LOTTO COMMESSA 00 F E10Q

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2 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 1 di 26 Sommario 1 PREMESSA ANALISI DEI TRAFFICI ATTUALI E FUTURI Traffici attuali Traffici futuri ANALISI DELLA SITUAZIONE ATTUALE CONFIGURAZIONE DI PROGETTO PROPOSTA POSSIILE IPOTESI DI SUCCESSIONE DEGLI INTERVENTI Razionalizzazione dell attuale Molo Vespucci Collegamento col nuovo Terminal Container e la anchina Nuovo fascio Arrivo/Partenze a nord della stazione di Civitavecchia Attivazione della zona franca e realizzazione della relativa bretella di collegamento Realizzazione del collegamento diretto fra il Terminal Container ed il nuovo fascio Arrivi/Partenze INDICE DELLE FIGURE Figura 1 - Layout funzionale attuale... 8 Figura 2 - Layout funzionale ex invasatura FS... 8 Figura 3 - Layout funzionale Molo Vespucci... 9 Figura 4 - Layout funzionale stazione di Civitavecchia... 9 Figura 5 - Layout di progetto (scenario completo) Figura 6 - Layout nuovo fascio operativo del Porto Figura 7 - Layout bretella (lunetta) di collegamento alla nuova zona franca Figura 8 - Stazione di Civitavecchia intervento propedeutico di allungamento del modulo dei binari di stazionamento Figura 9 - Nuovo fascio Arrivo/Partenze Figura 10 - Razionalizzazione della configurazione attuale del Molo Vespucci e adeguamento del modulo dei binari di stazionamento in ambito stazione di Civitavecchia Figura 11 - Attivazione dei collegamenti col nuovo Terminal Container e la anchina Figura 12 - Nuovo fascio Arrivi/Partenze Figura 13 - Attivazione della zona franca e della relativa bretella di collegamento Figura 14 - Attivazione del collegamento diretto del Terminal Container con il fascio Arrivi/Partenze pag. 1

3 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 1 PREMESSA Il porto di Civitavecchia è un nodo logistico a servizio sia del traffico passeggeri sia di quello merci, consentendo la movimentazione di Ro-Pax, crociere, traghetti, diporto, Ro-Ro, container, rinfuse liquide e solide. Dal punto di vista dell'accessibilità ferroviaria, il porto è raccordato alla linea Torino - Genova - Civitavecchia e Roma - Napoli - Reggio Calabria ed alla linea Civitavecchia - Capranica - Orte, parzialmente dismessa e che una volta riattivata consentirà il collegamento diretto tra le aree portuali e quelle interportuali. Allo stato attuale, la maggior parte delle merci in arrivo al porto è trasportata su gomma. Questo forte squilibrio nella ripartizione modale a favore della strada piuttosto che alla ferrovia, di norma più conveniente per trasporti di grandi volumi e su lunga distanza, si giustifica con una serie di carenze a livello di servizi ferroviari presenti e, più in generale, nelle condizioni di accesso all infrastruttura nazionale. 2 di 26 2 ANALISI DEI TRAFFICI ATTUALI E FUTURI La progettazione del nuovo assetto della rete ferroviaria del Porto di Civitavecchia è stata eseguita al fine garantire la coerenza tra le prestazioni attese dalla configurazione di progetto e le tipologie e volumi dei traffici che saranno movimentati in futuro. 2.1 Traffici attuali Attualmente, l impianto ferroviario del Porto di Civitavecchia è utilizzato per la movimentazione delle seguenti tipologie di merci trasportate su ferro: treni di ferro cromo verso le acciaierie di Terni e dei semilavorati dell acciaio, di ritorno verso il porto di Civitavecchia trasportati in coils; treni di autovetture provenienti dallo stabilimento Fiat di Melfi e destinate all imbarco per il mercato americano con ritorno a vuoto. Alla luce dei nuovi accordi commerciali, tale traffico è in rapida crescita proprio in questi ultimi tempi. I treni da/verso le acciaierie di Terni hanno una lunghezza che varia tra 365 e 405 m, locomotore incluso, carri di tipo casse mobili ed un carico massimo di 1414t. Si tratta di una coppia di treni con programmazione giornaliera, la cui effettiva circolazione dipende delle produzioni dell acciaierie. Si sono, infatti, riscontrate nei periodi di osservazione, delle soppressioni anche fino a 2/3 coppie di treni a settimana. I treni da/verso lo stabilimento Fiat di Melfi hanno una lunghezza che varia tra 450 e 536 m, locomotore incluso, con carri atti al trasporto auto e con un carico massimo di 928 t. Il traffico è rappresentato da 1 2 coppie di treni al giorno con ritorno dei treni vuoti. Di recente sono state attivate delle nuove relazioni commerciali da/per gli interporti di ologna e Verona per il trasporto su ferro di generi alimentari da/per la banchina 25. pag. 2

4 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI Il Porto, inoltre, movimenta un modesto traffico di container trasportato interamente su gomma. Tale traffico è destinato ad aumentare a seguito dell attivazione della Nuova Darsena Energetica Grandi Masse (in corso di realizzazione), con la conseguente generazione di una quota modale su ferro non trascurabile. Il progetto di sviluppo della Darsena prevede, infatti, la realizzazione di un Terminal Container ferroviario dedicato per le attività di carico/scarico e composizione dei treni, che dovrà essere collegato alla restante parte dell infrastruttura ferroviaria portuale ed alla rete nazionale. 3 di Traffici futuri Per quanto concerne lo sviluppo futuro dei traffici, in base ai dati di base disponibili ed alle indicazioni forniti dalla Committenza, sono stati individuati due scenari temporali di riferimento: scenario di breve termine (a 2-5anni); scenario di regime (>5 anni). Per ogni scenario temporale sono stati stimati gli incrementi di traffico previsti sia per i flussi merci già gestiti su ferro (ferro cromo/coils e autovetture), sia per quelli futuri derivanti dall entrata in funzione della nuova Darsena Energetica Grandi Masse, che movimenterà un traffico di tipo containerizzato. Si riportano di seguito le previsioni, espresse in termini di treni/giorno, stimate per ciascuna componente di traffico merci e per ciascun scenario temporale, compreso quello attuale. Treni merci ferro cromo/coils da/per acciaierie Terni ORIGINE/DESTINAZIONE Attuale (treni/gg) SCENARIO reve termine (treni/gg) Regime (treni/gg) per acciaierie Terni (ferro cromo) da acciaierie Terni (coils) Treni merci auto FIAT da/per Melfi SCENARIO ORIGINE/DESTINAZIONE Attuale (treni/gg) reve termine (treni/gg) Regime (treni/gg) per Melfi (vuoti) da Melfi (autovetture) Per quanto concerne le previsioni sulla crescita del numero di treni container, queste sono state ricavate a partire dalle stime sui volumi di traffico containerizzato fornite dalla Committenza. Per lo scenario di reve periodo si stima un volume totale di / TEU annui che pag. 3

5 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI saranno movimentati dalla Darsena Energetica, mentre per lo scenario di regime si stimano fino a TEU annui. Successivamente, in maniera condivisa con la Committenza, sono stati definiti parametri necessari alla definizione della composizione del treno tipo necessaria per la stima del numero di servizi giornalieri che dovranno essere gestiti negli scenari futuri. Questi sono: 4 di 26 percentuale modale su ferro del 30%; giorni effettivi di circolazione dei treni 260 (5 giorni/settimana per 52 settimane/anno); modulo massimo dei treni ipotizzato 450m (comprensivo del locomotore); numero di carri per treno 20; numero di TEU per carro 3; coefficiente di riempimento carri (% di slot pieni rispetto a quelli disponibili) 0,8. Sulla base delle stime sui volumi di traffico e dei parametri suddetti, è stato stimato il seguente numero di servizi giornalieri. SCENARIO REVE TERMINE TEU/anno split modale ferro TEU su ferro numero carri [carro Sgns] lunghezza carro (m) tara (ton) Peso medio TEU (ton) COMPOSIZIONE TIPO TEU/carro %carri pieni TEU/treno lunghezza treno (m) peso treno (ton) giorni eserc./anno treni/giorno PREVIS % , ,6 PREVIS % , ,8 SCENARIO DI REGIME TEU/anno split modale ferro TEU su ferro numero carri lunghezza carro (m) tara (ton) Peso medio TEU (ton) COMPOSIZIONE TIPO TEU/carro %carri pieni TEU/treno lunghezza treno (m) peso treno (ton) giorni eserc./anno treni/giorno PREVIS % , ,0 Ai fini della successiva attività di pre-dimensionamento del fascio di presa e consegna e della progettazione/verifica del fascio di arrivo/partenza, sono state assunte, in via cautelativa, le seguenti previsioni di traffico container su ferro. Treni container da/per Nuova Darsena Energetica ORIGINE/DESTINAZIONE Attuale (treni/gg) SCENARIO reve termine (treni/gg) per Nuova Darsena Energetica da Nuova Darsena Energetica Regime (treni/gg) pag. 4

6 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 5 di 26 Per quanto concerne i treni di generi alimentari da/per gli interporti di ologna e Verona, considerato che le previsioni per il futuro sono in fase di affinamento, si è ipotizzato in accordo con il Cliente un numero di 2 treni/giorno, per lo scenario di regime. Treni generi alimentari da/per da/per interporti di ologna e Verona ORIGINE/DESTINAZIONE per gli interporti di ologna e Verona da gli interporti di ologna e Verona Attuale (treni/settimana) SCENARIO reve termine (treni/settimana) Regime (treni/gg) ANALISI DELLA SITUAZIONE ATTUALE Il Porto è dotato di un fascio operativo di carico/scarico denominato Molo Vespucci costituito da tredici binari di modulo variabile da un minimo di 240 m ad uno massimo di circa 470 m, più due aste (poste all interno del fascio) di 160 m. Sul primo binario è collocata la deviata per la darsena utilizzata per la movimentazione del ferro cromo e dei coils. Quest area è attrezzata con tre binari, due di modulo utile di 290 m ed uno di 380 m. Sono presenti, lato stazione di Civitavecchia, anche due aste per le manovre in retrocessione da 125 e 310 m. Il fascio non è elettrificato e non centralizzato il che comporta l ingresso dei materiali all interno del Porto come manovra provenendo dalla stazione di Civitavecchia, con un inevitabile aggravio dei tempi di movimentazione. Il resto dell originale infrastruttura ferroviaria del Porto che arrivava fino all invasatura per l imbarco sui treni FS è in corso di dismissione, dal momento che tale invasatura non è più utilizzata dal gestore RFI. Lo scalo Molo Vespucci, la cui giurisdizione è del GI (RFI), è collegato con la stazione di Civitavecchia attraverso un binario dedicato ed attualmente i movimenti da e per il porto avvengono in regime di manovra. L immissione dei treni su l infrastruttura nazionale avviene con l invio dei convogli alla stazione di Civitavecchia in regime di manovra (con una predisposizione di invio come treno), per una percorrenza di circa 5 km. La stazione di Civitavecchia presenta 4 binari adibiti al trasporto merci (non serviti da marciapiede) in cui è possibile espletare le funzioni di fascio A/P a servizio del Porto. pag. 5

7 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI Dal punto di vista funzionale, l attuale configurazione del nodo presenta alcune criticità: Il fascio operativo (Molo Vespucci) presenta dei binari di modulo utile massimo di circa 460 m, non espandibili a meno di una completa riorganizzazione del fascio stesso. I due soli binari che hanno un modulo superiore ai 550 m (I e II binario) inibiscono l ingresso alla darsena ferro cromo/coils. L attuale procedura di gestione dei treni Fiat (presi in consegna sui primi 2 binari del fascio) prevede la rottura convoglio in due tronchi sia per creare due possibili punti di scarico contemporanei, sia per non ostacolare l immissione dei treni nel raccordo per la darsena ferro cromo/coils. L attuale procedura di gestione dei treni da/per le acciaierie prevede il taglio e l inoltro verso la darsena su più riprese, dopo le operazioni di pesatura che avvengono su apposito binario attrezzato (binario 3), con un consistente aggravio dei tempi di movimentazione del carico; L area deputata alla raccolta temporanea delle auto scaricate dal treno Fiat prima dell invio all area di deposito/imbarco è collocata a monte del fascio (al di sopra del tredicesimo binario), producendo un incremento dei tempi dei cicli di scarico delle squadre impiegate nella procedura. La promiscuità tra l infrastruttura ferroviaria e le viabilità stradali pubblica ed operativa del porto, ne determina la reciproca interferenza che attualmente è gestita con un impianto semaforico stradale. Tale soluzione, tuttavia, appare poco efficace sia dal punto di vista operativo, sia della sicurezza. La distanza non trascurabile della stazione di Civitavecchia (circa 5 km) che svolge le funzioni di fascio A/P comporta un aggravio dei tempi di manovra e, quindi, dei relativi costi di trasporto della merce. Per i futuri traffici di container provenienti da nord (ad oggi assenti), inoltre, ciò rappresenterebbe un ulteriore penalizzazione, poiché i treni sarebbero costretti a superare l area del Porto e proseguire fino a Civitavecchia per poi ribattere verso il Porto stesso. Per quanto riguarda la stazione di Civitavecchia il vincolo principale ad un possibile sviluppo dei traffici è rappresentato dal modulo di ricevimento dei treni merci che varia da un minimo di 430 m ad un massimo di 510 m. Allo stato attuale l invio all area retro-portuale è possibile solo ammettendo la circolazione dei rotabili in regime di manovra con una ribattuta alla stazione di Civitavecchia per l immissione sul binario del raccordo DE.CAR.. Tale gestione delle circolazioni oltre ad essere inefficace dal punto di vista funzionale e prestazionale per l incremento dei tempi, costituisce una criticità per il fascio di binari merci della stazione di Civitavecchia, considerato che questo è e sarà utilizzato come fascio A/P per i treni destinati al Porto. 6 di 26 pag. 6

8 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 7 di 26 Per quanto riguarda la stazione di Civitavecchia il vincolo principale al possibile sviluppo dei traffici è rappresentato dal modulo dei binari di stazionamento dei treni merci. Al momento, infatti, i moduli variano da un minimo di 430 m ad un massimo di 515 m. I binari sono più che sufficienti a garantire lo sviluppo delle attuali categorie di traffico gestite dal Porto. È stata, infatti, eseguita una verifica con la teoria delle code che non ha evidenziato particolari criticità. pag. 7

9 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 8 di 26 Raccordo Decar Raccordo Decar Deposito locomotive Raccordo Decar Deposito locomotive Grosseto Opera Disponibile Opera Attuale Raccordo De. Car. Raccordo De. Car. FV Civitavecchia Roma R Viabilità operativa del Porto Zona di accumulo FV Civitavecchia Zona di accumulo Viabilità pubblica Impianto semaforico Area di deposito/imbarco Viabilità pubblica Viabilità pubblica Figura 1 - Layout funzionale attuale Viabilità pubblica Viabilità pubblica Figura 2 - Layout funzionale ex invasatura FS pag. 8

10 l Raccordo Decar Deposito locomotive Opera Disponibile STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI Raccordo De. Car. Opera Attuale 9 di 26 Viabilità operativa del Porto Zona di accumulo CIVITAVECCHIA FS Viabilità pubblica Impianto semaforico Area di deposito/imbarco Viabilità pubblica Figura 3 - Layout funzionale Molo Vespucci Raccordo Decar Raccordo De. Car. Deposito locomotive ROMA Roma GROSSETO FV Civitavecchia Zona di accumulo Figura 4 - Layout funzionale stazione di Civitavecchia pag. 9

11 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 10 di 26 4 CONFIGURAZIONE DI PROGETTO PROPOSTA Al fine di eliminare o mitigare l incidenza delle criticità rilevate, sono state sviluppate alcune alternative progettuali. Tali alternative sono state concepite al fine di perseguire i seguenti obiettivi: in ambito Porto o razionalizzazione ed ottimizzazione del fascio operativo del porto, in modo tale da garantire i moduli necessari per lo stazionamento dei treni merci in composizione massima e specializzare ed eliminare le interferenze tra le diverse aree operative di carico; o mitigazione delle interferenze tra l infrastruttura ferroviaria e le viabilità stradali pubblica ed operativa; o realizzazione di un collegamento tra il Terminal Container ed il fascio operativo del Porto e con la Linea Tirrenica; in linea o riduzione dei perditempo nella procedure di presa in consegna dei treni in manovra e della congestione in ambito stazione di Civitavecchia ed in linea a causa del passaggio e lo stazionamento dei treni merci; o realizzazione di un nuovo collegamento alla Zona di espansione retroportuale per la gestione delle attività in regime di zona franca extra doganale. Per quanto riguarda gli interventi in ambito portuale, al fine di razionalizzare ed ottimizzare il fascio operativo del porto, è stato proposto un nuovo layout con l obiettivo di cercare di separare quanto più possibile le varie funzioni gestite all interno del fascio stesso. Rispetto alla configurazione attuale, il nuovo fascio operativo del Porto è stato riconfigurato e suddiviso in due fasci operativi indipendenti: Il primo fascio è costituito da due binari di modulo di 550 e 615 m. È presente un terzo binario atto alla circolazione dei locomotori di manovra. I tre binari sono collocati in prossimità della zona di accumulo delle auto in modo tale da eliminare eventuali interferenze con altri movimenti di manovra contemporanei durante le operazioni di scarico delle auto ed ottimizzare il tempo dei cicli di scarico. Il secondo fascio è costituito da tre binari di modulo variabile tra 470 ai 500 m circa. È presente un quarto binario atto alla circolazione dei locomotori di manovra. Tale fascio sarà a servizio prevalentemente del futuro traffico terminal container e dei treni di generi alimentari destinati alla anchina 25. Il primo dei quattro binari potrà attrezzato con una pesa dinamica per consentire la pesatura a treno completo dei treni coils/ferro cromo. Il nuovo fascio di presa e consegna sarà centralizzato in modo da velocizzare i movimenti di manovra e ridurre il personale addetto alla manovra stessa. Sarebbe opportuno che la futura gestione operativa del fascio sia a carico dell Autorità Portuale o comunque di un ente terzo rispetto al Gestore dell Infrastruttura. pag. 10

12 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI Per quanto concerne l interferenza tra ferrovia, viabilità pubblica e viabilità operativa, la soluzione proposta prevede la realizzazione di un sovrappasso che eleva la viabilità pubblica rispetto alla viabilità operativa, eliminando di fatto due interferenze su tre e lasciando al Porto la gestione dell interferenza rimanente tra ferrovia e viabilità operativa. Inoltre, in questa prima soluzione funzionale si è ipotizzata una classica richiusura del fuso lato Sud. Tale configurazione della radice è ovviamente funzionale allo svincolo delle macchine di manovra e consentire, pertanto, le manovre sempre in traino (con locomotore in testa). Al fine di consentire un ulteriore ottimizzazione su l utilizzo delle aree portuali, la soluzione proposta potrebbe essere modificata inserendo due fasci di binari tronchi e prevedendo per le manovre l utilizzo di mezzi bimodali che non necessitano della radice di svincolo. Tali mezzi possono essere utilizzati in coppia per aumentarne la capacità di traino e/o la velocità. La soluzione con binari tronchi, inoltre, permetterebbe di sfruttare tutti i binari dei fasci e garantire anche un modulo di binario più ampio, soprattutto per quanto attiene al fascio a servizio del Terminal Container. La nuova radice del fascio è collegata sia al corretto tracciato del raccordo esistente con la stazione di Civitavecchia, sia con il nuovo fascio A/P situato a Nord, di cui si tratterà nel seguito del paragrafo. Ciò dà la possibilità di considerare la configurazione progettuale come risultato di uno sviluppo per fasi ovvero consentendo, in un primo tempo, di mantenere l operatività del Porto come avviene attualmente con manovre da/per Civitavecchia, e successivamente migliorarla attraverso la realizzazione del nuovo fascio A/P. La deviata per i treni di ferrocromo/coils è stata arretrata al fine di eliminare le interferenze con i due fasci e con la viabilità stradale ed in modo tale da poter garantire una manovra a treno completo. Nei successivi approfondimenti progettuali si valuterà la possibilità di posizionare la pesa dinamica su tale binario che presenta una lunghezza utile, prima dell ingresso in darsena superiore, a 450 m, in conseguenza del suddetto arretramento. La banchina 25 si innesterà con un binario al primo dei due tronchini di manovra che si richiuderà poi sul raccordo esistente. Il nuovo Terminal Container sarà collegato al Porto con un binario che riprende, in prossimità del fascio, il tracciato del secondo tronchino di manovra esistente per poi confluire nel fascio dedicato. Il Terminal potrà, inoltre, essere direttamente collegato al nuovo fascio A/P attraverso un raccordo dedicato, in modo da evitare in futuro l ingresso al porto per i treni container. Anche questa soluzione può essere vista secondo un approccio di sviluppo per fasi. La realizzabilità dovrà essere investigata nel corso delle successive fasi progettuali. Per quanto riguarda gli interventi in linea, quindi in ambito extra portuale, al fine di limitare i perditempo e decongestionare la stazione di Civitavecchia, si è proposta la realizzazione di un fascio Arrivi/Partenze collocato a nord dell area portuale, lato Grosseto. Il fascio A/P, formato da quattro binari di modulo variabile da un minimo di 560 m ad un massimo di 640m, è in grado di ricevere tutte la tipologie di treni attesi (anche i futuri treni container) in composizione massima. L accesso al fascio è consentito per i treni provenienti sia lato Grosseto, sia lato Civitavecchia. 11 di 26 pag. 11

13 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI Per creare lo spazio sufficiente all inserimento del fascio A/P è necessario realizzare una variante di tracciato sulla Linea Tirrenica di circa 2,5 km sfruttando la presenza di una galleria artificiale attualmente inutilizzata. Inoltre, è prevista la realizzazione di una bretella di collegamento (lunetta) che consentirà l accesso alla zona extra portuale dove saranno compiute le operazioni extra doganali in regime di zona franca. La bretella in questione si stacca dal collegamento Porto Stazione di Civitavecchia a circa 1,5 km dal fascio operativo portuale. Il collegamento è accessibile dal Terminal Container tramite manovra di retrocessione con ribattuta dal fascio operativo del Porto. La progettazione della lunetta sarà oggetto di approfondimenti nell ambito del TASK di 26 pag. 12

14 Nuovo Fascio A/P STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 13 di 26 AREA RETROPORTUALE (ZONA FRANCA) AREA RETROPORTUALE (ZONA FRANCA) Possibili interventi di adeguamento del modulo Variante Linea Tirrenica Deposito locomotive Grosseto nuovo Fascio A/P modulo disponibile m Opera Disponibile Opera Attuale Raccordo De. Car. Roma FV Civitavecchia Viabilità operativa del Porto Zona di accumulo inario di circolazione modulo minimo 550 m inario di circolazione modulo minimo 470 m Fascio binari treni FIAT Possibili interventi o Variante Linea Tirrenica nuovo Fascio A/P modulo disponibile m Terminal Container Viabilità pubblica Opera Disponibile Opera Attuale Nuovo cavalcaferrovia Area di deposito/imbarco anchina 25 Generi alimentari Fascio binari treni ferro cromo/coils Viabilità pubblica Raccordo De. Car. Deposito locomotive Figura 5 - Layout di progetto (scenario completo) Viabilità operativa del Porto modulo minimo 470 m Zona di accumulo inario di circolazione modulo minimo 550 m inario di circolazione Fascio binari treni FIAT Terminal Container Viabilità pubblica Nuovo cavalcaferrovia Area di deposito/imbarco anchina 25 Generi alimentari Fascio binari treni ferro cromo/coils Viabilità pubblica Figura 6 - Layout nuovo fascio operativo del Porto pag. 13

15 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 14 di 26 AREA RETROPORTUALE (ZONA FRANCA) Variante Linea Tirrenica Grosseto Civitavecchia FS Deposito locomotive Possibili interventi di adeguam nuovo Fascio A/P Opera Disponibile Raccordo De. Car. modulo disponibile m Opera Attuale Figura 7 - Layout bretella (lunetta) di collegamento alla nuova zona franca Deposito locomotive Possibili interventi di adeguamento del modulo Viabilità operativa del Porto modulo minimo 470 m Zona di accumulo inario di circolazione modulo minimo 550 m inario di circolazione Fascio binari treni FIAT Raccordo De. Car. Grosseto Terminal Container Viabilità pubblica Nuovo cavalcaferrovia FV Civitavecchia Area di deposito/imbarco Fascio binari treni ferro cromo/coils Viabilità pubblica Roma Figura 8 - Stazione di Civitavecchia intervento propedeutico di allungamento del modulo dei binari di stazionamento pag. 14 Viabilità pubblica

16 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 15 di 26 Grosseto Variante Linea Tirrenica Civitavecchia Grosseto nuovo Fascio A/P modulo disponibile m Opera Disponibile Opera Attuale Figura 9 - Nuovo fascio Arrivo/Partenze Fascio operativo/ Terminal Container pag. 15

17 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 16 di 26 5 POSSIILE IPOTESI DI SUCCESSIONE DEGLI INTERVENTI Al fine di consentire una efficace ripartizione degli investimenti nel corso del tempo, in funzione soprattutto degli reali sviluppi del traffico merci, legati principalmente all operatività della nuova Darsena Energetica Grandi Masse, gli interventi infrastrutturali contenuti nella soluzione progettuale proposta possono essere intesi secondo un approccio di implementazione per fasi. In questa ottica, si riporta di seguito una possibile successione degli interventi da implementare in funzione del reale sviluppo dei traffici e delle conseguenti necessità operative, ma anche della risoluzione di alcune interferenze esistenti soprattutto con le viabilità stradali pubbliche attualmente presenti in ambito portuale. In generale, sono state individuate cinque fasi infrastrutturali cui corrisponde una diversa operatività del Porto, regolate per la gestione di traffici nel tempo crescenti. Queste sono: razionalizzazione del fascio operativo del Porto e adeguamento dei moduli di stazionamento di Civitavecchia; realizzazione ed attivazione del collegamento con il nuovo Terminal Container; realizzazione ed attivazione del collegamento con la anchina25; realizzazione del nuovo Fascio Arrivo/Partenze a nord della stazione di Civitavecchia; attivazione della zona franca e realizzazione della bretella di collegamento (lunetta); realizzazione del collegamento diretto del Terminal Container al nuovo Fascio Arrivi/Partenze. Di seguito si riporta la descrizione e l analisi funzionale per ciascuna delle fasi suddette. 5.1 Razionalizzazione dell attuale Molo Vespucci Il primo intervento da realizzare riguarda la razionalizzazione dell attuale configurazione del Molo Vespucci. L intervento consentirà di: eliminare le interferenze tra il servizio di trasporto auto e quello ferro cromo/coils; eliminare le interferenze con la viabilità pubblica a margine del fascio Molo Vespucci. In questa fase è ancora possibile gestire l impianto a terra, senza l implementazione di un Apparato, che potrà, piuttosto, essere attivato nel momento in cui entrerà in servizio la nuova Darsena Energetica Grandi Masse. A questa fase sarebbe opportuno associare un intervento minimo di adeguamento dei moduli dell impianto di Civitavecchia FS, almeno per due dei quattro binari adibiti al servizio merci. pag. 16

18 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI Da questa fase la gestione operativa del fascio non sarà più competenza del Gestore dell Infrastruttura, ma sarà attribuita all Autorità Portuale o ad un ente terzo. Nella figura successiva è rappresentato il layout funzionale che rappresenta la situazione descritta. Tale fase può essere considerata un invariante per il progetto, ovvero la sua realizzazione è necessaria alla risoluzione di alcune delle criticità esistenti e prescinde, pertanto, dai futuri sviluppi dei traffici del porto. 17 di 26 pag. 17

19 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 18 di 26 Raccordo Decar Possibili interventi di adeguamento del modulo Deposito locomotive Grosseto Opera Disponibile Opera Attuale Raccordo De. Car. Roma FV Civitavecchia Viabilità operativa del Porto Zona di accumulo inario di circolazione modulo minimo 550 m inario di circolazione modulo minimo 470 m Fascio binari treni FIAT Viabilità pubblica Nuovo cavalcaferrovia Area di deposito/imbarco Fascio binari treni ferro cromo/coils Viabilità pubblica Figura 10 - Razionalizzazione della configurazione attuale del Molo Vespucci e adeguamento del modulo dei binari di stazionamento in ambito stazione di Civitavecchia pag. 18

20 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 19 di Collegamento col nuovo Terminal Container e la anchina 25 Il secondo intervento da realizzare è l attivazione del collegamento tra il nuovo Terminal Container e la anchina 25 col fascio operativo del Porto già predisposto nella fase precedente. L intervento consentirà di gestire le nuove componenti di traffico. In questa fase l inoltro sull infrastruttura nazionale dei treni container e dei treni di generi alimentari avverrà sempre con una manovra di ribattuta a treno completo nel fascio operativo del Porto. Per migliorare i tempi di manovra e ridurre il personale addetto, sarà opportuno centralizzare il fascio operativo. In questa fase il fascio Arrivi/Partenze di Civitavecchia stazione FS consente di servire tutto il traffico di breve periodo del servizio ferro cromo/coils e i treni per il trasporto auto. È inoltre possibile assicurare anche tutto il traffico proveniente dalla nuova Darsena ed i treni di generi alimentari. Nella figura successiva è rappresentato il layout funzionale che rappresenta la fase descritta. pag. 19

21 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 20 di 26 Raccordo Decar Possibili interventi di adeguamento del modulo Deposito locomotive Grosseto Opera Disponibile Opera Attuale Raccordo De. Car. Roma FV Civitavecchia Viabilità operativa del Porto Zona di accumulo inario di circolazione modulo minimo 550 m inario di circolazione modulo minimo 470 m Fascio binari treni FIAT Terminal Container Viabilità pubblica Nuovo cavalcaferrovia Area di deposito/imbarco anchina 25 Generi alimentari Fascio binari treni ferro cromo/coils Viabilità pubblica Figura 11 - Attivazione dei collegamenti col nuovo Terminal Container e la anchina 25 pag. 20

22 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 21 di Nuovo fascio Arrivo/Partenze a nord della stazione di Civitavecchia In funzione dell effettiva crescita del traffico di treni container, al fine di decongestionare l impianto di Civitavecchia, sarà opportuno realizzare il nuovo fascio Arrivi/Partenze sito a nord rispetto alla stessa stazione di Civitavecchia. Il nuovo fascio, a tutti gli effetti una nuova stazione, sarà collegato al Porto attraverso una bretella di collegamento. L impianto consentirà principalmente di ricevere i traffici proveniente da Nord, con una predisposizione per intercettare anche quelli provenienti da sud e diretti alla zona portuale. I treni per il trasporto delle auto e quelli di ferro cromo/coils continueranno ad essere gestiti dalla stazione di Civitavecchia, come nella situazione attuale. Nella figura successiva è rappresentato il layout funzionale che rappresenta la fase descritta. pag. 21

23 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 22 di 26 Raccordo Decar Possibili interventi di adeguamento del modulo Variante Linea Tirrenica Deposito locomotive Grosseto nuovo Fascio A/P modulo disponibile m Opera Disponibile Opera Attuale Raccordo De. Car. Rom FV Civitavecchia Viabilità operativa del Porto modulo minimo 470 m Zona di accumulo inario di circolazione modulo minimo 550 m inario di circolazione Fascio binari treni FIAT Terminal Container Viabilità pubblica Nuovo cavalcaferrovia Area di deposito/imbarco anchina 25 Generi alimentari Fascio binari treni ferro cromo/coils Viabilità pubblica Figura 12 - Nuovo fascio Arrivi/Partenze pag. 22

24 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 23 di Attivazione della zona franca e realizzazione della relativa bretella di collegamento Per seguire gli sviluppi del zona Portuale, al momento dell attivazione della zona franca, è opportuno inserire la bretella di collegamento (lunetta) in modo da consentire il possibile inoltro dalla Darsena Energetica dei treni container, sempre attraverso la manovra di ribattuta nell apposito fascio operativo del Porto. Nella figura successiva è rappresentato il layout funzionale che rappresenta la situazione descritta. pag. 23

25 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 24 di 26 AREA RETROPORTUALE (ZONA FRANCA) Raccordo Decar Possibili interventi di adeguamento del modulo Variante Linea Tirrenica Deposito locomotive Grosseto nuovo Fascio A/P modulo disponibile m Opera Disponibile Raccordo De. Car. Roma Opera Attuale FV Civitavecchia Viabilità operativa del Porto Zona di accumulo inario di circolazione modulo minimo 550 m inario di circolazione modulo minimo 470 m Fascio binari treni FIAT Terminal Container Viabilità pubblica Nuovo cavalcaferrovia Viabilità pubblica Area di deposito/imbarco anchina 25 Generi alimentari Fascio binari treni ferro cromo/coils Figura 13 - Attivazione della zona franca e della relativa bretella di collegamento pag. 24

26 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 25 di Realizzazione del collegamento diretto fra il Terminal Container ed il nuovo fascio Arrivi/Partenze In funzione dello sviluppo dei traffici della Nuova Darsena, per ridurre i tempi di manovra, è ipotizzabile realizzare un collegamento diretto tra la Nuova Darsena Energetica ed il nuovo fascio Arrivi/Partenze. Tale collegamento diretto, il cui inserimento sul territorio portuale appare possibile solo con impatti consistenti sia sulla viabilità sia su alcune preesistenze, permetterebbe anche un ulteriore aumento del modulo dei treni, sempre a treno completo. Nella figura successiva è rappresentato il layout funzionale che rappresenta la fase descritta. pag. 25

27 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 26 di 26 AREA RETROPORTUALE (ZONA FRANCA) Possibili interventi di adeguamento del modulo Variante Linea Tirrenica Deposito locomotive Grosseto nuovo Fascio A/P modulo disponibile m Opera Disponibile Opera Attuale Raccordo De. Car. Roma FV Civitavecchia Viabilità operativa del Porto Zona di accumulo inario di circolazione modulo minimo 550 m inario di circolazione modulo minimo 470 m Fascio binari treni FIAT Terminal Container Viabilità pubblica Nuovo cavalcaferrovia Area di deposito/imbarco anchina 25 Generi alimentari Viabilità pubblica Figura 14 - Attivazione del collegamento diretto del Terminal Container con il fascio Arrivi/Partenze pag. 26