Efficacia del TPL, tra domanda e spending review. Roberto Zucchetti

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1 Efficacia del TPL, tra domanda e spending review Roberto Zucchetti

2 Il nostro percorso e le fermate 20/4 AM La mobilità tra pubblico e privato: inquadramento delle principali problematiche e definizione dei concetti. Proposta di guardare al problema da un punto di vista probabilmente diverso 20/4 PM Efficacia del trasporto: occorre conoscere la domanda e le risorse di cui si dispone. Il futuro del TPL tra domanda di servizi e spendig review Il percorso delle regole. Il decentramento delle competenze e il processo di liberalizzazione generano la necessità di sviluppare modelli di governance efficaci per programmare servizi efficienti e vicini alle esigenze dei cittadini. 21/4 AM Pianificare, programmare, regolamentare. Gli strumenti della governance si evolvono, tra l'individuazione e l'analisi di sistemi innovativi e lo sviluppo di approcci partecipativi nei processi decisionali. 21/4 PM 23/4 AM 22/4 PM 22/4 AM 2

3 Ripercorriamo i passi Città densità Problema globale soluzione globale Separazione dei ruoli Mobilità > trasporto Ruolo e limiti del TPL Caratteristiche del servizio curva di domanda Assicurare una quantità sufficiente di TPL Perché prezzo < costi di produzione Complessità sociale «stratificata» del settore Complessità normativa come esito di un rapporto di forza non composto dalla politica 3

4 Obiettivo efficacia anche se non è semplice come bere un bicchier d acqua! 4

5 Chi misura l efficacia del TPL? Porsi l obiettivo di realizzare un servizio efficace (che serve) è un gesto RIVOLUZIONARIO Obiettivo di questa lezione è mettere al centro le competenze delle autorità di governo: a loro spetta realizzare un servizio che risponda per quanto possibile alle esigenze della popolazione. 5

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7 Governare Ottorino Pianigiani, Vocabolario etimologico della lingua italiana, Roma 1907

8 L obiettivo: una quantità sufficiente di TPL L obiettivo: assicurare una quantità sufficiente di servizi di trasporto (Servizi minimi). Motivo dell intervento pubblico: Equità: rendere mediamente accessibili i servizi essenziali anche alle fasce economicamente svantaggiate Sviluppo: favorire una migliore l allocazione delle risorse Programmazione dei servizi Strumenti con cui intervenire: Integrazione dei ricavi con un equilibrato apporto a carico della fiscalità generale 8

9 Quanto sei disposto a spendere per il viaggio?

10 PREZZO Prezzo alto: pochi viaggiatori, poca domanda

11 PREZZO Prezzo medio: maggiore domanda

12 PREZZO Prezzo minimo: massima domanda

13 La curva della domanda Prezzo Quantità

14 Equilibrato apporto dalla fiscalità In una economia di mercato il prezzo è il principale regolatore della domanda. Se allontaniamo il prezzo dal costo marginale di produzione modifichiamo la quantità domandata Quando questo avviene in misura così importante come nel TPL si possono verificare gravi effetti 14

15 Lo strano caso del negoziante Un negoziante, per promuovere la propria attività, decise di vendere sotto costo televisori. Presto si formò davanti al negozio una lunga fila di persone 15

16 Il prezzo del TPL < 10 cent/km I prezzi dei trasporti su gomma sono aumentati più di quelli su ferro. Entrambi rimangono sotto i 10 cent al Km per percorsi sopra i 10 Km. FASCIA KM ABBONAMENTI TRENORD Tariffa KM medi Km mese mensile prezzo al /Km 0-5 2,5 26, , ,5 33, , ,5 40, , ,5 46, , ,5 53, , ,5 59, , ,5 65, , ,5 71, , ,5 80, , ,5 88, , ,5 94, , ,5 98, , ,5 101, , ,5 103, ,03 16

17 Costi di gestione auto >40 cent/km Nel caso di un utilizzo non intensivo del mezzo (percorrenza Km anno) il costo totale è di 55 Eurocent. Il costo marginale (variabile) è di 27 Eurocent, ma molto spesso il parametro utilizzato per decidere è il costo del solo carburante ( 12,9 Eurocent). La decisione di consumo è assunta sulla base di un prezzo che è solo il 48% del marginale e il 23% del totale! :Dati riferiti a Fiat Grande Punto 1,4 benzina Fonte: COSTI NON PROPORZIONALI Quota Interessi Tassa Automobilistica Premio Ass.RCA TOTALE 610,36 147, , ,99 COSTI PROPORZIONALI /Km Quota Capitale Carburante Pneumatici Manut.Riparazione TOTALE 0,0642 0,1291 0,0118 0,0625 0,2675 Costi complessivi per le percorrenze annue richieste Km /Km Km /Km , , , , , , , , , ,32

18 Aumentano le tariffe ma non il servizio 18

19 Equità sociale? Dove il maggior servizio? Chi beneficia maggiormente della contribuzione pubblica? 19

20 Prezzo minimo: equità sociale? REGALO? PREZZO

21 Profilatura del cliente e MKT segmentation 21

22 Efficacia: un sistema tariffario equilibrato Un sistema tariffario equilibrato dovrebbe: 1. Puntare ad un elevato livello di copertura dei costi (oltre 60%) per impedire eccesso di consumo per non creare effetto Nibor Dooh 2. Avere un efficace sistema di sconti con finalità: di redistribuzione del reddito di sostegno della domanda nelle fasce di morbida 22

23 Programmazione dei servizi Il Programma triennale dei servizi (art 14 c 3 D.lgs 422/97) dovrebbe porsi una serie di obiettivi. Possiamo desumerli dalla DPCM /3/20013) con cui lo stato, in conferenza unificata, ha definito i criteri e le modalità di riparto del Fondo Nazionale Trasporti. A. Offerta di servizi più idonea B. Crescente rapporto tra ricavo tariffario e costo di produzione C. Riduzione dei servizi prodotti in eccesso e incremento dei servizi a domanda elevata D. Definizione di livelli occupazionali adeguati E. Idonei strumenti di monitoraggio e verifica 23

24 Azioni per la programmazione dei servizi Preparare le condizioni per rivedere il piano dei servizi: conoscere i fattori di riempimento delle corse e delle linee; Individuare linee e corse con fattori di carico molto bassi; Verificare se vi sono particolari motivi di ordine sociale che ne giustificano la continuazione; eliminare gli sprechi Identificare dove poter spendere almeno parte dei Km di linea risparmiati: rinforzare il servizio sulle linee di forza Sostenere con una campagna di informazione la scelta di modificare i servizi 24

25 Aumento del load factor I punti a) e c) degli obiettivi è verificato attraverso l'incremento annuale del "load factor" calcolato su base regionale nella misura: Nel primo triennio di applicazione attraverso l'incremento del 2,5% del numero dei passeggeri trasportati su base regionale, determinato anche attraverso la valutazione del numero dei titoli di viaggio; successivamente sarà determinato in sede di revisione triennale sulla base dei dati trasportistici ed economici acquisiti ed elaborati dall'osservatorio per il TPL ai sensi del successivo art. 4. Commento: Tenuto conto dell oggettiva difficoltà nel calcolo di predetto parametro, l applicazione è stata affievolita e rimandata di fatto al prossimo triennio [ ]. Pertanto, nel primo triennio tale obiettivo viene verificato attraverso l incremento del 2,5% del numero dei passeggeri trasportati su base regionale. Non si può non sottolineare che anche questo obiettivo è ritenuto particolarmente sfidante, ma ha rappresentato in sede di approvazione in Conferenza Unificata la condizione senza la quale il Ministero dell Economia non avrebbe dato il via libera al decreto in questione, con il conseguente e non auspicabile blocco delle erogazioni alle Regioni (ISFORT, 2013, pag. 88). 25

26 Incremento del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi il raggiungimento dell obiettivo è verificato attraverso l'incremento, su base annua, rispetto all'anno precedente, del rapporto calcolato su base regionale tra ricavi da traffico e la somma dei ricavi da traffico e dei corrispettivi di servizio al netto della quota relativa all'infrastruttura di almeno lo 0,03 per rapporti di partenza inferiori o uguali allo 0,20 ovvero 0,02 per rapporti di partenza superiori allo 0,20 fino alla concorrenza del rapporto dello 0,35, ovvero attraverso il mantenimento o l'incremento del medesimo rapporto per rapporti superiori. anno 1 Hp1 Hp2 Hp3 Hp4 ricavi da traffico (RT) costi operativi (CO) altri costi corrispettivi esercizio (CE) totale indice RT/CO 0,30 0,35 0,33 0,30 0,30 RT/RT+CE 0,25 0,28 0,25 0,27 0,23 26

27 Incremento del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi Azioni a) Verificare gli spazi di manovra che gli atti (concessioni, contratti ecc.) in essere consentono sul fronte delle tariffe e dei corrispettivi b) Valutare quali obiettivi di riduzione dei costi assegnare alle aziende; c) Manovrare di conseguenza le leve delle tariffe da un lato e dei corrispettivi dall altro. Criticità a) difficoltà politica nell aumento delle tariffe b) difficoltà di conoscere costi standard adeguati per fissare obiettivi realistici alle diverse imprese; c) rapporto con i gruppi di pressione espressione dei lavoratori del settore. 27

28 Garanzia dei livelli occupazionali appropriati L'obiettivo di conseguire "la definizione di livelli occupazionali appropriati" e' verificato attraverso il mantenimento o l'incremento dei livelli occupazionali di settore, ovvero, se necessario, mediante la riduzione degli stessi attuata con il blocco del turn over per le figure professionali non necessarie a garantire l'erogazione del servizio e/o con processi di mobilità del personale verso aziende dello stesso o di altri settori ovvero di altre misure equivalenti che potranno essere successivamente definite. Azioni a) Verificare con le imprese le istituzioni nelle quali l efficientamento comporterà la riduzione di personale direttamente addetto al TPL b) Impostare piani di mobilità per il reimpiego del personale in eccedenza. Criticità a) rapporto con i gruppi di pressione espressione dei lavoratori del settore. 28

29 Efficacia: una programmazione integrata 29

30 Integrazione urbano interurbano Linea inter urbana linea urbana 30

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32 Reg. Lombardia: matrice origine destinazione 32

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34 Piemonte: sostituzione linee ferroviarie 34

35 Integrazione orari e titoli di viaggio 35

36 Sistema dei titoli di viaggio 36