1.PREMESSA. Figura 1. Area di Intervento

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3 1.PREMESSA Il presente studio si accompagna alla documentazione relativa alla Valutazione Ambientale Strategica del Piano Attuativo per la riqualificazione dell area produttiva della ex FIM. Lo studio ha per oggetto la valutazione degli impatti significativi che l attuazione del piano proposto potrebbe avere sull ambiente. In particolare si vuole effettuare una valutazione previsionale delle ricadute viabilistiche e delle emissioni in atmosfera conseguenti la realizzazione del progetto volto alla riqualificazione urbana all interno del Comune di Porto Sant Elpidio sui cui insisteva la ex Fim, storica fabbrica produttrice di concimi e prodotti chimici dismessa ormai dal 1988 (Fig. 1) Le verifiche svolte sul funzionamento dello schema di viabilità attuale e di quello implementato dal progetto in essere, sono state effettuate considerando un modello di microsimulazione: in tal senso, l analisi è stata realizzata considerando i flussi di traffico attualmente in transito nell area, a cui sono stati sommati i flussi di veicoli potenzialmente generati/attratti dai nuovi insediamenti previsti. Complessivamente le verifiche svolte sono state finalizzate alla comprensione degli effetti indotti sulla mobilità dall intervento di che trattasi, quantificando i fenomeni di mobilità esistente, sia in termini quantitativi (rilievi di traffico), che qualitativi, e definendo, altresì, nei peculiari termini sopra precisati, gli impatti conseguenti all attivazione delle nuove previsioni edificatorie in progetto. Figura 1. Area di Intervento 1

4 2.INTRODUZIONE 2.1 Descrizione del piano Il piano attuativo dell area Ex-Fim si inserisce all interno di un ampio scenario di riqualificazione urbana che parte da un attenta analisi del sito sotto tutti gli aspetti (ambientale, paesaggistico, normativo, storico-culturale, geologico, idrogeologico, botanico-vegetazionale, urbanistico) e culmina con un progetto architettonico che riflette le analisi effettuate e le sfrutta per integrarsi al meglio nel contesto ambientale e storico-culturale della città di Porto Sant Elpidio. L area dell Ex-Fim è di proprietà della società FIM srl, con sede in via Jesina 52/a Castelfidardo (AN) e confina a nord con una area residenziale di altra proprietà, a est con il terreno di proprietà del Demanio pubblico su cui insiste la strada lungomare via Faleria con relativa pista ciclabile e passeggiata a ridosso della spiaggia, a sud con un terreno di altra proprietà e con il sottopassaggio della ferrovia che unisce via Pesaro con la statale ss16, e ad ovest con la linea ferroviaria. Tutta l area ha una superficie di mq ed è distinta al catasto terreno al foglio n.20 part. 587, foglio n. 21 part. 13, 40, 43 e 220, e al catasto urbano foglio 21 part. 1 e 5. Queste ultime due particelle rappresentano i due edifici vincolati, ai sensi dell art. 2 (comma 1 lettera a) del Decreto Legislativo 29 ottobre 1999 n. 490, dalla Soprintendenza regionale per i beni e le attività culturali denominati La cattedrale e la palazzina facenti parti dell ex stabilimento F.I.M. 2.2 Analisi storico-culturale Il progetto urbanistico dell area EX-FIM nasce dalla necessità di riqualificare una porzione di territorio molto importante per la città di Porto Sant Elpidio, per la provincia di Fermo e per tutta la regione Marche. La sua collocazione infatti a ridosso del mare e in posizione baricentrica rispetto alla città la rende un unicum nel panorama delle aree ex-industriali da riqualificare. La Soprintendeza regionale per i beni e le attività culturali, apponendo il vincolo di tutela sul corpo principale della fabbrica e sulla palazzina uffici mette in evidenza proprio l importanza storico-culturale e architettonica di questo sito che per le sue caratteristiche fornisce un esempio di architettura industriale intorno al quale si è sviluppata una città e che oggi ha un estrema necessità di essere riconvertita. Il progetto nasce proprio da questa necessità: trasformare e riconvertire un edificio e un area che a tutt oggi risulta essere un problema, in un opportunità di sviluppo economico e sociale e un vanto per la città e per i suoi abitanti Analisi Storica La FIM: Fabbrica Interconsorziale Marchigiana di concimi e prodotti chimici è stata costruita dal 1909 al 1911 e inaugurata con una grande festa popolare il 4 luglio del L area di sedime originaria era pressochè identica a quella attuale e si sviluppa parallela alla linea costiera tra la via litoranea Faleria e la linea ferroviaria adriatica. All interno si realizzava l intera linea di produzione di perfosfati e di acido solforico, necessario alla lavorazione della fosforite, attraverso un sistema di camere a piombo. La fosforite infatti, materia prima minerale, veniva importata dal nord Africa e scaricata nella fabbrica; all inizio tramite un piccolo molo in legno oggi distrutto e poi attraverso l uso della linea ferroviaria che collegava il paese di Porto Sant Elpidio con il porto di Ancona. La fosforite utilizzata proveniva dalla Tunisia e dal Marocco, imballata e caricata sulle navi dirette ad Ancona. Le ceneri risultanti dalla combustione delle piriti, non potendo essere riutilizzate perché costituite da materiali molto pesanti, venivano stoccate in aree basse nello stabilimento stesso. La miscelazione dell anidride solforosa con i vapori della nitrosa avveniva nelle torri di Glover(torre cilindrica o quadrata che poggia su una vasca, rivestita internamente di piombo, contenente acido solforico, equipaggiata da una chiusura idraulica. montate su dei pilastri a tre metri da terra, sostenute da una fitta travatura di pitch-pine (legno di essenza resinosa. Proviene dall'america centrale. Usato per costruire imbarcazioni, ponti, traversine ferroviarie e per la costruzione di mobili e infissi.)a 1,5 metri dalle pareti esterne dello stabilimento. Le loro dimensioni, 10x10x40 determinarono la forma del volume denominato La Cattedrale. L acido solforico, formatosi nella torre di Glover, in parte veniva stoccato ed in parte riutilizzato nelle due torri di Gay-Lussac, consistenti in cilindri di piombo alti 15 metri, sostenuti da intelaiature lignee e poggianti su importanti e sicuri basamenti per assicurarne la stabilità, vista la pericolosità del contenuto. La fabbrica assunse per la città di Porto Sant Elpidio un ruolo cruciale. Divenne un simbolo, un luogo dove centinaia di famiglie della città lavorarono. Durante gli anni, dalla sua fondazione fino al 1988 anno della chiusura, la fabbrica si sviluppò sempre di più divenendo uno dei più importanti stabilimenti italiani per la produzione di concimi e prodotti chimici. Nel 1932 infatti fu aggiunto il refettorio, mentre nel 1959 furono eretti i grandi silos in cemento armato, diverse officine e laboratori. In seguito venne costruito il binario che congiungeva la fabbrica alla stazione ferroviaria, oggi dismesso. La produzione andò avanti fino al 1988, provocando un grave inquinamento chimico dell area causato dai residui 2

5 delle lavorazioni e da quel momento in poi iniziò l iter di messa in sicurezza e bonifica dell area, oggi in fase di completamento. Tra il 2007 e il 2008 sono stati demoliti tutti i manufatti dell ex-fim ad eccezione dei due edifici vincolati che a tutt oggi risultano essere il manifesto e la memoria storica del vecchio impianto. Sotto il profilo architettonico l edificio che più rappresenta l intera area è sicuramente la Cattedrale. Solo il fatto di definire una fabbrica di concimi con il nome di Cattedrale, fa intuire l importanza, le caratteristiche e la mole dell edificio. Il modello strutturale dell edificio rappresenta quel periodo di transizione della storia dell architettura industriale, durante il quale la necessità dell opera ingegneristica, dettata dall esigenza di coprire grandi spazi, risente ancora delle tradizioni locali sia per i materiali impiegati che per le tecniche costruttive prese in prestito dagli edifici pubblici, dalle ville padronali e dalla semplice architettura residenziale. Sia la Cattedrale che la Palazzina uffici sono caratterizzate da pareti in muratura e da una copertura composta da capriate triangolari e palladiane in legno. L orditura secondaria è invece composta da travicelli, pianelle e copertura in tegole. Solo osservando questi materiali e il loro impiego si viene subito a contatto con le tipologie e i caratteri costruttivi che provengono dalla tradizione locale. La cattedrale in particolar modo, per la sua mole, per la sua vicinanza al mare, per il suo essere parallela alla linea costiera, per la sua altezza, per l ossessivo ritmo delle bucature, per i decori semplici ma severi e non da ultimo per il suo stato di degrado, sembra essere li da sempre. La definizione di Cattedrale infatti ben si addice a questo edificio che anche in pianta sembra mantenere le fattezze di una cattedrale romana a croce latina caratterizzata da un unica grande navata. La cattedrale rappresenta un taglio urbano, uno stacco, una pausa dall ossessiva uniformità della città lineare adriatica di cui Porto sant Elpidio fa pienamente parte. Lo sviluppo urbanistico infatti di gran parte delle città costiere del medio adriatico e in particolare delle Marche è caratterizzato da un urbanizzazione che si sviluppa lungo la costa, parallela al mare e spesso delimitata dalla dorsale dell autostrada A14 o dalla linea ferroviaria. Queste due infrastrutture sono l icona simbolica e la struttura concreta della grande città lineare che si snoda lungo la costa del medio adriatico. Dal suo tracciato si distaccano poi le superstrade che guidano l urbanizzazione diffusa delle valli e ne sottolineano la centralità strategica. Parallele ai canali principali, corrono poi le strade consolari e statali, trasformate quasi ovunque in strade-mercato dove tutte le funzioni si sovrappongono e si combinano in vari modi con la residenza. Qui invece la città lineare si interrompe per dare spazio ad un edificio che sin dalla sua nascita ha caratterizzato tutto lo sviluppo urbanistico della città di Porto Sant Elpidio. Oggi della cattedrale rimangono solo le pareti perimetrali in muratura mentre la palazzina uffici, anche se in avanzato stato di degrado ha mantenuto intatti tutti i solai e tutte le murature esterne. La restante area dell Ex-Fim può essere divisa in due grandi parti: da un lato, verso nord, si sviluppa l area su cui insistevano gli altri edifici del complesso, oggi demoliti e di conseguenza l area attualmente è una spianata senza alcun elemento da evidenziare; dall altro lato, la parte sud, dove non insistevano gli edifici del complesso industriale risulta essere oggi un verde incolto. Il grande vuoto lasciato dalla fabbrica, altro non è da tanti anni che un vuoto urbano, una ferita nel tessuto circostante che assolutamente merita di essere sanata. 2.3 Il progetto Il masterplan generale prevede un ampio progetto di riqualificazione ambientale all interno di un comparto di natura industriale ormai da tempo dismesso i cui principi sono in accordo alla pianificazione contemporanea, concentrata sul risparmio di suolo non antropizzato sull utilizzo di aree esistenti che nel tempo hanno perso la loro funzione originaria. Un progetto che prevede, accanto all opera di bonifica ambientale, un intervento complessivo di riqualificazione urbana e di restauro ambientale il cui portato si configura come un organico intervento di ristrutturazione urbanistica. Il recupero delle strutture esistenti, oggetto di precisi dispositivi di tutela architettonica, conferisce inoltre al progetto la potenzialità del recupero della memoria dei luoghi e delle attività del passato, quest ultime così fondamentali e radicate nel tessuto sociale ed economico della cittadina di Porto Sant Elpidio. Aldilà dei temi della sostenibilità di matrice energetico-ambientale, anche lo stesso protocollo Itaca Marche (come in precedenza descritto) assegna un alto valore agli interventi che si occupano di aree industriali dimesse e contaminate. Pur trattandosi di un sito abbandonato e contaminato, ed aldilà dei suoi contenuti architettonici, la componente paesistica e l unità di paesaggio che sottendono l area sono di grande interesse. La prossimità alla linea di costa, i grandi spazi aperti, lo skyline delle costruzioni tutelate, le visuali privilegiate e le linee di frontiera (linea ferroviaria, limiti delle edificazioni esistenti, strada 3

6 di lungomare, etc.) sono tutti elementi di suggestione ed indirizzo progettuale che sono stati attentamente valutati ed accolti. Il progetto dell area può essere diviso in 5 grandi macro elementi progettuali: 1_la nuova viabilità carrabile e ciclo-pedonale 2_il grande parco a sud e i giardini 3_il cluster residenziale 4_la piazza sul mare e l area commerciale 5_la rifunzionalizzazione degli edifici tutelati: la Cattedrale e la Palazzina uffici Ogni elemento sopra elencato possiede le sue caratteristiche e peculiarità, ma tutti sono contenuti in un programma complessivo che ha come fine quello di collegare questo nuovo spazio urbano alla città esistente. La riqualificazione urbana di quest area infatti non può prescindere da un analisi accurata del contesto, dalle future espansioni della città e dai vantaggi che un progetto del genere crea sia dal punto di vista socio-culturale che economico. L intervento si inserisce nella fascia che va dalla ferrovia fino alla spiaggia e va a fondersi con la città esistente e con i nuovi progetti, in parte attuati e in parte da realizzare, che il Comune intende promuovere lungo il suo litorale. La nuova pista ciclabile, il nuovo lungomare, il progetto di Piazza Garibaldi, sono solo alcune delle questioni che sono state attentamente valutate per il progetto dell area ex-fim: così la nuova viabilità carrabile andrà a collegarsi con quella prevista per il progetto di Piazza Garibaldi; così le piste ciclabili andranno ad integrarsi con quelle esistenti; così il nuovo parco e la nuova pineta andranno a far parte del sistema complessivo del verde; così gli edifici riprenderanno i materiali e i caratteri tipologici e morfologici dell architettura esistente; così la piazza e la cattedrale emergeranno in modo preponderante su tutto il contesto in modo da mettere in evidenza quello che era questa fabbrica per la città e quello che invece sarà. Il progetto è strutturato in modo da definire chiaramente le sue funzioni: la parte residenziale si sviluppa nella parte nord, l area commerciale intorno alla cattedrale e alla piazza e il grande parco interamente verso sud. La strada carrabile corre parallela e adiacente alla linea ferroviaria e serve tutto il complesso sia in superficie con i tre grandi parcheggi che con delle rampe che conducono ai parcheggi interrati. All interno dell edificato, completamente pedonale e ciclabile, se non per le operazioni di soccorso e carico/scarico, si sviluppa il boulevard pubblico pedonale che inizia nella parte nord del complesso e prosegue in direzione sud attraversando tutto l edificato residenziale, la piazza con gli edifici commerciali, fino al parco dove si dirama in sentieri attraverso la pineta fino al mare e alla spiaggia. Gli edifici progettati sono di chiara matrice contemporanea non tralasciando però gli aspetti tipologici e morfologici tipici dell architettura della cittadina di Porto Sant Elpidio. I due edifici vincolati saranno restaurati in concertazione con la Soprintendenza dei beni architettonici e paesaggistici delle Marche e le funzioni al suo interno saranno concordate sia con gli enti locali che con la già citata Soprintendenza. Per quanto riguarda gli aspetti puntuali del progetto si rimanda alla Relazione tecnica illustrativa del piano attuativo 3. METODOLOGIA DI STUDIO E SCENARI DI ANALISI Come già anticipato in premessa, la finalità del presente studio è di valutare gli effetti sulla viabilità, indotti dal traffico potenzialmente generato dagli interventi in progetto, e di verificare se l approntamento delle funzioni ivi previste è compatibile con il sistema infrastrutturale viario. Lo studio si propone di analizzare due scenari: Scenario 0 di riferimento risulta costituito dallo stato di fatto; si considerano i flussi di traffico attuali, mentre, per quanto riguarda l offerta, verrà considerata l attuale rete viabilistica. 4

7 Scenario 1 di intervento questo scenario considera l attivazione del progetto; si considerano i flussi di traffico attuali incrementati dai flussi previsionali di traffico a seguito della realizzazione dell opera. 3.1 ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO Al fine di approfondire lo scenario di progetto la conoscenza dei dati di traffico veicolare sulle strade che ricadono nella zona di indagine è componente fondamentale per consentire di analizzare dapprima la situazione di traffico esistente - allo stato attuale - al contorno dell area in esame e, successivamente, di valutare il traffico che potrebbe essere indotto dalla realizzazione del progetto e degli effetti prodotti dagli incrementi stimati. Completato lo studio circa la fluidità della circolazione nella situazione ante operam, si passerà poi a stimare il traffico indotto dalla realizzazione degli insediamenti commerciale e residenziali citati. Il traffico aggiuntivo stimato viene sommato a quello esistente nell condizioni in cui si registrano i valori più elevati del traffico al fine di determinare le condizioni ed impatti stimati per la viabilità ad insediamenti realizzati. La domanda di mobilità urbana può essere sinteticamente descritta in rapporto ad un determinato arco temporale di riferimento - in termini di flussi veicolari su significative sezioni della rete stradale, che origina degli spostamenti, da caricarsi sulla rete viaria esistente. Con l obiettivo di definire lo stato reale dell area oggetto del presente studio sono stati utilizzati rilievi effettuati nelle vie che circondano il sito oggetto (Via Vittoria, Via Mameli, Via Faleria, Via Curtatone, Via Pesaro, Via Bellini). I dati di traffico utilizzati per la stima dei flussi attuali sulla viabilità che interessa l area in esame sono stati ricavati da appositi rilievi reperiti effettuati nel mese di luglio 2011 (in una settimana non caratterizzata da eventi particolari) sugli assi viari di maggior rilevanza. 5

8 Percorso di interesse ANTE OPERAM Fascia Oraria Dalle Alle Traffico Medio TRAFFICO ORARIO MEDIO 105 TRAFFICO GIORNALIERO MEDIO 2529 Per quanto riguarda la distribuzione in termini di tipologia di veicolo si sono considerati i seguenti parametri: - Veicoli leggeri: 92% - Veicoli pesanti: 3% - Motocicli: 5% Le seguenti immagini vengono proposti alcuni esempi di veicoli, così detti leggeri e altri pesanti : Esempio veicoli leggeri Esempio veicoli pesanti 6

9 Sulla base delle caratteristiche previste per i futuri insediamenti, i rilievi di traffico sono stati effettuati nell arco delle 24 ore per poi identificare l ora di punta. La stima delle auto circolanti nell ora di punta deve tener conto della profonda diversità di comportamenti in relazione alle diverse tipologie di usi considerati. La formazione del traffico viene determinata in gran parte dalla presenza di attività commerciali nell area. Tale specificità nei flussi veicolari del traffico ha ore di punta non coincidenti con quelle degli altri usi in quanto le punte settimanali del traffico da e per le strutture commerciali si concentrano nel venerdì e nel sabato pomeriggio 7

10 tra le 17,30 e le 19,00, fasce orarie nelle quali sono risultano flussi di traffico poco significativi dagli spostamenti per motivi di lavoro e studio. Il traffico orario medio sarà quindi di 105 veicoli/ora. 3.2 ANALISI DELLO SCENARIO DI PROGETTO Nel presente paragrafo viene presentata una stima della mobilità indotta dall insediamento oggetto di valutazione una volta che le funzioni previste dallo stesso siano a regime. Le attività che andranno a determinare un incremento di traffico sono legate ai settori: turistico/alberghiero, commerciale, terziario e residenziale CALCOLO DEL TRAFFICO INDOTTO Nel presente paragrafo viene effettuata una stima della mobilità indotta dall insediamento oggetto di valutazione una volta che le funzioni previste dallo stesso siano a regime. Le attività che andranno a determinare un incremento di traffico sono legate ai settori: turistico/alberghiero, commerciale, terziario e residenziale. Per la stima del traffico indotto dalle attività si sono considerate due categorie di fruitori: gli addetti, cioè coloro che lavorano presso le diverse attività; gli avventori, ossia le persone che usufruiscono dei nuovi servizi offerti. Per quanto riguarda invece il residenziale si sono considerate due tipologie di fruitori: i residenti, cioè coloro che risiedono stabilmente presso i nuovi insediamenti; i turisti, e quindi coloro che usufruiscono dei nuovi insediamenti saltuariamente. I flussi generati intervengono sul traffico in periodi diversi della giornata in funzione della categoria di fruitori e della tipologia i attività. Nella seguente tabella viene schematizzata la distribuzione di flussi in ingresso (I) ed uscita (U) per fascia oraria e per settore. Settore commerciale Il Piano prevede di destinare ad uso servizi e terziario una superficie utile lorda (SUL) pari a mq. Il volume destinato al settore commerciale/terziario ospiterà al piano terra una fascia di attrezzature commerciali ed un supermercato, mentre al primo livello accoglierà servizi privati ed uffici. Pertanto ai fini della stima del traffico indotto si distinguono mq di sul per il commerciale e mq per il terziario. Allo stato attuale della progettazione non si conoscono con esattezza le quote di superficie effettiva (al netto delle superfici destinate a magazzino/deposito, uffici e servizi) e pertanto ai fini del calcolo del traffico indotto si considera una superficie di vendita netta pari all 80% della SUL totale, per effettivi 2000 mq. Per la stima del traffico indotto dagli avventori alle attività commerciali si considerano i seguenti parametri, estratti da studi relativi a centri commerciali: 0,20 [clienti/mq di superficie di vendita alimentare], nell ora di punta del venerdì; 0,10 [clienti/mq di superficie di vendita NON alimentare], nell ora di punta del venerdì; In via cautelativa la superficie totale di mq è stata considerata per metà destinata a supermercato e per metà destinata a vendita non alimentare. 8

11 Dall analisi dei dati sopra mostrati si ottengono i seguenti valori di presenze nelle ore di punta: Per il calcolo del traffico indotto dai clienti dell attività commerciale sono state effettuate le seguenti ipotesi: la percentuale di avventori che utilizza il mezzo proprio è pari al 60%; in considerazione del fatto che la struttura commerciale (sia la categoria alimentare che soprattutto la categoria non alimentare) è destinata ad un bacino di utenza di livello locale (i turisti ed i residenti delle nuove strutture ed i residenti delle aree limitrofe al sito), essendo gli avventori delle aree più distanti maggiormente attratti dalle numerose attività commerciali presenti nell area del comune di Civitanova Marche; coefficiente di riempimento delle autovetture pari a 2 persone/auto; tempo di permanenza pari a 2 ore. Dall elaborazione dei dati di riempimento sopra calcolati, in considerazione delle ipotesi effettuate, si ottengono i seguenti risultati. Si calcola un numero di 180 veicoli in ingresso nelle due ore antecedenti l ora di punta per un flusso orario pari a 90 veicoli/ora; nelle ore di punta si considera un flusso veicolare in uscita pari al 50% del flusso veicolare in ingresso. Pertanto si stima che il venerdì pomeriggio nelle ore di punta il flusso veicolare indotto dagli avventori alle attività commerciali sia pari a 90 veicoli/ora in ingresso e 45 veicoli/ora in uscita. Per la stima del traffico indotto dagli addetti alle attività commerciali si considera un coefficiente pari a 2 addetti ogni 100 mq di superficie di vendita, per un totale di 40 unità impiegate nelle attività commerciali. Si considera che l 60% degli addetti utilizzi il mezzo proprio e che il coefficiente di riempimento sia pari ad 1 unità/veicolo. Pertanto il flusso veicolare indotto sarà pari a 24 veicoli in ingresso nella fascia oraria della mattina 07:00 09:00 e 24 veicoli in uscita nella fascia oraria della sera 19:00 21:00. Per i clienti il calcolo è stato effettuato solamente per la fascia oraria di punta. I valori calcolati verranno nel seguito utilizzati per valutare il traffico dell intera giornata. 9

12 Settore terziario. Come descritto in precedenza il piano prevede la realizzazione di mq di SUL da destinare ad uffici e servizi privati. Per tale tipologia di attività si considera una capacità insediativa pari a 1 unità ogni 25 mq di sul ottenendo un totale di impiegati pari a 100 unità. Pertanto, considerando che il 60% di questi raggiunge il posto di lavoro con mezzo proprio ed ipotizzando nella peggiore delle ipotesi un coefficiente di riempimento pari ad 1 unità/veicolo, il traffico indotto dagli addetti al settore terziario sarà pari a 60 veicoli nelle fasce orarie 07:00 09:00 (in Ingresso) e 17:00 19:00 (in uscita); il flusso orario sarà pertanto pari a 30 veicoli/ora nelle 2 ore di punta del mattino e della sera. Si considera inoltre una quota di addetti che nella fascia oraria della pausa pranzo utilizza l auto per spostarsi. Per quanto riguarda i clienti, molte delle attività del settore terziario non prevedono un costante rapporto con il pubblico. Si è comunque considerato, in via cautelativa, un flusso veicolare indotto pari a 20 veicoli/ora per il complesso delle attività. Settore turistico alberghiero La mobilità indotta dal settore turistico-alberghiero è riconducibile agli addetti ed ai clienti dell albergo. Mentre gli addetti generano flussi di traffico concentrati in fasce orarie ben identificabili, si prevede che i clienti dell albergo possano generare flussi veicolari distribuiti nell arco dell intera giornata. Si prevede inoltre che una alta percentuale di clienti siano stanziali in sito e pertanto che i flussi prodotti siano solamente quelli associati all arrivo ed alla ripartenza, mediante mezzo proprio o taxi. Considerando nel periodo di massimo afflusso turistico il funzionamento a regime della struttura con 90 stanze occupate. Nella settimana verranno generati 90 veicoli in ingresso e 90 veicoli in uscita che corrispondono ad un flusso giornaliero (considerando 6 giorni) pari a 15 veicoli in ingresso e 15 veicoli in uscita. Tali valori corrispondono ad un flusso veicolare orario pari ad 1 veicolo/h in ingresso ed 1 veicolo/h in uscita. Al fine di considerare anche una quota di mobilità dovuta a spostamenti giornalieri non legati all arrivo ed alla ripartenza il flusso veicolare calcolato è stato incrementato come mostrato nella seguente tabella. In merito agli addetti si considera un flusso veicolare indotto pari a 20 veicoli/ora. Il flusso orario sarà pertanto pari a 20 veicoli/ora nelle 2 ore di punta del mattino e della sera. Si considera inoltre una quota di addetti che nella fascia oraria della pausa pranzo utilizza l auto per spostarsi. 10

13 Settore residenziale Il piano prevede la realizzazione di edifici ad uso residenziale per complessivi mq di Superficie Utile Lorda, con capacità insediativa pari a 538 abitanti. Come accennato in precedenza per tale settore si son considerate due tipologie di fruitori: i residenti, cioè coloro che risiedono stabilmente presso i nuovi insediamenti; i turisti, ossia quelli che usufruiscono dei nuovi insediamenti saltuariamente. I flussi veicolari generati dai residenti saranno quelli tipici del pendolarismo giornaliero per attività lavorativa e pertanto maggiormente concentrati nelle fasce orarie 7:00 09:00 e 17:00 21:00, mentre i flussi generati dai turisti saranno distribuiti nell arco della giornata. Si fanno le seguenti ipotesi: 50% residenti e 50 % turisti; 50% dei residenti si spostano nelle fasce orarie di punta e con mezzo proprio; 2,5 residenti/veicolo; 3 turisti/veicolo. Nella stima dei parametri sopra indicati si è considerato che una parte dei residenti, i bambini e gli anziani, non possiede un mezzo proprio. Nel complesso, dalla somma dei flussi calcolati per ogni settore si avranno i seguenti flussi totali. Le punte settimanali del traffico da e per l area di interesse si concentrano il venerdì e il sabato pomeriggio tra le 17,30 e le 19,00. Il flusso Traffico Orario Medio sarà quindi di 209Veicoli / 2h = 105 veicoli/ora. Il parametro di interesse per le valutazioni ambientali è il TGM cioè il Traffico Giornaliero Medio. Dall analisi dei dati di traffico rilevati si è calcolato il rapporto fra il valore di traffico nell ora di punta [( )/2 = 184] ed il Traffico Orario Medio (TOM =105)); tale rapporto è risultato essere pari a 0,57 (TOM/TOP). Dall elaborazione dei dati si ottengono quindi i seguenti risultati: Traffico Orario Medio Indotto = 60 veicoli/ora (TOM * 0,57) Traffico Giornaliero Medio Indotto = 1441 veicoli/giorno (nelle 24 ore). Sempre dall analisi degli andamenti di traffico si stimano i seguenti valori: Traffico Orario Medio Indotto periodo diurno = 88 veicoli/ora Traffico Orario Medio Indotto notturno = 31 veicoli/ora 11

14 3.3 STRADE INTERESSATE DAL TRAFFICO INDOTTO Le strade interessate dal traffico indotto, e prese in considerazione per l analisi dei parametri ambientali, sono: allo STATO ATTUALE Percorso 1) la Strada Statale Adriatica per l intero tratto interno al territorio del comune di Porto Sant Elpidio; Percorso 2) Percorso dei veicoli nell intorno dell area di interesse (Via Vittoria, Via Mameli, Via Faleria, Via Curtatone, Via Pesaro, Via Bellini); allo STATO POST OPERAM Percorso 3) la Strada Statale Adriatica per l intero tratto interno al territorio del comune di Porto Sant Elpidio; Percorso 4) Percorso dei veicoli nell intorno dell area di interesse (Via Vittoria, Via Mameli, Via Faleria, Nuovo tratto di collegamento fra Via Faleria e Via Pesaro, Via Pesaro, Via Bellini); Percorso 5) Percorso utilizzando la strada nuova (Via Vittoria, Via Mameli, Strada nuova, Via Pesaro, Via Bellini). I flussi veicolari dello stato attuale verranno incrementati ipotizzando che il traffico indotto si distribuisca per il 50% sul Percorso 2 POST OPERAM e per il restante 50% sul Percorso 3 POST OPERAM. In merito alla Statale Adriatica si stima un incremento di traffico pari al 50% del traffico indotto in considerazione del fatto che i veicoli relativi al nuovo insediamento una volta sulla SS sceglieranno la direzione sud o nord. Nelle seguenti immagini vengono rappresentati i percorsi sopra indicati. Per la Strada Statale Adriatica non viene rappresentato l intero tratto, pur se per i calcoli sono stati considerati i circa 7 km di strada che interessano il territorio comunale. 12

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19 4. QUALITA DELL ARIA Il Decreto Legislativo n. 155 del 2010, in recepimento di una direttiva europea, ha stabilito che le stazioni di monitoraggio per la qualità dell aria (misura delle polveri sottili) vengano gestite dalle Regioni. Una decisione che ha visto anche la Regione Marche impegnata nel graduale passaggio di competenze dalle Province, compresa quella di Fermo. Sulla base dei rilievi effettuati della rete regionale di monitoraggio atmosferico e dallo studio dell inventario regionale delle emissioni in atmosfera, gli inquinanti critici per la regione, con rischio di superamento dei valori limite, risultano essere le polveri sottili (PM10 e PM2,5) e, in aree più circoscritte, il biossido di azoto. Nel corso degli anni, le reti provinciali avevano più volte rilevato il superamento del limite di 50 microgrammi/mc per un numero superiore alle 35 volte all anno ed in base a questi dati, già nel 2006, con la Delibera n la Regione aveva stabilito che per il rilevamento delle polveri sottili venissero utilizzati i dati delle cabine di San Benedetto del Tronto (Zona Cerboni), Civitanova Marche (Ippodromo), Ancona (Località Cittadella) e Pesaro (Via Scalpellini), ritenute sufficienti per segnalare lo stato dell aria dell intero territorio regionale. La cabina di Porto Sant Elpidio è attualmente in funzione con gestione provinciale in attesa di passare come competenza alla Regione. Continua a rilevare i dati dell area elpidiense, anche se tali dati non vengono validati e pubblicati proprio in virtù delle disposizioni regionali. Si tratta di una raccolta con finalità storico/statistiche che la Provincia di Fermo ha deciso comunque di perseguire. I dati della cabina di Porto Sant Elpidio registrano nei tre anni 2006, 2007 e 2008 il superamento del limite di 50 microgrammi per un numero superiore alle 35 volte l anno (nonostante siano stati monitorati solo i primi nove mesi di ciascuno dei tre anni). Con la Delibera amministrativa del Consiglio Regionale n. 52 dell 8 maggio 2007 è stata approvata la zonizzazione del territorio regionale ai fini della valutazione e gestione della qualità dell aria, ai sensi degli articoli 7, 8 e 9 del D.Lgs. 351/1999. Nell allegato A si è individuata la zona (unica regionale) nella quale il livello del PM10 comporta il rischio di superamento dei valori limite e delle soglie di allarme; il Comune di Porto Sant Elpidio rientra in tale zona. Tra gli inquinanti atmosferici, oltre alle polveri sottili originate dal traffico, vanno citate le emissioni di SOV causate soprattutto dalla produzione di fondi per calzature in poliuretano, tetracloroetilene. 17

20 4.1 Ozono Il D.Lgs 183 del 21/05/2004 ha recepito la direttiva 2002/3/CE relativa all ozono nell aria e definisce le seguenti tipologie di limiti: Valore bersaglio: Livello fissato al fine di evitare a lungo termine gli effetti nocivi sulla salute umana e sull ambiente da conseguirsi entro un dato periodo di tempo. Soglia di informazione: livello oltre il quale vi è un rischio per la salute umana in caso di esposizione di breve durata per alcuni gruppi particolarmente sensibili della popolazione e raggiunto il quale si devono adottare le misure previste. Soglia di allarme: livello oltre il quale vi è un rischio per la salute umana in caso di esposizione di breve durata e raggiunto il quale si deve immediatamente intervenire. La Rete provinciale di monitoraggio dell aria evidenzia che Porto Sant Elpidio è la località tra le 4 situazioni monitorate più soggetta a rischio ozono. I rilevamenti svolti nella centralina di Porto Sant Elpidio nel periodo aprile - settembre 2005 per l ozono evidenziano che in trenta giorni i Valori Bersaglio per la protezione della salute umana sono stati superati. Inoltre, in una giornata per tre ore è stato anche superato il livello della soglia di informazione. 18

21 5. INQUINAMENTO ATMOSFERICO A livello regionale, gli inquinanti che superano gli standard di qualità ambientale previsti dalle normative vigenti, costituendo dunque criticità prioritarie, sono il biossido di Azoto (NO 2 ), il particolato sottile con diametro inferiore a 10 μm (PM10) e l inquinante secondario Ozono (O 3 ). La rete di monitoraggio regionale della qualità dell aria evidenzia come l inquinamento da polveri sottili, in particolare da PM10, sia critica nelle aree più impianti per il riscaldamento. Il contributo di questi ultimi assume entità di rilievo solamente nel periodo invernale. Nel periodo invernale quindi, alle emissioni dovute al traffico si aggiungono le emissioni delle caldaie per il riscaldamento. A tal proposito si ritiene che il contributo del nuovo insediamento sarà assolutamente trascurabile. Infatti gli edifici verranno realizzati nel rispetto della normativa vigente in materia di risparmio energetico e verranno utilizzati sistemi di produzione di energia da fonti rinnovabili e impianti ad alta efficienza. Tali sistemi a basse emissioni si inseriscono in un contesto costituito prevalentemente da impianti di riscaldamento obsoleti installati in edifici molto disperdenti; pertanto si ritiene che il contributo invernale di tali impianti è da considerare irrilevante. L analisi si è quindi concentrata sulla valutazione delle emissioni associate al traffico veicolare relativamente alle infrastrutture interessate dal traffico indotto dal nuovo insediamento. Attraverso la valutazione delle emissioni dello stato attuale e la valutazione delle emissioni associate dal traffico indotto si valuta il contributo del nuovo insediamento all inquinamento atmosferico dell area. Le emissioni considerate nella valutazione sono quelle di inquinanti primari direttamente associate al traffico veicolare e quindi PM10 ed NOx. 19

22 6. STIMA DELLE EMISSIONI DOVUTE AL TRAFFICO VEICOLARE 6.1 METODOLOGIA ADOTTATA Il metodo utilizzato per la stima delle emissioni in atmosfera associate alle infrastrutture di trasporto si basa sul modello COPERT IV, che è un sistema emission factor approach, secondo il quale, in generale, le emissioni di un determinato inquinante relative a un certo settore sono il prodotto delle singole attività che generano emissioni e dei rispettivi fattori di emissione. In generale, un fattore di emissione quantifica, per una determinata sorgente, l emissione di un determinato inquinante in rapporto a determinati parametri. Per il traffico veicolare i fattori di emissione sono rappresentati come quantità di gas emesso in rapporto ai km percorsi da ogni veicolo. I Fattori di emissione dipendono dalle seguenti caratteristiche del veicolo: tipo di veicolo (autovettura, autocarro, motociclo, autobus); cilindrata e peso; tipo di carburante impiegato (diesel, benzina, gas); ciclo guida (urbano, extraurbano, autostrada); Per il calcolo delle emissioni di un determinato tratto di strada, risulta quindi fondamentale avere a disposizione i dati relativi al parco veicolare ed i fattori di emissione associati ad ogni categoria di veicolo. Con tali dati si calcola il Fattore di emissione ponderato, che rappresenta il fattore di emissione relativo al parco veicolare circolante in una determinata area geografica. Dal prodotto del Fattore di emissione ponderato, della lunghezza in km del tratto di strada e del traffico veicolare, si ottiene l emissione di un determinato inquinante associata ad un tratto di strada. 20

23 6.1 CALCOLI In merito al parco veicolare sono stati utilizzati dati relativi alla Provincia di Fermo estratti dalle tabelle dell ACI del Parco Circolante nel I valori dei fattori di emissione impiegati per tale studio sono stati estratti dal sito internet Nelle tabelle di seguito mostrate sono riassunti i dati utilizzati per il calcolo del fattore di emissione ponderato per gli inquinanti NOx e PM10. MOTOCICLI - Inquinante PM 10 < 50 cm³ (2 tempi) (fino a 125 DB Parco ACI 2005) CONVENZIONALI ,27% 0,048 0, /24/EC Stage I ,43% 0,009 0, /542/EEC Euro II 343 2,56% 0,009 0, /96 Euro III 383 0,11% 0,009 0, cm³ (4 tempi) CONVENZIONALI ,91% 0,048 0, /24/EC Stage I ,16% 0,009 0, /542/EEC Euro II 781 4,77% 0,009 0, /96 Euro III 578 0,27% 0,009 0, cm³ (4 tempi) CONVENZIONALI ,79% 0,048 0, /24/EC Stage I ,49% 0,009 0, /542/EEC Euro II ,21% 0,009 0, /96 Euro III ,50% 0,009 0,00005 > 750 cm³ (4 tempi) CONVENZIONALI 668 3,71% 0,048 0, /24/EC Stage I 573 3,77% 0,009 0, /542/EEC Euro II 466 1,82% 0,009 0, /96 Euro III 539 0,23% 0,009 0,00002 TOTALI 100,0% 0,

24 MOTOCICLI - Inquinante Nox < 50 cm³ (2 tempi) (fino a 125 DB Parco ACI 2005) CONVENZIONALI ,27% 0,110 0, /24/EC Stage I ,43% 0,165 0, /542/EEC Euro II 343 2,56% 0,165 0, /96 Euro III 383 0,11% 0,165 0, cm³ (4 tempi) CONVENZIONALI ,91% 0,110 0, /24/EC Stage I ,16% 0,165 0, /542/EEC Euro II 781 4,77% 0,165 0, /96 Euro III 578 0,27% 0,165 0, cm³ (4 tempi) CONVENZIONALI ,79% 0,115 0, /24/EC Stage I ,49% 0,165 0, /542/EEC Euro II ,21% 0,165 0, /96 Euro III ,50% 0,165 0,00083 > 750 cm³ (4 tempi) CONVENZIONALI 668 3,71% 0,126 0, /24/EC Stage I 573 3,77% 0,165 0, /542/EEC Euro II 466 1,82% 0,165 0, /96 Euro III 539 0,23% 0,165 0,00038 TOTALI 100,0% 0,

25 AUTOCARRI - Inquinante Nox AUTOCARRI LEGGERI < 3,5 T BENZINA CONVENZIONALI 217 2,4% 2,465 0, /59/EEC Euro I 112 0,9% 0,823 0, /69/ EEC Euro II 170 0,7% 0,442 0, /69 Euro III 114 1,0% 0,173 0, /69 Euro IV 43 0,0% 0,082 0 GASOLIO CONVENZIONALI ,7% 3,035 0, /59/EEC Euro I ,5% 1,574 0, /69/ EEC Euro II ,3% 1,574 0, /69 Euro III ,3% 1,322 0, /69 Euro IV ,8% 1,070 0,00856 AUTOCARRI LEGGERI < 3,5 T BENZINA GASOLIO CONVENZIONALI 91/542/EEC Euro I 91/542/EEC Euro II 99/96/EC Euro III 99/96/EC Euro IV CONVENZIONALI 0 0,0% 0,488 0, ,5 7,5 t 548 2,2% 4,480 0, ,5 16 t 650 2,9% 9,102 0, t 435 2,8% 16,175 0,45290 > 32 t 10 0,0% 23,057 0, ,5 7,5 t 88 0,2% 3,136 0, ,5 16 t 114 0,5% 6,371 0, t 86 0,5% 8,896 0,04448 > 32 t 1 0,0% 12,681 0, ,5 7,5 t 125 0,6% 2,240 0, ,5 16 t 177 1,0% 4,551 0, t 218 1,6% 6,470 0,10352 > 32 t 0 0,0% 9,223 0, ,5 7,5 t 84 0,6% 1,568 0, ,5 16 t 132 0,7% 3,186 0, t 197 1,3% 4,529 0,05888 > 32 t 1 0,0% 6,456 0, ,5 7,5 t 36 0,0% 1,098 0, ,5 16 t 47 0,0% 2,230 0, t 66 0,0% 3,170 0,00000 > 32 t 0 0,0% 4,519 0,00000 TOTALI ,5% 2,

26 AUTOBUS - Inquinante Nox (Extraurbani-Privato Trasporto-Altri Usi) PULLMAN URBANI CONVENZIONALI 90 1,00% 16,533 0, /542/EEC Euro I 22 0,24% 9,093 0, /542/EEC Euro II 59 0,58% 6,613 0, /96 Euro III 39 0,42% 4,629 0,01944 CONVENZIONALI 38 0,04% 17,927 0, /542/EEC Euro I 8 0,01% 12,549 0, /542/EEC Euro II 22 0,02% 8,964 0, /96 Euro III 24 0,00% 6,274 0,00000 TOTALI 302 2,3% 0,25517 TOTALI LEGGERI-PESANTI E AUTOBUS ,8% 2,97249 AUTOCARRI - Inquinante PM 10 AUTOCARRI LEGGERI < 3,5 T BENZINA CONVENZIONALI 217 2,4% 0,060 0, /59/EEC Euro I 112 0,9% 0,020 0, /69/ EEC Euro II 170 0,7% 0,020 0, /69 Euro III 114 1,0% 0,020 0, /69 Euro IV 43 0,0% 0,020 0 GASOLIO CONVENZIONALI ,7% 0,450 0, /59/EEC Euro I ,5% 0,170 0, /69/ EEC Euro II ,3% 0,170 0, /69 Euro III ,3% 0,160 0, /69 Euro IV ,8% 0,130 0,00104 AUTOCARRI LEGGERI < 3,5 T BENZINA CONVENZIONALI 0 0,0% 0,488 0,00000 GASOLIO CONVENZIONALI 91/542/EEC Euro I 91/542/EEC Euro II 3,5 7,5 t 548 2,2% 0,574 0, ,5 16 t 650 2,9% 1,054 0, t 435 2,8% 1,237 0,03464 > 32 t 10 0,0% 1,306 0, ,5 7,5 t 88 0,2% 0,404 0, ,5 16 t 114 0,5% 0,716 0, t 86 0,5% 0,835 0,00418 > 32 t 1 0,0% 0,880 0, ,5 7,5 t 125 0,6% 0,282 0, ,5 16 t 177 1,0% 0,474 0, t 218 1,6% 0,375 0,

27 99/96/EC Euro III 99/96/EC Euro IV > 32 t 0 0,0% 0,392 0, ,5 7,5 t 84 0,6% 0,161 0, ,5 16 t 132 0,7% 0,295 0, t 197 1,3% 0,216 0,00281 > 32 t 1 0,0% 0,229 0, ,5 7,5 t 36 0,0% 0,030 0, ,5 16 t 47 0,0% 0,056 0, t 66 0,0% 0,041 0,00000 > 32 t 0 0,0% 0,043 0,00000 TOTALI ,5% 0,

28 AUTOBUS - Inquinante PM 10 (Extraurbani-Privato Trasporto-Altri Usi) PULLMAN URBANI CONVENZIONALI 90 1,00% 1,020 0, /542/EEC Euro I 22 0,24% 0,694 0, /542/EEC Euro II 59 0,58% 0,321 0, /96 Euro III 39 0,42% 0,179 0,00075 CONVENZIONALI 38 0,04% 0,879 0, /542/EEC Euro I 8 0,01% 0,602 0, /542/EEC Euro II 22 0,02% 0,404 0, /96 Euro III 24 0,00% 0,246 0,00000 TOTALI 302 2,3% 0,01497 TOTALI LEGGERI-PESANTI E AUTOBUS ,8% 0,31683 BENZINA AUTOVETTURE - Inquinante PM 10 Fino a 1400 benzina benzina Oltre 2000 benzina GASOLIO Fino a 2000 gasolio FE sito inventaria Ciclo urbano g/(km*veh) FE ponderato 15/02; ECE 15/03: ECE 15/04 Euro ,6% 0,080 0, /441/EEC Euro I ,1% 0,020 0, /12EC Euro II ,1% 0,020 0, /69/EC Euro III ,2% 0,020 0, /69/EC Euro IV ,0% 0,020 0, /02; ECE 15/03: ECE 15/04 Euro ,8% 0,080 0, /441/EEC Euro I ,1% 0,020 0, /12EC Euro II ,5% 0,020 0, /69/EC Euro III ,0% 0,020 0, /69/EC Euro IV ,5% 0,020 0, /02; ECE 15/03: ECE 15/04 Euro ,3% 0,080 0, /441/EEC Euro I 106 0,1% 0,020 0, /12EC Euro II 191 0,3% 0,200 0, /69/EC Euro III 178 0,3% 0,020 0, /69/EC Euro IV 380 0,1% 0,020 0,00002 CONVENZIONALI ,0% 0,430 0, /441/EEC Euro I 978 0,9% 0,150 0,

29 Oltre 2000 gasolio 94/12/EEC Euro II ,2% 0,150 0, /69/EC Euro III ,7% 0,140 0, /69/EC Euro IV ,3% 0,130 0,00429 CONVENZIONALI 776 0,7% 0,430 0, /441/EEC Euro I 444 0,3% 0,150 0, /12/EEC Euro II ,3% 0,150 0, /69/EC Euro III ,2% 0,140 0, /69/EC Euro IV ,3% 0,130 0,00039 GAS LIQUIDO / METANO Fino a 1400 CONVENZIONALI ,0% 0,060 0, /441/EEC Euro I 883 1,2% 0,020 0, /12/EEC Euro II ,5% 0,020 0, /69/EC Euro III 919 0,5% 0,020 0, /69/EC Euro IV ,2% 0,020 0, CONVENZIONALI ,4% 0,060 0, /441/EEC Euro I ,2% 0,020 0, /12/EEC Euro II ,2% 0,020 0, /69/EC Euro III 762 0,8% 0,020 0, /69/EC Euro IV ,1% 0,020 0,00002 Oltre 2000 CONVENZIONALI 51 0,0% 0,060 0, /441/EEC Euro I 23 0,0% 0,020 0, /12/EEC Euro II 45 0,0% 0,020 0, /69/EC Euro III 29 0,0% 0,020 0, /69/EC Euro IV 57 0,0% 0,020 0,00000 TOTALI ,0% 0,

30 BENZINA AUTOVETTURE - Inquinante Nox Fino a 1400 benzina benzina Oltre 2000 benzina GASOLIO Fino a 2000 gasolio Oltre 2000 gasolio FE sito inventaria Ciclo urbano g/(km*veh) FE ponderato 15/02; ECE 15/03: ECE 15/04 Euro ,6% 1,570 0, /441/EEC Euro I ,1% 0,600 0, /12EC Euro II ,1% 0,340 0, /69/EC Euro III ,2% 0,190 0, /69/EC Euro IV ,0% 0,110 0, /02; ECE 15/03: ECE 15/04 Euro ,8% 1,830 0, /441/EEC Euro I ,1% 0,670 0, /12EC Euro II ,5% 0,440 0, /69/EC Euro III ,0% 0,240 0, /69/EC Euro IV ,5% 0,140 0, /02; ECE 15/03: ECE 15/04 Euro ,3% 2,270 0, /441/EEC Euro I 106 0,1% 0,800 0, /12EC Euro II 191 0,3% 0,510 0, /69/EC Euro III 178 0,3% 0,320 0, /69/EC Euro IV 380 0,1% 0,180 0,00018 CONVENZIONALI ,0% 0,720 0, /441/EEC Euro I 978 0,9% 1,020 0, /12/EEC Euro II ,2% 1,020 0, /69/EC Euro III ,7% 0,810 0, /69/EC Euro IV ,3% 0,590 0,01947 CONVENZIONALI 776 0,7% 1,100 0, /441/EEC Euro I 444 0,3% 1,020 0, /12/EEC Euro II ,3% 1,020 0, /69/EC Euro III ,2% 0,810 0, /69/EC Euro IV ,3% 0,590 0,00177 GAS LIQUIDO / METANO Fino a 1400 CONVENZIONALI ,0% 1,760 0, /441/EEC Euro I 883 1,2% 0,360 0, /12/EEC Euro II ,5% 0,140 0, /69/EC Euro III 919 0,5% 0,090 0, /69/EC Euro IV ,2% 0,050 0,

31 Oltre 2000 CONVENZIONALI ,4% 1,760 0, /441/EEC Euro I ,2% 0,360 0, /12/EEC Euro II ,2% 0,140 0, /69/EC Euro III 762 0,8% 0,090 0, /69/EC Euro IV ,1% 0,050 0,00005 CONVENZIONALI 51 0,0% 1,760 0, /441/EEC Euro I 23 0,0% 0,360 0, /12/EEC Euro II 45 0,0% 0,140 0, /69/EC Euro III 29 0,0% 0,090 0, /69/EC Euro IV 57 0,0% 0,050 0,00000 TOTALI ,0% 0,

32 6.2 RISULTATI E DISCUSSIONE Una volta determinati i fattori di emissione ponderati è necessario determinare la lunghezza del tratto di strada di interesse (in km) ed i flussi veicolari giornalieri delle diverse categorie di veicoli, come calcolati nel paragrafo relativo al traffico. Nello scenario ANTE OPERAM le emissioni associate alle strade interessate dal traffico indotto sono pari a 12,5 kg Nello scenario POST OPERAM le emissioni associate alle strade interessate dal traffico indotto sono pari a 12,9 kg L incremento percentuale di emissioni di PM10, in riferimento alle sole strade interessate dal traffico indotto, è pari al 3,33% Nello scenario ANTE OPERAM le emissioni associate alle strade interessate dal traffico indotto sono pari a 125,3 kg Nello scenario POST OPERAM le emissioni associate alle strade interessate dal traffico indotto sono pari a 129,6 kg L incremento percentuale di emissioni di NOx, in riferimento alle sole strade interessate dal traffico indotto, è pari al 3,45% 30

33 6.2.1 INTERVENTI DI MITIGAZIONE DEGLI EFFETTI Le scelte relative agli interventi per la mitigazione degli effetti, come accennato nelle premesse, derivano da Accordi presi a livello regionale ed interprovinciale (D.G.R del 6/12/2010 Provvedimenti contingenti per la riduzione della concentrazione di polveri sottili PM10 nell aria ambiente. Accordo di Programma Regione Marche, Province, Comuni di zona A ). Tali Atti amministrativi sono orientati a gestire il problema dell inquinamento atmosferico in modo omogeneo e coordinato in tutta la regione. Il comune di Porto Sant Elpidio rientra infatti fra quei comuni della Regione Marche inclusi nella zona A (di cui al Piano di Azione approvato con DACR52/2007) che si sono impegnati ad attuare misure per il risanamento della qualità dell aria fino al venir meno delle criticità rilevate. Le misure previste sono relative alla limitazione della circolazione dei veicoli maggiormente inquinanti in determinati periodi ed in determinate aree CONCLUSIONI Si evidenzia che l incremento percentuale calcolato, già di per se molto basso, è relativo alle sole infrastrutture considerate, che sono quelle maggiormente interessate dal traffico indotto dal nuovo insediamento. Tutte le altre infrastrutture presenti nel territorio comunale, come anche le altre sorgenti, continueranno ad emettere inquinanti senza subire alterazioni in conseguenza dell attuazione del Piano. Pertanto, volendo effettuare una valutazione globale delle emissioni relative all intero territorio comunale, che prenda quindi in considerazione l intero reticolo infrastrutturale (compresa l autostrada A14), si può senza dubbio affermare che le emissioni inquinanti associate al nuovo insediamento sono assolutamente irrilevanti. Le valutazioni sono state effettuate nel periodo estivo, quando il traffico indotto è maggiore. Nel periodo invernale la capacità di attrazione del nuovo insediamento sarà ridotta e le emissioni dovute al traffico veicolare saranno molto inferiori a quelle calcolate. Inoltre si ritiene che gli interventi infrastrutturali previsti possano comportare dei benefici sulla fluidità del traffico, effetti questi che non sono stati considerati nelle valutazioni; infatti il ciclo di guida considerato, sia nello scenario ante operam che in quello post operam, è quello urbano, caratterizzato dai valori di emissione più alti. Il potenziamento dei percorsi ciclo-pedonali andrà inoltre a ridurre il contributo di traffico generato a livello locale, e ancora, la realizzazione del parco urbano comporterà un miglioramento della qualità dell aria che, pur non essendo quantificabile, andrà a bilanciare gli effetti negativi dovuti alle sorgenti suddette. Non sono state effettuate valutazioni relative alla dispersione degli inquinanti in quanto le opere previste dal intervento non influiscono su tale fattore. 31

34 7. RADON In uno studio promosso nel 1989 dall APAT e dall Istituto Superiore di Sanità (ISS) e completato nel 1997 sono state indagate a campione le varie realtà regionali per la presenza indoor di radon. La Regione Marche si è attestata fra le regioni con la più bassa concentrazione di gas radon, preceduta solo dalla Calabria. Il valore medio regionale è risultato pari a 29 Bq/m3 ed è stato ottenuto prendendo in esame un campione di 239 abitazioni dislocate in 12 Comuni delle Marche scelti in modo casuale. Sul totale delle abitazioni considerate nella regione il 90% di queste ha presentato livelli inferiori a 50 Bq/m3. Inoltre non si è evidenziata alcuna situazione in cui è stato superato il valore di riferimento di 400 Bq/m3, suggerito dalla Raccomandazione della Commissione Europea 143/902 per gli edifici esistenti. A completamento dell informazione sulla presenza di gas radon a Porto Sant Elpidio, si riportano i valori dei 9 rilievi svolti nel territorio delle province di Ascoli e Fermo dalla società GEOEX s.a.s. e pubblicati sul sito In generale si conferma quindi l assenza di livelli preoccupanti di gas radon nell area vasta e nello specifico a Porto Sant Elpidio. 32

35 8. EMISSIONI LUMINOSE Studi scientifici mirati confermano l influsso in alcuni sistemi biologici delle lampade per l illuminazione pubblica (in particolare quelle ad ampio spettro di emissione) in alcuni cicli vitali quali la riproduzione (rettili), la migrazione (lepidotteri, uccelli), la produzione di sostanze vitali e i ritmi stagionali (piante). Se non si presta specifica attenzione nella costruzione degli impianti di illuminazione si produce quindi dispersione di luce di disturbo e inutile, soprattutto laddove è possibile utilizzare lampade a spettro di emissione ristretto. Il nuovo insediamento potrebbe risultare, se dotato di una illuminazione non appropriata, fonte di turbativa alla avifauna. L Italia riveste grande attrazione per gli uccelli migratori soprattutto in primavera, quando la penisola italiana costituisce la prima opportunità di sosta per le specie migratorie che cercano rotte più dirette verso i luoghi di nidificazione. Nella zona mancano comunque zone umide di una certa importanza, per cui specie caratteristiche di questa tipologia di ambiente possono frequentare l area solo in maniera occasionale o in corrispondenza del passaggio migratorio. Per il contenimento dell inquinamento luminoso, che contempla la salvaguardia della fauna notturna e delle rotte migratorie dell avifauna dai fenomeni di inquinamento luminoso, la tutela dei siti degli osservatori astronomici professionali e non professionali, nonché delle zone loro circostanti, dall inquinamento luminoso, occorre utilizzare apparecchi d illuminazione che devono contenere entro il tre per cento, rispetto al flusso luminoso emesso dalle lampade, il flusso luminoso che viene inviato nell emisfero superiore (criterio "zero luce verso l'alto", per cui nessun corpo illuminante può inviare luce al di sopra dell'orizzonte). Rispetto quindi all illuminazione pubblica a LED prevista (articolo 12 NTA piano di riqualificazione) si può concludere che andranno predisposti apparecchi LED che rientrano in tali prescrizioni. 9. INCIDENTALITA STRADALE I dati sull incidentalità stradale relativi all anno 2006 pubblicati dall ACI segnalano come nel territorio comunale di Porto Sant Elpidio siano avvenuti 175 incidenti che hanno causato un morto e 248 feriti. La stessa fonte organizza i dati sugli incidenti in base alle direttrici stradali del territorio delle province di Ascoli Piceno e Fermo. Emerge quindi che la direttrice più problematica in termini di incidenti è la SS Adriatica, che registra una densità di 3,42 incidenti per km di strada (164 incidenti in 48 km). In termini di mortalità la SS Adriatica è la terza arteria più problematica delle province di Ascoli e Fermo. 33

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