Ottobre 2014 SPECIFICHE. Sistemi di bordo, Apparati di Campo e Sottosistemi dei Centri di Controllo Aziendale (documento in consultazione pubblica)

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1 Ottobre 2014 SPECIFICHE Sistemi di bordo, Apparati di Campo e Sottosistemi dei Centri di Controllo Aziendale (documento in consultazione pubblica)

2 Sommario 1 CONTENUTI DEL DOCUMENTO SOTTOSISTEMA DI BORDO Sottosistema di bordo bus Specifiche funzionali Sistema di monitoraggio delle flotte Caratteristiche funzionali dei sotto componenti Sottosistema di bordo treno Specifiche funzionali Caratteristiche funzionali dei sotto componenti Sistema di Videosorveglianza Sistema di bordo Stazione di visione o riproduzione delle immagini Paline di fermata con pannello informativo elettronico a messaggio variabile SOTTOSISTEMA DI DEPOSITO Sottosistema di deposito BUS Caratteristiche funzionali degli apparati Sottosistema di deposito TRENI Caratteristiche funzionali degli apparati SOTTOSISTEMA DI STAZIONE FERROVIARIA (E PONTILE MARITTIMO) Caratteristiche funzionali dei sotto componenti Sistema di informazione audio/video a bordo Strumenti di informazione all utenza nelle stazioni ferroviarie e marittime SOTTOSISTEMA DI CONTROLLO E VERIFICA SOTTOSISTEMA DI MANUTENZIONE APPARATI DI CAMPO Varchi A GATE Funzionalità generali Modalità di controllo Caratteristiche costruttive Display (Pittogrammi) Caratteristiche dimensionali Alimentazione e cablaggi Programmabilità del varco (Porta di Ingresso) Ulteriori funzionalità Porta uscita (PU) Porta ingresso/uscita (PI/U) Porta Handicappati ingresso/uscita (PHH) Porta di servizio (PSH) Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 2 di 50

3 7.2 Varchi A TORNELLO Caratteristiche costruttive Composizione dei varchi a tornello Sistemi di pittogrammi Caratteristiche dimensionali Alimentazione e cablaggi Convalidatrici a varco (CNV gate) Composizione Convalidatrici a palo Composizione Specifiche del Software applicativo CNV Concentratore Dati di Stazione (CDS) Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 3 di 50

4 1 CONTENUTI DEL DOCUMENTO Il documento fornisce le specifiche funzionali dei sottosistemi connessi ai CCA e dei sistemi di bordo al fine di individuare le direttive univoche alle quali ogni azienda dovrà uniformarsi per poter essere integrata ed interoperabile con il sistema ITSC-Tpl della Regione Campania. Ogni CCA è caratterizzato da una propria struttura di sottosistemi/apparati, in dipendenza della presenza e dislocazione sul territorio dei rispettivi immobili/impianti, beni strumentali e funzionali all erogazione del servizio TPL. Nello specifico, ciascun CCA è preposto al governo di sub livelli (o anche sottosistemi) dipendenti sul piano logico e funzionale. In particolare, i sub livelli sono: Sottosistema di bordo o o Bus, Treno; Sottosistema di deposito; o o Bus, Treno; Sottosistema di stazione o pontile; Sottosistema di controllo e verifica; Sottosistema di manutenzione; Apparati di Campo. Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 4 di 50

5 2 SOTTOSISTEMA DI BORDO 2.1 Sottosistema di bordo bus Il Sottosistema di Bordo Bus è il sistema che racchiude la gestione delle transazioni di validazione effettuate dagli utenti a bordo autobus e di tutte le attività che ITSC Tpl svolge a bordo dei mezzi. È composto da: un unità centrale (computer di bordo); una consolle autista.; da uno o più validatori (numero dimensionato in termini adeguati a seconda del tipo di mezzo, della configurazione richiesta, del tipo di servizio e della condizioni di esercizio / affollamento cui il mezzo è prevedibilmente destinato); un sistema di comunicazione wireless (Wlan IEEE b/g/n, GPRS/EDGE/UMTS, ) per la trasmissione dei dati a terra e un sistema di comunicazione in contatto con il Centro di Controllo Aziendale (e/o con il Centro di Servizi Regionale) in grado di trasmettere e ricevere dati in tempo reale; modulo di localizzazione per la determinazione del punto di localizzazione del mezzo attraverso dispositivo GPS (compatibile con sistema EGNOS); (eventuale) un interfaccia odometrica (e Girometro); un sistema di informazione audio/video utenti a bordo, altoparlanti e display; un sistema contapasseggeri collegato all unità centrale - computer di bordo; Ove il parco mezzi sia già equipaggiato di dispositivo di localizzazione, l Azienda verificando la conformità del sistema presente a bordo rispetto alle specifiche richieste dall ITSC Tpl, dovrà limitarsi a realizzare l interfacciamento del dispositivo con il sistema di bigliettazione elettronica, secondo la seguente modalità automatica: la determinazione della zona/frazionamento tariffario avviene con l adozione di un ulteriore mezzo di localizzazione (ad es. modulo GPS). L apposito modulo hardware deve essere in grado di rilevare il posizionamento del veicolo (coordinate x,y,z) mediante la ricezione dei segnali satellitari e di effettuare la transcodifica delle coordinate terrestri nel codice della zona/frazionamento tariffario. Tale codice deve poi essere inviato all unità di bordo per le funzioni di bigliettazione. In generale rispetto al tema dei dispositivi di Localizzazione GPS, indispensabili per un corretto funzionamento dell ITSC Tpl, al fine di salvaguardare gli investimenti già effettuati e garantire l interoperabilità dei diversi sistemi tecnologici a bordo mezzo, l aggiudicatario dei servizi, secondo i casi quanto a disponibilità di flotta veicolare e di relative tecnologie di bordo, in fase di propria organizzazione e di appalto della forniture, dovrà prevedere una delle seguenti soluzioni o combinazioni delle stesse: acquistare una flotta nativamente dotata degli apparati di localizzazione e interfacciarli con il SBE; acquistare i servizi di interfacciamento 1 con il SBE degli apparati di localizzazione già presenti a bordo mezzo; dotare la propria flotta di apparati di localizzazione prevedendo nella fornitura anche il servizio di interfacciamento degli apparati con il SBE. Il sottosistema di bordo bus di bigliettazione elettronica dovrà conoscere, a inizio servizio, le informazioni di vestizione : linea, corsa/turno, sequenza fermate, percorso/destinazione, matricola conducente. Tali informazioni saranno acquisite o dalla consolle autista (possibilmente unificata con quella del sistema di bordo di monitoraggio delle flotte) o dal sistema di bordo di monitoraggio delle flotte. Il sottosistema di bordo bus inoltre dovrà conoscere, durante tutto il servizio, la posizione del mezzo su un grafo o su una sequenza di fermate o su un punto di una linea di trasporto. Tali dati devono essere ricevuti dal sistema di bordo di monitoraggio delle flotte. Il sottosistema infine riceverà dal sistema di bordo di monitoraggio delle flotte la sincronizzazione oraria. 1 Da definirsi in merito ai seguenti aspetti: modalità di connessione degli apparati e relativi cablaggi, protocolli di sincronizzazione e comunicazione per lo scambio dei dati, condivisione del formato e tracciato dei record oggetto di scambio. Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 5 di 50

6 Architettura schematica del sistema di bordo Da un punto di vista architetturale, il sottosistema di bordo deve essere: integrato, consentendo l interconnessione di dispositivi specializzati a singole attività; aperto, garantendo il possibile collegamento con altri dispositivi / sottosistemi tecnologici già presenti o installabili in futuro (ad esempio sistema AVM/AVL); scalabile, permettendo un inserimento graduale nel tempo di dispositivi e/o sottosistemi in funzione di programmi di sviluppo o di nuove esigenze operative; compatibile, garantendo la compatibilità con interfacce hardware e software standardizzate nel mondo automotive e informatico. Le caratteristiche sopra elencate devono essere garantite in coerenza con le direttive dettate dalle linee guida UNINFO/CUNA inerenti alla Architettura di riferimento per la gestione telematica del Trasporto Pubblico Locale su gomma. Modello di riferimento linee guida UNINFO/CUNA Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 6 di 50

7 Le tecniche progettuali hardware e software si devono caratterizzare per: garantire in ogni momento e in qualsiasi circostanza la sicurezza e la disponibilità dei dati, prevedendo la dotazione, a ogni livello, di adeguate memorie di back-up; permettere una facile e veloce sostituzione dei suoi componenti, senza la necessità di particolari procedure di inizializzazione, restart o riconfigurazione; essere disabilitato, in caso di necessità, con l'introduzione di un codice o funzione (es. controllo ispettori); consentire una semplice gestione dei dati raccolti. Gli apparati costituenti il sottosistema di bordo devono presentare, inoltre, caratteristiche quali: protezioni da sovratensioni e/o sovracorrenti; nessuna generazione di interferenze di natura elettromagnetica, termica o di altra specie; rispetto di tutte le normative anti-infortunistiche vigenti; nessuna necessità di ri-omologazione dei mezzi interessati all installazione; garanzia di elevata affidabilità anche in condizioni critiche; semplicità di manutenzione. Gli involucri dei dispositivi elettronici del sottosistema di bordo devono essere conformi alle prescrizioni della norma del Comitato Elettrotecnico Italiano CEI 70-1 V1 (relativa al materiale elettrico con tensione nominale inferiore ai 72,5 kv). Il grado di protezione di tali dispositivi deve essere IP54: grado di protezione 5 dall ingresso di corpi estranei. Garantisce la non nocività dei depositi di polveri sull operatività dei dispositivi; grado di protezione 4 dall ingresso di acqua. Garantisce la protezione dagli spruzzi d acqua, qualunque sia la direzione di provenienza. Potranno fare eccezione le componenti di apparato che, per la loro funzionalità, richiedono un accesso fisico dall esterno. Per tali dispositivi dovranno essere forniti in dotazione adeguate coperture da utilizzare in occasione del lavaggio interno del mezzo con acqua sotto pressione. Il Sottosistema deve poter essere utilizzato in modo facile e naturale da parte dell utenza e ogni operazione con il validatore deve essere guidata da opportune scritte in chiaro sul display, visibili in qualsiasi condizione di luce, accompagnate da indicazioni audio (suoni di livelli diversi) e video (luci di colore diverso). L architettura di collegamento tra i diversi dispositivi presenti a bordo sarà definita dall Azienda di TPL in sede di progettazione esecutiva; soluzioni basate su architetture di collegamento di tipo Ethernet sono giudicate preferenziali. La disposizione e numerosità dei validatori a bordo mezzo deve essere tale da consentire un rapido incarrozzamento degli utenti, anche nei punti e momenti di massima affluenza al servizio (ad es., nodi di interscambio, fascia oraria di punta), tenendo conto che la validazione può essere effettuata sia in fase di salita in vettura sia nei momenti immediatamente successivi. Il layout dei validatori dovrà oggetto di valutazione, nell ambito del più complessivo giudizio sulla proposta di allestimento del mezzo, e poter essere oggetto di revisione in sede di progettazione esecutiva (nell ambito dell appalto di forniture che attiverà la singola azienda di TPL) Specifiche funzionali Le funzioni previste dal sottosistema sono le seguenti: convalida delle smart card; Check In e Check Out; selezione, da parte dell utente, di un numero di viaggiatori; memorizzazione degli eventi e inizializzazione del sistema a bordo bus; monitoraggio dello stato delle apparecchiature a bordo bus; trasmissione dei dati relativi alle transazioni e allo stato del sistema al Sottosistema di Deposito e al CCA; ricezione dei dati parametrici di configurazione e aggiornamento dal Sottosistema di Deposito e dal CCA. Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 7 di 50

8 Convalida delle smart card Il sistema tariffario prevede la validazione obbligatoria dei contratti di viaggio ogni volta che l utente utilizza il servizio di trasporto offerto. Nel caso di specie, la validazione avviene a bordo bus (si veda nel seguito per fatta eccezione per la configurazione a terra, prevista per la convalida nel caso degli impianti di stazione e dei pontili marittimi) a inizio viaggio e a ogni trasbordo necessario per il completamento del viaggio (modalità Check In). L area di validazione deve essere facilmente individuabile e permettere l accostamento della card al dispositivo, sino al contatto con la suddetta area, senza comportare intralcio con i tasti funzionali di cui il validatore sarà dotato. Le procedure di validazione e i messaggi audio e video che devono essere visualizzati prima, durante e dopo la transazione verranno definite in fase di progettazione esecutiva, in accordo con l operatore di TPL, sulla base dei contratti di viaggio da implementare nel sistema. Le operazioni che il validatore deve effettuare sono: riconoscimento delle smart card; verifiche di sicurezza (Black List, White List, Blue List, scadenza, rete di trasporto, ecc.); lettura dei dati di trasporto; verifica della validità dei contratti di viaggio secondo criteri geografici (rete, tratte, posizione veicolo, ecc.) e temporali (durata del contratto e del viaggio); scrittura dei dati dell avvenuta transazione sulla card; memorizzazione della transazione nel sottosistema di Bordo Bus. Le funzionalità che il sottosistema di Bordo Bus deve garantire sono: gestione della Black List; gestione della White List; gestione della Blue List; gestione dell anti pass-back; gestione delle priorità dei contratti di viaggio Check In e Check Out (per smart card) Il sottosistema deve prevedere la possibilità di utilizzare contratti di viaggio aperti, ossia con destinazione non predefinita, utilizzando il titolo di Credito Trasporti associato alla modalità detta check in - check out. All inizio del viaggio, il validatore, se trova come unico contratto di viaggio valido sulla tessera il Credito Trasporti, deve automaticamente addebitare la somma prevista per arrivare fino al capolinea e deve registrare sulla tessera un informazione per indicare che quella tessera sta viaggiando in modalità Credito Trasporti. Al termine della singola tratta, quando l utente scende e convalida la seconda volta, il validatore, riconoscendo la tessera come in modalità Credito Trasporti, deve calcolare l effettiva tariffa determinando l importo da restituire facendo la differenza tra l importo che era stato addebitato alla prima convalida meno il costo della tratta percorsa. Nella seconda fase del progetto (SBE a regime), se il cliente prosegue il viaggio su un altra tratta effettuerà ancora una convalida ad inizio tratta ed un altra a fine tratta, il validatore, deve tener conto che il cliente ha già percorso un tratto di viaggio ed avuto un certo addebito pertanto deve applicare il costo corrispondente all intero viaggio meno l importo già pagato. Medesima procedura nel caso in cui il cliente continui il viaggio su una terza, quarta tratta, ecc.. L applicazione della procedura di tariffazione integrata presuppone che tutte le tratte appartengono allo stesso viaggio, pertanto il tempo tra una validazione di discesa e una di salita deve poter essere limitato ad un valore configurabile e legato alla caratteristica del singolo viaggio. Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 8 di 50

9 Selezione del numero di viaggiatori (per smart card) I validatori devono prevedere la possibilità di selezionare, attraverso appositi tasti funzione, il numero dei passeggeri che intendono pagare la tariffa per il viaggio selezionato o precaricato sulla card. Il display del validatore deve fornire indicazioni chiare e facilmente leggibili per l esecuzione delle operazioni, accompagnando la visualizzazione con messaggi sonori/luminosi di richiesta e conferma selezione. Questa implementazione non rappresenta un requisito minimo dell ITSC Tpl ma rappresenta una opzione aggiuntiva richiedibile da ciascun operatore TPL Convalida dei titoli su supporto magnetico La validazione che avviene a bordo bus deve prevedere l operazione ad inizio viaggio e a ogni trasbordo necessario per il completamento del viaggio (la modalità Check In è l unica prevista). Il supporto magnetico deve essere inserito nel validatore da parte del cliente; il dispositivo dotato dello specifico sistema meccanico di trascinamento provvederà a validare il titolo registrato sul supporto in funzione della localizzazione del mezzo, marcherà il titolo come utilizzato e restituirà lo stesso al cliente. Le procedure di validazione e i messaggi audio e video che devono essere visualizzati prima, durante e dopo la transazione verranno definite in fase di progettazione esecutiva, in accordo con l operatore di TPL, sulla base dei contratti di viaggio da implementare nel sistema. Le operazioni che il validatore deve effettuare sono: lettura dei dati di trasporto; verifica della validità dei contratti di viaggio secondo criteri geografici (rete, tratte, posizione veicolo, ecc.) e temporali (durata del contratto e del viaggio); scrittura dei dati dell avvenuta transazione sul biglietto magnetico; memorizzazione della transazione nel sottosistema di Bordo Bus Memorizzazione degli eventi e inizializzazione del sistema I dati relativi alle transazioni e, più in generale, tutti gli eventi registrati a bordo del mezzo devono essere memorizzati dal Sottosistema di Bordo Bus per poi essere inviati, attraverso gli appositi dispositivi di comunicazione wireless, ai concentratori (oppure, ove del caso, al CCA). Il Sottosistema deve essere dimensionato, in termini di memoria, per il mantenimento dei dati relativi alle transazioni e a tutti gli altri eventi per un periodo pari ad almeno 10 giorni. La capacità di memoria relativamente alla Black List Card deve essere dimensionata per la gestione di almeno card, in modalità dinamica; analogamente, la memoria per la gestione della White List Card e della Blue List Card deve avere una capacità per il trattamento di almeno smart card per ognuna delle liste, sempre in modalità dinamica. I file di configurazione e il software per i dispositivi di bordo, ricevuti dal concentratore di deposito (oppure, ove del caso, dal CCA), devono risultare sempre residenti a bordo del bus, così da poter procedere all eventuale inizializzazione e aggiornamento di un dispositivo di nuova installazione (in aggiunta di quelli già presenti o in sostituzione di uno guasto) Monitoraggio dello stato delle apparecchiature a bordo bus Il Sottosistema di Bordo Bus, in fase di inizializzazione e durante il normale funzionamento, deve eseguire in modo periodico e continuativo la diagnostica di funzionamento di tutti i dispositivi componenti, con messaggio sul display della consolle autista, accompagnato da segnalazione ottico/acustica, dell eventuale non corretto funzionamento. Nel caso di malfunzionamento di un validatore, il messaggio di fuori servizio deve essere visualizzato anche sul display del validatore. Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 9 di 50

10 L evento di fuori servizio deve essere memorizzato nella memoria dati dell unità di bordo e poi inviato al Sottosistema di Deposito. In caso di malfunzionamento o degrado delle funzionalità del sistema di trasmissione dati bordo/terra, i validatori e il computer di bordo devono poter essere connessi, secondo le diverse modalità previste, a un terminale portatile, per la raccolta dei file attività e l eventuale aggiornamento dei dati di parametrizzazione Trasmissione dei dati Il Sottosistema di Bordo Bus deve poter trasferire tutti gli eventi di bigliettazione memorizzati (file attività) al Sottosistema di Deposito (e al CCA), secondo due modalità di comunicazione wireless coesistenti a bordo del mezzo: Wireless LAN IEEE b/g/n GPRS/EDGE/UMTS/ Ricezione dei dati parametrici di configurazione e aggiornamento Il Sottosistema di Bordo Bus deve essere in grado di ricevere dal Sottosistema di Deposito (dal CCA e/o dal CSR) tutte le informazioni necessarie per poter eseguire correttamente le operazioni di validazione dei contratti di viaggio. In particolare, i parametri che devono poter essere aggiornati a Bordo Bus sono: parametri generali (data/ora Sistema, data/ora apertura e chiusura della rete, data/ora cambiamento stato estate/inverno, ecc.); regole di convalida; parametri di inizializzazione del Sottosistema; descrizione geografica delle linee; descrizione geografica delle fermate corrispondenti a ciascuna linea; descrizione geografica delle eventuali zone tariffarie; definizione dei contratti di viaggio; Black List aggiornata; White List aggiornata; Blue List aggiornata. Il trasferimento dei parametri sopra indicati deve essere possibile anche mediante un terminale portatile. Al fine di ridurre il tempo necessario al trasferimento di tutte le informazioni, il Sistema deve prevedere il trasferimento dei soli parametri modificati Sistema di monitoraggio delle flotte Il sottosistema di bordo dovrà essere corredato da un apparato di localizzazione che consenta di determinare la posizione del veicolo su un grafo o su una sequenza di fermate o su un punto di una linea di trasporto. Il sistema di monitoraggio della flotta ha lo scopo di localizzare la flotta dei veicoli dell'azienda sul territorio, di posizionarla su un grafo (o su una sequenza di fermate o su un punto di una linea di trasporto) in relazione ad un servizio prestabilito, di trasmettere e ricevere informazioni dati da una centrale operativa, di consentire l'eventuale colloquio, di fornire statistiche sul funzionamento del sistema e sulla qualità del servizio svolto, di fornire dati diagnostici, di fornire dati in tempo reale per alimentare i sistemi di informazione all'utenza, di fornire dati di consuntivazione. Ogni veicolo della flotta da monitorare deve essere equipaggiato almeno con questi elementi: un computer di bordo che contenga un software e una base dati; una scheda GPS che consenta di ricevere informazioni dai satelliti allo scopo di localizzare il veicolo sul territorio; Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 10 di 50

11 una scheda WiFi che consenta di ricevere e trasmettere i dati con il sistema di deposito per l aggiornamento massivo degli stessi e lo scarico giornaliero sul servizio effettuato, comprensivo dei dati di validazione e contapasseggeri; un sistema di comunicazione in contatto con il Centro di Controllo Aziendale (o, qualora non presente, con il Centro di Servizi Regionale) e in grado di trasmettere e ricevere dati in tempo reale (in modalità GPRS, EDGE, UMTS, ecc.); un interfaccia conducente (tastiera e display) in grado di acquisire il codice della corsa e la matricola del conducente e di consentire l interazione tra il conducente e la centrale operativa, comprese emergenze, allarmi ed eventuale fonia. Sul computer di bordo dovrà essere presente una serie di informazioni che permetta al software di bordo di localizzare al meglio e in tutte le condizioni di esercizio il veicolo su una fermata rispetto ad una sequenza di fermate. In particolare il computer di bordo dovrà contenere l'intera rete su cui opera l'azienda e comunque su cui prestano servizio i propri veicoli, sotto forma di grafo o sequenza di fermate (scaricando dal CCA alla vestizione l'intero grafo o la parte interessata). Per ogni fermata dovranno essere associate la codifica, le coordinate X e Y. A bordo dovrà essere anche presente un archivio della/delle corse sotto forma di sequenze di fermate. Il computer di bordo dovrà essere in grado di trasmettere al CCA i dati di localizzazione e di infomobilità (in termini di posizione su una sequenza di fermate o su una linea). Inoltre dovrà trasmettere dati riguardanti la diagnostica sul funzionamento dei vari apparati di bordo. Il sistema di bordo dovrà anche integrarsi con eventuali sistemi di informazione all'utenza a bordo alimentando i dispositivi di comunicazione sonora e visiva. Il sistema di monitoraggio di bordo dovrà inviare al computer di bordo della bigliettazione elettronica, all inizio del servizio o ad ogni cambiamento dello stesso, informazioni relative al servizio svolto (linea, percorso, corsa/turno, sequenza di fermate) ( vestizione ) e alla matricola conducente e, costantemente, l informazione di localizzazione (in termini di fermata rispetto alla sequenza di fermate e quindi di zona attraversata). Inoltre il sistema di monitoraggio di bordo dovrà fornire al computer di bordo della bigliettazione la sincronizzazione oraria Caratteristiche funzionali dei sotto componenti Computer di bordo Il Computer di bordo è un apparato progettato e omologato per l uso automotive, di ridotte dimensioni per un facile collocamento in un vano segregato. Il Computer di bordo ha essenzialmente il compito di gestire i validatori, la consolle autista, lo scambio di file con il Sottosistema di deposito, dialogare con il sistema di bordo di monitoraggio flotte per conoscere il servizio svolto (vestizione) e la fermata in cui ci si trova, gestire le comunicazioni via GPRS/EDGE/ecc. con il CCA/CSR e gestire l interfacciamento con tutti gli altri dispositivi di bordo e con il dispositivo portatile esterno per l aggiornamento di parametri e archivi. Il Computer di bordo deve essere basato su standard di affidabilità e robustezza industriale e capacità elaborativa adeguata e memoria di massa dimensionate per contenere i dati operativi di almeno 10 giorni di esercizio del mezzo, le white-black-blue list e gli altri archivi necessari al corretto funzionamento del sistema di bigliettazione. Il sistema di bordo, unitamente al terminale di bordo, dovrà essere garantito dal certificato di omologazione. Il Computer di bordo potrà eventualmente gestire le funzionalità previste per il concentratore di bordo del sistema di videosorveglianza. In fase implementativa dovrà essere indicato il sistema operativo e i tools di sviluppo utilizzati. Il Computer di bordo deve garantire le seguenti funzionalità: Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 11 di 50

12 a) Gestione della consolle autista inizio e fine servizio, con acquisizione della matricola conducente; acquisizione o modifica dei dati di servizio, linea, corsa, zona tariffaria/fascia tariffaria chilometrica, ecc.; presentazione dello stato dei validatori, segnalando le anomalie di tipo generale (mancanza di collegamento, fuori servizio di un validatore, ecc.) e quelle associate alle singole convalide; per queste ultime vengono date segnalazioni diverse per le carte illeggibili e per quelle che, pur essendo leggibili, presentano una situazione contrattuale non valida in generale o nella situazione specifica di validazione (per esempio fascia temporale sbagliata, linea sbagliata, credito non sufficiente, ); gestione della richiesta di abilitazione e disabilitazione dei validatori; gestione della richiesta di fuori servizio, con la possibilità di scegliere un particolare validatore o tutti i validatori. b) Gestione dei validatori inizializzazione dei validatori; invio dei comandi in servizio o fuori servizio; invio del comando di abilitazione e disabilitazione; ricezione dei file delle transazioni e degli allarmi; rilevazione dello stato di servizio e della diagnostica; invio ai validatori delle informazioni relative alla linea, corsa, zona tariffaria/fascia tariffaria chilometrica, ecc.; sincronizzazione della consolle autista e dei validatori con la propria data e ora; aggiornamento dei validatori con la propria versione dei file di configurazione e di servizio e del software applicativo. c) Gestione del colloquio con il concentratore di deposito sincronizzazione data e ora; trasmissione dei file di attività raccolti a bordo, via connessione WiFi; ricezione delle versioni aggiornate dei software applicativi e dei file parametri per gli apparati di bordo e per il computer di bordo stesso. d) Gestione degli archivi su memoria FLASH non volatile memorizzazione dei file delle transazioni e di tutti gli eventi prodotti dal Sottosistema di Bordo Bus, con una autonomia di almeno 10 giorni; memorizzazione dei file di Black list, White List e Blue List, per almeno smart card per lista in modalità dinamica; memorizzazione dei file parametri e del software applicativo per i dispositivi di bordo (ricevuti dal concentratore di deposito), per l aggiornamento di un eventuale nuovo dispositivo installato a bordo. e) Gestione della localizzazione Il Computer di bordo acquisirà dal sistema di bordo di monitoraggio della flotta, all inizio del servizio o ad ogni cambiamento dello stesso, l informazione relativa al servizio svolto (linea, percorso, corsa/turno, sequenza di fermate - vestizione ), e, costantemente, l informazione di localizzazione (in termini di fermata rispetto alla sequenza di fermate e quindi di zona attraversata). Il Computer di bordo deve pertanto conoscere costantemente la posizione del mezzo sulla rete in termini di: fermata, in particolare nei momenti in cui avviene la validazione (di salita o di discesa), un nodo/arco del grafo, la zona tariffaria. In caso di temporanea indisponibilità del sistema di bordo di monitoraggio della flotta o della connessione tra i due sottosistemi, l acquisizione dell informazione sul servizio svolto (vestizione), Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 12 di 50

13 sulla fermata o sulla zona/frazionamento tariffario avviene manualmente mediante un operazione da parte del conducente che interagisce con la consolle autista. f) Gestione della manutenzione autodiagnostica delle proprie parti e delle periferiche connesse; gestione della connessione con un dispositivo portatile che fa le funzioni del concentratore di deposito (carico/scarico dati e software) e in più funzioni speciali di configurazione; gestione del Computer di Bordo stesso; gestione data e ora: il computer di bordo sincronizza l ora del proprio orologio con il concentratore di deposito; inoltre è in grado di modificare automaticamente l ora del proprio orologio in corrispondenza del cambio ora da legale a solare e viceversa. Altra funzionalità del computer di bordo è quella di interfacciarsi e gestire i sottosistemi di informazione all'utenza presenti sui mezzi (autobus, tram, treni,...). In questo modo i passeggeri sono puntualmente informati sulla prossima fermata (anche in caso di deviazioni), sull'ora esatta (sincronizzata via satellite con paline e centrale) e sulle notizie inviate da centrale concernenti il servizio Consolle autista La consolle autista è un apparato progettato e omologato per l uso automotive, di ridotte dimensioni, per un facile montaggio sulla plancia in corrispondenza del posto di guida, dotato di stampante termografica per il rilascio di ricevute cartacee. La consolle autista deve assolvere il compito di: a) apertura del turno di servizio; b) chiusura del turno di servizio; c) cambio zona/frazionamento tariffario manuale; d) blocco/sblocco momentaneo dell attività di validazione; e) rinnovo/ricarica e vendita dei contratti di viaggio. a) Apertura del turno di servizio Il servizio di bordo è definito come il periodo intercorrente tra l apertura del turno e la chiusura del turno. La funzione di apertura del turno di servizio è attivata dall autista al momento dell inizio del servizio giornaliero e permette di attivare le funzioni di gestione della validazione dei contratti di viaggio. La modalità di apertura del turno deve poter avvenire in due modalità alternative: attraverso l acquisizione della matricola conducente memorizzata in una smart card (anche essa di tipo c-less) e digitazione di PIN, con input manuale del codice autista. Le operazioni relative alla funzione di apertura del turno di servizio devono poter essere parametrizzate dal CCM. Il buon esito di questa operazione determina la registrazione dell Inizio del turno di servizio nel file degli eventi. b) Chiusura del turno di servizio Questa funzione consente la chiusura del turno di servizio in corso e la verifica degli stati corrispondenti. Le modalità di chiusura del turno di servizio sono le stesse previste per l apertura del turno. Questa procedura di sicurezza consente di certificare che la chiusura del servizio è eseguita dallo stesso autista che ha eseguito l apertura. Il buon esito di questa operazione determina la registrazione della Chiusura del turno di servizio nel file degli eventi. c) Cambio zona/frazionamento tariffario manuale In caso di guasto del sistema automatico di localizzazione (o di sua assenza), il dispositivo deve consentire all autista, attraverso la semplice pressione di un tasto, l aggiornamento della zona/frazionamento tariffario in relazione al luogo ove è localizzato il mezzo. d) Blocco/sblocco momentaneo dell attività di validazione Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 13 di 50

14 Questa funzione permette di interrompere le operazioni di validazione durante una momentanea assenza dell autista al fine di rendere inutilizzabile il terminale alle persone non autorizzate. Al termine dell interruzione l autista riattiva il servizio mediante le modalità previste (smart card più PIN oppure digitazione codice autista). Se la smart card più PIN (o codice autista) al momento dell interruzione è differente da quello introdotto per la ripresa, il Sottosistema di Bordo Bus deve effettuare la chiusura forzata del servizio in corso. Questa funzione è accessibile soltanto se un servizio è aperto Validatore Il validatore è una macchina in grado di trattare e gestire smart card di tipo c-less, costituito da un contenitore, in materiale resistente e idoneo all uso a bordo dei bus, non accessibile dall esterno. La funzione principale del validatore è quella di riconoscere, attraverso un interfaccia radio a corto raggio, i contratti di viaggio caricati nelle smart card, per poi applicare la corrispondente tariffa di viaggio e il relativo deconto di importo. L elettronica deve essere dimensionata per effettuare in tempo reale le funzioni di crittografia (con gli algoritmi adottati per la sicurezza delle card) e le operazioni di lettura - decodifica - codifica - scrittura sui contratti di viaggio. Il validatore deve essere dotato di una piastrina di identificazione, non asportabile, riportante mediante punzonatura i dati dell Azienda proprietaria e il numero di matricola del validatore. Le funzioni che il validatore deve garantire sono: 1. Interfaccia utente L interfaccia utente, mediante appositi dispositivi e la loro opportuna combinazione (tasti funzione, spie luminose colorate e acustiche pluritonali, display e messaggistica), deve essere in grado di: emettere il risultato della transazione; permettere di consultare le informazioni contenute nelle smart card; acquisire i dati caratteristici del viaggio (tratta/scaglione-relazione O/D/zona, tipologia del contratto, ecc.). riprodurre uno o più avvisi sonori. 2. Gestione delle smart card c-less Il validatore deve soddisfare i seguenti requisiti funzionali: gestire smart card di prossimità ISO A e B (vedi capitolo specifico sulle smart card); gestire smart card CNS/CRS (standard CNIPA); gestire smart card della famiglia Mifare; gestire smart card della famiglia Calypso; tempo di transazione inferiore a 250 ms. e i seguenti requisiti operativi e applicativi: sistema operativo configurabile e parametrizzabile, con possibilità di aggiornamento delle versioni anche da remoto; ambiente di sviluppo applicativi in linguaggio evoluto (C, C++, altri equivalenti o superiori), con possibilità di aggiornamento delle versioni anche da remoto. In particolare, l applicativo che gestisce le attività di validazione delle smart card, fatto salvo quanto già sopra precisato, deve disporre almeno delle seguenti caratteristiche: effettuare i controllo di sicurezza, di Black List, White List, Blue List; effettuare la verifica temporale e spaziale dei contratti di viaggio e delle transazioni/viaggi in corso di validità (onde evitare di scalare due volta la tariffa di viaggio); determinare la corretta tariffa di viaggio; Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 14 di 50

15 memorizzare sulla card i dati relativi alle transazioni effettuate, compreso i risultati delle operazioni di verifica e controllo; gestire l anti pass-back (impedire la validazione della card e l accesso al sistema da parte di una seconda persona) con periodo temporale configurabile (problema che si pone nel caso di sistemi ad accesso regolato, ad es., metropolitane); gestire l operazione di rinnovo degli abbonamenti TPL effettati su web; gestire l accredito, su borsellino elettronico, dell importo ricaricato dall utente su web. 3. Gestione della comunicazione Gestione della comunicazione dati con il sistema di bordo AVM per: Sincronizzazione data/ora; Trasmissione del codice identificativo della validatrice; Abilitazione/disabilitazione della funzionalità di validazione/obliterazione da parte delle validatrici; Ricezione dei dati relativi al servizio esercito dal mezzo (codice matricola mezzo ed autista, codice turno macchina, codice identificativo della linea, corsa, ultima fermata riconosciuta); Trasmissione dello stato di funzionamento delle validatrici; Trasmissione dei codici relativi alle versioni del firmware, software applicativo e filo e di configurazione (versioni DB, parametri, etc.) correntemente memorizzato dalle validatrici; Ricezione dei file relativi alla parametrizzazione e configurazione della validatrici (visualizzazioni del display, etc.); Gestione invio/ricezione di file; Gestione della cancellazione dei file; Trasmissione del valore dei contatori gestiti dalle validatrici; Gestione dei file di log contenti le informazioni relative all esito delle comunicazioni dati; Gestione del comando di riavvio delle validatrici. Le specifiche di dettaglio per la gestione del protocollo di comunicazione tra validatrice e sistema di bordo AVM saranno rese disponibili nel corso della Progettazione Esecutiva: gestione della comunicazione con gli apparati di controllo; gestione dell autodiagnostica dell apparato, incluso l invio in tempo reale, da effettuarsi verso il sistema di bordo AVM, secondo un periodo temporale predefinito e configurabile (da Centrale Aziendale), dello stato di funzionamento (funzionate/non funzionante e relativa motivazione) di ciascuna delle validatrici installate sul mezzo. Il controllo dello stato di funzionamento delle validatrici deve essere sempre garantito in corrispondenza di ogni accensione del mezzo (e del sistema di bordo AVM) con immediato invio dell informazione al sistema di bordo AVM; gestione dell accensione da effettuarsi in maniera, comunque, indipendente dallo stato di accensione del sistema di bordo AVM; gestione della procedura controllata di spegnimento con garanzia di un periodo di ritenuta (della durata sufficiente a garantire il completamento delle procedure di scarico dati ed aggiornamento sw). 4. SAM dei validatori I validatori devono avere almeno 4 alloggiamenti per altrettanti moduli SAM. I validatori devono essere dotati di SAM di tipo CL per poter rinnovare gli abbonamenti delle carte in White List, con tetto massimo di scritture parametrizzabile, raggiunto il quale la SAM deve essere autorizzata dalla SAM di tipo SL residente presso il Centro di Contro Aziendale o il Centro Servizi Regionale. Essendo i validatori più esposti a rischio di vandalizzazione, di furto e di effrazione rispetto ad altre periferiche di rinnovo titoli, deve essere presente un sistema che distrugga la SAM CL del validatore nel caso in cui fosse estratta indebitamente dal suo supporto. 5. Manutenzione Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 15 di 50

16 La sostituzione dei validatori deve essere un operazione semplice che si esegue nell arco di pochi minuti senza l uso di attrezzi particolari. Sono preferibili soluzioni che prevedono la configurazione automatica all inserimento del validatore sulla base a bordo del mezzo, anziché effettuare una prima fase di pre-configurazione a banco con tutti i dati necessari al funzionamento. Il validatore deve avere una funzione di autodiagnostica allo start-up e una funzione on-line che verifica continuamente la propria funzionalità. Nel caso di guasto grave, il validatore si deve porre automaticamente fuori servizio e visualizzare il relativo messaggio indicativo di stato sul display, inviando un corrispondente messaggio alla consolle autista. Deve essere possibile effettuare il carico/scarico dei dati e la configurazione del software del validatore attraverso un dispositivo portatile, oltre che via unità centrale, collegabile sia mediante una porta seriale che in modalità wireless (ad es. infrarossi, Bluetooth) Sistema di informazione audio/video a bordo I mezzi dovranno essere dotati di sistemi multimediali di informazione ed intrattenimento a bordo progettati per la gestione integrata delle informazioni audio, video a bordo autobus, consentendo una elevata modularità e scalabilità di configurazione. Grazie a tali sistemi dovrà essere possibile gestire: Indicazione visiva di linea e destinazione ai passeggeri Annunci audio e visivi interni di prossima fermata Visualizzazione delle comunicazioni di servizio in tempo reale Contenuti multimediali (pubblicità, video, immagini, ) Contenuti informativi in tempo reale (news, meteo, ) Funzioni principali: Palinsesti in formato xml facilmente modificabili Completo controllo dell applicazione e della presentazione dei contenuti Audio integrato con regolazione automatica del volume Trasmissione dati via UMTS-HSDPA-Wi-Fi Sistema di localizzazione integrato Integrazione con sistemi di bordo esistenti Colore della copertura personalizzabile Sistema contapasseggeri Ogni mezzo dovrà essere dotato di un sistema elettronico di conta-passeggeri come supporto decisionale alla pianificazione dell'esercizio per: il calcolo del totale passeggeri trasportati, il confronto con la riscossione dei titoli di viaggio, la pianificazione delle corse la razionalizzazione della scelta dei mezzi impiegati. Il sistema deve consentire l accurato conteggio dei passeggeri saliti e discesi a ciascuna fermata dell autobus ed, in aggiunta i passeggeri presenti a bordo tra le fermate o come differenza tra saliti e discesi cumulati oppure tramite strumenti di pesa del mezzo. Il sistema deve essere in grado di combinare i dati di conteggio dei passeggeri saliti e discesi ed i dati di passeggeri presenti a bordo. Il sistema, inoltre, deve possedere un sistema di autodiagnosi che facilita il mantenimento in efficienza del sistema e la auto-certificazione dei dati forniti. Dovrà inoltre garantire un elevato livello di accuratezza del dato. Il Sistema deve essere in grado di memorizzare i dati nel DataBase centrale e fornire report statistici almeno su: Dettaglio Saliti/ Discesi per Fermata Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 16 di 50

17 Totale Passeggeri Trasportati per Giorno/ Linea/ Corsa Il sistema di conta-passeggeri deve essere integrato con il sistema GPS e con il Computer di bordo per il successivo scarico automatico dei dati via Wifi anche con il Deposito, per le rielaborazioni di Back-Office. Se presenti, deve essere possibile l integrazione con il sistema delle paline elettroniche dislocate sul territorio. 2.2 Sottosistema di bordo treno Il Sottosistema di Bordo Treno è il sistema che garantisce la localizzazione del treno durante il percorso, registra gli orari delle fermate, registra i passeggeri a bordo, alimenta i dispositivi di informazione al pubblico. È composto da: un unità centrale (computer di bordo); una consolle autista.; un sistema di comunicazione wireless (Wlan IEEE b/g/n, GPRS/EDGE/UMTS, ) per la trasmissione dei dati a terra e un sistema di comunicazione in contatto con il Centro di Controllo Aziendale (e/o con il Centro di Servizi Regionale) in grado di trasmettere e ricevere dati in tempo reale; modulo di localizzazione per la determinazione del punto di localizzazione del mezzo attraverso dispositivo satellitare o dispositivi RFID; un sistema di informazione audio/video utenti a bordo, altoparlanti e display; un sistema contapasseggeri collegato all unità centrale - computer di bordo; Il sottosistema di bordo treno dovrà conoscere, a inizio servizio, le informazioni di vestizione : linea, corsa/turno, sequenza fermate, percorso/destinazione, matricola conducente. Tali informazioni saranno acquisite o manualmente dalla consolle autista o automaticamente dal sistema di terra CCA. Il sottosistema di bordo treno inoltre dovrà conoscere, durante tutto il servizio, la posizione del mezzo su un grafo o su una sequenza di fermate o su un punto di una linea di trasporto. Da un punto di vista architetturale, il sottosistema di bordo deve essere: integrato, consentendo l interconnessione di dispositivi specializzati a singole attività; aperto, garantendo il possibile collegamento con altri dispositivi / sottosistemi tecnologici già presenti o installabili in futuro (ad esempio sistema AVM/AVL); scalabile, permettendo un inserimento graduale nel tempo di dispositivi e/o sottosistemi in funzione di programmi di sviluppo o di nuove esigenze operative; compatibile, garantendo la compatibilità con interfacce hardware e software standardizzate nel mondo automotive e informatico. Le tecniche progettuali hardware e software si devono caratterizzare per: garantire in ogni momento e in qualsiasi circostanza la sicurezza e la disponibilità dei dati, prevedendo la dotazione, a ogni livello, di adeguate memorie di back-up; permettere una facile e veloce sostituzione dei suoi componenti, senza la necessità di particolari procedure di inizializzazione, restart o riconfigurazione; essere disabilitato, in caso di necessità, con l'introduzione di un codice o funzione (es. controllo ispettori); consentire una semplice gestione dei dati raccolti. Gli apparati costituenti il sottosistema di bordo treno devono presentare, inoltre, caratteristiche quali: protezioni da sovratensioni e/o sovracorrenti; nessuna generazione di interferenze di natura elettromagnetica, termica o di altra specie; rispetto di tutte le normative anti-infortunistiche vigenti; nessuna necessità di ri-omologazione dei mezzi interessati all installazione; garanzia di elevata affidabilità anche in condizioni critiche; Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 17 di 50

18 semplicità di manutenzione. Gli involucri dei dispositivi elettronici del sottosistema di bordo devono essere conformi alle prescrizioni della norma del Comitato Elettrotecnico Italiano CEI 70-1 V1 (relativa al materiale elettrico con tensione nominale inferiore ai 72,5 kv). Il grado di protezione di tali dispositivi deve essere IP54: grado di protezione 5 dall ingresso di corpi estranei. Garantisce la non nocività dei depositi di polveri sull operatività dei dispositivi; grado di protezione 4 dall ingresso di acqua. Garantisce la protezione dagli spruzzi d acqua, qualunque sia la direzione di provenienza. Potranno fare eccezione le componenti di apparato che, per la loro funzionalità, richiedono un accesso fisico dall esterno. Per tali dispositivi dovranno essere forniti in dotazione adeguate coperture da utilizzare in occasione del lavaggio interno del mezzo con acqua sotto pressione. Il Sottosistema deve poter essere utilizzato in modo facile e naturale da parte dell utenza e ogni operazione con il validatore deve essere guidata da opportune scritte in chiaro sul display, visibili in qualsiasi condizione di luce, accompagnate da indicazioni audio (suoni di livelli diversi) e video (luci di colore diverso). L architettura di collegamento tra i diversi dispositivi presenti a bordo sarà definita dall Azienda di TPL in sede di progettazione esecutiva; soluzioni basate su architetture di collegamento di tipo Ethernet sono giudicate preferenziali Specifiche funzionali Le funzioni previste dal sottosistema sono le seguenti: inizializzazione del sistema a bordo treno memorizzazione degli eventi di bordo; localizzazione del mezzo e trasmissione online della localizzazione al CCA monitoraggio dello stato delle apparecchiature a bordo treno; trasmissione dei dati relativi alle transazioni e allo stato del sistema via WiFi al Sottosistema di Deposito e via rete fissa al CCA; ricezione dei dati parametrici di configurazione e aggiornamento via WiFi dal Sottosistema di Deposito (dati trasmessi via rete fissa dal CCA) Memorizzazione degli eventi e inizializzazione del sistema I dati relativi alle transazioni e, più in generale, tutti gli eventi registrati a bordo del mezzo devono essere memorizzati dal Sottosistema di Bordo Treno per poi essere inviati, attraverso gli appositi dispositivi di comunicazione wireless, ai concentratori (oppure, ove del caso, al CCA). Il Sottosistema deve essere dimensionato, in termini di memoria, per il mantenimento dei dati relativi alle transazioni e a tutti gli altri eventi per un periodo pari ad almeno 10 giorni. I file di configurazione e il software per i dispositivi di bordo, ricevuti dal concentratore di deposito (oppure, ove del caso, dal CCA), devono risultare sempre residenti a bordo del treno, così da poter procedere all eventuale inizializzazione e aggiornamento di un dispositivo di nuova installazione (in aggiunta di quelli già presenti o in sostituzione di uno guasto). Il sottosistema di bordo treno dovrà essere corredato da un apparato di localizzazione che consenta di determinare la posizione del veicolo su un grafo o su una sequenza di fermate o su un punto di una linea di trasporto. Il sistema di monitoraggio della flotta (componente del CCA) ha lo scopo di localizzare la flotta dei veicoli dell'azienda sul territorio, di posizionarla su un grafo (o su una sequenza di fermate o su un punto di una linea di trasporto) in relazione ad un servizio prestabilito, di trasmettere e ricevere informazioni dati da una centrale operativa, di consentire l'eventuale colloquio, di fornire statistiche sul funzionamento del sistema e sulla qualità del servizio svolto, di fornire dati diagnostici, di fornire dati in tempo reale per alimentare i sistemi di informazione all'utenza, di fornire dati di consuntivazione. Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 18 di 50

19 Localizzazione del treno e trasmissione online della localizzazione al CCA Ogni treno della flotta da monitorare deve essere equipaggiato almeno con questi elementi: un computer di bordo che contenga un software e una base dati; una scheda GPS che consenta di ricevere informazioni dai satelliti allo scopo di localizzare il veicolo sul territorio o in alternativa (qualora economicamente convenienti e se in grado di garantire le stesse caratteristiche funzionali richieste) applicazione di dispositivi RFID e tag presso tutte le stazioni di servizio dei mezzi una scheda WiFi che consenta di ricevere e trasmettere i dati con il sistema di deposito per l aggiornamento massivo degli stessi e lo scarico giornaliero sul servizio effettuato, comprensivo dei dati di validazione e contapasseggeri; un sistema di comunicazione in contatto con il Centro di Controllo Aziendale (o, qualora non presente, con il Centro di Servizi Regionale) e in grado di trasmettere e ricevere dati in tempo reale (in modalità GPRS, EDGE, UMTS, ecc.); un interfaccia conducente (tastiera e display) in grado di acquisire il codice della corsa e la matricola del conducente e di consentire l interazione tra il conducente e la centrale operativa, comprese emergenze, allarmi ed eventuale fonia. Sul computer di bordo dovrà essere presente una serie di informazioni che permetta al software di bordo di localizzare al meglio e in tutte le condizioni di esercizio il veicolo su una fermata rispetto ad una sequenza di fermate. In particolare il computer di bordo dovrà contenere l'intera rete su cui opera l'azienda e comunque su cui prestano servizio i propri veicoli, sotto forma di grafo o sequenza di fermate (scaricando dal CCA alla vestizione l'intero grafo o la parte interessata). Per ogni fermata dovranno essere associate la codifica, le coordinate X e Y. A bordo dovrà essere anche presente un archivio della/delle corse sotto forma di sequenze di fermate. Il computer di bordo dovrà essere in grado di trasmettere al CCA i dati di localizzazione e di infomobilità (in termini di posizione su una sequenza di fermate o su una linea). Inoltre dovrà trasmettere dati riguardanti la diagnostica sul funzionamento dei vari apparati di bordo. Il sistema di bordo dovrà anche integrarsi con eventuali sistemi di informazione all'utenza a bordo alimentando i dispositivi di comunicazione sonora e visiva Monitoraggio dello stato delle apparecchiature a bordo treno Il Sottosistema di Bordo Treno, in fase di inizializzazione e durante il normale funzionamento, deve eseguire in modo periodico e continuativo la diagnostica di funzionamento di tutti i dispositivi componenti, con messaggio sul display della consolle autista, accompagnato da segnalazione ottico/acustica, dell eventuale non corretto funzionamento. L evento di fuori servizio deve essere memorizzato nella memoria dati dell unità di bordo e poi inviato al Sottosistema di Deposito. In caso di malfunzionamento o degrado delle funzionalità del sistema di trasmissione dati bordo/terra, i dispositivi di bordo e il computer di bordo devono poter essere connessi, secondo le diverse modalità previste, a un terminale portatile, per la raccolta dei file attività e l eventuale aggiornamento dei dati di parametrizzazione Trasmissione dei dati Il Sottosistema di Bordo Treno deve poter trasferire tutti gli eventi memorizzati (file attività) al Sottosistema di Deposito (e al CCA), secondo due modalità di comunicazione wireless coesistenti a bordo del mezzo: Wireless LAN IEEE b/g/n Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 19 di 50

20 GPRS/EDGE/UMTS/ Ricezione dei dati parametrici di configurazione e aggiornamento Il Sottosistema di Bordo Treno deve essere in grado di ricevere dal Sottosistema di Deposito (dal CCA e/o dal CSR) tutte le informazioni necessarie per poter eseguire correttamente le operazioni previste a bordo. In particolare, i parametri che devono poter essere aggiornati a Bordo Treno sono: parametri generali (data/ora Sistema, data/ora apertura e chiusura della rete, data/ora cambiamento stato estate/inverno, ecc.); parametri di inizializzazione del Sottosistema; descrizione geografica delle linee; descrizione geografica delle fermate corrispondenti a ciascuna linea; Il trasferimento dei parametri sopra indicati deve essere possibile anche mediante un terminale portatile. Al fine di ridurre il tempo necessario al trasferimento di tutte le informazioni, il Sistema deve prevedere il trasferimento dei soli parametri modificati Caratteristiche funzionali dei sotto componenti Computer di bordo Il Computer di bordo è un apparato progettato e omologato per l uso automotive, di ridotte dimensioni per un facile collocamento in un vano segregato. Il Computer di bordo ha essenzialmente il compito di gestire la consolle autista, lo scambio di file con il Sottosistema di deposito, dialogare con il sistema di bordo di monitoraggio flotte per conoscere il servizio svolto (vestizione) e la fermata in cui ci si trova, gestire le comunicazioni via GPRS/EDGE/ecc. con il CCA/CSR e gestire l interfacciamento con tutti gli altri dispositivi di bordo e con il dispositivo portatile esterno per l aggiornamento di parametri e archivi. Il Computer di bordo deve essere basato su standard di affidabilità e robustezza industriale e capacità elaborativa adeguata e memoria di massa dimensionate per contenere i dati operativi di almeno 10 giorni di esercizio del mezzo e gli altri archivi necessari al corretto funzionamento del sistema. Il sistema di bordo, unitamente al terminale di bordo, dovrà essere garantito dal certificato di omologazione. Il Computer di bordo potrà eventualmente gestire le funzionalità previste per il concentratore di bordo del sistema di videosorveglianza. In fase implementativa dovrà essere indicato il sistema operativo e i tools di sviluppo utilizzati. Il Computer di bordo deve garantire le seguenti funzionalità: a) Gestione della consolle autista inizio e fine servizio, con acquisizione della matricola conducente; acquisizione o modifica dei dati di servizio, linea, corsa, zona tariffaria/fascia tariffaria chilometrica, ecc.; presentazione dello stato dei dispositivi di bordo, segnalando le anomalie di tipo generale (mancanza di collegamento, fuori servizio, ecc.) gestione della richiesta di abilitazione e disabilitazione dei dispositivi. b) Gestione del colloquio con il concentratore di deposito sincronizzazione data e ora; trasmissione dei file di attività raccolti a bordo, via connessione WiFi; ricezione delle versioni aggiornate dei software applicativi e dei file parametri per gli apparati di bordo e per il computer di bordo stesso. Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 20 di 50

21 c) Gestione degli archivi su memoria FLASH non volatile memorizzazione dei file delle transazioni e di tutti gli eventi prodotti dal Sottosistema di Bordo Treno, con una autonomia di almeno 10 giorni; memorizzazione dei file parametri e del software applicativo per i dispositivi di bordo (ricevuti dal concentratore di deposito), per l aggiornamento di un eventuale nuovo dispositivo installato a bordo. d) Gestione della localizzazione Il Computer di bordo acquisirà dal sistema di bordo di monitoraggio della flotta (componente del CCA), all inizio del servizio o ad ogni cambiamento dello stesso, l informazione relativa al servizio da svolgere (linea, percorso, corsa/turno, sequenza di fermate - vestizione ), e, costantemente, l informazione di localizzazione (in termini di fermata rispetto alla sequenza di fermate e quindi di zona attraversata). Il Computer di bordo deve pertanto conoscere costantemente la posizione del mezzo sulla rete in termini di: fermata, in particolare nei momenti in cui avviene la validazione (di salita o di discesa), un nodo/arco del grafo. e) Gestione della manutenzione autodiagnostica delle proprie parti e delle periferiche connesse; gestione della connessione con un dispositivo portatile che fa le funzioni del concentratore di deposito (carico/scarico dati e software) e in più funzioni speciali di configurazione; gestione del Computer di Bordo stesso; gestione data e ora: il computer di bordo sincronizza l ora del proprio orologio con il concentratore di deposito; inoltre è in grado di modificare automaticamente l ora del proprio orologio in corrispondenza del cambio ora da legale a solare e viceversa. Altra funzionalità del computer di bordo è quella di interfacciarsi e gestire i sottosistemi di informazione all'utenza presenti sui treni. In questo modo i passeggeri sono puntualmente informati sulla prossima fermata (anche in caso di deviazioni), sull'ora esatta (sincronizzata via satellite con paline e centrale) e sulle notizie inviate da centrale concernenti il servizio Consolle autista La consolle autista è un apparato progettato e omologato per l uso automotive, di ridotte dimensioni, per un facile montaggio sulla plancia in corrispondenza del posto di guida, dotato di stampante termografica per il rilascio di ricevute cartacee. La consolle autista deve assolvere il compito di: apertura del turno di servizio; chiusura del turno di servizio; blocco/sblocco momentaneo dell attività degli altri dispositivi. a) Apertura del turno di servizio Il servizio di bordo è definito come il periodo intercorrente tra l apertura del turno e la chiusura del turno. La funzione di apertura del turno di servizio è attivata dall autista al momento dell inizio del servizio giornaliero e permette di attivare le funzioni di gestione della validazione dei contratti di viaggio. La modalità di apertura del turno deve poter avvenire in due modalità alternative: l acquisizione della matricola conducente memorizzata in una smart card (di tipo c-less) e digitazione di PIN, con input manuale del codice autista. Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 21 di 50

22 Le operazioni relative alla funzione di apertura del turno di servizio devono poter essere parametrizzate dal CCM. Il buon esito di questa operazione determina la registrazione dell Inizio del turno di servizio nel file degli eventi. b) Chiusura del turno di servizio Questa funzione consente la chiusura del turno di servizio in corso e la verifica degli stati corrispondenti. Le modalità di chiusura del turno di servizio sono le stesse previste per l apertura del turno. Questa procedura di sicurezza consente di certificare che la chiusura del servizio è eseguita dallo stesso autista che ha eseguito l apertura. Il buon esito di questa operazione determina la registrazione della Chiusura del turno di servizio nel file degli eventi. c) Blocco/sblocco momentaneo dell attività di altri dispositivi Questa funzione permette di interrompere le operazioni degli altri dispositivi durante una momentanea assenza dell autista o in altri casi idonei al fine di rendere inutilizzabile il terminale alle persone non autorizzate. Al termine dell interruzione l autista riattiva il servizio mediante le modalità previste (smart card più PIN oppure digitazione codice autista). Se la smart card più PIN (o codice autista) al momento dell interruzione è differente da quello introdotto per la ripresa, il Sottosistema di Bordo Treno deve effettuare la chiusura forzata del servizio in corso. Questa funzione è accessibile soltanto se un servizio è aperto Sistema di informazione audio/video a bordo I treni dovranno essere dotati di sistemi multimediali di informazione ed intrattenimento a bordo progettati per la gestione integrata delle informazioni audio, video a bordo treno, consentendo una elevata modularità e scalabilità di configurazione. Grazie a tali sistemi dovrà essere possibile gestire: Indicazione visiva di linea e destinazione ai passeggeri Annunci audio e visivi interni di prossima fermata Visualizzazione delle comunicazioni di servizio in tempo reale Contenuti multimediali (pubblicità, video, immagini, ) Contenuti informativi in tempo reale (news, meteo, ) Funzioni principali: Palinsesti in formato xml facilmente modificabili Completo controllo dell applicazione e della presentazione dei contenuti Audio integrato con regolazione automatica del volume Trasmissione dati via UMTS-HSDPA-Wi-Fi Sistema di localizzazione integrato Integrazione con sistemi di bordo esistenti Colore della copertura personalizzabile Sistema contapasseggeri Ogni mezzo dovrà essere dotato di un sistema elettronico di conta-passeggeri come supporto decisionale alla pianificazione dell'esercizio per: il calcolo del totale passeggeri trasportati, il confronto con la riscossione dei titoli di viaggio, la pianificazione delle corse la razionalizzazione della scelta dei mezzi impiegati. Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 22 di 50

23 Il sistema deve consentire l accurato conteggio dei passeggeri saliti e discesi a ciascuna fermata effettuata dal treno ed, in aggiunta i passeggeri presenti a bordo tra le fermate o come differenza tra saliti e discesi cumulati oppure tramite strumenti di pesa del mezzo. Il sistema deve essere in grado di combinare i dati di conteggio dei passeggeri saliti e discesi ed i dati di passeggeri presenti a bordo. Il sistema, inoltre, deve possedere un sistema di autodiagnosi che facilita il mantenimento in efficienza del sistema e la auto-certificazione dei dati forniti. Dovrà inoltre garantire un elevato livello di accuratezza del dato. Il Sistema deve essere in grado di memorizzare i dati nel DataBase centrale e fornire report statistici almeno su: Dettaglio Saliti/ Discesi per Fermata Totale Passeggeri Trasportati per Giorno/ Linea/ Corsa Il sistema di conta-passeggeri deve essere integrato con il sistema GPS (o sistema RFID) e con il Computer di bordo per il successivo scarico automatico dei dati via Wifi anche con il Deposito, per le rielaborazioni di Back-Office. Se presenti, deve essere possibile l integrazione con il sistema delle paline elettroniche dislocate sul territorio. 2.3 Sistema di Videosorveglianza I veicoli dovranno essere dotati di apparati per la videosorveglianza nel vano passeggeri secondo il Sistema off-line, con registrazione di bordo e successivo trasferimento delle immagini registrate per la loro visione a posteriori; opzionalmente integrabile con modulo trasmissivo per la visione in tempo reale delle immagini in caso di allarme. E possibile anche prevedere un Sistema on-line che prevede un dispositivo di trasmissione in tempo reale delle immagini verso un centro di controllo, dal quale si potrà vedere in diretta quanto sta avvenendo a bordo, con limitata durata della registrazione. L architettura del sistema di videosorveglianza prevede i seguenti elementi: una o più telecamere un concentratore locale delle immagini una funzione di memorizzazione delle immagini (di capacità diversa nel caso di sistema off-line o sistema on-line) una funzione di trasmissione on line delle immagini una funzione di trasferimento off-line delle immagini (per i sistemi off-line) una funzione di alimentazione con batteria tampone e sistema di ritenuta spie di segnalazione anomalie Al Centro di Controllo Aziendale e/o al Centro Servizi Regionale, il sistema dovrà prevedere: una stazione di conservazione e visione off-line delle immagini una postazione per la visione on-line delle immagini dispositivi di rete per la ricezione e il trasferimento delle immagini PC portatili per il trasferimento delle immagini Sistema di bordo Il sistema di bordo dovrà consentire di effettuare, tramite le telecamere, riprese video, in bianco e nero o a colori, con frame-rate, per ognuna telecamera (di almeno 1 immagine al secondo) relative a quanto accade a bordo del mezzo. I video dovranno risultare nitidi e ben visibili, anche in condizioni di ripresa di bassa luminosità e avere una risoluzione minima di 510*492 pixel ed essere compressi in formato standard (es. MPEG4). Il concentratore locale, oltre ad effettuare l encoding dei video, dovrà associare ad ogni immagine un etichetta riportante data, ora, matricola concentratore e numero della telecamera. Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 23 di 50

24 I video dovranno essere memorizzati localmente dall apposito modulo hw/sw e conservati dinamicamente (con cancellazione progressiva delle immagini più vecchie) per almeno 12 ore (per i sistemi di tipo off-line) o per almeno 30 minuti (per i sistemi di tipo on-line). I file contenenti i video e le immagini dovranno essere criptati, in modo che non risultino leggibili se non su specifiche postazioni dotate di algoritmo di decriptatura. La funzione di memorizzazione delle immagini presente nel sistema di bordo dovrà utilizzare preferibilmente memorie su chip o flash disk, in caso contrario dovrà essere dimostrata e certificata con l uso in esercizio su un campione di veicoli significativo. La funzione di alimentazione del sistema di bordo provvedere a mantenere accesi e funzionanti tutti gli apparti di bordo per tutto il tempo in cui il mezzo è in servizio, compresi i periodi in cui il motore è spento (es. soste al capolinea) e per almeno 30 minuti dopo la disalimentazione elettrica generale del veicolo, in modo da tenere attivo il sistema anche nel caso in cui il conducente fosse costretto, da malintenzionati, a spegnere completamente il mezzo. La funzione di alimentazione deve pertanto prelevare l energia elettrica a monte di ogni altro sezionatore e prevedere nel contempo un apposito sezionatore magnetotermico installato in luogo inaccessibile ai non addetti che permetta lo spegnimento immediato del sistema per fini manutentivi. La funzione di alimentazione, infine, deve comprendere una batteria tampone che permetta di conservare i contenuti delle memorie. Per il sistema off-line i video registrati sull autobus dovranno poter essere trasferiti alla stazione centrale di riproduzione mediante utilizzo di PC portatile da collegarsi al sistema di bordo tramite connessione di rete via cavo o wireless. Può anche essere previsto un trasferimento wireless dall apparato di bordo ad un concentratore di deposito dotato di Access-Point. In tutti i casi il sistema di bordo deve avviare il processo di trasferimento immagini solo dopo il riconoscimento di utente autorizzato e munito di password. Il PC portatile utilizzato per il trasferimento dell archivio non dovrà contenere il software di decriptazione delle immagini, le immagini dovranno poter essere viste solo dopo essere state riservate nella stazione di riproduzione. Al fine di ridurre il tempo necessario per il trasferimento delle immagini, deve essere possibile trasferire dall archivio di bordo al PC portatile solo le immagini relative al periodo interessato. Per il trasferimento dell archivio delle immagini da PC portatile a stazione di riproduzione, il PC portatile dovrà connettersi in rete con la stazione di riproduzione. Le spie di segnalazione anomalie permettono di segnalare al conducente lo stato di funzionamento del sistema e dei singoli elementi e, tramite un pulsante a disposizione del conducente, di inviare un comande (segnale di allarme) al concentratore video per inserire un market nei file di registrazione (sistemi offline) o per attivare una connessione GPRS/UTMS e avviare la trasmissione in tempo reale dei flussi video ad una posizione remota (sistemi di tipo off-line e on-line). Deve essere segnalato al conducente lo stati di guasto al verificarsi delle seguenti anomalie di funzionamento automaticamente individuate dal sistema: mancanza di segnale in arrivo da una o più telecamere (anche a causa di oscuramento dell obiettivo); impossibilità a scrivere nell archivio (sistemi off-line); stato di blocco degli algoritmi dell unità di elaborazione; necessità di sostituire la batteria tampone del dispositivo di memorizzazione delle immagini (l allarme deve essere dato prima che la batteria sia scarica); assenza del segnale GPRS/UMTS o indisponibilità della APN. Inoltre ogni anomalia deve essere registrata dal sistema di autodiagnosi su un apposito file di log presente nell archivio dei dati. Su ogni veicolo le telecamere dovranno essere installate in modo da sorvegliare la maggior zona possibile all'interno del veicolo con particolare attenzione verso: Porte di entrata e uscita (deve essere possibile riconoscere le persone che entrano nel veicolo e individuare il momento in cui escono); Zona adiacente alla postazione del conducente (deve essere possibile ricostruire gli eventi di aggressione ai conducenti); Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 24 di 50

25 Zona al fondo del veicolo (dove possono essere più frequenti atti vandalici o altre attività illegali). Inoltre la posizione e l'orientamento delle telecamere dovranno tenere conto delle garanzie per i lavoratori previste dalla 300/70, per cui andrà evitato di riprendere e registrare l'operato del conducente durante la guida del mezzo. Nel rispetto della normativa sulla tutela della privacy dovranno essere installati, all'interno e all'esterno dei veicoli, avvisi adesivi contenenti le informazioni da dare ai passeggeri. Può essere previsto l'interfacciamento del sistema di bordo di videosorveglianza con il sistema di bordo di monitoraggio della flotta, al fine di associare alle immagini l'informazione sulla posizione del veicolo. Devono essere adottati tutti gli accorgimenti progettuali e realizzativi al fine di garantire la non manomettibilità da parte di chiunque sia degli apparati di bordo sia delle immagini raccolte e memorizzate Stazione di visione o riproduzione delle immagini Presso i CCA e presso il CSR dovrà essere presente una stazione di riproduzione delle immagini registrate. Per stazione di riproduzione si intende l'insieme di hw e sw necessari a: ricevere e decrittare le immagini e i flussi video trasferiti dalle memorie e dagli apparati di bordo con le modalità già descritte; conservare tali immagini e flussi su supporti di memoria sicuri e ridondanti (nel rispetto dei vincoli posti dalla legge sulla tutela della privacy) con indicizzazione che permetta di individuare rapidamente i vari flussi e provvedere alla cancellazione di quelli non più necessari per le indagini; visionare le immagini e i flussi trasferiti dalla memoria di bordo degli autobus alla memoria della stazione di riproduzione; esportare immagini o flussi video, in chiaro e in formati standard, su supporti digitali (cd, dvd, ecc.) su richiesta delle Autorità Giudiziarie. Se attivata l opzione della visione on line per stazione di riproduzione si intende l insieme di HW/SW necessari a: accedere alla rete GPRS/UMTS tramite la quale raggiungere, con connessioni TCP-IP, gli encoder video dei sistemi di bordo; attivare la trasmissione in tempo reale delle immagini riprese dai sistemi di bordo; segnalare l arrivo di una trasmissione delle immagini attivata dall autista; ricevere e decrittare e presentare su monitor le immagini e i flussi video trasmessi in tempo reale dagli apparati di bordo; registrare le immagini e i flussi video ricevuti su supporti di memoria sicuri e ridondanti (nel rispetto dei vincoli posti dalla legge sulla privacy) con indicizzazione che permetta di individuare rapidamente i vari flussi e provvedere alla cancellazione di quelli non più necessari per le indagini; visionare le immagini e i flussi registrati sulla memoria della stazione di riproduzione; esportare le immagini o flussi video, in chiaro e in formati standard, su supporti digitali (cd, dvd, ecc.) su richiesta delle Autorità Giudiziarie. Le funzionalità sopra richieste per la stazione on-line devono essere presenti anche per i sistemi di tipo off-line nel caso in cui sia prevista la funzionalità di trasmissione in tempo reale delle immagini. In tutti i casi la stazione di riproduzione deve possedere caratteristiche di alta affidabilità e sicurezza, deve essere dotata di programmi applicativi che permettono l'accesso alla visione, conservazione e cancellazione delle immagini e flussi video solo a personale autorizzato e riconosciuto mediante username e password nel pieno rispetto della normativa sulla tutela della privacy 2. 2 L intero sistema ITSC Tpl, comprese le forniture che ne seguiranno, dovranno rispettare nelle soluzioni tecniche, nelle procedure e nei rapporti con i clienti le normative vigenti riguardo alla tutela dei dati personali costituita fondamentalmente dal D.lgs. 196/2013 e s.m.i. e dai provvedimenti del Garante per la Tutela dei Dati Personali di interesse del progetto, tra cui: provvedimento del 6 settembre 2006 relativo al sistema di bigliettazione elettronica di Milano provvedimento del 6 settembre 2006 relativo al sistema di bigliettazione elettronica di Roma provvedimento del 28 dicembre 2006 relativo al sistema di bigliettazione elettronica di Milano provvedimento del 29 aprile 2004 relativo ai sistemi sistemi di videosorveglianza. Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 25 di 50

26 Tra le altre funzioni della stazione di riproduzione c'è la gestione del controllo diagnostico degli apparati di bordo, la registrazione su file log di tutti gli accessi da parte degli utenti al programma applicativo. 2.4 Paline di fermata con pannello informativo elettronico a messaggio variabile Le paline elettroniche consentono di fornire all utenza le informazioni sullo stato del servizio e sui tempi di arrivo dell autobus alla fermata (numero della linea, tempo di attesa, con eventualmente l indicazione della coincidenza, passaggi programmati per i mezzi non dotati di AVM). La palina deve essere predisposta per gestire informazioni attraverso il sistema GPRS/UMTS/HSPDA, consentendo la comunicazione con i veicoli in movimento. Le paline informative, dotate di display a LED ad alta luminosità, dovranno comunicare all utenza, tramite messaggi e/o disegni grafici, informazioni in tempo reale; inoltre potranno essere dotate di funzioni di autodiagnosi per la segnalazione di eventuali guasti. Ciascuna palina elettronica sarà identificata da un codice univoco, che descriverà le informazioni della fermata presso la quale è installata. Potranno inoltre essere rese disponibili anche altre funzionalità come, per esempio, la regolazione automatica della luminosità in funzione delle condizioni ambientali/atmosferiche o la modifica del tipo e della dimensioni del carattere utilizzato a seconda degli ambiti in cui viene installata, in modo da ottenere sempre una leggibilità ottimale. Oltre a rendere disponibile le informazioni riguardanti il servizio pubblico, le paline dovranno visualizzare: messaggi relativi allo stato del servizio (sospeso, in ritardo, fermata soppressa fino al.), messaggi relativi ad eventi culturali raggiungibili con il servizio pubblico, messaggi pubblicitari. Le paline elettroniche dovranno essere idonee a garantire la resistenza alle sollecitazioni meteoriche ed avere criteri costruttivi per la protezione dagli atti vandalici. Il materiale di cui saranno costituite dovrà essere ignifugo ed autoestinguente oltre ad essere non ossidabile, lavabile e repellente ai graffiti; i vetri presenteranno caratteristiche tali da garantire l infrangibilità ed essere antischeggia. A tendere, nel momento in cui il sistema ITSC Tpl è a regime, ogni palina deve essere in grado di gestire le informazioni provenienti da tutte le aziende i cui mezzi transitano per la fermata relativa. Le paline elettroniche dovranno garantire almeno le seguenti specifiche funzionali minime: colloquio bidirezionale col sistema centrale (secondo il protocollo di comunicazione proposto che deve essere di tipo standard); generazione locale dell informazione data/ora derivata dall orologio/datario locale e sincronizzata con quella presente nel sistema centrale; possibilità di memorizzare localmente (nella memoria della palina) messaggi precodificati; verifica e memorizzazione dei grafici/testi ricevuti; visualizzazione dei futuri passaggi secondo la schedulazione dei servizi; indicazione dell ora schedulata o dell ora di transito prevista; gestione della matrice di visualizzazione in base alla sequenza comunicata dal centro di controllo; gestione delle funzionalità del modem GPRS/UMTS/HSPDA; gestione delle modalità di cancellazione del messaggio di attesa; gestione dei messaggi di pubblicità impostata dal centro di controllo; diagnostica dei principali parametri di funzionamento dell impianto; test manuale delle varie funzioni; termoregolazione interna ed auto spegnimento messaggi. Le paline dovranno essere di tipo monofacciali e bifacciali, complete di struttura di supporto, con le seguenti specifiche tecniche minime: tecnologia a LED ad alta luminosità o altra tecnologia equivalente comunque idonea a rendere leggibili le informazioni anche ad un utenza ipovedente; angolo di visibilità pari a 120 ; MTBF minimo dei led: ore; Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 26 di 50

27 regolazione automatica della luminosità controllata mediante apposito sensore di rilevazione luminosità ambientale; impianto di termoregolazione; visualizzazione di informazioni con modalità configurabile: fissi, alternati a scorrimento, su più righe; possibilità di memorizzazione locale di messaggi precodificati; real time clock interno; modem GPRS/UMTS/HSPDA; grado di protezione: IP54; distanza di lettura: 30 m; temperatura operativa: da -20 a +60 ; umidità relativa: 5-95 %. Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 27 di 50

28 3 SOTTOSISTEMA DI DEPOSITO 3.1 Sottosistema di deposito BUS È il Sistema che permette la raccolta dei dati registrati a bordo dei bus e li trasferisce al CCA. È composto da un computer con funzioni di concentratore e da un sistema di comunicazione a corto raggio in tecnologia Wireless LAN in grado di coprire uniformemente la zona di passaggio, rifornimento e di posteggio dei mezzi. Il concentratore di deposito da una parte comunica con tutti i dispositivi di bordo attraverso la Wireless LAN (via access point) mentre dall altra con il CCA. Il collegamento con questo ultimo dovrà essere effettuato cercando di utilizzare, dove possibile, le connessioni già esistenti. Il bus, non appena entra nella zona di copertura radio, deve connettersi automaticamente alla rete di deposito trasferendo tutti i file presenti e ricevendo l aggiornamento di tutti i parametri tariffari, compreso l ora corrente. I file da spedire agli autobus sono i file parametrici di configurazione e aggiornamento, incluse le nuove versioni dei software applicativi. I file raccolti dai mezzi e inviati al concentratore sono i file di tutte le attività prodotte a bordo. Il concentratore di deposito deve provvedere a scambiare i dati così raccolti con il CCA sincronizzando il proprio orologio con quello del Centro medesimo. La memoria di massa di ogni concentratore deve essere dimensionata in modo da contenere almeno 30 giorni di dati raccolti da tutti i mezzi appartenenti al deposito di competenza. Nel caso in cui non sia possibile per il concentratore di deposito collegarsi con il CCA per un periodo più lungo della sua autonomia, dovrà essere possibile collegarsi con un dispositivo portatile facente le funzioni del Centro stesso, scaricando i dati e aggiornando il concentratore con i parametri più recenti ed eventualmente le nuove versioni dei software applicativi. Il software installato sui concentratori di deposito deve quindi avere la funzione di gateway tra il CCA e i mezzi, occupandosi essenzialmente di trasferimenti di file senza entrare nel merito del loro contenuto (eventuali file crittografati non devono essere decrittografati ma solo trasferiti) Caratteristiche funzionali degli apparati Concentratore di Deposito Tutti gli apparati costituenti il Concentratore di Deposito devono essere contenuti in un armadio tipo rack a maggiore protezione del sistema. Come Computer di deposito dovrà essere fornito un prodotto commerciale che, relativamente alle condizioni del mercato all istante della fornitura, sia il più idoneo a soddisfare le esigenze del sistema in termini di prestazioni, potenza di elaborazione e sicurezza. Il PC Concentratore deve essere dotato di monitor, tastiera e mouse per l interfaccia operatore e di scheda di collegamento multiporta (seriale, wlan, ecc.) per la connessione dei dispositivi portatili di verifica e di manutenzione. In particolare, i requisiti minimi sono: Concentratore: PC di adeguate performance e capacità di memoria, completo di monitor, mouse, tastiera, ups; firewall; scheda di collegamento multiporta, stampante; Dispositivi Portatili di Verifica; Dispositivi Portatili di Manutenzione. Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 28 di 50

29 Access Point Per ciascun Deposito deve prevedersi un numero adeguato di Access Point (di norma, sono sufficienti due unità) con tecnologia Wireless LAN standard IEEE b/g/n, da installarsi presso i punti di rifornimento/pulizia oppure di lavaggio dei veicoli. Il Punto di Accesso Radio WLAN b/g/n è composto da un modulo box contenente tutta la componentistica elettronica e un antenna direzionale a lunga portata. 3.2 Sottosistema di deposito TRENI È il Sistema che permette la raccolta in formato massivo dei dati registrati a bordo dei treni e li trasferisce al CCA. È composto da un computer con funzioni di concentratore e da un sistema di comunicazione a corto raggio in tecnologia Wireless LAN in grado di coprire uniformemente la zona di passaggio, rifornimento e di posteggio dei mezzi. Il concentratore di deposito da una parte comunica con tutti i dispositivi di bordo treno attraverso la Wireless LAN (via access point) mentre dall altra con il CCA. Il collegamento con questo ultimo dovrà essere effettuato cercando di utilizzare, dove possibile, le connessioni già esistenti. Il treno, non appena entra nella zona di copertura radio, deve connettersi automaticamente alla rete di deposito trasferendo tutti i file presenti e ricevendo l aggiornamento di tutti i parametri tariffari, compreso l ora corrente. I file da spedire ai treni sono i file parametrici di configurazione e aggiornamento, incluse le nuove versioni dei software applicativi. I file raccolti dai mezzi e inviati al concentratore sono i file di tutte le attività prodotte a bordo treno. Il concentratore di deposito deve provvedere a scambiare i dati così raccolti con il CCA sincronizzando il proprio orologio con quello del Centro medesimo. La memoria di massa di ogni concentratore deve essere dimensionata in modo da contenere almeno 30 giorni di dati raccolti da tutti i mezzi appartenenti al deposito di competenza. Nel caso in cui non sia possibile per il concentratore di deposito collegarsi con il CCA per un periodo più lungo della sua autonomia, dovrà essere possibile collegarsi con un dispositivo portatile facente le funzioni del Centro stesso, scaricando i dati e aggiornando il concentratore con i parametri più recenti ed eventualmente le nuove versioni dei software applicativi. Il software installato sui concentratori di deposito deve quindi avere la funzione di gateway tra il CCA e i mezzi, occupandosi essenzialmente di trasferimenti di file senza entrare nel merito del loro contenuto (eventuali file crittografati non devono essere decrittografati ma solo trasferiti) Caratteristiche funzionali degli apparati Concentratore di Deposito Tutti gli apparati costituenti il Concentratore di Deposito devono essere contenuti in un armadio tipo rack a maggiore protezione del sistema. Come Computer di deposito dovrà essere fornito un prodotto commerciale che, relativamente alle condizioni del mercato all istante della fornitura, sia il più idoneo a soddisfare le esigenze del sistema in termini di prestazioni, potenza di elaborazione e sicurezza Access Point Per ciascun Deposito deve prevedersi un numero adeguato di Access Point (di norma, sono sufficienti due unità) con tecnologia Wireless LAN standard IEEE b/g/n, da installarsi presso i punti di stazionamento dei treni. Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 29 di 50

30 4 SOTTOSISTEMA DI STAZIONE FERROVIARIA (E PONTILE MARITTIMO) Il sottosistema di Stazione ferroviaria (ove sono ricomprese anche le semplici fermate) e di Pontile marittimo, per l affinità della loro architettura e dei sottosistemi / apparati coinvolti, sono trattati insieme in questo capitolo. Le argomentazioni, riferite al caso del sottosistema di Stazione, possono in effetti essere interamente estese, per analogia, al sottosistema di Pontile. In entrambi i casi, infatti: la procedura di validazione avviene non a bordo dei mezzi bensì a terra, prima dell imbarco, presso specifici siti delle infrastrutture dell impianto (ad es. varchi e rampe di accesso, banchine); i locali dell impianto (semplici strutture metalliche nella forma di armadi), svolgono come funzione principale quella di ospitare il dispositivo del Concentratore, cui sono connessi e subordinati gli altri sottosistemi / apparati di validazione. Il Sottosistema di Stazione/Pontile Marittimo deve svolgere essenzialmente la funzione di concentrazione dei dati provenienti da tutte le apparecchiature installate a terra presso le stazioni/pontili stesse e dedicate fondamentalmente alla validazione dei contratti di viaggio. Il Sottosistema di Stazione/Pontile Marittimo, oltre ad assicurare lo scambio dei dati con il CCA, deve essere in grado di intercettare gli allarmi emessi dalle apparecchiature e darne immediata comunicazione al personale di stazione (ove presente) e all operatore del CCA. Il collegamento tra il Concentratore di Stazione/Pontile Marittimo e i validatori installati nelle stazioni/pontili deve essere costituito da una connessione LAN Ethernet con l utilizzo del protocollo TCP- IP. Il collegamento tra il sottosistema di Stazione/Pontile Marittimo e il CCA deve essere garantito mediante una delle seguenti tre tipologie di collegamento: Rete Telefonica Commutata RTC (attraverso un dispositivo modem); Rete LAN Ethernet con protocollo TCP-IP (se la stazione è già dotata di rete ethernet); Rete Wlan tipo GPRS/EDGE/UMTS/ (attraverso appositi moduli di comunicazione). Le stazioni da attrezzare sono suddivise in 2 tipologie differenti, in base alle loro caratteristiche architetturali e alle esigenze che si trovano a soddisfare, da cui discendono specifiche funzionali proprie e differenziate: piccole Stazioni; medio-grandi Stazioni. Le piccole Stazioni sono di norma caratterizzate nei termini seguenti: gli ambienti presenti sono unicamente quelli adibiti al transito e alla sosta dei passeggeri; manca il personale di servizio (stazioni impresenziate); la biglietteria è assente o presidiata solo in determinate fasce orarie; il numero di obliteratrici è ridotto all indispensabile. Quanto alle dotazioni previste possono essere schematizzate come segue. Il PC Concentratore è privo di monitor e tastiera, deve essere controllabile da remoto e deve essere racchiuso in un armadio termoregolato, con serratura meccanica, e installato all esterno. Come dispositivi per il Sottosistema di Stazione, deve essere fornito un prodotto commerciale che, relativamente alle condizioni del mercato all istante della fornitura, sia il più idoneo a soddisfare le esigenze del sistema in termini di prestazioni, potenza di elaborazione e sicurezza. In particolare, i requisiti minimi sono: Concentratore: PC di adeguate performance e capacità di memoria, completo ups, firewall, scheda di collegamento multiporta e privo di monitor, tastiera e mouse; Validatori: stesse caratteristiche funzionali dei validatori previsti per il Sottosistema di Bordo Bus. Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 30 di 50

31 Le medio-grandi Stazioni sono di norma caratterizzate nei termini seguenti: presenza rilevante di diversi ambienti, con personale addetto a servizi di vario genere; presenza di un rilevante numero di obliteratrici, distribuite presso i varchi di stazione, gli accessi ai binari e sui marciapiedi dei binari medesimi. Quanto alle dotazioni previste possono essere schematizzate come segue. Il PC Concentratore deve essere dotato di monitor, tastiera e mouse per l interfaccia operatore e di scheda di collegamento multiporta (seriale, wlan, ecc.) per la connessione dei dispositivi portatili di verifica e manutenzione. Come dispositivi per il Sottosistema di Stazione, deve essere fornito un prodotto commerciale che, relativamente alle condizioni del mercato all istante della fornitura, sia il più idoneo a soddisfare le esigenze del sistema in termini di prestazioni, potenza di elaborazione e sicurezza. In particolare, i requisiti minimi sono: Concentratore: PC di adeguate performance e capacità di memoria, completo di monitor, tastiera, mouse, ups, firewall, scheda di collegamento multiporta, stampante; Validatori: stesse caratteristiche funzionali dei validatori previsti per il Sottosistema di Bordo Bus; Sottosistema di Verifica (Terminali Portatili di Verifica e relative culle); o Vedi caratteristiche funzionali dei sistemi previsti per il Sottosistema di Verifica. Sottosistema di Manutenzione (apparati e dispositivi di connessione e alimentazione). o Vedi caratteristiche funzionali dei sistemi previsti per il Sottosistema di Manutenzione. In entrambi i casi il PC Concentratore dovrà essere in grado di ricevere informazioni sullo stato dei mezzi collegandosi ai dispositivi di monitoraggio installati a bordo dei mezzi stessi e trasmettere le informazioni su stato dei mezzi, passeggeri per mezzo e vendite effettuate al CSR Regionale. Per quanto concerne la configurazione del Pontile Marittimo secondo i casi, sarà da assimilare ed equipaggiare in coerenza con quanto previsto per le stazioni ferroviarie piccole, se impresidiati, o medio-grandi, se presidiati o dotati di servizi accessori (ad es. punto vendita e informazioni al pubblico, personale di servizio). Sia in una stazione di tipo aperto (ossia un luogo attraverso il quale è possibile accedere ai mezzi di trasporto cui l accesso è libero e non limitato, per il tramite di barriere e vincoli fisici, al possesso di un titolo di viaggio valido), che in una di tipo chiuso (ossia un luogo di accesso ai mezzi di trasporto limitato da barriere controllate che possono essere superate solo da chi è in possesso di un titolo di viaggio valido) il sottosistema di stazione ha, in generale, il compito di garantire l integrazione degli apparati, presenti a livello di stazione, all interno del Sistema di Bigliettazione elettronico integrato, fornendo, nel contempo, una serie di prestazioni di tipo locale, indispensabili al funzionamento dell infrastruttura anche in assenza di collegamento con il CCA. Il sistema dovrà garantire una gestione con un presidio locale, ed in questo caso il Sottosistema fornisce all agente di stazione una serie di prestazioni di informazione e di comando, oppure in forma non presidiata, ed in questo caso il Sottosistema rende disponibili le medesime prestazioni in forma remota, a partire da un centro di supervisione decentrato. Altresì dovrà essere possibile una gestione mista che vede il presidio limitato e garantito in dati orari (tipicamente corrispondenti ai periodi di punta ed al servizio diurno) ed il controllo remoto negli altri (tipicamente corrispondenti ai periodi di stanca ed al servizio notturno). 4.1 Caratteristiche funzionali dei sotto componenti Sistema di informazione audio/video a bordo I mezzi dovranno essere dotati di sistemi multimediali di informazione a bordo progettati per la gestione integrata delle informazioni audio, video a bordo, consentendo una elevata modularità e scalabilità di configurazione. Grazie a tali sistemi dovrà essere possibile gestire: Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 31 di 50

32 Indicazione visiva di tratta e destinazione ai passeggeri Annunci audio e visivi interni Visualizzazione delle comunicazioni di servizio in tempo reale Contenuti multimediali (pubblicità, video, immagini, ) Contenuti informativi in tempo reale (news, meteo, ) Funzioni principali: Palinsesti in formato xml facilmente modificabili Completo controllo dell applicazione e della presentazione dei contenuti Audio integrato con regolazione automatica del volume Trasmissione dati via UMTS-HSDPA-Wi-Fi Sistema di localizzazione integrato Integrazione con sistemi di bordo esistenti 4.2 Strumenti di informazione all utenza nelle stazioni ferroviarie e marittime Le stazioni dovranno essere dotate di apposita strumentazione in grado di fornire informazioni relative alla mobilità pubblica in modo da con sentire a coloro che devono utilizzare mezzi di trasporto pubblico di utilizzare al meglio il loro tempo con informazioni in tempo reale sull'andamento di autobus, treni e navigli, o sulla localizzazione delle fermate anche in condizioni di scarsa conoscenza dei luoghi. Gli apparati dovranno essere in grado di fornire sia informazioni tipiche dei sistemi PIS (Passenger Information Systems) che dei PES (Passenger Entertainment Systems). Nello specifico si tratta di PMV (Pannelli a Messaggio Variabile) tipicamente costituiti da uno o più monitor LCD, LED di grande formato collegati ad un mini PC di controllo. I pannelli, interconnessi mediante una rete telematica (intranet, internet, UMTS) dovranno essere gestibili in maniera coordinata da un software centrale che permette una distribuzione controllata, capillare, e integrata con il sistema centrale del CSR, per la distribuzione dei contenuti sui pannelli. Una rete può essere minima (un solo monitor) o molto estesa, sia per numero di terminali che per dislocazione sul territorio. Per ciascuna stazione dovrà essere accuratamente studiato il posizionamento dei dispositivi per la divulgazione delle informazioni, in modo da renderli più efficaci possibile, anche considerando la collocazione di eventuale strumentazione già presente. Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 32 di 50

33 5 SOTTOSISTEMA DI CONTROLLO E VERIFICA Il Sottosistema di Controllo e Verifica permette (al personale viaggiante a ciò deputato) di effettuare il controllo di validità di tutti i contratti di viaggio elettronici previsti dal SBE e caricati sulle smart card Il Sottosistema di Controllo e Verifica permette (al personale viaggiante a ciò deputato) di effettuare il controllo di validità di tutti i contratti di viaggio elettronici previsti dal SBE e caricati sulle smart card degli utenti. Le operazioni di verifica devono poter essere effettuate a riguardo degli utenti presenti a bordo dei mezzi di trasporto o in fase di egresso dagli impianti di stazione e marittimi. Il Sottosistema di Verifica si basa su Terminali Portatili di Verifica e sulle relative culle di alloggiamento, quando non in uso, adibite alla funzione di alimentazione/ricarica delle batterie e di carico/scarico dati/software applicativi. Il Terminale Portatile di Verifica consiste in un computer palmare o in un dispositivo tipo pos. Lo strumento deve essere compatto, affidabile, ergonomico e performante. I dati relativi alle transazioni effettuate devono essere memorizzati localmente e poi inviati al CCA, per la realizzazione di statistiche relative all esercizio. Le principali funzioni del Terminale Portatile di Verifica possono essere descritte nei termini seguenti: Funzioni operative: avvio e termine del turno di controllo; apertura e chiusura della località (zona, linea/percorso) del controllo; visualizzazione di tutti i dati presenti sulla card sottoposta a verifica. Funzioni di controllo: controllo automatico della presenza di un contratto appropriato e della validità del medesimo; registrazione del controllo manuale di un contratto non leggibile; registrazione dei dati del contratto relativi al controllo; visualizzazione e memorizzazione del risultato del controllo. Funzioni di validazione: controllo automatico della presenza di un contratto appropriato e della validità del medesimo; validazione del contratto di viaggio; registrazione sul contratto dei dati di validazione; registrazione dei dati del contratto relativi alla validazione; visualizzazione e memorizzazione del risultato della validazione. Funzioni di verbalizzazione: selezione del tipo di violazione; registrazione del tipo di pagamento; registrazione dei dati del contratto relativi al verbale di violazione; stampa della ricevuta di pagamento. Il terminale di controllo deve poter operare in due modalità: modalità stand - alone: per la verifica dei contratti di viaggio elettronici; per la visualizzazione delle informazioni della transazione sulla smart card; per la validazione dei contratti di viaggio elettronici; per la verbalizzazione in caso di violazione. modalità connesso: per il download delle transazioni di verifica, validazione, verbalizzazione e relativi dati (file attività); per l upload di dati, nuove versioni software applicativi, liste, parametri, ecc. per la sincronizzazione dell orologio interno; Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 33 di 50

34 per l alimentazione del dispositivo e la ricarica delle batterie. La connessione durante l uso deve essere realizzata tramite un collegamento GPRS con il proprio CCA. La localizzazione fisica delle culle (per la fase di ricarica dei dispositivi) e le relative modalità di connessione alla rete aziendale saranno individuate in sede di progettazione esecutiva, sulla base delle indicazioni fornite dagli operatori di TPL. I terminali di verifica o i dispositivi di lettura loro abbinati dovranno poter alloggiare e gestire almeno 4 SAM diverse. Il dispositivo deve essere dotato di stampante integrata o a cintura con comunicazione wireless (ad es. bluetooth). Il servizio di controlleria è svolto dagli ispettori utilizzando un terminale portatile. La funzione di controllo sarà effettuata in conformità con le regole definite e utilizzerà i parametri definiti a livello di sistema centrale e, in particolare: i parametri di validità delle tariffe i parametri temporali i parametri relativi alla topologia del sistema i messaggi operativi i messaggi di accettazione del titolo i messaggi di rifiuto del titolo le liste di restrizione Il dettaglio di ogni operazione d ispezione sarà registrata in un file di attività con associato il timing degli eventi occorsi. Il file sarà trasmesso con cadenza regolare (almeno una volta al giorno) al Sistema (CCA) per l analisi. Durante questa fase di scambio dati, il terminale di controllo riceverà l aggiornamento dei parametri e la sincronizzazione dell orologio interno. Il Sistema dovrà essere in grado di gestire tale attività di scambio/aggiornamento dei dati con i terminali portatili di controllo. Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 34 di 50

35 6 SOTTOSISTEMA DI MANUTENZIONE Il Sottosistema di Manutenzione si basa su Dispositivi Portatili di Manutenzione e sulle relative unità di alloggiamento, quando non in uso, adibite alla funzione di alimentazione/ricarica delle batterie e di carico/scarico dati/software applicativi. Il Dispositivo Portatile di Manutenzione deve essere uno strumento compatto, affidabile, ergonomico e performante per far fronte alle situazioni di degrado del sistema o della rete di comunicazione tra i vari Sottosistemi. I dati relativi alle operazioni effettuate devono essere memorizzati localmente e poi inviati al concentratore (o al CCA), per la realizzazione di statistiche relative all esercizio. Le funzioni che il dispositivo deve assolvere sono: Trasferimento dei dati: scambio dati/parametri/software applicativi con il Sottosistema di Bordo bus; scambio dati/parametri/software applicativi con il Sottosistema di Deposito; scambio dati/parametri/software applicativi con il Sottosistema di Stazione / Pontile; scambio dati/parametri/software applicativi con il Sottosistema di Vendita; scambio dati/parametri/software applicativi con il CCA. Manutenzione: test di tutti i dispostivi. Il Dispositivo Portatile di Manutenzione deve garantire una valida soluzione di back-up per lo scarico dei dati tra il Sottosistema di bordo Bus e il Sottosistema di Deposito (tra i validatori e i Sottosistemi di Stazione e Pontile, in dipendenza delle modalità di interconnessione adottate), ad es. nel caso di malfunzionamento del sistema di trasmissione WLAN, GPRS/EDGE/UMTS/.. Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 35 di 50

36 7 APPARATI DI CAMPO Il Sistema si caratterizza dei seguenti elementi: Varchi controllati Convalidatrici oltre alle validatrici e ai terminali portatili a disposizione degli ispettori di controllo per la verifica della validità dei titoli di viaggio contactless all interno dell area pagata. In questa sezione sono descritte le caratteristiche principali dei varchi che dovranno essere installati presso le stazioni/pontili marittimi che saranno indicate dalla Regione. In particolare si prevedono due tipologie di varchi: a gate, a tornello. Sono, inoltre, riportate le caratteristiche relative alle due tipologie di convalidatrici previste: a varco, a palo. Le convalidatrici dovranno essere in grado di trattare titoli di viaggio indicati dalla Regione Campania/Acam come standard di riferimento. Al fine di consentire il transito ad utenti occasionali le nuove convalidatrici dovranno essere predisposte alla gestione di carte bancarie in modalità contactless (es.: PayPass) e al trattamento del titolo di viaggio effettuati con telefoni cellulari con e senza protocollo NFC e tecnologia EMV. Vengono infine descritte le specifiche funzionali del Concentratore Dati di Stazione (CDS) (qualora previsto dall Architettura del sistema Aziendale). 7.1 Varchi A GATE Le porte costituenti i varchi sono i dispositivi preposti al controllo dei flussi di passeggeri in ingresso ed in uscita dalle stazioni, a seguito della convalida del documento di viaggio Funzionalità generali Tutti i varchi componenti la barriera devono essere della medesima tipologia, la chiusura del varco sarà attuata dal posizionamento in chiuso delle ante scorrevoli in cristallo temperato ad elevato spessore, a completamento della chiusura deve essere presente un cristallo fisso della medesima tipologia delle ante scorrevoli, posto sulla struttura della porta e con la funzione di impedire lo scavalcamento del varco ad ante chiuse. Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 36 di 50

37 In fase di apertura del varco, il cristallo deve rientrare tutto all interno della struttura allineandosi con il cristallo fisso. Potranno essere adottate anche porte ad ante alte non scorrevoli (fermo restando il fatto che dovranno essere rispettati tutti i requisiti funzionali di seguito descritti). Per quanto riguarda la logica di funzionamento, le porte, dovranno poter operare autonomamente anche in caso di caduta temporanea del Concentratore dati di Stazione (CDS) e/o CCA. In questo senso dovranno essere asservite ad un unico ente di controllo e comando interno alla macchina. A secondo del tipo di architettura di comando / controllo della porta nel suo complesso, ovvero di definizione dell ente di governo, la modalità di comunicazione interna alla macchina potrà essere diversa. In generale comunque l ente di governo sarà l unico deputato alla comunicazione TCP/IP con il CDS, rappresentando l unico esecutore di comandi inviati verso la macchina e l unico responsabile della ricostruzione e riporto dello stato complessivo della macchina al CDS stesso. Nella descrizione di seguito, relativa alle modalità di controllo, si presuppone che l ente di governo sia rappresentato dalla Convalidatrice (CNV) attiva, a cui si suppone sia quindi asservito un unico controllore della elettronica e meccanica del varco Modalità di controllo Il comando della porta deve essere possibile nelle seguenti modalità: REMOTO: tutti i comandi per il cambio di stato della porta (ed eventualmente, se applicabile, dei sotto-assiemi della stessa) devono essere riportati sul protocollo di collegamento TCP-IP dal CDS sino all ente di governo (CNV attiva). Allo stesso modo devono essere riportati tutti gli stati. E questa la condizione di funzionamento nominale; in questo modo (tramite postazione di supervisione remota o postazione integrata nel CDS di stazione) dovrà essere possibile effettuare monitoraggio, controllo e configurazione di una qualsiasi porta anche situata in una stazione diversa; LOCALE: in assenza di collegamento remoto (condizione di degrado) o per necessità operative particolari, un operatore in locale deve poter comandare la porta nelle diverse modalità di funzionamento previste in ITSC Tpl. Deve essere quindi fornita una interfaccia operatore bordo macchina, accessibile solo tramite la chiave di apertura delle portelle della macchina, che dovrà essere semplice ed intuitiva (corredata da appositi pittogrammi di stato: ogni stato deve essere univocamente identificato sull interfaccia), tale da permettere l operazione a personale non specializzato, con una semplice conoscenza di base delle modalità di funzionamento della porta; EMERGENZA HW: tutte le porte sono sottoposte al comando di emergenza HW consistente nella disalimentazione di tutti i dispositivi della barriera. Questo corrisponde alla condizione di Non Raggiungibilità (NR) della porta vista dal CDS, ed alla condizione di fuori servizio (con ante aperte) per disalimentazione in locale. In questa modalità nessun ulteriore comando è eseguibile, e lo stato è definito emergenza hw Caratteristiche costruttive Ogni varco può essere delimitato da due corpi/moduli costituiti ciascuno da un cassonetto in acciaio inox il cui spessore richiesto è di circa 2 mm. Tali cassonetti devono presentare le seguenti caratteristiche costruttive: Resistenti ad atti vandalici, manomissioni e impatti, Conformi alle Norme 73/23/CEE e 89/392/CEE. I cassonetti dovranno poter essere fissati al suolo tramite tasselli situati alla base del telaio. Dovranno essere previsti almeno 4 punti di aggancio. Lievi difetti della pavimentazione sono risolti spessorando opportunamente il telaio. Tra le caratteristiche fondamentali tutti i varchi a gate devono essere dotati di: Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 37 di 50

38 ante a scomparsa all interno della struttura a varco aperto; presenza vano all interno della struttura posizionato nella parte superiore del senso di utilizzo del varco e chiuso da copertura facente parte della struttura della porta; controllo del transito all interno del varco, dall occupazione fino al superamento dell ostacolo, con almeno sei punti di rilievo da controllare con la presenza di altrettante fotocellule a riflessione; controllo del transito all interno del varco, dal superamento dell ostacolo fino all uscita del varco, con almeno sei punti di rilievo da controllare con la presenza di altrettante fotocellule a riflessione; tutte le fotocellule devono essere protette da copertura superficiale a raso della struttura esterna per evitare il mascheramento e la manomissione; pittogrammi funzionali posti sulle facciate anteriore e posteriore della porta, tali pittogrammi devono essere protetti da un pannello di copertura posto a raso della struttura che li protegga dalle manomissioni tali pittogrammi realizzati con led o display devono indicare lo stato di accesso consentito per il senso di ingresso ed il divieto di accesso per il senso opposto; cicalino per le segnalazioni acustiche attivabile su comando generato dalla logica programmabile del varco, la programmazione per tale attivazione deve poter essere definita e variata a priori in fase di configurazione; elettronica di comando e controllo programmabile mediante PLC (Programmable Logic Controller - Controllori a logica programmabile); interfaccia di comunicazione con la CNV Display (Pittogrammi) Sulla parte superiore della struttura, immediatamente vicino alla zona deputata all installazione della CNV dovrà essere presente un display preferibilmente LCD o, meglio, a LED ad alta efficienza ed ampio angolo di visuale, mediante il quale devono essere visibili le informazioni relative allo stato funzionale e le modalità di utilizzo della porta. Nel caso di guasto lo stato di fuori servizio deve essere di immediata comprensione. I pittogrammi devono avere le seguenti caratteristiche minime: dimensioni dell area attiva: minimo 70mm x 70mm, angolo di lettura: minimo 120. Il sistema di pittogrammi deve essere realizzato in modo da essere visibili ad una distanza di almeno 20mt. I pittogrammi utilizzati sono i seguenti: Freccia Verde: indica l autorizzazione al passaggio, Croce Rossa: indica che il passaggio non è autorizzato Caratteristiche dimensionali Le dimensioni del varco dovranno essere indicativamente di: Max mm di lunghezza (lunghezza del cassonetto), Min m di altezza (altezza del cassonetto), Max 330 mm di larghezza (larghezza del cassonetto), Min 600 mm di luce del varco (distanza fra due cassonetti). Le dimensioni delle ante dovranno essere indicativamente di: Min mm di altezza (da terra), 12mm di spessore. Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 38 di 50

39 7.1.6 Alimentazione e cablaggi L alimentazione elettrica del varco dovrà essere derivata da apposito organo di manovra e protezione installato all interno del cassonetto, al quale si attesteranno le linee a 220 Vca (nominale) provenienti dal quadro elettrico generale. Tutte la parti metalliche dovranno essere dotate di collegamento elettrico a terra, realizzato per mezzo di appositi morsetti predisposti in fase costruttiva. Il varco sarà alimentato da corrente elettrica di tensione nominale 220Vca, 50Hz. Nel caso di interruzione dell erogazione della corrente elettrica deve entrare in funzione una batteria tampone che consenta di mantenere in funzionamento correttamente il varco Programmabilità del varco (Porta di Ingresso) Si richiede che il sistema di varco di tipo gate possa essere programmabile, attraverso il sistema di monitoraggio integrato con il sistema di bigliettazione, secondo le modalità di funzionamento di seguito illustrate. Il passaggio può funzionare in modo normalmente aperto (il passaggio si richiude solo in caso di tentativo di passaggio non autorizzato) o in modo normalmente chiuso (il passaggio si apre quando viene data un autorizzazione e poi si richiude). Ciascun passaggio dovrà essere configurato secondo le combinazioni dei diversi stati di ciascun verso di accesso (entrata/uscita) con il esigenze funzionamento: Accesso libero, Accesso controllato (da validatore), Accesso vietato. Nel verso configurato libero: il pittogramma dell elemento laterale visualizza una freccia verde; in modo normalmente aperto, le ante restano aperte; in modo normalmente chiuso, le ante si aprono quando le fotocellule nel verso di transito vengono oscurate, e si richiudono quando le fotocellule sono di nuovo scoperte. Nel verso configurato controllato: il pittogramma dell elemento laterale visualizza una freccia verde; in modo normalmente aperto, le ante restano aperte. Quando le fotocellule nel verso di passaggio sono state oscurate viene dato il comando di chiusura se non è stata data preventivamente un autorizzazione di passaggio (dal lettore del titolo di viaggio). Le ante si riaprono quando la situazione fraudolenta è cessata; in modo normalmente chiuso, le ante si aprono solo quando ricevono un autorizzazione di passaggio (dal lettore del titolo di viaggio) e si richiudono dopo che il viaggiatore è passato. In caso di tentativo di frode le ante permangono chiuse. Nel verso configurato vietato: non può essere data alcuna autorizzazione di passaggio; il pittogramma dell elemento laterale visualizza una croce rossa; qualsiasi tentativo di passaggio è un tentativo di frode: le ante si richiudono (modo normalmente aperto) o restano chiuse (modo normalmente chiuso). La logica di passaggio può essere impostata secondo 3 livelli di severità : Controllo rafforzato Controllo medio Controllo leggero Controllo rafforzato Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 39 di 50

40 Il gruppo delle due prime fotocellule rileva e registra la presenza del viaggiatore e la direzione in cui passa. Nel caso in cui venga oltrepassata la seconda fotocellula senza autorizzazione, si attiva il buzzer (e la porta si richiude in modo normalmente aperto ). Controllo medio Il modo controllo medio è identico al precedente, salvo che per i seguenti punti: La chiusura delle ante dopo il passaggio del viaggiatore ha luogo: quando sono oscurate le fotocellule alte e basse situate oltre le ante; se, e soltanto se, la fotocellula rilevamento bagagli e le 2 fotocellule basse situate da ambo le parti delle ante sono oscurate. Controllo leggero Questo modo si applica alla chiusura delle ante dopo il passaggio del viaggiatore. Essa ha infatti luogo: quando sono oscurate le fotocellule alte e basse situate oltre le ante; se, e soltanto se, sono oscurate tutte le fotocellule situate intorno alle ante Ulteriori funzionalità Allo stesso modo si deve prevedere la funzione Fuori servizio (croce rossa nei pittogrammi) che assicura la chiusura delle porte. La funzione senza tensione (interruzione di rete intenzionale o accidentale) disaccoppia le ante dalla meccanica e queste si aprono completamente grazie all azione della molla Porta uscita (PU) Per le porte di uscita PU, valgono le medesime indicazioni già presenti per le porte d ingresso PI, la differenza sta nel senso di utilizzo della porta Porta ingresso/uscita (PI/U) La porta di ingresso/uscita somma al suo interno le caratteristiche della porta ingresso edella porta uscita, va sottolineato che la modalità bidirezionale del varco deve avvenire in mutua esclusione, ovvero il varco deve poter essere configurato, mediante i comandi disponibili, in ingresso o in uscita, mai contemporaneamente nelle due configurazioni possibili Porta Handicappati ingresso/uscita (PHH) La porta Handicappati di ingresso/uscita è una porta bidirezionale configurata nei due modi funzionamento, ovvero sia in ingresso che in uscita, durante l utilizzo di un senso di accesso e per il solo tempo di transito deve inibire l accesso nel senso opposto. Le dimensioni di tale porta si differenziano dalle porte di ingresso e di uscita solamente per la larghezza del varco che dovrà essere di 90 cm, conseguentemente avrà le ante (nel caso di ante scorrevoli) in cristallo di larghezza di almeno 42 cm, idonee alla chiusura del varco, anche per questa tipologia di porta, in fase di apertura del varco, il cristallo deve rientrare tutto all interno della struttura allineandosi con il cristallo fisso. La PHH ad ante larghe scorrevoli controlla l accesso pedonale di utenti con o senza bagagli, di passeggini, di carrozzine di portatori di handicap, di biciclette in entrambe le direzioni, garantendo alti livelli di sicurezza ed il controllo antifrode. Con le definizioni: Direzione A: Direzione passaggio per la quale il controllore programmabile è sulla destra del varco di transito; Direzione B: Direzione passaggio per la quale il controllore programmabile è sulla sinistra del varco di transito; Sicurezza: Abilità dell apparato a prevenire frodi. Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 40 di 50

41 Il passaggio di una persona in un varco controllato, nella direzione per cui è configurato, avviene previa convalida del titolo di viaggio tramite la CNV installata sullo stesso. La CNV, mediante apposito comando, permette la apertura a scomparsa delle due ante(flap) montate sulla porta stessa. In pratica il PHH funziona come una normale porta di ingresso e uscita standard, solo che, a differenza della porta standard la cui bi-direzionalità viene gestita di volta in volta dall agente di stazione, nel caso di questa PHH la bi-direzionalità viene gestita come per una classica PHH ad anta rotante. La logica del transito deve essere gestita da una serie di sensori a fotocellula del tipo reflex. Il segnale emesso dal trasmettitore/ricevitore (sul portello destro nella direzione A) è inviato dal riflettore fissato sul portello sinistro posizionati sul cassone lungo il corridoio di passaggio al fine di rilevare il transito ed il senso di direzione. I sensori consentono di: impedire il passaggio contemporaneo di più persone, impedire il passaggio di una persona non munita di titolo di viaggio valido, impedire la chiusura delle ante se un passeggero si ferma all'interno della porta. Nella figura seguente, sono riportate - a titolo di esempio - le posizioni delle fotocellule minime da prevedere nei varchi. Le Fotocellule da C1 a C12 gestiscono il transito e verificano l anti-frode. La fotocellula di sicurezza (CS) assicura che la presenza di qualsiasi oggetto vicino agli ostacoli in movimento sia rilevata e detenuta e prevengono loro da una azione di apertura o chiusura (senza alcuna distinzione fra utilizzatori autorizzati o non autorizzati). Le fotocellule C6 e C7 possono essere settate come fotocellule di sicurezza per estendere la zona di sicurezza nei pressi degli ostacoli in movimento. Le fotocellule optional C13 e C14 possono anch esse essere impostate come fotocellule di sicurezza (sicurezza bambini). In opzione, è possibile prevedere, fotocellule da installare sugli ostacoli fissi appartenenti all apparato con ostacoli di tipo alto al fine di proteggere in modo più sicuro le teste degli utenti. Il dispositivo dovrà essere composto da un unica anta motorizzata in grado di ruotare. Le dimensioni del varco dovranno essere indicativamente di: Max mm di lunghezza (lunghezza del cassonetto) Min m di altezza (altezza del cassonetto) Max 330 mm larghezza (larghezza del cassonetto) Min 900 di Luce del varco (distanza tra due cassonetti) Le dimensioni dell anta dovrà essere indicativamente di: Min 1.200mm di altezza (da terra) Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 41 di 50

42 12mm di spessore Porta di servizio (PSH) La porta di servizio è costituita da una o due ante mobili motorizzate, in apertura la luce del varco deve essere di 120 cm, in chiusura il varco deve essere bloccato impedendo lo scavalcamento o la facile forzatura. Il comando di apertura è inviato dal centro di controllo mediante comando sw, devono essere indicati al centro di controllo gli stati di apertura, di chiusura, di allarme e di avaria funzionale. 7.2 Varchi A TORNELLO In questa sezione sono descritte le caratteristiche principali dei varchi a tornello che dovranno essere prodotti e installati presso le stazioni che saranno indicate dalla Regione Campania. II varco a tornello dovrà garantire, in ogni condizione, un livello di sicurezza e di protezione efficiente. I varchi dovranno controllare e incanalare il flusso di accesso degli utenti che dovrà essere gestibile in modo bi-direzionale e/o monodirezionale. Esemplificazione grafica di un varco a tornello Caratteristiche costruttive Ogni varco può essere delimitato da due corpi/moduli costituiti ciascuno da un cassonetto in acciaio inox il cui spessore richiesto è di circa 2 mm. Tali cassonetti devono presentare le seguenti caratteristiche costruttive: resistenti ad atti vandalici, manomissioni e impatti conformi alle Norme 73/23/CEE e 89/392/CEE I cassonetti dovranno poter essere fissati al suolo tramite tasselli situati alla base del telaio. Dovranno essere previsti almeno 4 punti di aggancio. Lievi difetti della pavimentazione sono risolti spessorando opportunamente il telaio Composizione dei varchi a tornello Il varco a tornello richiesto all interno del presente Capitolato ha una composizione più semplice di quella prevista per i varchi a gate. I varchi a gate saranno costituiti da due moduli ossia: Modulo esterno non dotato di tripode che può essere o meno equipaggiato di un sistema di validazione dei titoli di viaggio, Modulo intermedio dotato di tripode ed equipaggi di sistemi di validazione dei titoli di viaggio. In funzione della configurazione della barriera di separazione dell area di libero transito da quella pagata si potrà avere: Modulo slave in cui non si avrà né tripode né validatore, Specifiche tecnico/funzionali ITSC - TPL, CCA e sottosistemi Pagina 42 di 50