VELOCIZZAZIONE LOW COST LINEA FERROVIARIA PALERMO CATANIA

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1 VELOCIZZAZIONE LOW COST LINEA FERROVIARIA PALERMO CATANIA RELAZIONE DESCRITTIVA DEGLI INTERVENTI 1/1

2 VELOCIZZAZIONE LOW COST LINEA CATANIA PALERMO Impostazione progettuale Ridurre al più presto i tempi di percorrenza del tracciato ferroviario Catania Palermo è un esigenza che emerge in modo sempre più deciso sia tra i cittadini che tra i rappresentanti delle istituzioni. In attesa della messa in cantiere di infrastrutture decisamente più costose ma anche di più lunga concertazione e realizzazione appare opportuno dotare l isola di una linea ferroviaria più vicina alle esigenze attuali. L obiettivo è quindi quello di velocizzare il percorso esistente sfruttandone al massimo le potenzialità anche mediante la realizzazione di varianti in quei tratti in cui l attuale sede non è in grado di contenere la nuova geometria di progetto. Anche se negli ambienti ferroviari se ne parla da tempo è stata per prima la Fondazione Sabir a portare all attenzione dell opinione pubblica la possibilità di un intervento a basso costo e con tempi di realizzazione non superiori a due anni, che potesse dare speranze ai pendolari di abbandonare il mezzo gommato a favore del più comodo e sicuro trasporto su rotaia. Rimodernare la linea esistente, mantenendo sempre alta l attenzione verso una soluzione integrativa di tracciato ferroviario del tutto nuovo, è l imperativo del momento. Sposando questa filosofia lo studio di progettazione ferroviaria CLF Catania ha voluto approfondire, dal punto di vista strettamente tecnico, quanto teorizzato nel progetto Sabir. Si è quindi proceduto alla redazione di uno studio di massima suddividendo l intero tracciato in tre tratti: Tratto 1: Palermo Fiumetorto Lercara Diramazione. Tratto2: Lercara Diramazione Enna. Tratto 3: Enna Bicocca. 1/16

3 DESCRIZIONE TECNICA DEGLI INTERVENTI (Tratto 1: Palermo - Fiumetorto Lercara Diramazione) La tratta ferroviaria che collega Palermo a Fiumetorto presenta un estesa complessiva di 43 Km di doppio binario ed è stata completamente rinnovata nel corso del biennio 2008/2009. L estesa in questione è in comune con il collegamento ferroviario Palermo Messina e non necessita di alcuna miglioria rappresentando, nel contesto siciliano, una delle tratte a maggiore prestazione e capacità. Proseguendo in direzione Catania occorre immettersi in un tratto che risulta in comune con il collegamento ferroviario Palermo Agrigento fino al Km 77 circa, in corrispondenza della nuova stazione di Lercara Diramazione. Anche in questo caso non è necessario prevedere alcun intervento in quanto l infrastruttura risulta già essere modernizzata in virtù dei recenti interventi che si inseriscono nel contesto dei lavori di velocizzazione della linea Palermo Agrigento. 2/16

4 DESCRIZIONE TECNICA DEGLI INTERVENTI (Tratto 2: Lercara diramazione Enna) L analisi è concentrata nel tratto a maggiore tortuosità dell intero percorso Palermo Catania. Lo studio è partito dalla nuova stazione di Lercara Diramazione in corrispondenza della deviazione per Catania per concludersi dopo la stazione di Enna. Si tratta degli m più critici in assoluto, retaggio di un tracciato nato per soddisfare esigenze ben lontane da quelle espresse dalla società moderna. Partendo dalle tabelle ufficiali delle curve che descrivono la geometria dell intero percorso, i dati sono stati elaborati ipotizzando delle velocità di percorrenza superiori rispetto alle attuali, costruendo un tracciato nuovo e valutando quindi gli spostamenti laterali rispetto alla condizione in essere. L intento è stato ovviamente quello di ridurre al minimo gli spostamenti del nuovo tracciato, al fine di sfruttare la sede storica, abbattendo così l incidenza dei costi legati all esproprio dei terreni ed alla realizzazione di opere civili. La verifica dell intero percorso rispetto al rango C e P di velocità consente di fatto un aumento delle prestazioni anche in quei tratti in cui non è stato possibile, per la presenza di gallerie, viadotti o altre importanti opere civili, incrementare le velocità di rango A e B ( le uniche attualmente attive). L utilizzo di treni speciali o ad assetto variabile, capaci di percorrere lo stesso tracciato rispettivamente a velocità di rango C e P, è quindi parte integrante della strategia da mettere in atto per rendere appetibile l utilizzo della strada ferrata. Entrando nel dettaglio del progetto possiamo fare subito una catalogazione in tre grandi categorie di quelli che sono gli interventi da mettere in atto: 3/16

5 Piccoli spostamenti di entità non superiore a 50 cm Varianti vere e proprie in cui parte del tracciato attuale viene abbandonato a favore di tratti nuovi Interventi in galleria Piccoli spostamenti: In linea generale tutto il percorso sarà interessato da correzioni della geometria che possiamo ritenere del tutto ordinarie nel caso in cui siano contenute entro i 10/15 cm. L estesa per la quale occorre eseguire queste lavorazioni di routine è di circa m (88%) e rappresenta quindi la quasi totalità dell intero tragitto. In questi casi certamente non sarà necessario intervenire sui sostegni della trazione elettrica, se non per regolare la posizione delle mensole, né tantomeno prevedere opere civili. La restante quota di piccoli spostamenti di entità compresa tra 15 e 50 cm interessa un estesa totale di circa 3.000m (3%) ed è localizzata prevalentemente nelle tratte in cui si realizzano incrementi di velocità. Ai lavori al binario occorre aggiungere stavolta la verifica e la revisione dei sostegni TE oltre che la regolazione (sostituzione in qualche caso) delle mensole. In generale non sono da prevedere allargamenti di sede se non qualche intervento di adeguamento di tombini e sottovia esistenti. La verifica puntuale delle opere da eseguire passa attraverso un rilievo di dettaglio dell infrastruttura esistente e un analisi specifica dei punti singolari, caratteristica della fase definitiva della progettazione. 4/16

6 Varianti: Il criterio seguito nella progettazione è stato quello di creare tratti con velocità omogenea di estesa superiore ai 2 Km (come imposto dalle norme) modulando il nuovo tracciato con piccoli spostamenti (entro i 50 cm). Le varianti sono invece concentrate in corrispondenza di quelle curve che, per il raggio ridotto, interromperebbero la continuità della velocità. La mancata realizzazione di una variante non incide quindi soltanto per la sua lunghezza, ma trascina a velocità più bassa almeno i 2 Km ad essa adiacenti. Se si considera che lo sviluppo totale dei tratti velocizzati sfiora i m - confrontando le velocità di rango A attuale e futura - e raggiunge m - confrontando l attuale rango B con il futuro rango C o P - l estesa delle varianti, di poco superiore a 5.000m, appare davvero molto ridotta. Aggiungendo il fatto che per scelta progettuale si sono escluse le zone in trincea, in galleria, oltre che le stazioni, l incidenza economica degli interventi è la minima da affrontare per velocizzare il percorso. Il primo gruppo di modifiche rilevanti è localizzato tra i Km 77 ed 85 (vedi quadro 1) dove si riesce a passare da una velocità di 85 Km/h ad una velocità di 110 Km/h in rango A, raggiungendo i 120 Km/h in rango C ed i 140 Km/h in rango P. L estesa dei piccoli spostamenti, di entità compresa tra 15 e 50cm, è di circa 1.100m e le varianti incidono per 1.500m. In particolare una prima variante è localizzata in corrispondenza della curva 62 per 200m con spostamenti laterali compresi entro 1,3m; una seconda variante interessa le curve per uno sviluppo complessivo di 1.070m con spostamenti non superiori a 4m; l ultima variante di 230m si trova in corrispondenza della curva 68 con spostamento massimo inferiore ai 2m (vedi quadro 1). Questo primo intervento consente di guadagnare quasi un minuto e mezzo sulla tabella di marcia se si considera il rango C e due minuti nel caso del rango P. Dall entità degli spostamenti si può certamente affermare che la prima e la terza variante non necessitano di procedure di esproprio per essere realizzate mentre 5/16

7 occorre una verifica puntuale sulla consistenza della proprietà ferroviaria per la seconda variante. In ogni caso oltre al nuovo tracciato dovranno essere modificati anche gli impianti di sicurezza e trazione elettrica per adeguarli alla nuova geometria planimetrica. Un secondo gruppo di modifiche va dal Km 92 al Km 98 (vedi quadro 1) dove si passa da 90 a 100 Km/h in rango A per raggiungere 110 Km/h in rango C e 130 Km/h in rango P. Gli spostamenti in questo caso sono sempre contenuti entro i 15cm eccezion fatta per le tre varianti presenti. La prima, in corrispondenza delle curve 86-87, si estende per circa 800 m con spostamento trasversale di circa 1m; la seconda interessa la curva 88 per circa 500 m con spostamento massimo di circa 3 m; infine la terza insiste in prossimità delle curve per 900 m con spostamento massimo intorno a 3 m. Il guadagno in termini di tempo è di 30 secondi prendendo in esame il rango C rispetto al rango B attuale e di 60 secondi se si tiene conto del rango P. Anche in questo caso è da valutare la consistenza della proprietà ferroviaria in riferimento alle curve per capire se è necessario procedere ad espropri; nessun problema nel caso delle curve Certamente da rivedere l impianto di trazione elettrica e gli impianti di sicurezza e segnalamento. A seguire, tra i Km 98 e 99, si localizza la variante più estesa di tutto il progetto (vedi quadro 2), ben m che consentono di incrementare la velocità di rango A da 80 a 100 Km/h raggiungendo 110 Km/h in rango C e 130 Km/h in rango P. L intento è quello di creare una continuità di velocità con il tratto precedente riducendo di ulteriori 33 secondi i tempi di percorrenza in rango C (76 secondi in rango P). Gli spostamenti trasversali, che in questo caso interessano la curva 92 ed il tratto in retto che la precede, non superano i 3,5 m ma impongono le consuete verifiche ai confini ferroviari ed il rifacimento degli impianti di trazione elettrica e di sicurezza e segnalamento. Omettendo la descrizione della variante al Km che, per le caratteristiche peculiari, necessita di una trattazione a parte, passiamo all ultima 6/16

8 variante che si sviluppa per 300m tra i Km e in corrispondenza della curva 151 (vedi quadro 3). Lo spostamento trasversale è in questo caso contenuto in 1,5 m e si rende necessario per garantire la continuità di velocizzazione del tratto compreso tra i Km 141 e 144 dove, con spostamenti inferiori a 15 cm, si passa dalla velocità di 75 Km/h a 85 Km/h in rango A fino a 95 km/h in rango C e 110 Km/h in rango P. L esiguità dello spostamento fa supporre che non nascano problemi di esproprio, ma di certo sarà necessario realizzare ex novo l impianto di trazione elettrica. Interventi in galleria: La variante al Km (vedi quadro 2) interessa la curva 100 ed ha un estesa totale di 220 m, ma è di fondamentale importanza per garantire l omogeneità di velocità a 110 Km/h in rango A (120Km/h in rango C e 140 Km/h in rango P) tra i Km 102 e 112. La particolarità dell intervento risiede nel fatto che gli spostamenti interessano l imbocco della galleria Marianopoli per un estesa di circa 30 m e con entità massime di 50 cm. Il risparmio di tempo supera 1,5 minuti in rango C e 2 minuti in rango P. Visti i vantaggi in termini di velocizzazione, la proposta progettuale è quella di intervenire sul primo tratto del tunnel allargando la canna per i primi 30 m in modo da creare le condizioni per la realizzazione del nuovo tracciato. La galleria Marianopoli realizzata alla fine dell 800 con i suoi m di sviluppo ha detenuto per più di cento anni il primato di tunnel ferroviario più lungo dell isola. Si sviluppa completamente in retto tranne l imbocco e lo sbocco in cui insistono brevi tratti di curva. L impostazione e le dotazioni di sicurezza, nonostante le migliorie apportate nel tempo, sono comunque obsolete rispetto agli standard moderni di progettazione. Nell ottica di un investimento di ristrutturazione dell infrastruttura, l intervento di allargamento dei primi 30m ha un incidenza economica di scarsa rilevanza. Se non nell immediato è quindi possibile programmarlo assieme alle opere di ammodernamento. 7/16

9 Conclusioni: Lo studio di fattibilità eseguito da CLF Catania sugli 86 Km di linea esaminati conferma che la velocizzazione della Catania - Palermo a basso costo ed in tempi brevi è possibile. La velocità media di percorrenza raggiunge i 100 Km/h in rango C, con un risparmio di tempo di 7 minuti, per arrivare a 115 Km/h di media in rango P con un risparmio di 14 minuti. 8/16

10 DESCRIZIONE TECNICA DEGLI INTERVENTI (Tratto 3: Enna - Bicocca) Per completare il quadro relativo alla velocizzazione della linea Palermo Catania lo studio tecnico CLF Catania ha proseguito gli studi per gli ulteriori 70 Km che mancano fino alla stazione di Bicocca. Anche in questa parte del percorso l intento progettuale è stato quello di ridurre al minimo gli spostamenti del tracciato per sfruttare il più possibile la sede esistente incrementando al massimo le prestazioni. L analisi è stata volutamente condotta fino al Km 233 in corrispondenza dell attuale stazione di Bicocca che, per la sua particolare posizione strategica grazie alla vicinanza all aeroporto ed alla tangenziale di Catania, può diventare il terminal naturale per i treni in partenza per Palermo. Questo almeno fino a quando non prenderanno corpo in tutto e per tutto i previsti lavori per il nodo di Catania con il completamento del raddoppio tra Catania Centrale e Catania Acquicella. L area di Bicocca presenta tutte le caratteristiche in termini di fruibilità, di raggiungibilità e di spazi per fungere da anello di congiunzione tra la città e la Sicilia occidentale. Trasformare questo scalo in un nodo intermodale con aree a parcheggio e collegamenti efficienti verso l aeroporto ed il centro città è un investimento che giova nell immediato a ridurre i tempi per raggiungere il capoluogo siciliano ma può in futuro essere continuativamente sfruttato per servire l utenza che utilizza il Vincenzo Bellini. Anche in questo caso possiamo suddividere gli interventi in: 1. Piccoli spostamenti di entità non superiore a 50 cm. 9/16

11 2. Vere e proprie varianti di tracciato. A differenza che nel tratto precedente qui non sono previsti interventi in galleria. Piccoli spostamenti Tutto il tracciato sarà interessato da piccoli spostamenti da considerarsi del tutto ordinari nel caso in cui contenuti entro i 10/15 cm in quanto non necessitano di accorgimenti particolari se non di una verifica/ regolazione delle mensole della trazione elettrica. Questo tipo di interventi riguarda più di 60 Km (86%) dei 70 esaminati a tutto vantaggio dell economicità e della rapidità di azione. La restante quota di piccoli spostamenti di entità compresa tra 15 e 50cm interessa circa 3800m (5,5% del totale). In questo caso non è necessario prevedere allargamenti di sede se non l adeguamento di qualche tombino o sottovia oltre alla sostituzione delle mensole ed in qualche caso anche dei sostegni TE. 10/16

12 Varianti: Nel rispetto dell obiettivo progettuale di migliorare le prestazioni contenendo i costi, si è cercato di ridurre al minimo le varianti. Solo in alcuni tratti è stato necessario scostarsi dal tracciato esistente in relazione allo scopo da perseguire ed alle caratteristiche in essere. Le varianti sono progettate per garantire continuità di velocità creando tratti omogenei di estesa superiore a 2Km, come previsto dalla normativa ferroviaria. Lo sviluppo complessivo dei tratti in variante non supera comunque i 6000m (8,5%) sul totale dei m esaminati. In alcuni casi l entità degli spostamenti è talmente ridotta (1 2m) da poter contenere il nuovo percorso all interno della sede esistente limitando al minimo le procedure di esproprio. Anche quando gli spostamenti sono più marcati sarà possibile valutare l opportunità di realizzare muri di sottoscarpa per i tratti in rilevato o di controripa per le zone in trincea. Altro aspetto da esaminare in fase di progetto definitivo è l esigenza di adeguare o riprogettare alcune opere d arte esistenti come ponticelli, tombini, viadotti, passaggi a livello perché possano essere funzionali alla nuova geometria del binario. Esaminando il percorso a partire dalla stazione di Enna incontriamo in senso progressivo: Variante curve 190/191 (vedi quadro 4): per un estesa complessiva di circa 600 m a partire dal Km fino al Km Questa modifica al tracciato consente di realizzare un tratto a velocità costante di sviluppo pari ad 8000m tra i Km 159 e 167 con incremento di velocità da 75 km/h ad 85 Km/h in rango A per arrivare a 110 Km/h in rango P. Lo spostamento trasversale è contenuto entro i 3 m per cui è necessaria una verifica puntuale della consistenza della proprietà ferroviaria per valutare la possibilità di intervenire con opere d arte senza ricorrere ad espropri. 11/16

13 Considerato che i primi 300m della variante ricadono all interno della stazione di Pirato, è necessario rielaborare il piano di stazione con modifiche sia al binario di corsa che al binario di circolazione oltre che ai marciapiedi che a questi afferiscono ed agli impianti di sicurezza, segnalamento e trazione elettrica. Varianti da Km 183 a Km 198 (vedi quadro 5): in questi 15000m si concentrano ben quattro varianti che consentono di incrementare la velocità da 80 Km/h a 95 Km/h in rango A giungendo a 120Km/h in rango P (risparmio complessivo circa 3min). La prima variante (curve ) con estesa di 1600m presenta uno spostamento trasversale massimo del binario di poco inferiore a 5m per cui sarà quasi certamente necessario prevedere degli espropri. A seguire (curva 229) si inserisce una variante di 500m con spostamento trasversale di poco superiore ad 1m. La terza modifica del gruppo ricade in corrispondenza della curva 232 per un estesa di circa 850m con spostamento trasversale massimo di poco più di 2m. Anche in questo caso sarà necessario valutare in fase di studio definitivo l esigenza di espropriare o quella di far ricorso ad opere di sostegno in relazione alla fascia di pertinenza ferroviaria. L intervento più consistente del gruppo è quello previsto in corrispondenza della curva 236 che ricade nell ambito della stazione di Catenanuova. In questo caso lo spostamento trasversale massimo è di 3,6m per un estesa complessiva della variante di 1150m. Oltre alle verifiche sulla consistenza della proprietà ferroviaria è necessario rimodulare l intero piano di stazione con interventi anche alla trazione elettrica ed agli impianti di sicurezza e segnalamento. 12/16

14 Variante curva 243 (vedi quadro 6): per un estesa di 250m, con spostamento trasversale massimo di 2,5m, fondamentale per realizzare un tratto con velocità omogenea dal Km 206 al Km 208 incrementando la velocità da 90 Km/h a 100 Km/h in rango A giungendo a 130 Km/h in rango P. Variante curva 245 (vedi quadro 6): utile all incremento di velocità tra i Km 210 e 212 dove si passa da 110 Km/h a 120 Km/h in rango A per arrivare a 155 Km/h in rango P. Lo spostamento trasversale è contenuto in 2,5m per un estesa che non supera i 700m. In linea generale gli oneri da affrontare per la realizzazione di un tratto in variante sono di gran lunga superiori rispetto a quelli necessari per i piccoli spostamenti. L unico modo per contenere le spese è quello di ridurre al minimo l incidenza dei tratti a nuovo rispetto al totale del percorso senza snaturare il fine ultimo dell intervento. Questo obiettivo può essere ottenuto soltanto operando le modifiche non in modo isolato sulla singola curva ma agendo sul tracciato nel suo complesso in maniera da generare spostamenti diffusi di piccola entità riducendo l estesa dei grandi spostamenti. La tecnica è già stata sperimentata con successo anche nel contesto dei lavori di velocizzazione della linea Palermo Agrigento dove varianti di progetto con spostamenti rilevanti sono state riportate entro la sede ferroviaria esistente ottenendo comunque il previsto miglioramento di velocità con notevole risparmio sui tempi di esecuzione e sui costi delle opere civili connesse. 13/16

15 Conclusioni Facendo un bilancio globale dei lavori previsti sui 156 Km che vanno dalla stazione di Lercara Diramazione alla stazione di Bicocca si può notare come a fronte di interventi contenuti si acquisiscono vantaggi notevoli in termini di riduzione dei tempi di percorrenza. La velocità media si attesta sui 112 Km/h in rango C con un risparmio di tempo di ben 16 minuti, per arrivare a 130 Km/h di media in rango P con un risparmio di 27 minuti. Se a questi sommiamo i quasi 3 minuti risparmiati in rango C, che salgono a quasi 5 in rango P, nei 34 Km che vanno da Fiumetorto a Lercara Diramazione in virtù dei lavori di velocizzazione in corso sulla linea Palermo Agrigento, riusciamo a recuperare più di mezz ora sulla tabella di marcia. In definitiva esistono tutti gli ingredienti per modernizzare in poco meno di due anni una linea ferroviaria destinata ad essere sempre più inutilizzata ed inutilizzabile perché obsoleta rispetto alle esigenze dell utenza. Lo studio esposto dimostra come esista di fatto una rispondenza con quanto teorizzato dalla fondazione Sabir. Occorre comunque tener presente che l obiettivo della riduzione dei tempi di percorrenza passa, otre che per il miglioramento dell infrastruttura anche attraverso l impiego di rotabili di ultima generazione e la razionalizzazione delle fermate. Occorre sottolineare che più del 50% del tratto esaminato è stato oggetto di lavori di rinnovamento negli ultimi 10 anni per cui in questo caso gli interventi all armamento (eccezion fatta per i tratti ricadenti in variante) sono limitati solo alla correzione della geometria con notevole risparmio sui costi dei materiali. Con la redazione di questo progetto di massima CLF Catania vuole fornire alla politica ed alle istituzioni un elemento concreto su cui basare gli investimenti a 14/16

16 breve termine tamponando nel giro di un paio di anni la grave carenza infrastrutturale in atto. Percorrere la tratta ferroviaria Catania Palermo in 2h15 significa renderla utilizzabile ed utilizzata liberandola dall abbandono in cui attualmente versa. Nulla vieta nel contempo di perseguire un progetto di lungo termine e di più ampio respiro che porti nell isola anche l alta velocità. 15/16

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