquinamento atmosferico. Il programma Clean Air For Europe (CAFE), varato nel 2001, ha offerto, a tal fine, l'analisi tecnica e l elaborazione di una politica che si è tradotta nel 2004 in una strategia tematica sull inquinamento atmosferico. Quest ultima ha istituito obiettivi provvisori per l inquinamento all interno della UE ed ha proposto le misure più opportune per realizzarli. In particolare, raccomanda di aggiornare la normativa vigente, che deve concentrarsi maggiormente sugli inquinanti più pericolosi, e di fare di più al fine di integrare le considerazioni ambientali nelle altre politiche e programmi.. Il programma CAFE ha avuto i seguenti obiettivi: valutare lo stato di attuazione delle direttive sulla qualità dell aria; valutare l efficacia dei programmi in materia di qualità dell aria degli Stai membri; migliorare il monitoraggio della qualità dell aria e divulgare le informazioni al pubblico, anche attraverso l uso di indicatori; revisionare e aggiornare i valori di qualità dell aria e i limiti nazionali di emissione e sviluppare sistemi migliori per la raccolta delle informazioni, la modellazione e le previsioni. All interno del Programma CAFE è stato condotto uno studio dal titolo Ex-post evaluation of short-term and local measures in the CAFE context, mirato alla valutazione sia delle misure adottate al fine di contrastare i picchi di inquinamento sia delle misure adottate per contenere problemi locali e permanenti di qualità dell aria (hot-spots) 37. Nei limiti del possibile, tale valutazione è stata effettuata dopo l implementazione delle strategie (ex-post) con l obiettivo di analizzare la reale efficacia degli interventi, i costi e i benefici e le prospettive future in termini di riduzione dell inquinamento. Il programma CAFE, rivolgendosi al problema dell inquinamento atmosferico nella sua totalità, prende evidentemente in considerazione tutti i settori delle attività umane che hanno effetti diretti e indiretti sulla qualità dell aria: i trasporti su strada, l industria, processi di combustione a piccola scala (impianti di riscaldamento domestici), attività estrattive, trasporti marittimi e aerei. Ai fini del presente rapporto l attenzione sarà limitata a quella serie di interventi relativi al settore dei trasporti su strada in ambiente urbano. Uno dei risultati più importanti di questo studio di valutazione è stata la realizzazione di un database degli interventi per la riduzione a livello locale e di breve termine delle emissioni, realizzato attraverso una consistente serie di indagini sulle strategie di intervento adottate, pianificate e implementate dalle amministrazioni locali degli stati europei. Il database, realizzato a partire da un 83

84 prototipo già esistente presso la AEA Technology ed adattato secondo le esigenze specifiche del Programma CAFE (disponibile in formato Access 2000 dal sito web costituisce una utile risorsa per attività di studio e ricerca future ed è facilmente navigabile mediante diverse funzioni di ricerca basate sull inquinante, sulla zona geografica o sul tipo di intervento implementato. Il database contiene informazioni su circa 91 differenti strategie di intervento, implementate in 22 differenti Paesi in tutto il mondo, maggiormente concentrate nell ambiente urbano e relative ad un ampio spettro di misure tecniche e non tecniche in diversi settori delle attività umane. Dall analisi delle varie misure di intervento possiamo trarre alcune considerazioni di carattere generale: 1. il 76% delle informazioni ricevute riguardano misure di tipo permanente, mentre il 24% è relativo a misure di carattere emergenziale a breve termine. Tale dato conferma la scarsa potenzialità ed efficacia degli interventi a breve termine nella lotta ai picchi di inquinamento, che spesso sono il risultato di episodi di inquinamento a scala molto più ampia; 2. il 76% delle informazioni raccolte riguardano il controllo delle emissioni derivanti dal settore dei trasporti su strada, mentre il 18% si riferisce alle sorgenti di inquinamento di tipo stazionario. Ciò conferma il ruolo prioritario svolto dal traffico nel contesto generale di lotta all inquinamento in ambiente urbano. Nonostante ciò, esperienze locali mostrano come altre sorgenti di inquinamento, quali il riscaldamento domestico, forniscano contributi considerevoli. 3. il 64% delle esperienze documentate si riferiscono a NO2, O3 e PM10 ed evidenziano la difficoltà nel contrastare i superamenti di questi inquinanti rispetto ai valori limite imposti dalla UE, nonostante l implementazione di misure di contrasto; 4. in buona parte delle esperienze raccolte è stata sottolineata la impossibilità nel fornire dati quantitativi affidabili per valutare l efficacia e i costi delle misure di intervento, considerando anche la difficoltà nel separare gli effetti di uno specifico intervento da altre strategie 5. il database è un buon punto di partenza ma sono necessari sforzi futuri per mantenere e supportare il database e per permettere una raccolta più consistente di dati utili per una valutazione ex-post più accurata. 84

85 4.2.1 Schede tecniche Sono stati analizzati in maniera più dettagliata un certo numero di progetti che hanno affrontato con successo i problemi di inquinamento sia a breve che a lungo termine. Ciò che emerge è una maggiore efficacia, in termini di benefici a livello ambientale e sanitario, delle misure finalizzate al controllo delle emissioni, quali l istituzione di zone a bassa emissione, il controllo sui combustibili, rispetto alle misure di pianificazioni a più ampio spettro. I case studies di maggiore interesse sono stati i seguenti: - controllo dell accesso mediante una tassa di congestione (Londra); - controllo dell accesso mediante l istituzione di Zone a bassa emissione implementata in Svezia e a Londra; - controllo dei flussi di traffico mediante telecamere a velocità (Rotterdam) - incentivi per favorire modalità di trasporto più pulite (Strasbourg) 85

86 Descrizione Congestion charging scheme di Londra. La tassa sulle congestione adottata nel centro di Londra ha lo scopo principale di ridurre l uso del veicolo privato tassando gli utenti sull accesso e la circolazione in una zona particolare della città. In Europa esistono diversi esempi di schemi di pagamento lungo strade di grande comunicazione, o per utilizzare ponti o tunnel. Implementazione La tassa sulla congestione è stata attivata a Londra nel febbraio 2003: copre l area delimitata dall anello più interno per un totale di 21 km2 (1.3% del totale di 1579 km2 che è l estensione territoriale della Great London ) e gli utenti non esentati pagano una tassa di 5 sterline al giorno per accedere e circolare nell area. Lo schema di pagamento è rafforzato da un sistema automatico di riconoscimento della targa, denominato ANPR (Automatic Number Plate Recognition): le targhe dei veicoli vengono registrate in un database, dopo le 24 ore viene effettuato un controllo e qualora venga rilevata l evasione del pagamento agli utenti viene recapitata la rispettiva multa. Valutazione degli impatti La valutazione ex-post, effettuata cioè dopo l implementazione della misura, ha mostrato che tra il 2002 e il 2003 le emissioni primarie di NOx dal settore trasporti nella zona centrale di Londra sono passate da 810 a 680 tonnellate/anno (una riduzione del 16%). Si stima che il 75% di tale riduzione sia essenzialmente dovuto all introduzione della tassa sulla congestione. Le emissioni di Pm10 sono passate da 47 a 40 tonn./anno (riduzione del 16%) e ancora il contributo della strategia è stimato al 75%.Inoltre le analisi effettuate sui flussi di traffico mostrano una riduzione dei flussi del 21% nella zona di interesse ed un aumento del 4% nella Inner London Area tra le 6.00 e le 8.00.Altri indicatori utilizzati riguardano il tempo risparmiato per viaggio con una riduzione media del 14%, il passaggio dall uso dell auto privata all uso del mezzo pubblico che è stato riscontrato nel 50-60% dei viaggi in macchina non effettuati nella zona di interesse (si stima ci sia stata una riduzione di circa viaggi). Inoltre è stata rilevata una generale risposta positiva da parte della collettività, maggiore di quella attesa: indagini sulle opinioni dei londinesi effettuate prima e dopo l implementazione della misura hanno mostrato un cambiamento di opinione a favore della misura e dei suoi effetti. Non sono state effettuate stime ex-ante ed ex-post sui benefici in campo sanitario. Considerazioni Per concludere possiamo affermare che il congestion charging scheme di Londra può essere considerato un successo in relazione agli obiettivi primari, ossia riduzione dei livelli di congestione, miglioramento dei tempi di viaggio e incentivazione all uso del trasporto pubblico. Chiaramente la riduzione dei flussi di traffico ha portato a benefici anche in termini di riduzione delle emissioni.l altro aspetto interessante riguarda il fatto che i proventi derivati dall implementazione della misura sono direttamente reinvestiti nel potenziamento del trasporto pubblico. Infine, riguardo alla possibilità di estendere tale schema ad altre realtà urbane, bisogna considerare che la fattibilità dello schema nella città di Londra è fortemente legata alla conformazione della rete stradale, in particolare alla presenza del sistema ad anelli concentrici. Inoltre bisogna considerare anche gli elevati costi per l implementazione e il mantenimento, che ne raccomandano l uso solo in grandi centri urbani, laddove gli elevati introiti possono supportare l applicazione della strategia. Per la buona riuscita è inoltre indispensabile predisporre un efficiente sistema di trasporto pubblico, anche con lo scopo di superare le iniziali barriere costituite dagli automobilisti, dai commercianti ecc. 86

87 Low Emission Zones Descrizione Una zona a basse emissioni è un area interessata dall accesso e circolazione di veicoli che soddisfano specifici standard di emissione. L istituzione di un LEZ, vietando la circolazione alle categorie di veicoli più vecchie, accelerano il processo di rinnovamento del parco veicolare e sebbene non abbia effetto sui volumi di traffico, riduce i livelli di emissione apportando effetti benefici sulla qualità dell aria in generale. Implementazione Esperienze di istituzione di LEZ sono state ampiamente riportate nel corso del programma CAFE; tra queste in particolare hanno riscontrato un discreto successo le LEZ implementate in Svezia sin dal 1996 nelle città di Stoccolma, Gothenburg e Malmo. Sono rivolte ai furgoni e bus oltre 3.5 tonnellate e l accesso è consentito solo agli EURO 1. Inoltre possono accedere anche i veicoli tra i 9 e 15 anni a patto di essere equipaggiati con dispositivi certificati per il controllo delle emissioni (riduzione di particolato e idrocarburi del 80% ed ulteriore riduzione di Nox del 35%) o con motori di nuova generazione. Ulteriore permesso viene concesso anche ai veicoli che devono circolare solo raramente all interno della zona. Nel 2003 è stato condotto uno studio di fattibilità sull implementazione di una LEZ nella città di Londra. Sulla base di una analisi costi-benefici, è stata valutata la possibilità che tale misura contribuisca a soddisfare gli obiettivi di qualità dell aria. Dal confronto di un ampia gamma di opzioni per uno schema LEZ, è stato concluso che la situazione migliore sarebbe quella di considerare la Greater London Area. I veicoli potenzialmente coinvolti sono i mezzi pesanti e gli autobus, secondo criteri basati su standard euro e altri standard di emissione (certificati attestanti il controllo delle emissioni). In sostanza le raccomandazioni sono soddisfare lo standard Euro 2 più controllo delle emissioni entro il 2006/2007 ed eventualmente rinforzarlo ad Euro 3 entro il Valutazione degli impatti Nella città di Stoccolma la LEZ interessa circa il 30% della popolazione totale (circa persone). La valutazione dei benefici in termini di qualità dell aria derivanti da questo intervento nel 2000 evidenzia una riduzione di emissioni di NOx da veicoli pesanti del 10% e di particolato del 40%. Le corrispondenti riduzioni di concentrazioni sono state stimate dell ordine del 1.3% per NOx (con un range di 0.5%-2%) ed di 3% per il particolato (con un range di 0.5%-9%). Per la città di Londra è stato stimato che l introduzione della LEZ dovrebbe interessare circa mezzi pesanti, ossia circa il 37% dei mezzi pesanti che circolano nella Greater London. Nell ambito dello studio è stata effettuata una accurata analisi dei possibili effetti sulle emissioni e sulla qualità dell aria. E stato concluso che in realtà l istituzione della LEZ apporterebbe modeste riduzioni sui livelli generali di emissione e sulle concentrazioni di inquinanti, ma al contrario contribuirebbe significativamente alla riduzione dei picchi di superamento degli standard di qualità. Inoltre nel caso londinese, sono state anche valutati aspetti riguardanti l esposizione della popolazione e i potenziali impatti sulla salute derivanti da uno schema LEZ. L analisi mostra che una LEZ avrebbe scarso impatto sulla riduzione del numero di morti acute legate ai livelli di PM10 e sul numero di ricoveri ospedalieri per patologie legate all inquinamento da PM10. In ogni caso, è stato stimato che la LEZ diminuirebbe il numero totale di patologie, anche più a lungo termine, legate all inquinamento, così come aumenterebbero gli anni di vita guadagnati. Questi impatti sanitari relativamente poco significativi, sono in realtà causati dalle modeste riduzioni delle concentrazioni di background. Lo studio di fattibilità londinese ha anche previsto una serie di indagini al fine di valutare il grado di accettazione delle parti interessate: sono state 87

88 condotte interviste faccia-a-faccia e questionari con gli operatori della distribuzione delle merci. In generale è risultato che gli intervistati si sono mostrati favorevoli all introduzione di una LEZ, sebbene il problema dei costi relativi all ammodernamento dei veicoli sia di primario interesse soprattutto per le piccole aziende. Considerazioni Paragonando i due casi di Londra e Svezia, emerge che la strategia implementata nelle città svedesi ha apportato impatti significativi sulle emissioni perché è stata introdotta prima, quando cioè il parco veicoli era ancora piuttosto vecchio; l introduzione in tempi più recenti nella città inglese determinerebbe risultati meno consistenti a causa del progressivo ammodernamento del parco veicolare. 88

89 Piano dell Ozono di Strasburgo Descrizione L area urbana di Strasbourg è caratterizzata da particolari condizioni geografiche e meteorologiche che congiuntamente ad una intensa attività antropica determinano episodi di picchi di inquinamento, particolarmente a carico dell ozono. Nell estate del 2003 tali situazioni sono risultate molto severe e preoccupanti: in 17 giorni consecutivi nel mese di Agosto si sono verificati superamenti del limite standard dell ozono (concentrazione massima oraria di 240 µg/m 3 ) in due occasioni separate. In risposta a ciò l amministrazione locale ha implementato una serie di misure sulla mobilità, tra cui gestione più efficace della circolazione e forti investimenti nel trasporto pubblico. Implementazione Il Piano del traffico urbano e il Piano regionale per la qualità dell aria hanno portato alla realizzazione delle seguenti strategie di intervento: - 4 nuove linee tranviarie con capacità di trasporto di passeggeri al giorno; - strategie di Park&Ride con collegamenti alle linee degli autobus e dei tram con tariffa di 2.70 euro incluso il viaggio di ritorno e il costo del parcheggio; - tariffazione integrata con la rete ferroviaria nazionale; km di piste ciclabili e limiti di 30km/h in molte zone del centro, con possibilità di trasportare le biciclette sui mezzi di trasporto non nelle ore di picco - zona pedonale di 3 ettari nel centro. Per contrastare i picchi di inquinamento di ozono è stato predisposto un piano specifico caratterizzato dalle seguenti azioni di intervento: - messaggi pubblici attraverso radio e altri media o tramite pannelli per avvisare e sensibilizzare la popolazione sui picchi di inquinamento e sollecitarla all uso del mezzo pubblico; - maggiore frequenza delle corse dei tram e autobus - noleggio gratuito di biciclette per i passeggeri del trasporto pubblico; - tariffe ridotte per uso del trasporto pubblico, uso dei parcheggi scambiatori; - riduzione dei limiti di velocità nelle arterie e vie principali della città; - targhe alterne ad esclusione dei veicoli con più di 3 occupanti, veicoli a due ruote e veicoli stranieri. Al fine di valutare gli effetti del cosiddetto Piano Ozono sono state condotte delle interviste a 405 cittadini per verificare il grado di consapevolezza riguardo ai picchi di ozono e le loro scelte di viaggio. Valutazione degli impatti Da una indagine effettuata nel 1988 risultava che il 74% degli spostamenti veniva effettuata con i mezzi privati e solo l 11% con i mezzi pubblici; in seguito all implementazione delle misure di intervento l uso del trasporto pubblico ha raggiunto una percentuale del 43% tra il 1997 e il La misura risultata più efficace è stata lo schema Park&Ride. Relativamente all indagine condotta in seguito all implementazione del Piano Ozono vengono riportati i risultati: - l 83% dei rispondenti era a conoscenza dell allarme sugli episodi di ozono - soltanto il 2.5% hanno cambiato le loro modalità di spostamento, adducendo come principali motivazioni il maggior tempo e il livello di comodità più basso legati all uso dei mezzi pubblici. 89

90 In realtà l indagine si riferisce ad un periodo precedente all introduzione delle tariffe agevolate e ridotte; successivamente a questa sono state condotte ulteriori indagini i cui risultati preliminari mostrano una riduzione dei flussi di traffico nelle principali arterie della città del 13%. Considerazioni Uno degli aspetti chiave per la buona riuscita delle misure effettuate riguarda il fatto di diffondere le informazioni sugli episodi di picchi di ozono in sufficiente anticipo e comprensive di durata e frequenza dei picchi, in modo tale da consentire alla popolazione di organizzarsi per eventuali cambiamenti di abitudini di viaggio e di valutarne i benefici. Inoltre la disponibilità a cambiare le abitudini di viaggio implica anche una fiducia nel livello di servizio alternativo offerto, anche per chi regolarmente utilizza i mezzi pubblici che chiaramente non desidera una riduzione della qualità del servizio nei giorni di picco. Pertanto l aumento della frequenza e della capacità del sistema di trasporto pubblico risulta l elemento cardine. 90

91 Speed control zone a Rotterdam Implementazione Il caso studio di Rotterdam prende in considerazione una arteria considerate una delle più congestionate nel sistema viario del distretto (più di veicoli al giorno) e molto vicina (entro i 50m) ad un complesso residenziale e ad altre strutture pubbliche (scuola). Dato che il livello di emissioni dipende fortemente dalla velocità dei veicoli e dalla quantità di veicoli merci pesanti (HDV, heavy duty vehicles), l attenzione delle amministrazioni locali è stata rivolta a misure in grado di contenere le velocità medie e le emissioni derivanti dagli HDV. A tal fine è stato implementato un sistema di monitoraggio automatico, costituito da telecamere e software per il riconoscimento della targa, per la riduzione del limite di velocità da 120 kph a 80 kph. Dato che viene monitorata la distanza media in una distanza di 3.5 km il sistema scoraggia anche le accelerazioni e decelerazioni che normalmente avvengono nei punti di controllo. Le amministrazioni locali hanno inoltre investito grosse risorse al fine di valutare gli impatti di questa strategia, monitorando qualità dell aria, condizioni meteo, flussi di traffico per un anno prima e dopo l implementazione della misura. Vengono di seguito riportati i risultati. Valutazione degli impatti E stato stimato che le emissioni di NOx nella zona di controllo sono diminuite di 40 tonns rispetto alle 200 al baseline (15-25%). Per il Pm10 la riduzione è stata di 3.6 tonns da una base di 12 tons (25%) e per il CO una riduzione di 1000 tonns rispetto alle 41.6ktons (21%). Per quanto riguarda la qualità dell aria, le misure sono state effettuate a diverse distanze dalla strada: entro i 50m è stata osservata una riduzione di 5 µg/m 3 per NOx e di 4 µg/m 3 per PM10; a 200 metri dalla strada una riduzione di 3 µg/m 3 per NOx e 1 µg/m 3 per PM10; in generale e fino a 200m dalla strada la riduzione di NO2 è stata del 7% e per il PM10 del 4%. A ciò si aggiungono benefici anche in termini di riduzione dell inquinamento acustico e del numero di incidenti. Considerazioni I limiti di questa strategia possono essere ricondotti al fatto che nella pratica non ha avuto alcun effetto nella riduzione delle emissioni degli HDV, dato che il loro limite di velocità è gia 80kph. Inoltre è stato notato un aumento dei flussi di traffico nelle zone circostanti la zona di controllo, anche se nel caso specifico di Rotterdam si tratta di zone meno residenziali rispetto a quella di interesse. Inoltre è evidente che da sola tale misura non può essere sufficiente per raggiungere i limiti di qualità dell aria. 91

92 4.3 Progetto Hearts (Health effects and risk of transport systems) Hearts (Health effects and risks of transport system) è un progetto di ricerca triennale ( ) finanziato dalla Commissione Europea nell ambito del 5 o Programma Quadro Energia, ambiente e sviluppo sostenibile, qualità della vita. L obiettivo generale del progetto Hearts è stato sviluppare e sperimentare dei metodi integrati per valutare l impatto sanitario risultante da diversi patterns di esposizione derivanti da diverse strategie di intervento sul trasporto urbano. I rischi sanitari considerati riguardano gli effetti dell inquinamento atmosferico, il rumore e la sicurezza stradale. Al fine di sviluppare un approccio integrato per la valutazioni di tali rischi, sono stati innanzitutto revisionati i vari modelli disponibili in letteratura per la simulazione dei dati riguardanti i flussi di traffico, la dispersione degli inquinanti, l inquinamento acustico, gli incidenti stradali, le attività giornaliere, l esposizione e gli effetti sanitari. Da questa revisione sono stati selezionati i modelli più adatti per l applicazione all interno del progetto Hearts e laddove necessario, ne sono stati sviluppati di nuovi. Tali modelli consentono di assegnare l esposizione individuale o collettiva secondo la proporzione di tempo spesa nei vari micro-ambienti, ciascuno dei quali può essere caratterizzato da distribuzioni di concentrazione degli inquinanti. Tali modelli sono integrati in un Geographical Information System (GIS), al fine di ottenere uno strumento per la valutazione integrata degli effetti sanitari. Nell ambito del progetto Hearts sono stati condotti tre case studies nella città di Leicester (UK), Lille (Francia) e Firenze, ciascuno dei quali presenta obiettivi e focus specifici

93 4.3.1 Schede tecniche Leicester Descrizione e implementazione Nella città di Leicester le attività del progetto Hearts hanno riguardato sia la raccolta e la modellazione di dati sul time-activity pattern di un campione di ragazzi, sull esposizione all inquinamento atmosferico e acustico, sia l applicazione dell approccio Hearts per valutare gli effetti sanitari di una strategia riguardante un percorso pedonale da casa a scuola. In particolare nello studio sono state condotte le seguenti attività: - costruzione di un GIS dell area di studio, contenente i dati necessari per l applicazione dell approccio Hearts; - esecuzione di una indagine dettagliata sui time-activity pattern di studenti che vivono e che frequentano una scuola nell area di studio; - conduzione di una campagna di monitoraggio dei principali inquinanti al fine di valutare l esposizione personale nel tratto percorso a piedi o in macchina; - calibrazione e sperimentazione di un modello per simulare l esposizione all inquinamento atmosferico (STEMS-Air): - conduzione di una campagna di monitoraggio per la simulazione dell inquinamento acustico (AVTUNE model). Sono stati analizzati 617 diari sulle attività giornaliere dei ragazzi (età compresa tra i 4 e gli 11 anni), comprese le informazioni su inizio e fine dello spostamento, origine e destinazione e modalità di trasporto. Per quanto riguarda l esposizione personale, sono stati condotti dei monitoraggi personali e continui, relativi alle due principali modalità di trasporto: a piedi e in macchina. Sono state prese in considerazione f frazioni del PM: PM totale, PM10, PM2.5, Pm1.0 e il PM ultrafine. Le misurazioni sono state condotte lungo due percorsi, selezionati in modo tale da comprendere diversi microambienti (strade molto trafficate, incroci, aree residenziali). Valutazione degli impatti Dalle analisi di questi dati emergono le seguenti considerazioni: - le relazioni tra esposizione dentro il veicolo ed esposizione a piedi dipendono dalla dimensione del particolato: per le frazioni più piccole le relazioni sono più lineari e più forti, mentre per le frazioni più grandi le relazioni tendono a essere più deboli. Ciò dipende dal fatto che le particelle più fini tendono ad essere più facilmente trasportate all interno del veicolo, portando ad una variazione di concentrazione in accordo con quelle esterne; - l esposizione media registrata durante il percorso a piedi risulta più alta dell esposizione rilevata all interno del veicolo e tali differenze sono più marcate per le particelle più fini; - il percorso a piedi richiede molto più tempo rispetto a quello in macchina, portando ad un considerevole aumento dell esposizione; - da queste considerazioni risulta evidente la necessità di predisporre dei percorsi pedonali più sicuri, in termini di qualità dell aria, al netto dei benefici derivanti dall attività fisica e dalle maggiori possibilità di socializzazione. Infine nella città di Leicester utilizzando l approccio integrato sviluppato da Hearts, sono stati simulati gli effetti, in termini di aumento/riduzione dell esposizione, che si avrebbero nel caso in cui, in seguito ad interventi mirati al potenziamento di un percorso sicuro casa-scuola, i ragazzi cambiassero le loro modalità di trasporto (dal veicolo a piedi). A fini dimostrativi, sono state fatte le seguenti ipotesi: - il 50% di coloro che attualmente vanno a scuola in macchina cambiano il loro comportamento, andando a piedi; 93

94 - come risultato di tale cambiamento, i flussi di traffico nelle ore di punta mattutine ( ) e pomeridiane ( ) vengono ridotti di circa il 20%. Utilizzando i dati del monitoraggio e dei diari personali sono stati stimati due scenari: uno di baseline, secondo le condizioni di inquinamento esistenti, e uno di intervento, secondo le riduzioni del 20% precedentemente ipotizzate. Fondamentalmente i risultati di queste simulazioni indicano che cambiare il proprio comportamento di viaggio, ossia passare dal veicolo all andare a piedi, comporta essenzialmente un aumento dell esposizione a causa delle maggiori concentrazioni di inquinanti rilevate ai bordi della strada e a causa del maggior tempo necessario per completar eil percorso. 94

95 Lille Descrizione e implementazione Nella città di Lille sono stati considerati in particolare gli effetti su incidenti stradali ed esposizione a inquinamento atmosferico e sono stati presi come riferimento tre gruppi di popolazione, i bambini di 5-10 anni, gli studenti di anni e i lavoratori di anni. L obiettivo principale è stato quello di valutare gli effetti sanitari di due differenti scenari di strategie di trasporto per il 2015: uno scenario business as usual e uno scenario basato su un set di azioni di intervento raccomandati anche nella programmazione locale che riguarda: potenziamento del trasporto pubblico, della rete metropolitana e del sistema ferroviario, della mobilità ciclabile, del mobility manager aziendale al fine di programmare in maniera più sostenibile i trasporti dei dipendenti. Valutazione degli impatti Le simulazioni effettuate non hanno però portato a variazioni significative nei flussi di traffico e di conseguenza nei rischi sanitari associati. Risultati più interessanti sono stati ottenuti dall analisi dei comportamenti dei pedoni al fine di valutare il rischio di incidenti. In particolare numerose informazioni sono state ricavate mediante questionari e osservazione diretta alle uscite della metropolitana, luoghi di lavoro e scuole. 95

96 Firenze Descrizione e implementazione Nella città di Firenze l esposizione all inquinamento atmosferico è stata valutata considerando i dati di time-activity patterns, misure di PM2.5 personali, in casa e nell outdoor di casa, misure di Pm2.5 nel traffico. I dati sono stati utilizzati per confrontare due diversi scenari, quello attuale e lo scenario al 2010, quando si considerano realizzati determinati interventi previsti dal Piano Urbano del traffico, ossia la realizzazione delle tre linee della tramvia, il potenziamento del sistema ferroviario per il trasporto urbano, la costruzione di una nuova strada di connessione con l area di Prato, la realizzazione di una nuova strada di connessione tra il centro e l uscita dell autostrada A1 Firenze-Certosa; la realizzazione della terza corsia lungo l A1. Valutazione degli impatti Le simulazioni dei flussi di traffico tra i due scenari, considerando sia la composizione del parco veicolare sia il piano di sviluppo della città, mostrano una diminuzione del 14.6% per le macchine private e del 1.6% per il trasporto pubblico. I dati riguardanti i comportamenti individuali, raccolti su un campione di 641 residenti, e quelli derivanti dalle misurazioni di inquinanti mostrano i seguenti trend: - circa il 9% del tempo a disposizione di ciascuno viene passato nel traffico durante i giorni feriali; - circa il 14% dell esposizione giornaliera media al PM2.5 deriva da una esposizione diretta da traffico; - le concentrazioni di PM2.5 all interno dei veicoli sono di 8-43 µg/m 3 maggiori rispetto alle concentrazioni in un parco urbano e di 2-43 µg/m 3 maggiori rispetto a quelle in una strada ad alta densità di traffico; - le concentrazioni di PM2.5 all interno dei bus sono di 10 µg/m 3 maggiori rispetto a quelle nei taxi; - gran parte del tempo viene speso in ambienti chiusi in cui la concentrazione media di PM2.5 è 21 µg/m 3 In termini di benefici sanitari, è stato stimato che la riduzione delle emissioni tra il 2003 e il 2010, in particolare di PM10, porta ad una riduzione annuale di 129 morti, 596 casi di bronchite acuta e 1400 anni di vita persi. 96

97 4.4 Agenzia Europea dell Ambiente (EEA) Nel 2008 è stato pubblicato dall Agenzia Europea per l Ambiente un report tecnico Success stories within the road transport sector on reducing greenhouse gas emissions and ancillary benefits, prodotto da Transport Research Laboratory (TRL) e da Transport Studies Unit (TSU) dell Università di Oxford. Mediante questo documento la EEA intende incrementare la maggiore consapevolezza delle buone pratiche ed esperienze nel settore dei trasporti su strada, attraverso la presentazione di sei storie di successo, ossia misure di intervento che hanno dimostrato una efficacia per la riduzione delle emissioni di gas serra. Tale report nasce all interno del Programma Europeo sui Cambiamenti Climatici (ECCP), lanciato per la prima volte nel 2000 (ECCP 1) e successivamente rifinanziato (ECCP 2) nell autunno In questa occasione sono stati formati diversi gruppi di lavoro per affrontare i molteplici aspetti legati al tema dei cambiamenti climatici; tra questi è stato creato anche un sottogruppo dedicato al tema dei trasporti. Seguendo questa scia il TRL, utilizzando la riduzione delle emissioni di gas serra, oltre ad altri benefici strettamente connessi, come criteri per la valutazione del successo delle strategie implementate, ha prodotto una estesa revisione di casi studio ed esperienze raccolte negli Stati Membri dell Unione Europea. Nel report vengono presentate nel dettaglio sei casi di successo, che rappresentano diversi livelli di implementazione (nazionale, locale), vari gruppi target (privato, pubblico, merci), varie tipologie di misure (pianificazione, informazione, regolazione) e vari tipi di impatto (efficienza, impatti ambientali). Gli autori hanno anche indagato i fattori che hanno contribuito al successo degli interventi, alla loro trasferibilità in altri Paesi, alla loro efficienza economica. Il processo che ha portato alla selezione di queste sei storie può essere schematizzato nei seguenti tre passi: - selezione di base: i criteri di questa prima selezione si basano essenzialmente su due domande: o La misura di intervento ha dimostrato una riduzione delle emissioni gas-serra? o La valutazione della misura è trasparente, ossia è basata su una precisa metodologia, chiaramente esplicitata? - caratterizzazione delle misure: le misure sono state classificate in misure di successo e misure di insuccesso. I criteri per la classificazione sono: 97

98 o La misura ha previsto dei target quantitativi per la riduzione delle emissioni di gasserra? o Se la misura non ha nessun target quantitativo, può essere classificata come misura di successo (target non quantificati). Se invece la quantificazione degli obiettivi esiste allora il criterio è: La misura ha raggiunto gli obiettivi specificati? - Priorizzazione delle misure: i criteri per decidere la priorità delle misure sono: o effetti delle emissioni sulla riduzione dei gas-serra o gli effetti ambientali e sanitari correlati o efficienza economica o trasferibilità o partecipazione ed accettazione pubblica Le sei esperienze di successo selezionate nel report e dettagliatamente analizzatre sono: - Programma Ecodrive (Paesi Bassi) - Misure per il controllo della velocità (Rotterdam) - Congestion charge (Londra) - Zone ambientali (Praga) - Freight Construction Consolidation Centre (Londra) - Teleconferenze (UK).Nei paragrafi successivi vengono riportate delle schede tecniche sintetiche che raccolgono le informazioni riguardanti le modalità di implementazione, il processo di valutazione e i risultativi ciascuno dei sei casi selezionati. 98

99 4.4.1 Schede tecniche Obiettivo Programma Ecodrive - Paesi Bassi. L obiettivo generale dell Ecodrive Programme, lanciato inizialmente nel periodo e successivamente rifinanziato in una seconda fase ( ) e in una terza fase ( ), è stimolare conducenti individuali, autisti professionisti e proprietari di flotte di veicoli, all acquisto di veicoli più efficienti in termini energetici e ad un comportamento di guida più consapevole e ecocompatibile (van den Hoed et al., 2006). Targets specifici.i target specifici del programma sono la riduzione delle emissioni di CO2, cioè: Mton per anno entro il 2010; - di queste 0.5 Mton attraverso l uso di innovazioni tecnologiche dei veicoli e attraverso il cambiamento degli stili di guida; Mton attraverso i controlli sulla pressione delle gomme. Implementazione L Ecodrive Programme è stato implementato secondo cinque categorie di intervento: - driving school curriculum : i principi dell eco-guida sono stati integrati nei test per la patente, rivolgendosi, dunque, specificatamente ai neo-patentati; - rieducazione per coloro che hanno già la patente: si tratta di programmi di addestramento per incoraggiare una guida che favorisca l efficienza nel settore automobilistico, sia per privati che per gli autisti professionisti; - risparmio di carburante: l obiettivo è stimolare l acquisto e l uso di dispositivi a bordo dei veicoli, quali econometri, controllo automatico della velocità (cruise control), indicatori per suggerire il cambio di marcia, attraverso incentivi economici. Tali dispositivi costituiscono un valido supporto al conducente per avere un comportamento orientato a ridurre il consumo di carburante e i costi legati all automobile. - controllo pressione delle gomme: si tratta di iniziative di sensibilizzazione per incrementare la consapevolezza dei cittadini sull importanza di controllare frequentemente la pressione delle gomme dei veicoli - comportamenti di acquisto: si tratta di campagne di sensibilizzazione di informazione per l acquisto di veicoli più efficienti. Risultati La diminuzione totale di emissioni di CO 2 risultanti dalle numerose attività inserite nell Ecodrive Programme è cresciuta da 9-41 Kton nel 2000 a Kton nel L impatto totale può essere differenziato in tre raggruppamenti fondamentali (vedi figura 9), secondo i principali ambiti di attività del programma: 1. uso di dispositivi a bordo dei veicoli; 2. iniziative rivolte ai conducenti esistenti; 3. iniziative rivolte ai nuovi conducenti. 99

100 Figura 9: Emissioni di CO 2 evitati (fonte: EEA Report) Le attività sui conducenti esistenti sono state le più efficaci per la riduzione delle emissioni nel 2000 e nel 2001, come risultato delle tempestive campagne di sensibilizzazione. Nel 2004 le iniziative rivolte ai nuovi conducenti contribuiscono per circa il 40/50% alla riduzione totale; mentre l uso dei dispositivi mostra ancora un impatto poco entusiasmante (20% nel 2004). 100

101 Obiettivo Speed control Rotterdam Dato che la velocità alla quale i veicoli circolano ha una forte correlazione con il consumo di carburante e, di conseguenza, con i livelli di emissione e le concentrazioni degli inquinanti, l imposizione di limiti di velocità più restrittivi in alcune strade può portare ad una riduzione delle emissioni e ad impatti secondari benefici. Implementazione Nel distretto Overschie di Rotterdam nel 2002 sono stati introdotti limiti di velocità molto rigidi, come risposta alle condizioni critiche di qualità dell aria e di salute, soprattutto lungo un segmento di strada caratterizzato da frequenti fenomeni di congestione e dalla vicinanza ad abitazioni e altri servizi pubblici. Il limite di velocità in questa zona è passato da 120 Kph a 80 Kph, con l obiettivo di ridurre la congestione, fluidificare il traffico, aumentare la sicurezza e ridurre l inquinamento. Risultati L introduzione delle restrizioni hanno effettivamente determinato una riduzione della velocità media dei flussi di traffico: nelle 24 ore la velocità media è scesa da 93 Kph a 70 Kph (lato est) e da 89 Kph a 72 Kph (lato ovest). La percentuale di infrazione, monitorata attraverso un sistema di telecamere, è stata soltanto del 2%. E stato stimato che la riduzione delle emissioni di CO 2 è stata del 15%. Nell anno precedente e successivo l implementazione, le autorità locali hanno monitorato l impatto dell azione di intervento, in termini di monitoraggio delle concentrazioni degli inquinanti, flussi di traffico. In figura 10sono riportati le riduzioni percentuali. Figura 10: Riduzioni percentuali delle emissioni (fonte: EEA Report) In figura 11 sono presentate i miglioramenti medi di qualità dell aria per NO 2 e PM 10. Figura 11: Miglioramenti medi di qualità dell aria per NO 2 e PM 10 (fonte: EEA Report) Il numero degli incidenti è stato ridotto del 60%, il numero dei feriti del 90%; anche i livelli di inquinamento acustico sono stati ridotti del 50%. 101

102 Congestion charging Londra Obiettivo La tassa sulla congestione ha l obiettivo di ridurre l uso dei veicoli obbligando gli utenti a pagare per entrate e circolare in una determinata zona o per utilizzare un tratto specifico di una strada. Esistono in Europa numerosi esempi di tassazione di questo tipo, lungo autostrade, tunnel, ponti etc. Il centro della città di Londra è caratterizzata da gravi fenomeni di congestione del traffico; è stato stimato che i conducenti londinesi spendono il 50% del loro tempo in coda; è stato stimato che l equivalente di 25 autostrade trafficate entrano nel centro città ogni giorno; è stato stimato che Londra perde tra i due e i quattro milioni di sterline (tra i 2.9 milioni EUR e i 5.9 milioni EUR) ogni settimana a causa della congestione (TfL, 2007) Implementazione La tassa sulla congestione è divenuta attiva a Londra nel Febbraio 2003, coprendo inizialmente un area di 22 Km2, che nel Febbraio 2007 è stata praticamente raddoppiata nelle sue dimensioni. I conducenti non esentati devono pagare una tassa per entrare nella zona che è operativa dal lunedì al venerdì, dalle 7.00 alle Nel 2003 il costo era di 5 GBP (7 EUR), nel luglio 2005 è aumentato a 8 GBP (11 EUR). Gli esentati dal pagamento della tassa o coloro che hanno uno sconto sono i disabili, residenti all interno della zona, i conducenti di veicoli alimentati con carburanti alternativi, i veicoli di emergenza, i veicoli con 9-10 posti. Il controllo viene effettuato mediante un sistema di riconoscimento automatico della targa: le targhe vengono lette e registrate in un database, i conducenti devono registrare il proprio veicolo entro le 24 ore, pena il pagamento di una multa. Contemporaneamente all introduzione della tassa sulla congestione, sono stati compiuti dei potenziamenti al servizio di trasporto pubblico, mediante l introduzione di 300 nuovi bus (aumento del 1.5%). Risultati Rispetto agli obiettivi prefissati, la tassa sulla congestione può essere considerata un successo poiché: - la congestione è stata ridotta del 26%, tra il 2007 e il 2002; - il numero dei passeggeri dei bus entro la zona durante le ore in cui la tassa è attiva è aumentato del 37% - gli investimenti nel trasporto pubblico sono aumentati di 122 milioni di sterline nel periodo 2005/2006. La figura 12 mostra le variazioni dei flussi di traffico tra il 2002 e il 2005: il numero dei veicoli soggetti alla tassa è diminuito del 30% tra il 2002 e il 2005, mentre il numero di veicoli non tassabili è aumentato del 12%. In totale il numero di veicoli che entrano nella zona a pagamento è diminuito del 19%, sempre nel periodo

103 Figura 12: Variazione del numero di veicoli che entrano nella congestion charge zone (fonte: EEA Report) Sebbene gli obiettivi generali della tassa di congestione non specificavano la riduzione delle emissioni, la riduzione della congestione e dei flussi di traffico a inevitabilmente contribuito a questo obiettivo più generale. E stato stimato che la riduzione delle emissioni di CO 2 è dell ordine del 16.4% (figura 13). Relativamente agli impatti sulla qualità dell aria, sono state registrate diminuzione per NOx e PM 10 (figura 14). Figura 13: Variazioni percentuali delle emissioni di CO 2 tra 2003 e 2002 (fonte: EEA Report) Figura 14: Variazioni percentuali di NOx e PM 10 tra 2003 e 2002 (fonte: EEA Report) 103

104 Obiettivo Zona ambientale Praga Negli ultimi anni la città di Praga ha registrato un notevole aumento del numero di veicoli registrati (numero raddoppiato tra il 1990 e il 2003) e dei volumi di traffico (più che raddoppiati nello stesso periodo). Contemporaneamente i Paesi limitrofi, Germania e Austria, hanno imposto delle tasse ai veicoli pesanti che hanno avuto l effetto di aumentare il trasporto merci attraverso la Repubblica ceca, con conseguenti impatti negativi sull ambiente, i flussi di traffico e la sicurezza. Implementazione La città di Praga aveva precedentemente istituito una zona di restrizione nel centro cittadino all accesso dei veicolo pesanti e bus oltre le 3.5 tonnellate. Nella zona circostante il centro l accesso veniva vietato ai veicoli oltre le 6 tonnellate. La nuova azione di intervento ha previsto l allargamento (un incremento del 50% dell area interessata) di questa seconda zona di restrizione ai veicoli oltre 6 ton, mantenendo la zona di interdizione ai veicoli oltre le 3.5 nel centro città. L obiettivo è stato quello di spostare il traffico verso zone dotate di una maggiore capacità e di promuovere il rinnovamento del parco dei veicoli per il trasporto merci verso veicoli di media grandezza che producono livelli di emissione più bassi e che hanno un impatto inferiore in termini di inquinamento acustico. Risultati Tale strategia di intervento ha portato alla riduzione dell 85% del traffico di mezzi pesanti nelle strade più trafficate, sebbene sia stato registrato un aumento del 30-50% nelle aree circostanti la zona di interdizione. Mediante il confronto tra il numero dei veicoli chilometri percorsi prima e dopo l implementazione dell area ambientale, è stata stimata una riduzione delle emissioni di CO2 pari a 1650 ton/anno. Gli impatti sulla qualità dell aria sono di 43.5 ton/anno per NOx e di 3 ton/anno per il PM

105 Freight Construction Consolidation Centre Londra Obiettivo L obiettivo generale della costruzione di un centro per il trasporto merci urbano è quello di ridurre il numero delle singole consegne mediante l introduzione di servizi in modo tale che le consegne possano essere concentrate e smistate da veicoli adeguati. Nel Regno Unito esiste un ampia varietà di interventi di questo tipo che hanno mirano a rendere il trasporto merci più efficiente, a ridurre la congestione, a migliorare la qualità dell aria e il riciclaggio dei rifiuti. Implementazione Il London Construction Consolidation Centre (LCCC) è stato realizzato nell Ottobre 2005, come uno studio pilota per un periodo di 2 anni. Si trova in South Bermondsey, al di fuori della zona soggetta alla tassa di congestione. Il target principale è minimizzare gli impatti del traffico legato alla costruzione di edifici: il centro opera consegne di materiale da costruzione e riduce il numero delle consegne al sito, con il risultato di avere meno camion lungo le strade e minori emissioni. Inoltre i veicoli preposti alle consegne sono certificati EURO III. Risultati Attraversi il LCCC è stata registrata la diminuzione di veicoli legati al settore edile che circolano nella città di Londra e la diminuzione dei veicoli che operano consegne ad altri siti serviti dal LCCC. E stato calcolato che la diminuzione del veicoli si attesta intorno al 68%. In media i tempi di viaggio dei fornitori sono stati ridotti di due ore; le emissioni di CO2 sono diminuite del 75% (TfL, 2007). In figura 15 è mostrato il confronto nelle emissioni di CO2 tra il sistema tradizionale e il sistema del LCCC, nei primi otto mesi di operatività. Figura 15: Confronto nelle emissioni di CO2 tra il sistema tradizionale e il sistema del LCCC (fonte: EEA Report) 105