FIR di Roma. Procedure Operative Firenze Radar. Classificazione spazio aereo

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1 FIR di Roma Procedure Operative Firenze Radar Classificazione spazio aereo Firenze Radar si occupa della gestione dei traffici all interno del proprio CTR, cura gli arrivi e le partenze IFR/VFR dall aeroporto di Peretola, ed i transiti VFR all interno della propria zona di competenza. Il CTR di Firenze è costituito da un unico blocco, la cui estensione è riportata nell immagine sotto marcata in rosso: Lo spazio aereo all interno del CTR è di classe C e si estende da Ground ad FL 145. All interno del CTR di Firenze è presente l aviosuperficie Valdera che, trovandosi al confine tra il CTR di Pisa e Firenze si trova anche a cavallo tra due zone con diversi spazi aerei. Decollando in direzione di Firenze i traffici hanno l obbligo di contattare il Radar in quanto lo spazio aereo C si estende da Ground ad FL145. Decollando in direzione Pisa un traffico entra nella zona 2 di Pisa CTR che si estende da 3000 AMSL ad FL 195, e quindi è in spazio aereo G. Non c e obbligo di contattare il radar di Pisa ma è consuetudine farlo, per avere una maggiore sicurezza usufruendo dei servizi dello spazio aereo D. Sempre all interno del CTR di Firenze si trova la zona regolamentata di Forcoli, attiva per lanci paracadutisti militari, rappresentata con il circoletto viola in basso a sinistra. Procedure Operative Firenze Radar ver. 1.4 Gennaio

2 Problematiche La zona di Firenze è molto particolare, sia per le caratteristiche proprie dell aeroporto di Peretola, sia per la sua posizione a ridosso degli Appennini che rendono il CTR stretto e con minime Radar alte soprattutto a Nord; questo limita molto il margine di manovra. Ulteriore complicazione è costituita dall aeroporto di Peretola, da tempo pesantemente limitato dalle caratteristiche della pista di volo. La pista principale orientata per 05/23 ha una lunghezza dichiarata di 1717 metri, recentemente riqualificata ed allungata. Il problema più grande, oltre che dalla lunghezza, è costituita dall assenza di una bretella di rullaggio; questo comporta che per qualsiasi arrivo o partenza i traffici debbano fare il backtrack sulla pista, limitando pesantemente i movimenti. Un miglioramento in tal senso è stata la costruzione della holding-bay, una cui breve descrizione di utilizzo verrà data nel seguito del documento. Inoltre, l aeroporto, è a ridosso di una zona collinosa di cui il rilievo più famoso è sicuramente il Monte Morello disponendosi dietro alla testata 23. Questo implica che i decolli da 05 siano soggetti ad ulteriori limitazioni di vento e di condizioni meteorologiche, in particolare sono effettuabili: - di giorno, da 30 prima del sorgere del sole a 30 dopo il tramonto (vedere le effemeridi) - con visibilità uguale o maggiore di 5000m e ceiling di 3000 ft. Le piste in uso in condizioni normali sono la 05 per gli atterraggi e la 23 per i decolli. La pista 05 per i decolli può essere utilizzata secondo le modalità di cui sopra mentre la 23 per gli atterraggi è limitata dalle seguenti caratteristiche: - LDA di 975 m (dovuta allo spostamento della soglia pista 23) - Circling limitato alle categorie A, B, C ( la C solo per chi è certificato, il 319 non è certificato) ed eseguibile solo di giorno e con visibilità maggiore di 5000 m. Lo spostamento della soglia pista 23 è necessaria per avere un certo margine di manovra durante il circling, altrimenti in chiusura per il finale un aereo si ritroverebbe gia a ridosso della pista con ancora quota da smaltire. Per rendersi conto degli spazi di manovra si allega un tratto della carta del Circling per pista 23: Procedure Operative Firenze Radar ver. 1.4 Gennaio

3 Di non minor importanza c è poi l aspetto acustico. L aeroporto di Firenze è praticamente adiacente alla città, e le procedure antirumore sono sempre attive, essendo queste gia implementate nelle SID di partenza. E quindi importante il rispetto di tali SID, per due motivi: - Il primo è appunto per il rumore. - Il secondo è costituito dal fatto che, far decollare un traffico con prua pista, obbliga il radar a mettere in Holding traffici a livelli elevati e fargli accumulare ritardo ulteriore. E chiaro dalla configurazione sopra esposta che si deve sempre scegliere a chi far fare del ritardo non essendo possibile accodare un traffico ad un decollo. (ricordare che per eseguire un decollo, il traffico deve fare il back track, allinearsi e decollare). Un decollo regolare con SID invece fa uscire subito il traffico dal fondamentale e permette al radar di inserire un traffico in arrivo. Standard Operativi Identificazione Prima di fornire ad un aeromobile il servizio Radar deve esserne stabilita l identificazione ed informato il pilota. L identificazione dovrà esser mantenuta fino al termine del servizio Radar. In caso di perdita del contatto Radar il controllore deve avvisare tempestivamente il pilota. Per una corretta identificazione il controllore Radar dovrà essere in possesso almeno delle informazioni sul piano di volo, come Nominativo, TAS, Livello (dal livello di volo si desume se un velivolo è sotto copertura dell antenna Radar oppure no), prua dell aeromobile, rotta di volo ed aeroporto di partenza, Codice SSR. Codici Transponder Per i codici trasponder far riferimento all AIP ENR 1-6. Generalmente ai VFR che non interessano l ATZ viene mantenuto il codice Procedure di identificazione Quando è usato un Radar Secondario SSR per l identificazione si usano una o più dei seguenti metodi: a) Riconoscimento del nominativo dell aereo in una Radar Label. b) Riconoscimento diretto di una Radar Label c) Osservazione della esecuzione dell istruzione a selezionare uno specifico codice d) Osservazione dell esecuzione dell istruzione a selezionare il dispositivo IDENT. E procedura comune a Firenze identificare il velivolo con l utilizzo del dispositivo IDENT. In genere è richiesta l identificazione del traffico anche dopo il decollo con l IDENT, dovuta al fatto che il radar spesso non identifica i traffici troppo bassi. La causa è da attribuire al pallone di contenimento del radar. E norma comune fornire anche le informazioni ATIS quando si identifica un traffico in arrivo. Esempio: AZA 1692 Good Morning, information C, squawk IDENT Procedure Operative Firenze Radar ver. 1.4 Gennaio

4 Successivamente all identificazione, comunicata al pilota mediante la fonia XXXX Radar Contact oppure XXXX you are identified verranno fornite le seguenti informazioni: - Posizione geografica ben nota, sia questa espressa in NM e coordinate geografiche da un punto caratteristico (l aeroporto, ARP), sia da una distanza da una radioassistenza nota (PRT VOR), oppure distanza dal punto di contatto. - Routing, ovvero la rotta da seguire dal punto di identificazione fino al termine del servizio Radar, sia questa una STAR di arrivo oppure un vettoramento. Nel primo caso la fonia sarà XXXX Proceed via (fix, or NAVAID) 2C Standard arrival oppure se vettorato XXX assume Heading YYY vectoring (procedura strumentale in uso). - Pista in uso, comunicata almeno una volta al traffico sotto controllo Radar con in aggiunta la procedura strumentale da aspettarsi. In sostanza una procedura completa di identificazione sarà come segue: XXX Radar contact, position is 40 Nm north of Peretola, proceed (fix, Navaid)2C Standard arrival, Expect ILS/VOR (tipo procedura Y,X) Rwy 05. Oppure XXX you are identified assume heading YYY vectoring ILS/VOR approach Rwy 05. Oppure (identificazione di una partenza). XXX radar contact, proceed as cleared on the XXXX Standard Departure Suggerimenti di controllo Vengono presentate alcune situazioni tipiche, anche se è bene ricordare che la sequenza va sempre analizzata al momento. Le situazioni si riferiscono a casi con poco scarto tra arrivo e partenza. Procedure Operative Firenze Radar ver. 1.4 Gennaio

5 In verde sono rappresentate le Sid di partenza verso Valen, Baluk e Kugix. In rosso sono rappresentate alcune soluzioni per gli arrivi da Marel, Berok e Kugix. La soluzione dal Marel fa parte dell arrivo standard e l unica accortezza è quella di regolare la velocità del traffico in modo da smaltire l eventuale partenza prima che questo si stabilizzi sul finale. La soluzione dal Berok si adotta in genere quando c e una partenza via Baluk, Kugix, Valen, con il traffico in partenza che sta per decollare e quello in arrivo prossimo al punto Empol. La soluzione dal Kugix è utile come taglio per accorciare oppure per separare due traffici prossimi al rilascio tra l ACC e Firenze Radar. La soluzione sotto invece rappresenta in verde le Sid di partenza via Marel, Kugix e via Valen, con arrivi dal Berok o da BOA VOR. Arrivo da Berok con partenze via Marel. In questa configurazione con il traffico in partenza che sta per decollare ed il traffico in arrivo prossimo al punto Empol, è preferibile mandare il traffico in arrivo via PRT VOR (viola) e far uscire la partenza magari con una restrizione di quota. In genere si mantiene il traffico in partenza a 4000 ft, il traffico in arrivo si fa scendere a 5500 ft, in modo che sul PRT VOR possa iniziare la procedura ILS per pista 05. Una volta separati si autorizza la partenza a livelli superiori. Procedure Operative Firenze Radar ver. 1.4 Gennaio

6 Arrivo da Berok con partenze via Kugix e Valen. In questa configurazione con il traffico in partenza prossimo al decollo ed il traffico in arrivo prossimo al punto Empol, si vettora il traffico in arrivo (blu) per un sottovento modificato 05 per poi chiuderlo sull ILS/VOR a 5000 ft. Arrivo via BOA VOR con partenza via Valen e Kugix. Gli arrivi da BOA VOR, passano o per FRZ VOR o per PRT VOR. Con il traffico in decollo è conveniente istruire il traffico in arrivo via FRZ VOR e poi vettorarlo per un sottovento sinistro 05 (rosso). Il traffico in partenza può decollare con restrizione di quota fino a completa separazione con l arrivo. Arrivo via BOA VOR con partenza via Marel. È preferibile istruire il traffico in arrivo via PRT VOR (viola) e autorizzarlo in seguito ad una procedura pubblicata Y o Z. Se i traffici sono molto vicini si fa decollare la partenza con restrizione di quota fino a separazione avvenuta. Di casistiche ne esistono molte altre ma riteniamo che l esperienza sul campo possa aiutare molto di più. Inoltre come precedentemente detto la situazione va analizzata al momento. E ovvio che con sequenza molto strette ci sarà la necessità di applicare restrizioni di velocità, holding e qualsiasi azione di ritardo utile per smaltire il flusso del traffico. Con l entrata in servizio della holding-bay si possono inserire traffici in sequenza separati di 5 Nm. Su IVAO raccomandiamo almeno 8 Nm, ed inoltre informarsi sempre se il pilota è provvisto o meno dello scenario aggiornato. In caso contrario separare i traffici di almeno 10 Nm in quanto si perde molto tempo nell effettuare il backtrack. Coordinamenti Pisa Radar e Firenze Radar Traffico IFR Con la separazione dei due CTR anche i vari traffici sono da intendersi completamente separati per quanto riguarda il controllo. I traffici in partenza ed in arrivo per Firenze saranno gestiti autonomamente dal Radar di Firenze anche quando attraversano il CTR di Pisa a quote inferiori a FL195 (limite superiore del CTR di Pisa). Corrispondentemente i traffici in arrivo su Firenze con ente Radar non attivo (IVAO), procederanno a discrezione o con l ente ACC se attivo. Da Pisa Radar riceveranno le informative di traffico se richieste. Il contrario avviene per Firenze che non controllerà Pisa quando questo non è attivo. Tale soluzione per ricordare e sottolineare ancora di più che i due aeroporti sono del tutto indipendenti. Le SID e le STAR di entrambi gli aeroporti sono separate e interferiscono solo in piccoli spazi dei relativi CTR per cui i coordinamenti interni si limitano ai seguenti casi: - Partenze da Pisa via SID FRZ. Tutte le partenze via FRZ vanno inoltrate anche al controllore di Firenze Radar per separare le eventuali partenze da Peretola. I traffici in partenza da Pisa via FRZ vengono rilasciati con un iniziale di FL 140 salvo traffico sul campo. Coordinare eventuali diretti ai punti Ginar, e FRZ VOR (con FL minimo da verificare sulla SID). Procedure Operative Firenze Radar ver. 1.4 Gennaio

7 - Arrivi a Pisa via STAR FRZ. Gli arrivi via FRZ VOR hanno una MEL di FL150. Con partenza da Peretola, Pisa coordinerà con Firenze la quote da assegnare al traffico in arrivo e l eventuale discesa prima dell entrata nel CTR di Pisa al fine di separare i traffici.. Ulteriori coordinamenti sono necessari per traffici IFR in partenza da Peretola per Pisa e viceversa, allo scopo di coordinare i punti di rilascio ed il FL finale. Traffico VFR Il coordinamento interno tra i due enti per il traffico VFR riguarda solo l attraversamento dei due CTR. Firenze Radar rilascerà i traffici VFR nei punti VFR riportati sulla carta delle VFR standard alle quote indicate, ed informerà il controllore di Pisa Radar del traffico in questione. Il rilascio è automatico con semplice Handoff in tutti i punti tranne sul riporto di Pontedera. Per tale punto il Radar di Firenze istruirà il traffico come segue: - mantenere Pontedera 1000 ft AGL e contattare Pisa Radar. Il punto Pontedera è di entrata dell ATZ di Pisa. I traffici su tale punto, traffico permettendo, vengono istruiti ad inserirsi direttamente in circuito per l atterraggio. Mantenendo la zona il radar di Pisa passerà il traffico alla torre per istruzioni. Il contrario avviene per i VFR da Pisa per Firenze via Pontedera. Note sulle zone regolamentate: La zona R18 è sotto diretto controllo di Pisa Radar. Eventuali attività di lancio paracadutisti, devono essere coordinate con Firenze Radar. La zona R18 ha un limite superiore di FL140. Traffici VFR che raggiungono il lungocosta via Lucca, devono mantenersi ben a nord di Lucca evitando la zona quando attiva. Tali istruzioni devono essere impartite dal Radar di Firenze prima del rilascio. Ulteriore nota da sottolineare sia per i controllori che per i piloti. Attraversando i due CTR si passa da un spazio aereo di Classe C a Classe D e viceversa per cui i servizi al traffico aereo devono essere ben visionate da entrambi i controllori e da i piloti. Come previsto da AD-LIRQ non sono ammessi VFR notturni (VFR/N), tranne per gli elicotteri, secondo quanto pescritto in ENAV/AIP ENR 1-2. Coordinamenti Firenze Radar ed Enti ACC I coordinamenti con gli Enti ACC di Milano e Roma sono regolamentati dai seguenti documenti redatti dalle rispettive FIR appartenenza: - LIRR ATC Briefing. (vedere Homepage di IVAO.IT) - LIMM ATC Briefing.(vedere Homepage di IVAO.IT) Per Padova si attendono i coordinamenti ufficiali, per cui si rimanda alle istruzioni successive. Riportiamo i coordinamenti estratti dai documenti di cui sopra, e subito sotto le note generali ai quali i controllori di RADAR e TWR (quando il Radar è assente le istruzioni della torre si limitano alle clearence di partenza) devono attenersi. Procedure Operative Firenze Radar ver. 1.4 Gennaio

8 LIMM Trasferimento di controllo Il trasferimento di controllo sarà effettuato in accordo a quanto riportato nella documentazione ICAO. Traffico in partenza Norme generali Il traffico in partenza dagli aeroporti ubicati all'interno del CTR Firenze utilizzerà le SID pubblicate in AIP RAC. Qualora necessario, eventuali rotte dirette dovranno essere oggetto di preventivo coordinamento. Su specifica richiesta di Firenze APP, Milano ACC emetterà un'autorizzazione di partenza sotto forma di SID o percorso alternativo considerando: - Richiesta di rotta dell'aeromobile. - Situazione contingente del traffico in atto nella TMA. - Ogni altro elemento utile che possa contribuire all'emanazione della clearence più idonea. Procedure specifiche per traffico da/per LIRQ Partenze a) L'autorizzazione ATC al traffico in partenza da LIRQ e diretto nella zona di giurisdizione di Milano ACC dovrà essere emessa da Milano ACC. Il livello autorizzato non sarà di norma superiore a FL 180. b) Le uscite di norma utilizzate per il traffico diretto verso la zona di giurisdizione di Milano ACC saranno quelle via BALUK. Se non diversamente coordinato il punto di trasferimento di contatto e controllo sarà BALUK. c) Firenze APP, nel ricevere un'autorizzazione non separata da un inbound ricevuto da altro ACC, può richiedere l'emissione di una diversa autorizzazione. d) Rotte di uscita diverse da quelle standard pubblicate dovranno essere coordinate da Firenze APP con gli Enti interessati secondo le normali procedure di coordinamento. Arrivi L'autorizzazione ad entrare nel CTR di Firenze sarà emessa dagli ACC dalla cui area di giurisdizione proviene il volo, previo coordinamento con l'app di Firenze. a) BEROK (STAR) Tale rotta può essere utilizzata da FL130 (incluso) a FL 230 (incluso); se non diversamente coordinato il punto di trasferimento di contatto e controllo sarà BEROK. b) FRZ (STAR) Tale rotta può essere autorizzata a livelli inferiori a FL170 (incluso); se non diversamente coordinato il punto di trasferimento di contatto e controllo sarà FRZ. c) Rotte di entrata diverse da quelle standard pubblicate dovranno essere coordinate da Firenze APP con gli Enti interessati secondo le normali procedure di coordinamento. Trasferimento di controllo LIRR Il trasferimento di controllo sarà effettuato in accordo a quanto riportato nella documentazione ICAO. Traffico in partenza Norme generali Il traffico in partenza dagli aeroporti ubicati all'interno del CTR Firenze utilizzerà le SID pubblicate in AIP RAC. Qualora necessario, eventuali rotte dirette dovranno essere oggetto di preventivo coordinamento. Procedure Operative Firenze Radar ver. 1.4 Gennaio

9 Su specifica richiesta di Firenze APP, Roma ACC emetterà un'autorizzazione di partenza sotto forma di SID o percorso alternativo considerando: - Richiesta di rotta dell'aeromobile - Situazione contingente del traffico in atto nella TMA - Ogni altro elemento utile che possa contribuire all'emanazione della clearence più idonea. Procedure specifiche per traffico da/per LIRQ Partenze a) L'autorizzazione ATC al traffico in partenza da LIRQ e diretto nella zona di giurisdizione di Roma ACC dovrà essere emessa da Roma ACC. Il livello autorizzato non sarà di norma superiore a FL 170. b) Le uscite di norma utilizzate per il traffico diretto verso la zona di giurisdizione di Roma ACC saranno quelle via ELB e KUGIX. Se non diversamente coordinato i punti di trasferimento di contatto e controllo saranno rispettivamente ELB e KUGIX. c) Firenze APP, nel ricevere un'autorizzazione non separata da un inbound ricevuto da altro ACC, può richiedere l'emissione di una diversa autorizzazione. d) Rotte di uscita diverse da quelle standard pubblicate dovranno essere coordinate da Firenze APP con gli Enti interessati secondo le normali procedure di coordinamento. Arrivi L'autorizzazione ad entrare nel CTR di Firenze sarà emessa dagli ACC dalla cui area di giurisdizione proviene il volo, previo coordinamento con l'app di Firenze. a) ELB - MAREL Tale rotta può essere utilizzata da FL100 (incluso) a FL 160 (incluso); se non diversamente coordinato il punto di trasferimento di contatto e controllo sarà inbound MAREL. b) KUGIX (STAR) Tale rotta può essere autorizzata a livelli inferiori a FL180 (incluso); se non diversamente coordinato il punto di trasferimento di contatto e controllo sarà inbound KUGIX. Trasferimento di controllo LIPP Il trasferimento di controllo sarà effettuato in accordo a quanto riportato nella documentazione ICAO. Traffico in partenza Norme generali Il traffico in partenza dagli aeroporti ubicati all'interno del CTR Firenze utilizzerà le SID pubblicate in AIP RAC. Qualora necessario, eventuali rotte dirette dovranno essere oggetto di preventivo coordinamento. Su specifica richiesta di Firenze APP, Padova ACC emetterà un'autorizzazione di partenza sotto forma di SID o percorso alternativo considerando: - Richiesta di rotta dell'aeromobile. - Situazione contingente del traffico in atto nella TMA. - Ogni altro elemento utile che possa contribuire all'emanazione della clearence più idonea. Procedure specifiche per traffico da/per LIRQ Partenze a) L'autorizzazione ATC al traffico in partenza da LIRQ e diretto nella zona di giurisdizione di Padova ACC dovrà essere emessa da Padova ACC. Il livello autorizzato non sarà di norma superiore a FL 180. Procedure Operative Firenze Radar ver. 1.4 Gennaio

10 b) Firenze APP, nel ricevere un'autorizzazione non separata da un inbound ricevuto da altro ACC, può richiedere l'emissione di una diversa autorizzazione. c) Rotte di uscita diverse da quelle standard pubblicate dovranno essere coordinate da Firenze APP con gli Enti interessati secondo le normali procedure di coordinamento. Arrivi L'autorizzazione ad entrare nel CTR di Firenze sarà emessa dagli ACC dalla cui area di giurisdizione proviene il volo, previo coordinamento con l'app di Firenze. a) FRZ (STAR) Tale rotta può essere autorizzata a livelli inferiori a FL170 (incluso); se non diversamente coordinato il punto di trasferimento di contatto e controllo sarà inbound FRZ. b) VALEN (STAR) Tale rotta può essere autorizzata a livelli inferiori a FL170 (incluso); se non diversamente coordinato il punto di trasferimento di contatto e controllo sarà inbound VALEN. c) BOA (STAR) Tale rotta può essere autorizzata a livelli inferiori a FL110 (incluso); se non diversamente coordinato il punto di trasferimento di contatto e controllo sarà inbound PRT VOR. In accordo a quanto previsto sopra, i controllori RADAR e TWR devono: - Coordinarsi preventivamente con gli ACC, sia per le partenze sia per gli arrivi, informandoli dei punti e dei livelli iniziali di rilascio. - Impartire clearence di partenza in accordo a quanto previsto dai documenti di cui sopra ed in accordo con le regole generali riguardanti il servizio RADAR di Firenze. A tal fine si consiglia su IVAC di creare chat multiple contenenti la TWR, il Radar e l ACC con cui si vuole coordinare, con il seguente comando:.a LIRQ_TWR.a LIXX_Y_CTR avrete una chat che collega l ente TWR, per la comunicazione delle clearence e l ACC per l approvazione della clearence. L ACC è tenuto a informare preventivamente il Radar (o la TWR se il Radar è assente), se la clearence assegnata non è compatibile con le esigenze di traffico dell ACC stesso. La mancata risposta dell ACC ad una clearence IFR comunicata dal RADAR (TWR) è da considerarsi approvata. Partenze via MAREL. I traffici con partenza strumentale MAREL, salvo casi eccezionali, vengono istruiti con un iniziale di FL 130. Il controllore Radar passerà a Roma ACC il traffico passando gli FL130 istruito per FL150, indipendentemente dalla posizione all interno del CTR. In ogni caso in uscita dal CTR di Firenze. Procedure Operative Firenze Radar ver. 1.4 Gennaio

11 Partenze via BALUK. I traffici con partenza strumentale BALUK, salvo casi eccezionali, vengono istruiti con un iniziale di FL 120. Il controllore Radar passerà a Milano ACC il traffico passando gli FL100 istruito per FL120, indipendentemente dalla posizione all interno del CTR. In ogni caso in uscita dal CTR di Firenze. Partenze via VALEN. I traffici con partenza strumentale VALEN, salvo casi eccezionali, vengono istruiti con un iniziale di FL 140. Il controllore Radar passerà a Padova ACC il traffico passando gli FL140 istruito per FL160, indipendentemente dalla posizione all interno del CTR. In ogni caso in uscita dal CTR di Firenze. Partenze via KUGIX. I traffici con partenza strumentale KUGIX, salvo casi eccezionali, vengono istruiti con un iniziale di FL 150. Il controllore Radar passerà a Roma ACC il traffico passando gli FL150 istruito per FL170, indipendentemente dalla posizione all interno del CTR. In ogni caso in uscita dal CTR di Firenze. Arrivi via BEROK. In contatto con Milano ACC tale ente rilascerà il traffico poco prima del BEROK istruendolo alla discesa ad FL 130. Arrivi via FRZ VOR. In contatto con Milano ACC o Padova ACC tali enti rilasceranno il traffico poco prima del VOR istruendolo alla discesa ad FL 130. Arrivi via BOA VOR. In contatto con Padova ACC tale ente rilascerà il traffico lasciando il vor di BOA diretti PRT VOR istruendolo alla discesa ad FL 110. Arrivi via MAREL. In contatto con Roma ACC tale ente rilascerà il traffico lasciando ELB per MAREL istruendolo alla discesa ad FL 100. Arrivi via KUGIX. In contatto con Roma ACC tale ente rilascerà il traffico poco prima del KUGIX istruendolo alla discesa ad FL 100. Arrivi via VALEN. In contatto con PADOVA ACC tale ente rilascerà il traffico poco prima del VALEN istruendolo alla discesa ad FL 110. Procedure Operative Firenze Radar ver. 1.4 Gennaio

12 Le tabelle riassumono i vari coordinamenti con gli ACC sia per gli arrivi che per le partenze: TRAFFICO IN PARTENZA FIX LIRR_ACC LIMM_ACC LIPP_ACC MAREL FL150 BALUK FL120 KUGIX FL150 VALEN F140 TRAFFICO IN ARRIVO FIX LIRR_ACC LIMM_ACC LIPP_ACC BEROK FL130 VALEN FL110 FRZ FL130 FL130 BOA FL130 MAREL FL100 KUGIX FL100 Coordinamenti Firenze Radar e Peretola Tower Il traffico IFR verrà rilasciato dal radar alla torre stabilizzato sul sentiero di avvicinamento finale oppure sul finale a vista, quando ci sia la ragionevole certezza che il traffico è in condizioni di completare l avvicinamento. Se l avvicinamento è condotto in maniera strumentale il traffico viene rilasciato alla torre stabilizzato sulla procedura terminale; nel caso di una non precision (VOR, LLZ) il traffico viene rilasciato con la pista in vista. Nel caso di avvicinamento condotto a vista, il traffico viene rilasciato alla torre subito dopo l autorizzazione al visual. Il radar rilascerà i traffici VFR sui cancelli di entrata dell ATZ pubblicati alla massima quota pubblicata con l istruzione di mantenere il cancello e di contattare la torre. La torre rilascerà i traffici VFR sui cancelli di uscita dall ATZ previsti per le VFR standard alle quote massime previste e pubblicate. La torre rilascerà i traffici IFR subito dopo il decollo con la clearence assegnata. Movimenti al suolo ed istruzioni di rullaggio Peretola non dispone di un ente Ground e tutta l area di manovra è gestita dalla torre. La torre stessa emette le autorizzazioni di messa in moto e pushback (casi eccezionali), autorizza i traffici al rullaggio, emette le clearence IFR. La clearence dovrà contenere: - Destinazione od eventuale fix limit. - Sid di partenza (o eventuale altra istruzione tipo Mantenga prua pista ), - Altitudine (sul Qnh locale) o Livello di Volo iniziale. - Codice Transponder. XXX cleared to destination XXXX via (SID), climb and maintain FL140 squawk ZZZZ..readback Procedure Operative Firenze Radar ver. 1.4 Gennaio

13 Oppure XXX cleared to Elkap fix limit via (SID) climb 4000ft on QNH 1015 squawk YYYY readback Decollo per pista 23 Dai parcheggi 1XX si raggiunge il punto attesa H (verde) e si mantiene fino a quando istruiti. Dal parcheggio Aeroclub o dai parcheggi 1XX si raggiunge il punto attesa M. In genere quando il traffico in arrivo sta eseguendo il backtrack si fa liberare sul F o su G rispettivamente per i parcheggi 1XX oppure 2XX e 3XX. Quando liberi dal traffico si viene istruiti ad effettuare il backtrack (blu). Procedure Operative Firenze Radar ver. 1.4 Gennaio

14 Decollo per pista 05 Dai parcheggi 1XX si raggiunge il punto attesa F (verde). Dai parcheggi Aeroclub o 1XX si attende eventuale traffico in arrivo via H e poi si raggiunge il F (viola). Il traffico in arrivo libererà via H per i parcheggi 1XX o via G per i parcheggi 2XX e 3XX. Se il traffico libera via H si può autorizzare ad allineamento il traffico su F (blu). Se il traffico in partenza proviene dai parcheggi 2XX e 3XX si può autorizzare al punto attesa G solo se il traffico in arrivo libererà sull H o sul F. I parcheggi sono tutti con movimenti a discrezione ovvero non necessitano di pushback. Eventuale Pushback va richiesto esplicitamente. Procedure Operative Firenze Radar ver. 1.4 Gennaio

15 Holding Bay L holding-bay di recente costruzione è stata creata per agevolare le operazioni di decollo e di atterraggio e per sopperire alla mancanza di una bretella di rullaggio che collega l APRON con la pista 23. L utilizzo della holding-bay sarebbe obbligatoria per i decolli da 23 che effettuano il backtrack, lo stesso per gli atterraggi da 05. (in caso di scarso traffico si può autorizzare anche al normale backtrack). L holding-bay può accogliere fino a tre aerei della classe A319. I velivoli che effettuano il backtrack per decollare dalla 23 entrano nella bretella via K e proseguono per il punto attesa P pista 23. Se i velivoli sono più di uno si possono autorizzare al backtrack e farli entrare via K per poi eseguire due o tre decolli in sequenza, traffico permettendo. Un ulteriore utilizzo può essere il seguente: - traffico pronto al decollo sulla P e traffico in atterraggio sulla 05. Il traffico atterrato entra via K si ferma dentro la holding-bay, attende la partenza da 23 e continua il rullaggio facendo il backtrack. - due atterraggi su 05. Il primo traffico atterrato libera via K e si sposta all attesa P pista 23. Il secondo traffico, che può essere a questo punto separato con le 5 Nm canoniche atterra e libera via K. Entrambi i velivoli eseguono il back track via P. Ulteriori configurazioni sono da analizzare al momento in base al tipo e alla quantità di traffico. Procedure Operative Firenze Radar ver. 1.4 Gennaio

16 Informazioni Generali Aeroporto di Firenze (LIRQ/FLR) Ente ATS Frequenza Firenze Radar Mhz Firenze Tower Mhz Pista di volo Pista Orientamento Magnetico TORA (M) TODA (M) ASDA (M) LDA (M) m 1717 m 1603m 1455 m m 1777 m 1672 m 975 m Procedure Frequenza/ID/Course ILS /IFZ/046 CAT1 SI NO SI NO VOR-DME /PRT/044 Circling SI * Circling con i limiti descritti sopra. Il presente documento non può essere pubblicato, ne riprodotto in parte, su qualsiasi sito se non sul sito senza l autorizzazione dell autore. Francesco Mugnai. Procedure Operative Firenze Radar ver. 1.4 Gennaio