NUOVI SCENARI DI MOBILITÀ URBANA INTEGRATA: IL CASO AMI FERRARA

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1 UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI FERRARA Project Work NUOVI SCENARI DI MOBILITÀ URBANA INTEGRATA: IL CASO AMI FERRARA Nicoletta Morelli AA 2014/2015

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3 INDICE INTRODUZIONE p. 1 1_ La storia e l organizzazione di AMI s.r.l 1.1_ Aspetti salienti dell evoluzione societaria p _ I compiti principali di AMI p. 4 2_ Verso un nuovo trasporto pubblico sostenibile: tematiche rilevanti e nuovi scenari 2.1_ Dinamiche evolutive della mobilità urbana e sue implicazioni economiche p _ Il Trasporto Pubblico Locale : ruolo e quadro normativo di riferimento p _ Verso una mobilità sostenibile alternativa: il Car Sharing e il Car Pooling p. 10 3_ Ipotesi di sviluppo delle modalità di organizzazione e fruizione dei servizi di trasporto pubblico integrato p _ Domanda di ricerca p _ Ipotesi di ricerca p _ La progettazione di una nuova mobilità urbana p _ Dalle ipotesi alla realtà p _ Cité Lib by Ha:mo : il caso di Grenoble p _ E-vai : il caso della mobilità integrata in Lombardia p _ Ferrara verso un nuovo scenario di mobilità integrata: possibili progettualità p. 25 CONCLUSIONI p. 30 BIBLIOGRAFIA E SITOGRAFIA p. 32

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5 1 INTRODUZIONE Quello della mobilità urbana è un tema decisamente rilevante, sotto diversi aspetti. La crescente congestione del traffico, l aumento vertiginoso dell inquinamento da smog, l incremento dei costi del carburante, sono solo alcuni dei problemi che le città, oggi, si trovano ad affrontare, nel momento in cui decidono di ridisegnare l assetto gestionale del trasporto pubblico. Questo, nella sua configurazione tradizionale, non è più in grado di sopperire a molte delle emergenti esigenze degli attori urbani. Le città sono cresciute, spesso in modo disordinato, arrivando a perdere ogni forma definita. È il fenomeno del cosiddetto sprawl, della città diffusa, che vede la presenza di periferie sempre più lontane dal centro e sempre meno collegate ad esso. Il Trasporto Pubblico Locale, per numerose ragioni, non riesce ad assicurare un offerta uniforme per tutti, sotto il profilo quantitativo e qualitativo. Ecco, allora, che la necessità è quella di procedere verso scenari inesplorati, che possano rappresentare una risposta concreta ad una domanda tanto semplice, quanto potentemente sfidante: come ci muoveremo domani? Intorno a quest interrogativo, stanno nascendo inedite proposte, tese al reperimento di soluzioni sostenibili, tanto sul versante economico, quanto su quello ambientale. Partendo dall esperienza di tirocinio svolta presso AMI s.r.l. Ferrara, il presente lavoro vuole essere, al tempo stesso, una chiara presa di coscienza di quanto sia cruciale occuparsi di mobilità nei moderni contesti urbani ed una riflessione, altrettanto chiara, circa le possibili direzioni evolutive del trasporto di persone nell imminente futuro. Da tali presupposti scaturisce la domanda di ricerca che, nel prosieguo del lavoro, verrà adeguatamente analizzata in tutte le sue implicazioni: a fronte del notevole cambiamento delle esigenze di mobilità dei cittadini e del rinnovato interesse per la sostenibilità ambientale, in che modo un Agenzia per la mobilità può realizzare strategie di trasporto pubblico pensate al di fuori dei tradizionali paradigmi? Dopo una breve rassegna degli aspetti salienti di AMI, verranno presi in considerazione due grandi configurazioni della mobilità. Da una parte, il TPL, inteso come il paradigma imprescindibile nel panorama dell offerta di servizi di trasporto e, dall altra, quella che potrebbe essere definita la mobilità alternativa, al cui interno spiccano due esperienze particolarmente significative: il Car Sharing e il Car Pooling. In merito a

6 2 queste due concettualizzazioni, si tenterà di disegnare un quadro definitorio, che possa essere utilmente esaustivo, dal momento che è sempre più diffusa la tendenza a considerare, erroneamente, i due termini come sinonimi. L esperienza in AMI ha reso evidente che il lavoro di un Agenzia per la mobilità è tutt altro che semplice. Il modo in cui un servizio di trasporto viene erogato, infatti, dipende strettamente dal modo in cui è stato, precedentemente, concepito. Solo attraverso concezioni realistiche, quindi, si potrà essere in grado di garantire a tutti un agevole fruizione dei servizi di mobilità.

7 3 1_ LA STORIA E L ORGANIZZAZIONE DI AMI S.R.L. 1.1_ Aspetti salienti dell evoluzione societaria Il tirocinio è stato svolto presso AMI 1 Ferrara s.r.l., azienda nata il 10 ottobre 2003, a seguito della scissione societaria di ACFT 2, oggi divenuta TPER dopo la fusione con ATC e alla trasformazione di ATC in TPER. Ad oggi, AMI è titolare della proprietà della rete e degli impianti destinati al servizio di trasporto pubblico locale, all interno del bacino di Ferrara. Inoltre, risulta proprietaria di tutta una serie di beni mobili e immobili funzionali agli scopi societari. TPER, dal canto suo, è rimasta titolare della gestione del trasporto pubblico all interno del medesimo bacino di utenza e continua a conservare la proprietà degli automezzi. Il quadro societario-gestionale che si è venuto a creare, a seguito della scissione, è perfettamente coerente con le previsioni della L.R. 30/98 e successive modificazioni, la quale sancisce il principio di separazione societaria tra i soggetti titolari della proprietà della rete e degli impianti e i soggetti titolari della gestione dei servizi. AMI coordina e favorisce la cooperazione tra gli Enti Locali Associati, al fine di attuare una politica di promozione del TPL e della mobilità in generale. I suoi obiettivi, inoltre, si estendono all'esercizio unitario di tutte le funzioni amministrative, compresa l'attività di regolazione e di vigilanza la quale, per quanto riguarda appunto il servizio di TPL autofilotranviario, spetta agli Enti Locali, ad esclusione delle funzioni di programmazione e di gestione del servizio stesso. Il 27 ottobre 2010 è avvenuta la trasformazione di AMI, da Consorzio a s.r.l. Tale trasformazione, prevista dalla Legge regionale n. 10 del 2008, che indica la forma giuridica di s.r.l. per le Agenzie Locali della Mobilità, non ha fatto altro, nella sostanza, che ribadire il ruolo della società e le sue funzioni, le quali erano già state, in precedenza, chiaramente definite. Nell adeguarsi alle disposizioni di legge, AMI ha confermato la propria natura di Agenzia per la Mobilità. Va detto, ad ogni modo, che in virtù delle disposizioni del DL 78/2010, che impedisce ai comuni di piccole dimensioni di essere parte costitutiva di una compagine societaria, tutti i comuni che vi aderivano si sono 1 Agenzia Mobilità Impianti 2 Azienda Consorziale Ferrarese Trasporti

8 4 trovati costretti ad uscire da AMI - Consorzio. Di conseguenza, AMI s.r.l. annovera tra i soci la sola Provincia di Ferrara (con quota al 59,5%) e il Comune di Ferrara (con quota al 40,5%). Nonostante questo, attraverso apposite disposizioni di Statuto, AMI ha previsto che i comuni non più soci potranno essere comunque consultati, qualora si debbano affrontare problematiche di trasporto pubblico locale particolarmente rilevanti. 1.2_ I compiti principali di AMI Nel rispetto della Legge regionale, AMI si occupa di adeguare il servizio di trasporto pubblico locale alle esigenze di mobilità dei cittadini, attraverso la progettazione dei servizi e il controllo della qualità offerta dal gestore. In particolare, tra i compiti di AMI è possibile citare: - la progettazione della rete del trasporto pubblico locale urbano extraurbano: in accordo con i Comuni, la Provincia e il gestore, AMI definisce percorsi e nuove linee; - la definizione delle fermate extraurbane: ad AMI spetta la concessione delle auto-

9 5 rizzazioni per le nuove fermate, l eventuale spostamento o la loro soppressione, in tutto il territorio extraurbano; - la definizione degli orari: AMI stabilisce gli orari del servizio urbano ed extraurbano ; - la definizione delle tariffe: AMI definisce le tariffe dei titoli di viaggio, sulla base delle indicazioni della Regione e degli Enti soci, vale a dire la Provincia e il Comune; - il controllo della qualità del servizio: AMI controlla che il servizio offerto dal gestore sia svolto secondo i parametri definiti nel "Contratto di Servizio". Il Contratto di Servizio è lo strumento con cui AMI regola il proprio rapporto con il gestore. Al suo interno, infatti, vi è una chiara indicazione di quelle che sono le relazioni economiche, tra l Agenzia e il gestore, nell ambito del servizio di trasporto pubblico locale. Inoltre, il Contratto di Servizio delinea i parametri di qualità, le tariffe, gli orari, le corse giornaliere e tutti gli aspetti qualitativi e quantitativi che devono essere necessariamente rispettati. In questo caso AMI affianca la Provincia e il Comune di Ferrara sia nella realizzazione di interventi specifici, riferiti a particolari eventi o a esigenze emergenti, sia nello sviluppo di progetti o programmi di medio/lungo termine. Rientrano in questa fattispecie: - la pianificazione dei trasporti : la progettazione e il monitoraggio della rete urbana ed extra urbana; - l attuazione di servizi dedicati occasionali o permanenti : l attivazione di linee dedicate, in occasioni di determinati eventi/festività; - le indagini sulla qualità del servizio e sulla "domanda espressa" 3 - la gestione informatizzata della mobilità : > Progetto GIM: localizzazione in tempo reale della posizione dei mezzi, tramite sistemi di posizionamento satellitare (AVM) > Progetto CONTABICI: rilevazione del passaggio di biciclette in diverse postazioni sparse per la città, al fine di valutare il flusso e la relativa correlazione con gli investimenti strutturali e promozionali, che si realizzano sui percorsi cicloturistici - mobilità sostenibile : iniziative/azioni di bicycle management e di mobility manage- 3 Si veda sito AMI comunicato-stampa.html

10 6 ment, in accordo con i mobility manager aziendali; - le attività internazionali : adesione a progetti europei, network internazionali sulla mobilità e l ambiente e partecipazione a conferenze di settore; - l organizzazione di eventi : AMI ha all attivo una decina di eventi/convegni, organizzati al suo interno, a carattere regionale e nazionale sul tema della mobilità; - le attività di settore legate a specifiche tematiche : due ruote, bus turistici, noleggio con conducente, incentivi gpl metano. Fonte:

11 7 2_ VERSO UN NUOVO TRASPORTO PUBBLICO SOSTENIBILE: TEMATICHE RILEVANTI E NUOVI SCENARI 2.1_ Dinamiche evolutive della mobilità urbana e sue implicazioni economiche Il 50% della popolazione mondiale vive, attualmente, all interno di contesti urbani e consuma circa il 75% dell'energia planetaria, producendo l'80% delle emissioni a effetto serra. Di fronte a questi dati, risulta chiaro che la qualità della vita di miliardi di persone, se non addirittura la sopravvivenza stessa del pianeta, dipenderanno da quanto gli agglomerati urbani sapranno diventare virtuosi nel risparmiare energia, nel ridurre le emissioni e nel rendere più agevoli e semplici le condizioni di vita e di lavoro al loro interno. Fonte: Population Division of the Department of Economic and Social Affairs of the United Nations Secretariat, World Population Prospects: The 2006 Revision and World Urbanization Prospects: The 2007 Revision, Di conseguenza appare evidente come il tema della mobilità urbana non possa assumere una mera valenza locale, ma rappresenti di fatto una priorità nazionale. L Italia, a causa delle inadeguatezze del trasporto pubblico, sopporta un costo che il

12 8 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti quantifica in 11 miliardi di euro 4. Infatti le inefficienze del TPL gravano sulle finanze pubbliche, sotto almeno due aspetti. In primo luogo, il trasporto rappresenta per le Regioni la seconda voce di spesa dopo la sanità. In secondo luogo, non va dimenticato che, con gli attuali meccanismi di allocazione delle risorse, le inefficienze delle aziende pubbliche di TPL ricadono sui bilanci degli Enti Locali di riferimento. Inoltre una mobilità urbana inadeguata impone ai cittadini il sostenimento di costi aggiuntivi, i quali contribuiscono a deprimere la domanda interna, già condizionata dalla congiuntura economica negativa. Pertanto il maggiore utilizzo dell auto per gli spostamenti all interno delle città, insieme all inadeguatezza della rete di TPL, rappresenta per le famiglie italiane un extra-costo, rispetto alla media europea, stimabile in circa 6 miliardi di euro l anno _ Il Trasporto Pubblico Locale: ruolo e quadro normativo di riferimento Il TPL riveste un importanza cruciale nel panorama economico italiano. In Italia, le aziende operanti in questo ambito sono ben 1.170, con lavoratori impiegati e un fatturato complessivo superiore a 10 miliardi di euro. L 82% del valore della produzione proviene da imprese pubbliche, che svolgono il 95% dei servizi di trasporto urbano e il 75% dei servizi di TPL extraurbano 6. La quota attribuibile al TPL sul volume d affari complessivo dei servizi pubblici locali offerti da imprese pubbliche è pari al 28,7%. Negli ultimi anni, il Trasporto Pubblico Locale è stato al centro di diverse leggi, decreti e regolamenti. Queste diverse fonti, più che integrarsi, sembra si siano sovrapposte l una all altra, andando a creare un quadro di riferimento decisamente nebuloso. Dopo una fase caratterizzata dal succedersi di numerosi provvedimenti normativi, oggi, a seguito della sentenza della Corte costituzionale n.199/2012, che ha dichiarato l incostituzionalità della più recente disciplina sui SPL a rilevanza economica, le regole per gli affidamenti dei servizi in materia di trasporto pubblico locale tornano a essere quelle contenute nel d.lgs. n. 422/1997 (Decreto Burlando) emanato su delega della 4 Il dato è riferito al Fonte ISFORT, marzo 2014, Il trasporto pubblico locale. La ricerca dell efficienza attraverso le riforme 6 chromeextension://oemmndcbldboiebfnladdacbdfmadadm/http://www.agcm.it/traspstatistiche/doc_download/3984-audizionecd html

13 9 Legge n. 59/1997 (Legge Bassanini).Tuttavia, pur essendo in presenza di un quadro legislativo volto alla liberalizzazione del mercato e alla privatizzazione degli operatori, il TPL si è mostrato fino ad ora un settore scarsamente competitivo, con servizi non sempre di qualità. In ogni caso, il percorso normativo non ha agevolato la liberalizzazione del settore, anche se in alcuni territori il Trasporto Pubblico Locale ha conosciuto un effettiva apertura alla concorrenza, delineando in questo senso un panorama nazionale a macchia di leopardo. Lo strumento attraverso il quale AMI stabilisce il rapporto con il gestore è il Contratto di servizio. Al suo interno, sono contenuti obblighi e regole afferenti al servizio di trasporto pubblico locale. Nel febbraio del 2006, si è dato avvio all operatività di tale Contratto, per l erogazione del servizio di trasporto nella provincia di Ferrara. Il 23 dicembre del 2010, AMI e TPF hanno sottoscritto la proroga triennale del contratto fino alla fine del Recentemente, il 4 febbraio 2015, è stato siglato un ulteriore accordo che si preannuncia come prodromico ad una nuova proroga, estesa fino al L obiettivo, che AMI condivide con Provincia e Comune di Ferrara, è quello di potenziare l efficientamento aziendale, al fine di perseguire un riequilibrio complessivo della redditività del bacino di pertinenza del servizio di trasporto. Rimane inalterato, in tal senso, il ruolo proattivo della Provincia e dell Agenzia per la Mobilità, verso il conseguimento di livelli di contribuzione che siano in linea con le aspettative della Regione. DATA NORMA 19 Novembre 1997 D.lgs. n. 422/97 (Conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico) 20 Settembre 1999 D.lgs. n. 400/99 (Modifiche ed integrazioni al decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422) 23 Ottobre 2007 Regolamento (CE) n. 1370/2007 (Relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia)

14 10 2.3_ Verso una mobilità sostenibile alternativa: il Car Sharing e il Car Pooling I sistemi tradizionali di trasporto collettivo non risultano più idonei a soddisfare alcune delle moderne esigenze di spostamento, ecco perché si ritiene utile considerare forme alternative al Trasporto Pubblico Locale. Il servizio di Car Sharing è un servizio di mobilità, che consente ai propri utenti di accedere, ogni volta che ne facciano richiesta e compatibilmente con l'attuale disponibilità del gestore, ad una flotta comune di veicoli posizionati su più aree di parcheggio, in prossimità di residenze o di importanti snodi della rete di trasporto pubblico. Le prime esperienze di Car Sharing sono nate in Europa, intorno alla fine degli anni Ottanta. Originariamente, il servizio si sviluppò come spontanea iniziativa fra privati, per rispondere a due esigenze precise: dare una risposta concreta alla congestione del traffico ed ai suoi pericolosi effetti sulla salute e sull ambiente; ridurre i costi dei trasporti. Questi presupposti hanno determinato, all inizio, un offerta costituita da molte organizzazioni di piccole dimensioni, con scarso orientamento al mercato. L esigenza di aumentare i livelli di efficienza e le quote di mercato, più tardi, hanno portato gradualmente ad una concentrazione dell offerta e allo sviluppo di strutture organizzative più complesse, con livelli di professionalità sempre più elevati. Ad oggi il Car Sharing è particolarmente attivo in Germania, Svizzera ed Olanda. In Italia, si stanno effettuando i primi passi per introdurre e promuovere, nelle città più grandi, lo stesso servizio, per contribuire efficacemente alla lotta contro l inquinamento. Nel 2013 gli utenti delle auto condivise sono addirittura quadruplicati, rispetto ai primi tempi di sperimentazione del servizio ed il mercato è sempre più in crescita. Il Car Sharing italiano è stato un piccolo boom, dal momento che, a distanza di un anno dal loro lancio, Car2go ed Enjoy di Eni hanno visto quadruplicare il loro mercato, conquistando, nel solo 2013, 130mila italiani. Ad oggi, sono tre le compagnie private che offrono auto condivise: Car2go, Enjoy e Twist. La tendenza è più che positiva anche per il periodo fra 2013 e 2014, con un ulteriore raddoppio degli utenti, passati da 130mila a 250mila. Il Car Sharing, non è espressamente disciplinato da alcuna disposizione legislativa vigente e, di conseguenza, può costituire l'oggetto di forme organizzative e gestionali diversamente configurate sotto il profilo giuridico. L auspicio, ad ogni modo, è che il Car Sharing possa acquisire uno "status giuridico" specifico grazie all'approvazione delle modifiche al Codice della Strada, con

15 11 cui si andrà a definire tale attività come servizio pubblico complementare al trasporto di linea. Il Car Pooling, diversamente dal Car Sharing, è un sistema utilizzato perlopiù da pendolari che hanno orari di lavoro simili, al fine di condividere le loro automobili e risparmiare sulle spese del tragitto casa-lavoro. Le auto private vengono, attraverso il Car Pooling, messe in comune con un gruppo di colleghi o persone con le stesse esigenze di trasporto. Trattandosi di tragitti regolari, di conseguenza, vengono spesso a formarsi degli equipaggi fissi, e i partecipanti piuttosto che dividere le spese preferiscono alternare l utilizzo dell auto. Questo tipo di soluzione è generalmente incentivata da enti pubblici o mobility manager di grandi aziende. Va detto, in realtà che esistono due tipi di Car Pooling: quello spontaneo e quello organizzato. Il primo si concretizza nel momento in cui, spontaneamente, due o più persone si accordano per realizzare viaggi insieme. Il secondo tipo di Car Pooling, invece, è riferibile ad un comportamento non spontaneo, ma organizzato all interno di quelle aziende che ricorrono alla figura del Mobility Manager. Si tratta di una figura obbligatoria nelle aziende con più di 300 dipendenti. Il Mobility Manager si occupa di gestire e incentivare modi di trasporto diversi dall utilizzo dell autovettura privata, quali ad esempio l uso della bici, del trasporto pubblico e, appunto, il covetturaggio. In estrema sintesi, possiamo affermare che la differenza che intercorre tra car sharing e car pooling si sostanzia nella proprietà del mezzo di trasporto utilizzato. Nel caso del car sharing, infatti, il mezzo è di proprietà della società che eroga il servizio, mentre, nel secondo caso, il car pooling è effettuato grazie al ricorso a mezzi di trasporto di privati cittadini. In Italia, il Car Pooling è una pratica consentita e prevista espressamente dallo Stato, con il D.M.27/3/98 sulla mobilità sostenibile. Tale Decreto individua come attività da promuovere l'uso collettivo ottimale delle autovetture.

16 12 3_ IPOTESI DI SVILUPPO DELLE MODALITÀ DI OR- GANIZZAZIONE E FRUIZIONE DEI SERVIZI DI TRA- SPORTO PUBBLICO INTEGRATO È innegabile che la dimensione della mobilità sia diventata enormemente rilevante sia all interno, che all esterno dei confini urbani. L idea su cui può basarsi un ripensamento delle modalità di organizzazione e gestione dei trasporti pubblici non deve passare attraverso l abbattimento della tradizionale impostazione di TPL, quanto piuttosto attraverso un suo virtuoso ricollocamento, in un ambiente urbano sottoposto a incessanti metamorfosi. Il sistema di trasporto verso cui tendere si inserisce all interno di un ideale scenario in cui prende corpo una virtuosa convivenza tra il trasporto pubblico tradizionalmente inteso e le forme ad esso alternative. La logica, dunque, non è quella della sostituzione del vecchio modello con uno nuovo, ma piuttosto quella dell integrazione tra consolidati schemi di mobilità ed inedite dinamiche di trasporto sostenibile. Tale integrazione può mostrarsi vantaggiosa per diversi portatori di interesse. Se da un lato, infatti, le Amministrazioni pubbliche possono trarre un sicuro vantaggio, in termini di minor congestione del traffico e di abbattimento dell inquinamento da smog, dall altro lato, vi è la concreta prospettiva di un aumento della soddisfazione degli attori urbani nei confronti di una città che riesce a offrire servizi di mobilità sempre più aderenti alle mutevoli esigenze della frenetica vita metropolitana contemporanea. Il presente lavoro si impernia sulla considerazione che non vi sia altro modo di rispondere alla domanda di mobilità, se non attraverso il ricorso a nuove concettualizzazioni. In sostanza, la priorità è l ideazione di un innovativo quadro normativo, organizzativo e gestionale, che faccia da sfondo al modo in cui il trasporto pubblico verrà erogato. La priorità, in altri termini, riguarda le idee e non le azioni. Queste ultime, ad esempio, sono innegabilmente importanti, ma ancor più importante è comprendere quali siano le basi su cui poggiano. Se non si mette in discussione la visione della mobilità, non si faranno mai dei concreti passi in avanti, verso l azione. Quello che andremo ad analizzare, di seguito, è una sorta di compendio di scenari possibili, grazie ai quali si potrà acquisire consapevolezza circa il fatto che quella convivenza tra vecchie e nuove logiche, cui si è appena fatto riferimento, possa essere tutt altro che una supposizione utopica.

17 13 3.1_ Domanda di ricerca A fronte del notevole cambiamento delle esigenze di mobilità dei cittadini e del rinnovato interesse per la sostenibilità ambientale, in che modo un Agenzia per la mobilità può realizzare strategie di trasporto pubblico pensate al di fuori dei tradizionali paradigmi? Il quesito ruota intorno a tre concetti-chiave: 1) le esigenze di mobilità dei cittadini 2) il ruolo delle Agenzie per la mobilità 3) le nuove strategie per il trasporto pubblico Attraverso questi tre nuclei interpretativi, si può valutare efficacemente la rilevanza e la complessità della questione affrontata. Per quanto riguarda il primo punto, si può dire con certezza che quello di muoversi all interno del territorio urbano è un bisogno che non ha mai smesso di essere centrale, nelle logiche di implementazione delle politiche pubbliche. Oggi, molto più che in passato, le persone si muovono tra luoghi di interesse che sono, nella maggior parte dei casi, molto distanti tra loro. Se si esclude la minima percentuale di coloro che hanno la fortuna di lavorare in luoghi che sono relativamente vicini alla propria abitazione, resta il problema della stragrande maggioranza degli attori urbani che, per vivere e lavorare, hanno necessità di coprire distanze notevoli. Tali distanze sono coperte in diversi modi, ad esempio attraverso il ricorso ai normali mezzi di trasporto pubblico, oppure attraverso la condivisione del proprio mezzo di locomozione, con colleghi, amici, o parenti che lavorano nelle strette vicinanze. Questo secondo esempio richiama alla memoria gli esperimenti numerosissimi, in tutto il mondo di Car Pooling, vale a dire del cosiddetto covetturaggio, in cui il mezzo di trasporto non è di proprietà di un azienda che offre il servizio ma è, al contrario, di proprietà del privato. Dire che le esigenze di mobilità sono mutate, tuttavia, non è sufficiente. Occorre spiegare in che maniera tale mutamento ha preso vita. Innanzitutto, muoversi in città è diventato più problematico rispetto ad un tempo. Se fino a quaranta anni fa il traffico era moderatamente tollerabile, oggi, la diffusione dei mezzi di trasporto privati è talmente larga, che si arriva a casi in cui in una singola famiglia vi sono più auto, che esseri umani. In secondo luogo, la maggiore

18 14 circolazione di autovetture ha provocato un incremento senza precedenti dell inquinamento da smog, con evidenti ricadute in termini di perdita di salute. Su questo versante, si può senz altro dire che occuparsi di mobilità, vuol dire anche occuparsi, indirettamente, della domanda di salute destinata a crescere nei prossimi anni. In terzo luogo, le esigenze di mobilità sono mutate sotto l aspetto economico. Oggi, per chiunque, soprattutto le famiglie meno abbienti, è importante muoversi a costi contenuti. Il carburante, le manutenzioni ordinarie e straordinarie, le assicurazioni contro i sinistri stradali, rappresentano tutte delle voci di costo in continuo incremento. Ecco, allora, che rispetto al passato, la domanda di mobilità è sempre più una domanda di mobilità economicamente tollerabile. Chi si occupa di trasporto, insomma, deve occuparsi di tutte queste esigenze appena elencate. Rispetto al secondo punto, vale a dire quello riguardante il ruolo delle Agenzie per la mobilità, è da sottolineare come l assetto della mobilità urbana debba essere, prima che implementato, progettato nel migliore dei modi. La progettazione, infatti, deve prendere forma in una logica di perfetta coerenza con le esigenze di mobilità dove nella maggior parte dei casi, il lavoro delle Agenzie parte da una elaborazione molto precisa in merito ai nuovi comportamenti di trasporto. Certamente, si tratta di organi che non sono impermeabili agli stravolgimenti provocati dalle nuove abitudini. Nel caso specifico, AMI si è dimostrata molto attenta ai fenomeni emergenti del Car Sharing e del Car Pooling, incentivando le analisi, quantitative e qualitative, rivolte alla conoscenze di tali meccanismi alternativi. Le Agenzie, rispetto ai vecchi apparati gestionali del trasporto, mostrano una forte vitalità e un deciso dinamismo, connotandosi come Agenzia leggera. Tutto questo porta a considerare la mobilità stessa da diversi punti di vista, grazie all influenza delle nuove sinergie ispiratrici, provenienti dall esterno oltre che dai propri enti di riferimento ( Provincia e Comune di Ferrara nel caso di AMI). In una città come Ferrara, ad esempio, la progettazione delle strategie di mobilità non può prescindere dalla constatazione di quanto diffuso sia l utilizzo delle biciclette. È in questa direzione che AMI si muove, nella direzione cioè di una mobilità che non penalizzi, ma anzi favorisca l utilizzo di questo mezzo di trasporto. Come dire che un ciclista in più è un potenziale automobilista in meno. Nella sua apparente banalità, la constatazione non sarebbe certamente immediata nella mente di chi era, prima della nascita delle Agenzie, abituato a considerare la mobilità fuori dallo sguardo di insieme che organi come AMI, invece,

19 15 possono permettersi. Il terzo punto, dal canto suo, solleva la questione di come, strategicamente ed operativamente, rendere effettiva la realizzazione di un nuovo modo di intendere e fruire i servizi di mobilità. Non basta dire che il tradizionale paradigma del TPL è da considerarsi superato, occorre andare oltre, muovendosi lungo il solco di un approccio propositivo. Innanzitutto, va ricordato che il TPL non rappresenta una maniera errata di erogare servizi di mobilità. La sua valenza, infatti, non ha smesso di essere necessaria, ma ha certamente smesso di essere sufficiente. Se fino a ieri, non vi era motivo alcuno di fare i conti con la limitatezza delle risorse, con i problemi del traffico, o con l espansione disordinata dei confini urbani per citarne alcuni oggi, non è più così. Il tutto, per intenderci, ruota intorno a semplici interrogativi. Vediamone, a titolo di esempio, uno: come può una persona, che non dispone di un auto, muoversi verso il proprio luogo di lavoro, se vive in un quartiere non raggiunto da alcun servizio di trasporto pubblico? La domanda non descrive scenari improbabili, anzi, traccia i contorni della vita di molte persone che si potrebbero riconoscere facilmente nella fattispecie ipotizzata. La risposta, per alcuni, potrebbe consistere in un semplicistico quanto scontato, potenziamento della rete dei trasporti urbani. Sarebbe, questa, una soluzione realizzabile? Quante aziende di trasporto potrebbero permettersi di raggiungere, senza impatti devastanti sul bilancio, letteralmente ogni angolo della città? Ben poche, se non addirittura nessuna. Il motivo di una tale impossibilità è presto detto e si concentra in un elenco decisamente eloquente di cause: scarsità di risorse finanziarie, mancanza di automezzi, mancanza di personale, ritorno economico irrisorio o nullo, e così via. È evidente che il TPL non può raggiugere tutti ed è altrettanto evidente che non si può essere, nei confronti dei cittadini, tanto inutilmente consolatori da dire che un potenziamento del servizio migliorerà la situazione, perché tale potenziamento non sempre è possibile. Le nuove strategie, allora, non sono il segno del fallimento del TPL, quanto il segno della necessità di integrare il TPL con soluzioni inedite ed innovative.

20 _ Ipotesi di ricerca Attorno alla domanda di ricerca, nascono delle ipotesi che possono essere in grado di esplicitare, con maggiore enfasi, gli intenti del presente lavoro. Ipotesi 1: la propensione ad utilizzare mezzi di trasporto alternativi all auto privata dipenderà dal modo in cui la mobilità urbana sarà riorganizzata e diffusa Da una recente ricerca ISFORT 7 risulta che, in Italia, il 60% degli spostamenti all interno delle città avviene attraverso l utilizzo di un auto privata. Il dato è sicuramente sconfortante, soprattutto se riferito alla media europea, tuttavia vi sono, accanto a questo, due dati incoraggianti: il 40% degli italiani vorrebbe utilizzare meno l auto e il 49% dichiara che ricorrerebbe volentieri al mezzo di trasporto pubblico. Ecco che, a questo punto, vi sono almeno due considerazioni da fare: 1) in che modo la riorganizzazione dei servizi di trasporto pubblico può disincentivare l utilizzo dell auto privata? 2) l evoluzione dei sistemi di trasporto può efficacemente estendersi a tutto il territorio urbano? La prima questione, inserita nella prima ipotesi, evidenzia come sia inevitabile puntare ad un abbandono progressivo dell auto privata, per gli spostamenti all interno delle città. È evidente che, di fronte alla buona volontà di rinunciare al proprio mezzo di trasporto privato, debba esserci la concreta presenza di una valida alternativa. Tanto più il servizio di mobilità fornirà delle alternative, infatti, tanto più l attore urbano opterà per una diversa forma di trasporto. Il beneficio, in questo caso, sarebbe addirittura duplice: da una parte un aria più pulita, dall altra, un risparmio per i cittadini. La seconda questione pone un limite alle buone intenzioni. Il servizio di mobilità alternativo all auto privata potrà essere anche organizzato e gestito nel migliore dei modi, ma non sarà mai completamente efficace se non sarà diffuso a tutto il territorio urbano. Come potrebbe, ad esempio, una mamma decidere di lasciare l auto in garage, trovandosi a vivere in un quartiere non raggiunto da alcun servizio di trasporto? 7 Pieralice E., Trepiedi L., Città europee e mobilità urbana: impatto delle scelte modali, Convegno ISFORT, Firenze 8-10 ottobre 2014

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