Servizi portuali: decisiva la loro efficienza

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1 1 Porto di Venezia Newsletter # SOMMARIO Servizi portuali: decisiva la loro efficienza Spesso non ci si sofferma su questo aspetto. Ma la competitività del nostro sistema portuale non può prescindere dalla capacità di attrazione dell insieme delle attività svolte in un porto pag. 3 - Servizi tecnico-nautici e libera circolazione delle merci pag. 4 - La gestione competitiva delle tariffe pag. 5 - Il rimorchio e i suoi costi: il caso Venezia pag. 6 - Le riforme di cui abbiamo bisogno pag. 8 NOTIZIE IN PILLOLE Due nuove gru per container al terminal Vecon Nel 2011 Venezia Porto Aperto per 15 mila persone BBC Everest: una nave per carichi speciali Newsletter mensile On Line dell Autorità Portuale di Venezia e di Apv Investimenti spa Autorità Portuale di Venezia Fabbricato 13 Santa Marta Venezia Tel Fax Direttore editoriale PAOLO COSTA Direttore responsabile FABIO TAMBURINI Redazione Gruppo Il Sole 24 Ore Via Monte Rosa Milano Tel Fax Non c è dubbio che il sistema portuale italiano abbia sfruttato poco, anche nel periodo della sua migliore espansione, la propria collocazione geografica competitiva. Alla domanda, che sempre più spesso viene ripetuta in Europa ma anche in sede Ocse (2010), sul perché i porti mediterranei e in particolare quelli italiani non riescano a contendere il mercato europeo ai porti del Mare del Nord, nonostante la loro indiscussa localizzazione privilegiata, si risponde: a) in termini di carenze infrastrutturali nei porti e nei loro collegamenti terrestri, sottolineando in particolare il ritardo nell adeguamento dei valichi per l attraversamento delle Alpi; b) in termini di servizi soprattutto ferroviari che non riescono a essere ancora allo stesso tempo competitivi e profittevoli; c) in termini di sudditanza logistica prodotta dal disinteresse del sistema produttivo italiano per le sorti della merce una volta consegnata ai cancelli della fabbrica. Queste risposte nascondono spesso la volontà di non soffermarsi adeguatamente su un altro aspetto, vale a dire quello della minore efficienza dei italiani rispetto ai servizi dei porti del Mare del Nord, con riferimento sia alle attività e ai servizi in banchina sia, soprattutto, a quelli che in ogni porto fanno da complemento: i servizi anch essi forniti sul mercato (jure gestionis), come i servizi commerciali e industriali connessi a quelli portuali e i servizi tecnico-nautici, e i servizi forniti dalle pubbliche amministrazioni (jure imperii) come i servizi sanitari, doganali, di polizia eccetera. In un porto moderno non vi è soluzione di continuità tra ciò che avviene in mare e ciò che avviene a terra. È l insieme inscindibile delle attività marittimo-portuali svolte in un porto - sia quelle jure gestionis sia quelle jure imperii - che attrae o scoraggia ogni potenziale utilizzatore, entro i limiti sempre più volatili della protezione naturale rispetto ai porti concorrenti garantita dai differenziali di costo di trasporto e di economie di scala. Insomma, Consulente editoriale: Massimo Bianchi Progetto Grafico Davide Mazzucchi (Studio Mudita) Raccolta pubblicitaria: Direzione Pubblicità Apv Investimenti spa Fabbricato 16 Santa Marta Venezia

2 2 vi è molto da fare in termini di infrastrutture, trasporti e logistica, ma molto può essere fatto anche intervenendo sulle attività e i oltre banchina. Ciò porta al tema della concorrenza tra i porti, diverso da quello della concorrenza nei porti, e alla questione delle norme e delle regole entro le quali questa concorrenza debba svolgersi. Ma una reale, sana concorrenza tra i porti postula anche altro: occorre che ogni Autorità Portuale possa controllare le (e, quindi, essere responsabile delle) determinanti dei propri flussi finanziari. Questo significa, in primo luogo, che ogni Autorità Portuale deve poter esercitare ogni possibile influenza - nei limiti definiti da regole certe, che la riforma della legge 84/1994 dovrebbe fornire - sui livelli e sulla composizione dei propri traffici perché da questi ultimi ricava le sue entrate: quelle con cui finanzia le spese correnti, oggi, e le spese in conto capitale, domani. L autonomia/responsabilità finanziaria di un porto è, dunque, tale solo se si accompagna a una più ampia autonomia/responsabilità: quella, cioè, di indirizzare e coordinare tutte le attività che di un porto determinano i costiefficienza complessivi e, quindi, la capacità di attrarre i traffici. Paolo Costa servizi tecnico-nautici I sono quei resi alla nave in occasione del suo arrivo e della sua partenza dal porto. Servono per fare in modo che la nave operi in condizioni di sicurezza, ovvero che non causi danni a cose, persone e alle infrastrutture portuali. BATTELLAGGIO Si tratta di tutte le operazioni che servono per trasportare cose o persone fino alla nave ormeggiata nei terminal o in rada. Il servizio viene operato con imbarcazioni di piccole dimensioni concordando via radio tutte le modalità di accosto alla nave anche, e soprattutto, in relazione alle condizioni atmosferiche. I barcaioli, profondi conoscitori dell arte e delle regole della marineria, devono tenere la barca vicina alla nave per consentire il trasbordo delle merci o delle persone in sicurezza. ORMEGGIO L ormeggio consiste nel fissare uno o più mezzi ritenuta di una nave (o galleggiante) affinché questa possa restare in una data posizione - o ancoraggio - in un porto resistendo alle azioni del vento e delle correnti. Gli ormeggiatori si occupano, quindi, di ormeggio e disormeggio, dei movimenti lungo la PICCOLO DIZIONARIO DEI SERVIZI TECNICO-NAUTICI* banchina, della vigilanza e del monitoraggio delle condizioni di sicurezza delle navi attraccate nei porti operando proattivamente (attraverso il controllo della situazione e delle caratteristiche della nave o meteorologiche) e attivamente in maniera interdipendente con gli altri fornitori di servizi alla nave. L ormeggio a una banchina può essere all inglese, detto anche alla lunga, ovvero quando la nave è parallela alla banchina; oppure alla francese quando la nave è posta perpendicolarmente (di poppa o di prua) alla banchina. PILOTAGGIO Il pilota è uno dei più antichi mestieri portuali, cenni storici si ritrovano già in Omero e al tempo dei Romani che distinguevano tra il gubernator (il pilota timoniere) e il proreta (pilota prodiero). Nei tempi antichi, ma anche oggi, il pilota è colui che si occupa di garantire la sicurezza della navigazione e dell approdo della nave. Un lavoro molto complesso, obbligatorio o facoltativo a seconda della stazza della nave o del tipo di porto, che consente alle navi di entrare nei porti in tutta sicurezza. I piloti infatti, conoscendo perfettamente gli scali in cui lavorano, suggeriscono al comandante della nave la rotta migliore e lo assistono nelle manovre per eseguirla. La prima donna pilota in Italia lavora al Porto di Venezia. RIMORCHIO Remulco est, quam scafae remis navis magna traitur cioè si ha il rimorchio quando la nave più grande viene trainata dalle barche a remi [Paolo Diacono]: si tratta del rimorchio dei galeoni in uscita dai porti e in assenza di vento che dovevano essere trainati da imbarcazioni a remi più piccole. Oggi il principio resta quasi lo stesso, il rimorchio è il servizio che si occupa di trainare per acqua una nave (natante, galleggiante, boe, relitti eccetera) attraverso la trazione o la spinta di un altra nave dotata di motore. Il rimorchio si effettua in porto, quando si tratta di eseguire manovre sicure in piccoli spazi e a bassa velocità o in alto mare aperto quando si tratta di trainare una nave a seguito di un avaria o di precarie condizioni di sicurezza. *Da Le attività economiche nei porti di Tito Vespasiani, edizioni Master, 2005.

3 3 Servizi tecnico-nautici e libera circolazione delle merci L attuale regime normativo in vigore in Italia si traduce in maggiori costi d importazione e costituisce perciò un ostacolo nei confronti della libertà europea più difesa dalla giurisprudenza della Corte di Giustizia Il regime applicabile ai porti italiani è geneticamente un regime eteronomo, ossia derivato dall adattamento dell ordinamento interno al diritto dell Unione Europea. Ma lo stesso diritto portuale europeo è, allo stato attuale, un coacervo di spinte controriformistiche e interpretazioni forzose, derivanti dalla divaricazione tra il regime applicabile alla componente terrestre e quello relativo alla componente marittima del porto. A livello di norme fondamentali, il regime dei servizi tecnico-nautici nei porti italiani si traduce in maggiori costi d importazione, non giustificati da apprezzabili motivi imperativi di interesse pubblico e, dunque, costituisce un illegittimo ostacolo alla libera circolazione delle merci sul mercato interno europeo. Ora, quella della circolazione delle merci è forse la libertà europea più ferocemente difesa e vigorosamente promossa dalla giurisprudenza della Corte di Giustizia. Naturalmente la libera circolazione delle merci, pur essendo una norma fondamentale del diritto europeo, non è un valore assoluto e ammette deroghe motivate da ragioni imperative di interesse pubblico. È appunto questa la difesa opposta dai concessionari di servizi tecnico-nautici a chi contesta la distonia del regime a essi applicato con la regole europee. I servizi tecnico-nautici, argomentano, non devono soddisfare le sole esigenze dell utenza e del mercato, ma anche interessi imperativi di sicurezza della navigazione. Sono quindi, secondo la terminologia giuridica europea, servizi di interesse economico generale (Sieg) e in quanto tali beneficiano della clausola d esenzione prevista dal Trattato sul funzionamento della UE che, tuttavia, copre unicamente le deroghe al diritto europeo della concorrenza realmente necessarie per il soddisfacimento dell interesse pubblico perseguito dal singolo Sieg e non estende la copertura a misure o situazioni anticoncorrenziali sproporzionate rispetto all interesse pubblico perseguito. Marco Casagrande UNA SEPARAZIONE CHE PREGIUDICA LO SVILUPPO DEI PORTI Il sistema italiano sembra ancora fortemente incentrato sulla separazione tra le competenze relative alle navi e quelle relative alle merci. Sono evidenti l importanza e il valore primario che va attribuito alla sicurezza della navigazione (port safety da non confondere con port security), ma tale importanza non può essere attribuita a prescindere da tutte le altre esigenze del porto. Nel sistema che si è di fatto delineato (in contrasto con le previsioni normative) sembra essere rimasta netta la distinzione tra le competenze amministrative per la gestione della nave in acqua (in navigazione e in approdo) e quella della nave attraccata e delle attività conseguenti. Mentre così non doveva essere e la gestione dell arrivo e dell approdo della nave doveva essere codeterminato d intesa dalle due Autorità, Marittima e Portuale. Il permanere ingiustificato di questa distinzione appare come un grave limite allo sviluppo del porto nel suo complesso. Il porto in sé considerato presenta esigenze e interessi che prescindono dal fatto che la nave sia o meno attraccata e che le attività/ servizi/operazioni siano riferite alla nave stessa o alle sue merci. Il porto in sé considerato è ormai un soggetto dell economia mondiale che sta cambiando a fondo la redistribuzione della ricchezza e del lavoro nonché il processo di integrazione e di globalizzazione dei mercati, oltre a incidere sulle esigenze complessive e collettive degli operatori portuali.

4 4 La gestione competitiva delle tariffe Uno studio dei costi dei diversi servizi alla luce della loro incidenza sul totale e della ripartizione in base al soggetto che ne determina la tariffa. Il ruolo effettivo dell Autorità Portuale È stata condotta un analisi finalizzata alla determinazione analitica dei costi riconducibili all intero ciclo nave/merce, dal momento dell arrivo in rada a Venezia allo sbarco pilota successivo alla partenza. Lo studio è stato condotto su tre tipologie di naviglio (nave ro-pax; bulk carrier; porta-container) rappresentative dei traffici del porto, per ciascuna delle quali sono state formulate ipotesi circa le caratteristiche dello scafo e del carico trasportato. Sono state individuate complessivamente 38 voci di prezzo: prezzi per servizi tecnico-nautici calcolati sulla base delle tariffe 2010 e ipotizzando l applicazione di un fuori orario in entrata o in uscita; prezzi del terminal facendo ipotesi medie rispetto al ricorso a servizi accessori o complementari; tasse portuali e doganali in funzione della quantità e tipologia di carico sulla base delle aliquote stabilite per legge; prezzi di agenzia e spedizioniere; tariffe accessorie relative alla merce (per pratiche sanitarie, veterinarie, controlli radiometrici eccetera); prezzi per servizi generali (come fornitura acqua potabile, Logis, smaltimento rifiuti eccetera). Si è così visto che nel caso della prima tipologia (ro-ro) i servizi tecnico-nautici concorrono per il 26,3%, il terminal per il 58,2%, le spese generali per il 7,8%, le pratiche spedizione merce/diritti di agenzia per il 6,1%, le tasse per l 1,2% e le tariffe per le pratiche relative alla merce per lo 0,4%. Nel caso della seconda tipologia (bulk) i servizi tecnico-nautici scendono al 9,6%, mentre l incidenza del terminal sale al 59,3%, le spese generali crollano allo 0,6%, le pratiche spedizione merce/diritti di agenzia fanno segnare un 10,7%, le tasse un 9,4% e le pratiche relative alla merce schizzano come incidenza al terzo posto con un 10,4%. Nel terzo caso (container), infine, i prezzi dei servizi tecnico-nautici rappresentano il 9,8%, quelli del terminal il 62,8%, le spese generali scendono all 1,2% mentre le pratiche spedizione merce/ diritti di agenzia salgono al 19,4%, le tasse incidono per il 3,8% e le tariffe per le pratiche relative alla merce solo per il 2,9%. Interessante l analisi della ripartizione dei prezzi dei servizi in base al soggetto che ne determina la tariffa, dalla quale si ricava che quelli che competono ai privati (terminal, spedizionieri, controlli radiometrici eccetera) incidono nel caso della prima tipologia per il 62,1%, nel caso della seconda per il 78,3% e nel caso della terza addirittura per l 83,1%. Seguono l Autorità Marittima (31,4%, 20,6% e 14,1%) e quella Portuale (6%, 1,1% e 1,1%). Da questi dati si evince che: a) gli operatori privati hanno di gran lunga il maggior peso nella determinazione dei prezzi e delle tariffe, essendo i soggetti cui fanno capo le principali attività operative del porto, le cui tariffe vengono stabilite nel mercato ; b) che nella prassi applicativa è il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in via diretta o per mezzo della locale Capitaneria di Porto, a determinare la maggior parte delle restanti tariffe, di fatto determinando la competitività relativa degli scali; c) l Autorità Portuale, cui peraltro sono delegati compiti economico-commerciali per lo sviluppo del porto, ha un ruolo molto marginale. L Autorità Marittima ha competenza nella determinazione delle tariffe dei servizi tecniconautici, oltre che delle tasse portuali e di ancoraggio, mentre all Autorità Portuale è lasciata la competenza solo nella determinazione delle tariffe dei servizi generali e di una parte delle tasse portuali, vale a dire i canoni variabili, di ammontare abbastanza contenuto in termini assoluti e non imputabili in via diretta al ciclo nave dato che non rappresentano un costo sostenuto dall armatore, bensì un costo sostenuto dal terminal in funzione della merce movimentata. Con la collaborazione di Antonia Bantourakis, Stefano Bonaldo e Antonio Revedin

5 5 Il rimorchio e i suoi costi: il caso Venezia Perché dal 2004 al 2010 si è allargato il gap rispetto agli altri porti italiani. Gli effetti di un modello superato, il cost plus, e di una prassi irrazionale e centralizzata Il servizio di rimorchio è, come logico e corretto, definito da un regolamento (attraverso il quale l Autorità Marittima garantisce la sicurezza), da un assetto tariffario che deve corrispondere al duplice scopo di remunerare equamente il concessionario senza gravare oltre il necessario sugli utenti e da un insieme di tariffe differenziabili a seconda delle caratteristiche del servizio fornito. Le tariffe di questo servizio concorrono a determinare la convenienza di un porto rispetto agli altri e, di conseguenza, la sua competitività a parità di altre variabili. Ciò nonostante, la determinazione delle tariffe non viene considerata, come dovrebbe, parte delle attività di disciplina e organizzazione e a essa non viene riconosciuto il ruolo di leva economica per lo sviluppo del sistema portuale. Inoltre l unico soggetto titolato a pronunciarsi in materia tariffaria è la Capitaneria di servizi resi alla nave o alle merci in un porto I sono quasi una ventina e, conseguentemente, numerosi sono i soggetti che contribuiscono alla produzione dei nel loro complesso. A ciò si aggiunge il fatto che numerosi sono i servizi comunque diversi dalle operazioni portuali e dalle altre attività commerciali e industriali esercitate nei porti che la legge affida all indirizzo, programmazione, coordinamento, promozione e controllo delle Autorità Portuali. Il legislatore ha riconosciuto la necessità di un autorità portuali: OCCORRE UN EFFETTIVO POTERE DI COORDINAMENTO coordinamento tra le varie istituzioni operanti nel porto, individuando nell Autorità Portuale il soggetto deputato a esercitarlo e fornendo a quest ultimo poteri realmente incisivi rispetto solo ad alcune attività e operazioni portuali di natura economica; mentre per le attività portuali esercitate dalle altre pubbliche amministrazioni oggi l Autorità Portuale, nella persona del suo presidente, può unicamente chiedere il rispetto dell obbligo generico di una leale collaborazione. Eppure in un sistema come quello portuale l armonizzazione delle azioni delle diverse istituzioni, così come la loro efficienza, è una delle condizioni necessarie a garantire la competitività. Un improvvisa inefficienza nell adempimento dei compiti di anche una sola delle istituzioni produce un effetto che, a cascata, si ripercuote su tutto il sistema determinando un grave disservizio. Un inefficienza tariffaria, doganale, sanitaria o di polizia può da sola compromettere la competitività complessiva di un porto.

6 6 Porto alla quale spettano le funzioni di polizia e di sicurezza. Nel caso di Venezia l iter procedurale adottato nella prassi in materia di revisione dei prezzi del servizio di rimorchio (che prevede che le decisioni vengano prese attraverso una conferenza dei servizi presieduta dalla Capitaneria e alla quale partecipano le rappresentanze nazionali dei porti, dell utenza e del concessionario e che, di fatto, quindi relega in secondo piano la voce delle istituzioni locali deputate alla gestione e allo sviluppo del Porto) ha prodotto risultati che negli anni hanno allargato il gap tariffario rispetto agli altri porti nazionali. Fra il 2004 e il 2010 a Venezia si è infatti registrato un aumento cumulato delle tariffe di rimorchio pari al 21,32%, uno degli aumenti più elevati nei porti italiani. L aumento medio delle tariffe in Italia, nel periodo considerato, è stato, infatti, del 7,43%, dato che peraltro nasconde una realtà molto eterogenea comprendendo le variazioni di porti in cui le tariffe sono addirittura diminuite. Nel caso del servizio di rimorchio a Venezia, alla regolamentazione irrazionale e centralizzata, suscettibile di privare l Autorità Portuale di ogni concreto potere di governance, si accompagnano gli effetti di un modello di tariffazione, di tipo cost plus, superato tanto nella teoria economica quanto nella prassi della regolamentazione dei servizi in concessione in quanto non incentiva alcun comportamento efficiente da parte del concessionario. Anzi, la tariffa tende ad aumentare se si riduce il traffico portuale con la conseguenza di innescare un pericoloso circolo vizioso tra volume di traffico e tariffe. Se, invece, si adottasse uno schema tariffario del tipo price cap, semplice e diffuso sistema di tariffazione dei servizi pubblici, la situazione cambierebbe notevolmente: per esempio, dal 2004 al 2010 l applicazione di questo modello avrebbe determinato un aumento tariffario del 5,7% anziché a due cifre e il vantaggio del price cap si sarebbe maggiormente avvertito nell ultimo biennio, il periodo di massima crisi del traffico marittimo, con un incremento di appena lo 0,32% invece del 7,35%, a tutto vantaggio della competitività del Porto di Venezia. Con la collaborazione di Antonia Bantourakis, Stefano Bonaldo e Antonio Revedin Le riforme di cui abbiamo bisogno Intervista al Professor Stefano Zunarelli, docente di Diritto dei Trasporti e della Navigazione all Università di Bologna s Qual è oggi, a suo avviso, l incidenza dei in generale - cioè sia quelli prodotti in banchina sia quelli complementari in senso lato, commerciali e industriali, tecnico-nautici, sanitari, doganali, di polizia eccetera - sull effettiva competitività del sistema portuale italiano? Chiunque abbia esperienza delle dinamiche del trasporto marittimo internazionale sa che l incidenza di efficienza ed economicità dei in generale sulla competitività complessiva di un porto e, a maggior ragione, di un sistema portuale nazionale è rilevantissima. Nel mercato globalizzato, di cui i servizi marittimi costituiscono una componente centrale, l elemento temporale è di essenziale importanza. Diventa fondamentale, quindi, la Un autorità nel Diritto dei Trasporti e della Navigazione Nato a Bologna il 23 novembre 1955, Stefano Zunarelli (foto) è Professore ordinario di Diritto dei Trasporti e della Navigazione nell Università di Bologna. Ha rappresentato l Italia presso varie organizzazioni internazionali operanti nel settore marittimo e dei trasporti capacità di un porto di offrire e strumentali all esercizio della nave completi (cioè in grado di soddisfare ogni possibile esigenza tecnico-operativa della stessa, delle merci e dei passeggeri), di buon livello professionale e in grado di consentire non solo la rapida prosecuzione delle merci e dei passeggeri verso la destinazione finale ma, soprattutto, la più proficua utilizzazione della nave. Non si deve dimenticare, a questo proposito, come, con il progresso tecnologico, l investimento in mezzi navali sia divenuto sempre più costoso, così come, peraltro, il loro esercizio. Non può stupire, quindi, che gli armatori promuovano l utilizzazione di porti e sistemi portuali in grado di massimizzare il livello di utilizzazione delle loro navi e, quindi, la redditività del loro investimento. (IMO; UNCITRAL; UNCTAD). È consulente giuridico del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti da oltre 15 anni. Autore di numerosi volumi e articoli in materia di trasporti e navigazione, fa parte del Comitato scientifico di varie riviste giuridiche internazionali del settore.

7 7 s In un ottica di sviluppo quanto occorrerebbe fare sul piano degli interventi infrastrutturali, dei trasporti e della logistica, e quanto su quello delle attività e dei servizi portuali? Se si vuole veramente cogliere l opportunità creata dallo sviluppo (che continuerà con ritmi forse ancora accentuati per il prossimo decennio) dei traffici verso la Cina, l Estremo Oriente e il subcontinente indiano, l Italia non può non intensificare gli sforzi per rendere finalmente attrattiva l utilizzazione del proprio territorio quale porta d ingresso dei prodotti industriali di quei Paesi verso i mercati europei (anche in vista di ulteriori partnership industriali e commerciali). Perché ciò avvenga, intervenire su alcuni aspetti del sistema infrastrutturale è indispensabile. Non solo le strutture portuali (soprattutto nell Adriatico) sono inadeguate rispetto ai volumi di traffico che è lecito attendersi, ma vi sono ancora numerosi colli di bottiglia nei percorsi stradali e ferroviari verso le destinazioni finali italiane e mitteleuropee che devono essere rimossi al più presto. Ciò detto, occorre intervenire con ancora maggiore urgenza sulle attività amministrative e i (intesi nel senso più ampio), snellendo ed efficientando le prime e stimolando forme di aggregazione che consentano il raggiungimento da parte degli operatori dei vari servizi di livelli dimensionali adeguati per svilupparli ulteriormente. È, quindi, particolarmente urgente realizzare le riforme normative opportune per garantire il livello di operatività (soprattutto dei soggetti pubblici) richieste dal mondo armatoriale e della logistica internazionale. Ricordo, a questo proposito, che anche il recente Piano Nazionale della Logistica ha individuato tra le azioni da porsi in essere prioritariamente la riforma dell amministrazione doganale, al fine di garantire una operatività del servizio 24 ore su 24. Non tutti i porti sono uguali e alcuni grandi sistemi portuali debbono avere un assetto istituzionale particolare, che tenga conto del loro ruolo nello scenario mondiale dei traffici marittimi s Il sistema italiano appare tuttora incentrato su una netta separazione tra le competenze amministrative per la gestione della nave in acqua (in navigazione e in approdo) e quelle relative alla gestione della nave attraccata e delle attività conseguenti. Il permanere di tale distinzione non rischia di compromettere le possibilità di sviluppo del porto nel suo insieme? Si tratta di una distinzione decisamente artificiosa, elaborata in occasione del dibattito che ha poi portato alla elaborazione e all avvio dell attuazione della L. n. 84/94. Oggi credo che i tempi siano ormai maturi per affrontare il tema con realismo e razionalità e domandarsi se il mantenimento di questa separazione di competenze sia ancora in linea con l esigenza di dare un adeguata risposta alle necessità di semplificazione, celerità ed efficienza delle attività connesse al traffico marittimo internazionale cui ho fatto cenno in precedenza. Sono ormai molti, sia a livello di Unione Europea che a livello nazionale, i documenti in cui, con riferimento a una molteplicità di settori, si sottolinea come sia oggi quanto mai opportuno un intervento di semplificazione, che renda il più possibile snello il rapporto tra amministrazione e imprese. Il modello cui in tutti questi documenti (tra cui, per quanto direttamente ci interessa, anche il Libro Bianco sui Trasporti della Commissione Europea, fin dal 2001) si fa riferimento è quello dello sportello unico quale interfaccia amministrativo per le imprese di ciascun settore. In campo portuale credo che si potrebbe prendere atto che occorre superare vecchi steccati e pregiudizi, adottando il modello dello sportello unico e prevedendo che la nave, nel momento in cui si accinge ad approdare in un porto, sia presa in carico da un unica amministrazione (che dovrebbe essere, naturalmente, l Autorità Portuale) per tutti gli aspetti della sua operatività. s La riforma della legislazione portuale (L.84/94) è all ordine del giorno. A suo giudizio in quale direzione occorrerebbe andare per garantire una efficiente governance ai nostri porti chiamati a competere in un difficile e inedito scenario disegnato dalla nuova geografia dei traffici mondiali? E, in particolare, qual è il suo giudizio sulla richiesta di una piena autonomia finanziaria da parte delle Autorità Portuali? Credo che occorra riconoscere, innanzi tutto, che quella realizzata con la L. n. 84/94 è stata una riforma di importanza epocale, che, anche se in parte imposta dalle istituzioni comunitarie, a suo tempo fu caratterizzata da grande coraggio e proprio per questo ha permesso ai porti italiani di recuperare un ruolo all interno dei traffici del Mediterraneo che gli stessi avevano perduto. Oggi lo scenario è cambiato nuovamente e la competizione si è fatta più ampia e più dura, pur offrendo nuove e interessanti opportunità. Occorre ritrovare il coraggio e il realismo di allora recuperando alcune delle idee-guida sottostanti allo spirito originario della riforma: riconoscimento che non tutti i porti sono uguali e che alcuni grandi porti (meglio: sistemi portuali) debbono avere un assetto istituzionale particolare, che tenga conto del loro ruolo nello scenario mondiale dei traffici marittimi; valorizzazione del legame tra l Autorità Portuale e il territorio di riferimento, che ben potrebbe estendersi oltre i confini provinciali e regionali; ulteriore ampliamento e consolidamento delle competenze delle Autorità Portuali, del cui esercizio gli organi dell ente (anche più snelli di quelli attuali) dovrebbero naturalmente rispondere di fronte agli enti esponenziali delle collettività locali oltre che allo Stato. È chiaro che il riconoscimento di una piena autonomia finanziaria si pone come una componente ineliminabile di tale auspicabile quadro. A cura di Massimo Bianchi

8 8 notizie in pillole Due nuove gru per container al terminal Vecon Sono arrivate - dopo un lungo viaggio di miglia in chiatta da Great Yarmouth (Regno Unito) - due nuove gru di banchina ship to shore per un investimento complessivo di 15 milioni di euro. Braccio operativo lato mare di 36 metri, altezza di sollevamento (sotto spreader) dal livello banchina a 30 metri, portata di carico sotto spreader 45 tonnellate: sono le principali caratteristiche delle gru che, unite alla tecnologia di ultima generazione, consentiranno di aumentare sia gli standard di sicurezza nella movimentazione dei container sia il comfort per gli operatori di banchina. Le due nuove arrivate permetteranno di offrire ai clienti dello scalo veneziano sempre maggiori produttività e velocità nel carico e scarico della merci. Performance che si tradurranno, quindi, in vantaggio competitivo per l intera comunità del Porto di Venezia. Nel 2011 Venezia Porto Aperto per 15 mila persone Si è conclusa la Giornata Europea del Mare, il programma di manifestazioni che rientrano nella consueta iniziativa annuale del Porto Aperto. Un programma ricco di eventi che ha coinvolto oltre 15 mila persone nelle diverse iniziative (nella foto Gianandrea Todesco, dell Autorità Portuale di Venezia, consegna un premio durante la festa dell acqua ), alcune delle quali continueranno per tutta l estate. L Autorità Portuale di Venezia ogni anno apre le porte dello scalo e s impegna a sostenere innumerevoli iniziative sul territorio con l obiettivo di far riscoprire non solo alle persone che vivono a stretto contatto con il Porto, ma a tutti gli abitanti di Venezia, le origini e la storia del Porto, il particolare legame che la nostra città ha con il mare. L Autorità Portuale è lieta di farsi promotrice di queste manifestazioni nella convinzione che un solido rapporto tra la risorsa portuale e il territorio sia un asset di importanza strategica per il rilancio socio-economico di tutta la città. Si è tenuta al Terminal Transped del Porto di Venezia la cerimonia d inaugurazione della nave BBC Everest che giunge a Marghera dalla Cina dopo aver toccato Corea del Sud, Taiwan, Vietnam, Maldive e alcuni porti del Mediterraneo. La nave, una multipurpose heavylifter di 125 metri, imbarcherà a Marghera due carichi speciali da 170 tonnellate. La BBC Everest è una delle ultime navi consegnate alla Compagnia armatoriale tedesca BBC Chartering che, con una flotta di 145 navi, è tra i leader mondiali nel settore del general cargo heavy lift. BBC Everest: una nave per carichi speciali

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