Studio per la definizione di un piano formativo per le imprese artigiane e le PMI dell autoriparazione

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1 Studio per la definizione di un piano formativo per le imprese artigiane e le PMI dell autoriparazione Siamo destinati ad inseguire virtù e conoscenza (Dante) Rosaria Amodio Marc Aguettaz 1

2 Sommario Parte 1 Le condizioni di riferimento 1. Il contesto economico 2. Il mercato delle nuove immatricolazioni 3. L evoluzione e la struttura del parco circolante 4. L utilizzo del parco circolante 5. L universo degli attori della manutenzione e della riparazione Parte 2 I fattori di cambiamento 1. Evoluzione della domanda 2. Evoluzione delle tecnologie 3. Evoluzione delle normative e dei regolamenti Parte 3 Indirizzi formativi 1- Metodologie e supporti 2- Tecnica 3- Gestionale e commerciale 2

3 Parte 1 le condizioni di riferimento 1. Il contesto economico L economia italiana si trova ad affrontare il peggiore periodo di recessione degli ultimi decenni sia per intensità che per durata e portata del fenomeno. Le variazioni del PIL sul decennio che inizia nel 2003 rappresentano, con la stima del 2012, un calo della ricchezza prodotta dello 0,5% (base 100 nel 2003, 99,5 a fine 2012). 10 anni per poco meno di nulla. Questo andamento è specifico del paese, e se ne può avere una misura se viene paragonato il PIL pro capite italiano con la media dell UE 27. La ricchezza prodotta nel 2003 era 11 punti superiore alla media UE 27, scesa a 1 solo punto in più nel Mario Deaglio ricorda nel suo rapporto annuale riferito al 2006 che in quell anno, la crescita del PIL in Italia (25 bil ) era da paragonare all aumento del fatturato di FIAT (+10 bil ), circa il 40% della crescita italiana. Questo andamento macroeconomico negativo ( e l analisi non è oggetto della presente ricerca) potrebbe avere un risvolto positivo sul mercato della cura e manutenzione dei veicoli, che ha dimostrato negli ultimi anni di essere un attività marcatamente anticiclica. Un altro elemento importante della società italiana, che ha un impatto diretto sui consumi e quindi sul mercato dell auto e della sua manutenzione, è l aumento del numero complessivo delle famiglie osservato in questi ultimi 20 anni. Anche l ultimo censimento di fine 2011 mette in luce che mentre la popolazione rimane stabile, aumenta il numero di nuclei familiari presenti nel nostro paese. Nella primavera del 3

4 2010, il Comune di Milano comunicava che metà delle famiglie iscritte all anagrafe della Città sono nuclei familiari composti di una sola persona. I costi sono quindi a carico di un solo reddito, con tutte le conseguenze sui consumi. E oggi questo reddito non cresce più. La situazione economica attuale non può ovviamente proseguire a lungo, la prospettiva orto-baratto-biciclette non è più sostenibile in un paese di 60 milioni di abitanti in Europa Occidentale. 2. Il mercato delle nuove immatricolazioni Il mercato italiano dell auto è stato storicamente uno dei più attivi, sia in Europa che nella classifica mondiale. Con l emergere delle aree BRIC e MITS, e con il concomitante peggioramento del clima economico italiano, il ruolo dell Italia è diventato sempre più marginale. Siamo scivolati ormai a ridosso della 10 posizione mondiale. Dopo 10 anni di costante crescita di nuovo immatricolato, sempre oltre i veicoli nuovi registrati, dal 2009 il mercato si è progressivamente ridotto. Anche se in alcune fasi, gli incentivi alla rottamazione (2009) hanno sostenuto artificialmente un livello alto del mercato del nuovo, con effetto di trascinamento nel Per poi contrarsi in modo vistoso. I livelli alti di immatricolazione di questo decennio sono stati raggiunti anche grazie ad alcuni fattori di distorsione del mercato: - Pressione sui prezzi e margini della rete di distribuzione (Concessionari) 4

5 - Esportazione di vetture usate, anche recenti, verso l Est Europeo ( vetture sono state radiate per esportazione nel 2007, nel 2008, non sempre molto vecchie, diversi Stati hanno posto dei limiti all età delle vetture importate usate) - Rapida rotazione dello stock di vetture usate da parte dei concessionari, associata a una gestione extra contabile della vendita ad un operatore straniero, con forti stimoli economici per l automobilista italiano - Incentivi alla rottamazione. In qualche modo, il grano è stato raccolto mentre era ancora erba. E molto probabile che il livello contenuto di immatricolazioni del 2012 possa mantenersi e confermarsi anche nei prossimi anni. Nessun indicatore permette di fare delle valutazioni diverse. Le eventuale proiezioni che vengono riportate qui di seguito sono fondate su un livello di immatricolazioni del nuovo di 1,5 milioni di vetture. La tabella evidenzia quanto importante sia stato l esportazione di veicoli usati per dare energia al mercato del nuovo in Italia negli anni da L auto 2008, UNRAE Il mercato mondiale dell auto non segue un andamento negativo. Il 2012 segna una crescita di circa il 6,2% sul 2011 nei primi 10 mesi, a un livello record. Rispetto al 2010, a fine ottobre 2012, ci sono 7 milioni di vetture nuove in più immatricolate nel mondo che permettono ai Costruttori di raggiungere la quota di 65,7 milioni di vetture vendute. Questo fenomeno, preceduto dalle pressioni ambientali della UE (Euro 6, 7, 8 ), non rallenta gli investimenti per innovazione dei veicoli. Queste innovazioni, come definite dall Ing. Giampaolo Riva sono divise in tre capitoli, a pari merito: Vincoli ambientali (rispetto dei limiti di emissioni) Stimolare l interesse del cliente Rendere più difficile l accesso alle vetture per i riparatori multimarca Il livello molto sostenuto delle immatricolazioni registrato dal 1997 (anno della prima campagna di rottamazione, voluta dal governo di Romano Prodi) ha permesso all Italia di avere un parco circolante molto giovane (cap 3). La situazione è simile per le altre tipologie di veicoli a motore. Il mercato delle nuove 5

6 immatricolazioni dei veicoli di trasposto merci è stato pesantemente ridimensionato, così come quello dei veicoli a due ruote. 3. L evoluzione e la struttura del parco circolante Come primo dato delle ricerche ATO (Annual Trends Observatory), GiPA determina un parco circolante utilizzato dalla famiglie italiane. Questo parco è significativamente diverso dal parco definito dall ACI per una serie di differenze oggettive (veicoli usati fermi sui piazzali dei rivenditori, noleggio a breve termine, veicoli, macchine dell Amministrazione, circa veicoli), e per i veicoli non più circolanti che i Servizi del Ministero dei Trasporti non riescono a radiare tempestivamente per mancanza di informazioni. Generando dei recuperi come evidenzia la tabella per il 2005, quando vengono radiate d ufficio vetture, quasi tutte con oltre 15 anni di anzianità 6

7 da Auto 2008, UNRAE Le differenze sono concentrate sulle vetture molto vecchie, a dimostrazione che si tratta proprio di veicoli fisicamente non più circolante o esistenti. Il Ministero pratica delle campagne di rottamazione d ufficio che tentano di eliminare queste vetture che non vanno più prese in conto: non circolano, non utilizzano più i servizi della rete dei riparatori. Conteggiarle serve solo a gonfiare un mercato potenziale di manutenzione e riparazione che non esiste. Nel 2005 ad esempio, veicoli sono stati radiati d ufficio, in aggiunta al vetture radiate per demolizione o per esportazione. Di queste, erano veicoli di oltre 15 anni. Questi recuperi si ripetono ad intervalli più o meno regolari, e creano delle oscillazioni puntuali nella misura dell entità del parco veicolare (ACI). In caso di basso livello di immatricolazioni di vetture nuove, tali variazioni hanno lasciato spazio a una teoria di demotorizzazione denunciata da alcune associazioni. Fortunatamente per il mondo della riparazione, questa situazione non è ancora realtà per il parco automobilistico. Diversa è la situazione per il parco dei veicoli di trasporto merci. 7

8 Il parco circolante italiano che GiPA misura ha continuato a crescere lievemente nel 2012 ( vetture) nonostante il basso livello di immatricolazioni raggiunto nel periodo Le proiezioni di immatricolato e radiazioni (curve di mortalità storiche osservate dagli studi ATO), metterebbero in evidenza un ulteriore lieve aumento del parco circolante italiano nel 2013 ( ) e nel Colpisce il netto rallentamento del tasso di crescita del parco dal Dal 2003 al 2007, il tasso di crescita supera l 1,5% annuo, mentre si riduce allo 0,5% medio nel periodo che inizia nel Se il parco circolante italiano è diventato il più giovane in Europa continentale, è proprio grazie a questo particolare trend di immatricolato e di radiazioni. Sulla base dei parametri di immatricolazione e di mortalità del parco descritti in precedenza, il parco italiano è destinato ad invecchiare e raggiungerà l età del parco tedesco nel 2013, e del parco francese nel E poco probabile che nuovi incentivi alla rottamazione possano essere messi in atto dai futuri governi, o che abbiano un impatto significativo sulla struttura del parco. Rispetto al 2003, quando il parco, fortemente ringiovanito dalla rottamazione del 1997, aveva un età medi di soli 6,80 anni, il parco oltre 10 anni è oggi cresciuto di 4 milioni di veicoli. Nel 2012 il parco circolante segna un età media di 8,23 anni. Le proiezioni che possiamo fare preannunciano che potrebbe raggiungere un età media di 8,35 anni nel 2013, e di 8,52 anni nel Nulla che faccia temere una sindrome di Cuba, con vetture ultra 50enni in circolazione. 8

9 Un dato importante invece si legge per quanto riguarda la radicale variazione di struttura per fasce d età delle vetture. Il limitato volume di vendite di vetture nuove registrato dal 2011, che dovrebbe proseguire nel 2013 e nel 2014, riduce il parco potenziale di vetture con meno di 3 anni, e quello della fascia tra 3 e 4 anni di vita. Queste vetture rappresentano tradizionalmente il mercato di riferimento per i Concessionari. Questa situazione può condurre a due strade divergenti: accelerare la contrazione della rete dei concessionari e quindi favorire l universo delle officine, oppure condurre i Costruttori e i loro concessionari ad essere più aggressivi per conquistare clienti nelle fasce di veicoli più anziani, il volume dei quali è destinato ad aumentare nei prossimi anni. Le garanzie allungate e le polizze assicurative offerte per le estensioni di garanzia (abusando della parola dal punto di vista della definizione legale del termine) sono uno degli strumenti per raggiungere con un discreto successo questo obiettivo. Per quanto riguarda il parco circolante dei veicoli oltre 3,5T, si assiste a un calo significativo dal Questa evoluzione è determinata da una concorrenza asimmetrica molto penalizzante per gli attori italiani da parte di aziende di trasporto estere; molti attori italiani hanno preso la decisione di trasferire una parte rilevante dei mezzi in aziende estere create ad hoc per reagire a questo fenomeno che di conseguenza si autoalimenta. 9

10 Solo normative relative al cabotaggio, che impone l utilizzo di veicoli targati in Italia per gli spostamenti interni ha rallentato questa evoluzione. Queste regole, vigenti anche in Francia, destano interesse da parte delle autorità europee, sempre attente ad eliminare regole che ostacolano la libera concorrenza in Europa. Il Parco trasporto merci invecchia di conseguenza velocemente. Nel 2006, l età media del parco dei veicoli >3,5T era di 5,6 anni. Età relativamente bassa se paragonata ai parametri dell auto, da bilanciare con le percorrenze chilometriche molto diverse. A fine 2011, il parco >3,5T aveva un età media di 6,43 anni, ma per i Padroncini (<6mezzi), l età aveva raggiunto 8,1 anni, mentre era molto vicina alla media nel 2006 (5,92). Da notare che i Padroncini sono i grandi perdenti di questo trasferimento di veicoli all estero. Dei mezzi persi tra il 2006 e il 2011, sono da attribuire a flotte con meno di 6 mezzi (Padroncini). Il parco due ruote rimane stabile nonostante la riduzione delle immatricolazioni osservate in questi ultimi 5 anni. Questo fenomeno si traduce in un rapido invecchiamento del parco, fattore positivo per quanto riguarda il mercato della cura e manutenzione dei mezzi. 10

11 4. Utilizzo del parco circolante Il calo dei consumi di carburante che viene sbandierato negli ultimi mesi va letto con misura. La benzina cala del 10% circa, ma il calo è storico, mediamente il 5% annuo da oltre 10 anni (-39%), e questo è un fenomeno di lungo periodo che colpisce tutto l Occidente. Nel 2005 e nel 2008, il calo del consumo di benzina ha superato il 7% senza che nessuno lo abbia segnalato. Due i fattori sono in gioco: Calo del parco circolante vetture con motore benzina (-7,55 milioni di vetture con motore a ciclo Otto tra 2003 e 2012) Efficienza energetica dei motori (fattori ambientali, normativi, economici e concorrenza tra le marche) Per il consumo di gasolio, la quota consumata dalle vetture (numerica in aumento da 4,3 milioni a 12,9 milioni tra 2003 e 2012), dopo un forte aumento si è stabilizzato negli ultimi 24 mesi. Il consumo per il trasporto merci è legato ad altri fattori: Trasferimento dei veicoli in flotte estero vestite Acquisto carburante all estero da parte di veicoli che hanno serbatoi di carburanti di 1000 litri (autonomia > 3000 km), citando Eleuterio Arcese, presidente Anita. 11

12 La stima che possiamo estrapolare dei dati di parco, consumo media e percorrenza media indicano un consumo in calo dell 1,5% per le vetture dotate di un motore a gasolio, e del 15% per la quota parte relativa ai veicoli trasporto. Inoltre i dati relativi al carburante, denominati consumo sono nei fatti dei dati di consegna alla rete dei distributori. E quindi in periodo di crisi del credito, come tutti i distributori, possono aver ridotto le scorte. Infine, ci sono dubbi sul perimetro di misura, due società petrolifere hanno confermato che i dati dell Unione Petrolifera potrebbe non includere tutte le oltre 2500 pompe bianche attive in Italia. Quando intervistati, gli automobilisti italiani hanno dichiarato delle percorrenza annue stabile. Da 5 anni, i valori di percorrenza annua per le vetture benzina sono stabili. Se cala la percorrenza per le vetture a gasolio, occorre ricordare che la tipologia stessa dei veicoli con motore Diesel è completante cambiata: l offerta oggi riguarda motori 1,3-1,4 l, per vetture prevalentemente da città. E la loro quota nel parco aumenta, abbassando la media di chi utilizza per lavoro vetture dei segmento C,D,E con motorizzazioni uguali o superiori a 1,7 l. Sul parco totale, la percorrenza è in leggero calo, km annui. 2,6% in meno, la più forte variazione (negativa) del periodo riportato sul grafico. Messo in parallelo alle precedenti valutazioni riguardante i consumi di carburante, questo valore potrebbe essere la misura del calo delle percorrenze per le vetture delle famiglie italiane. Diverse i valori misurati delle percorrenza per il parco veicoli trasporto merci. Rispetto alle ricerche svolte nel 2006, la percorrenza media è calata del 9%. Questo valore non riflette il calo del 26% per i veicoli utilizzati dai padroncini. 12

13 Per i veicoli a due ruote, il calo è particolarmente forte per le motociclette, marginale per gli scooter e i ciclomotori, veicoli funzionali che non sono sensibile al tempo o al costo di utilizzo. Sono anzi le alternative economiche all auto per gli spostamenti urbani. 13

14 5. Universo dei riparatori Le ricerche sull universo dei riparatori per veicoli terrestri (auto, 2 ruote, veicoli industriali) hanno messo in evidenza una contrazione netta del numero totale dei siti attivi. Questo fenomeno, per quanto riguarda i riparatori che dichiarano avere l automobile come attività principale (56.379) tende a rallentare negli ultimi 3 anni. Le chiusure misurate 10 anni fa indicavano circa operatori in meno all anno, valore dimezzato negli ultimi due anni. In parallelo, abbiamo assistito ad una crescita della dimensione sia strutturale che operativa di questi attori. La distinzione tra Officine Autorizzate da un Costruttore e Officina multimarca è una segmentazione utile per studiare il mercato, ma è poco utile a questo studio. Quasi il 40% delle Officine Autorizzate espongono anche un insegna del mondo indipendente (IAM). Questo fenomeno è da associare alla quota di vetture altre marche che queste officine (al contrario delle officine dei concessionari) ricevono per attività di cura e manutenzione. Le vetture che entrano nelle Officine Autorizzate vanno oltre le similitudini meccaniche che l automobilista può aspettarsi fra marche dello stesso gruppo. La quota altre marche delle Officine Autorizzate varia dal 25 al 50% della loro attività, a secondo dei marchi rappresentati. Per quanto riguarda le caratteristiche strutturali ed operative delle oltre officine tra Autorizzate e Multimarche, la tabella mette in evidenza i cambiamenti avvenuti in pochi anni. 14

15 L universo è calato del 16,7% (6.238 siti), ma il numero di ponti è cresciuto del 25,6%. Gli addetti attivi sono cresciuti del 2%. tra 2004 e 2011, nel periodo che include gli anni 2008, 2009, 2010 le officine hanno creato lavoro. Dal punto di vista strutturale e organizzativo, la ratio ponte/addetti si avvicina a 1, segno di evidenti investimenti. E aumentato il numero di passaggi al giorno. Il fenomeno delle officine multimarche targate merita una certa attenzione. Questa tipologia di riparatore nasce veramente nel 1994 anche se alcune iniziative sono anteriore, e conosce una rapida espansione a partire dal 2000, e ancora più a partire dal 2002, con la messa in opera del regolamento 1400/2002. Le circa officine autorizzate che perdono l insegna nel periodo che segue l entrata in vigore del regolamento cercano una bandiera di riferimento e vengono a rafforzare l offerta IAM. I più attenti contano fino a 43 insegne diverse, anche se alcune non riguardano la riparazione in senso stretto, come le reti di officine abilitate all installazione di impianti GPL/metano ad esempio. Le 23 insegne censite più legate al mondo della riparazione sono organizzate da produttori o distributori di ricambi, in alcuni casi da consorzi di riparatori, o sono emanazione di Costruttori. Queste 23 reti rappresentano circa targhe. Ma non corrispondono ad altrettante officine perché alcune detengono più targhe, e molte targhe sono abbinate all insegna di un Costruttore come evocato al paragrafo 15

16 precedente. E per questo motivo che il 40% delle officine (circa officine multimarca) può ancora dichiarare di non avere un insegna alla quale fare riferimento. Per quanto riguarda l universo delle carrozzerie, il numero riportato sulle tabelle riguarda solo le carrozzerie indipendenti. A queste vanno aggiunte per importanza numerica le carrozzerie autorizzate/fiduciarie dei Costruttori, le carrozzerie inserite nelle strutture dei concessionari e le carrozzerie che rappresentano un attività aggiuntiva per le officine meccaniche (<50% dell attività). In totale contiamo circa carrozzerie attive per la riparazione dei mezzi. Altre attività sono dedite all allestimento dei veicoli (rimorchi, celle frigo, disabili, mercati, grafica, sponde idrauliche, ). Il valore del mercato della riparazione danni da incidenti non consentirebbe un numero maggiore di siti di carrozzeria. I gommisti hanno vissuto un periodo particolarmente positivo, in particolare che è stabilito al nord di una linea Roma-Pescara. Iniziato nel 2006, il fenomeno dei pneumatici invernali ha consentito ai questi specialisti di conoscere il minor numero di chiusure tra i professionisti della riparazione. Con un basso numero di vetture nuove da equipaggiare, un parco potenziale ormai dotate di due treni di pneumatici, questa stagione positiva dovrebbe esaurirsi. Alcuni hanno anticipato, affiliandosi a reti multimarche (BCS ad esempio). SuperService/Goodyear e Magneti Marelli hanno siglato un accordo incrociato. I Gommisti devono ripensare il loro futuro in chiave di fornitori anche di manutenzione meccanica, iniziato ai primi anni 2000, poi abbandonato con le opportunità del mercato invernale. Infine, una caratteristica peculiare dell universo della riparazione automobilistica in Italia è la presenza finora marginale della riparazione moderna (per fare un parallelo con la distribuzione moderna), vale a dire Fast Fit e Centri Auto. I primi sono presenti in Italia con la sola insegna Midas, filiale di Norauto. Il concetto di Centro Auto (officina + negozio ricambi e accessori) è presente in Italia con 28 Norauto e 2 ATU (Germania). ATU ha avuto fino a 8 Punti Vendita prima di ridurre la presenza a due siti. I Fast Fit specializzati nel vetro hanno un maggiore sviluppo, con numerose insegne e iniziative in evoluzione. Infine, la contrazione in atto della rete delle Concessionarie, che soffrono del calo dell immatricolato (85% del fatturato, anche se genera un margine limitato, ma si muore per assenza di cassa prima che per assenza di profitto), rappresenta un opportunità per tutte le officine, sia multimarche che autorizzate dai Costruttori. La frequentazione da parte dell automobilista (recarsi per fare almeno un operazione a pagamento) dei riparatori del settore IAM non varia con l aumentare del tempo per raggiungere l officina. Lo stesso parametro di frequentazione è fortemente correlato alla distanza, e decresce in funzione diretta del tempo di percorrenza per raggiungere 16

17 un punto di assistenza OES. Per quanto riguarda le officine principalmente attive su altre tipologie di veicoli, la numerica è molto diversa. Ma attenzione, non si possono fare le somme, per i gommisti in particolare, perché alcuni siti sono specializzati in più tipologie di veicoli. Lo stesso vale per le officine autorizzate, in alcuni casi autorizzate per un Costruttore auto, veicoli industriali o 2 ruote; Due esempi per tutti: Officina Renault Stella a Asiago è anche Piaggio-Vespa-Gilera Officina Renault Riva auto a Milano è anche Triumph Gli universi degli altri tipologie di veicoli sono molto più limitati in termine di numeriche, per un parco veicolare più contenuto. Inoltre soffrono della sovrapposizione di attività svolta dai riparatori che si occupano prevalentemente dell auto ma poi si interessano anche di altre tipologie di mezzi, compreso agricolo e veicoli commerciali leggeri, due ruote a motore,... Facendo l integrazione più accurata possibile del numero degli addetti che lavorano in questo universo allargato, otteniamo i seguenti dati: TOTALE UNIVERSO PER TIPO DI VEICOLO TOTALE ADDETTI ADDETTI PRODUTTIVI 2012 Auto Due ruote Trucks Auto Due ruote Trucks Officina Meccanica Officina interna Gommista Carrozzeria N.d. N.d N.d. N.d. Stazione Servizio N.d N.d. - Centri Auto / Moto N.d. - - N.d. - - Fast Fit N.d. - - N.d. - - Fast Fit Vetri N.d. - - N.d. - - Totale IAM Officina Autorizzata Concessionario Totale OES Distributore/Grossista Ricambista con FV Ricambista/Accessorista Totale distribuzione Totale riparatori Applicando la stessa metodologia di ricerca per il 2007 otteniamo i seguenti dati assoluti: addetti, mentre per il 2012 arriviamo a Abbiamo in totale posti in meno paragonando i due anni di osservazione ( ). Da notare però che la maggiore perdita di occupazione riguarda il periodo ( ), mentre nel periodo precedente, , si registrano solo posti in 17

18 meno. Tra il 2007 e il 2012, trascorrono 5 anni. Per una durata di vita lavorativa di 40 anni, il numero degli operatori che escono dalla vita attiva dovrebbe essere di persone circa ( /40). In 5 anni, sono circa Il maggiore fattore di chiusure delle officine e di riduzione degli attivi del settore è oggi da attribuire alla cessione per assenza di ricambio generazionale. Ovviamente, la crescente complessità, la necessità di fare investimenti in attrezzature e formazione per rimanere in pista tende ad accelerare l uscita dei protagonisti più anziani. Per quanto riguarda gli addetti produttivi (operatori tecnici), la variazione riscontrata è da a unità. La perdita dei posti riguarda esclusivamente il periodo Il ragionamento fatto per il totale addetti indica un uscita per età di circa persone. La differenza mette in evidenza l ingresso di nuovi addetti per compensare le uscite. Inoltre, ricordiamo che l esplosione del mercato dell auto risale agli anni 70 e 80, e di conseguenza ha generato in breve tempo una richiesta importante di meccanici, elettrauto, carrozzieri e gommisti. Fenomeno di 40 anni fa. Va sottolineato che le Concessionarie, che rappresentano il 5% circa dell universo delle officine, e il 12,5% del totale dei produttivi, ha inciso per il 27% del calo degli operatori tecnici nel periodo considerato. Questa valutazione permette di determinare qual è la sfida in termini di formazione sia dal punto di vista quantitativo prima che qualitativo. Un importante fattore di debolezza risiede nelle basse tariffe di manodopera richieste in Italia, bilanciate dal valore alto dei ricambi con sconto rilevante concesso dal fornitore. 18

19 Il bilanciamento di questi due elementi dà un costo di manutenzione similare ad altri mercati paragonabili, ma espone gli attori a una grande debolezza, in un mondo sempre più trasparente e informato. L autoriparatore dovrebbe detenere il suo valore nella propria capacità di diagnosticare il guasto e svolgere le operazioni di manutenzione per riportare la vettura allo stato di funzionamento ottimale. Il ricambio e il valore dello stesso non sono di sua competenza e non dovrebbe esserne dipendente. Le strategie messe in atto da alcuni attori del mondo delle assicurazioni, o dal alcuni protagonisti del mercato del noleggio dovrebbero incitare a una grande cautela in questo campo. Un'altra area che consente di individuare le debolezze della professione è il confronto con le difficoltà che gli operatori incontrano quotidianamente nella loro attività. Gli incassi e il recupero credito non sono delle voci nuove. Nel 2007 rappresentavano la prima difficoltà che incontravano gli autoriparatori multimarca. Questa voce è la prima anche per le officine autorizzate. Sempre rispetto al 2007, la voce evoluzione tecnologica dei veicoli sembra essere rientrata, anche se rimane la seconda citazione. Un'altra voce importante, era la terza citata, trovare personale qualificato che è anche in questo caso in calo: la chiusura di diverse officine in particolare di concessionari ha reso reperibili sul mercato del lavoro dei tecnici qualificati. Crescono le difficoltà legate alla gestione, allo smaltimento dei rifiuti, ai problemi con i clienti (tecnici, legali, commerciali), all amministrazione, ai rapporti con le banche (anche questo è gestione). 19

20 Al tempo del regolamento 1400/2002, una sfida era stata la disponibilità dei dati tecnici per operare sulle vetture più recenti. Il nuovo regolamento 461/2010 ha reso più facile l accesso ai dati. Sempre di più la corretta definizione degli investimenti in attrezzature ed in formazione per saperle utilizzare si rivela centrale. A questo si sono aggiunte altre difficoltà, simbolo della complessità crescente del mondo nel quale operiamo. 20

21 Le sfide della riparazione dei veicoli è legata alla dimensione stessa dell officina, per diversi motivi: - Capacità di formazione, un artigiano da solo avrà difficoltà a trovare tempo per fare formazione. In questa area, la formazione via computer e internet è una strada per avvicinare le piccole officine alle aule, ma non preclude la formazione con la presenza fisica di un docente e delle attrezzature da utilizzare - Capacità di investimento, le risorse disponibili per investire in attrezzature, strumenti di diagnostica e formazione sono limitate per chi ha un attività contenuta - Conoscenza ed esperienza, con pochi casi concreti da risolvere, la competenza rimane teorica e la risoluzione di problemi affrontati per la prima volta più difficile. Negli anni 2000, la grande sfida per il mercato indipendente è stata quella di disporre delle informazioni tecniche necessarie per poter operare sulle vetture. La contrazione delle reti OES a partire del 2002 (BER), associato all alto numero di vetture immatricolato a consentito alle officine IAM di ricevere un flusso di vetture sufficiente a garantire l attività, e a finanziare gli acquisti delle BD necessarie. Il reverse engineering operato dai produttori di strumenti diagnostici è bastato per mettere a disposizioni strumenti adeguati. Buone relazioni con i Concessionari a consentito di colmare il divario tra quanto disponibile e quanto necessario, senza fare investimenti esosi. Queste informazioni sono spesso ripagate con l acquisto di ricambi, resi più agevoli dai consorzi logistici di concessionari. Il reperimento dei ricambi tra la distribuzione indipendente e i magazzini dei Concessionari non è mai stata critica per le officine. Il nuovo regolamento ha ribadito che la rete dei Costruttori non può opporsi alla richiesta di ricambi da parte di riparatori. 21

22 Parte 2 I fattori di cambiamento 1. Evoluzione della domanda a. La domanda di mobilità L automobile è uno dei vettori più importanti della mobilità individuale e subisce una concorrenza intersettoriale notevole che vale la pena tener presente. L uso della vettura può essere segmentata in due ambienti: 1- Breve raggio: esistono in teoria una serie di mezzi alternativi al trasporto individuali: treno, bus, che non dovrebbero limitare nel medio termine l uso dell auto in futuro (condizioni dei mezzi, flessibilità, densità del servizio). Internet è un mezzo da inserire come concorrente dell auto: acquisti in rete, social network riducono le percorrenze urbane, l identificazione del punto di vendita fisico taglia il tempo per la ricerca del prezzo migliore. Lo sviluppo dei mezzi a 2 o 3 ruote (sicurezza, costi e complessità delle patenti) aggiunge un concorrente 2- Lungo raggio: voli low cost, alta velocità, fly and drive sono altri parametri per la riduzione delle percorrenze. 3- Possesso della vettura: varie ipotesi, difficili da prevedere possono spostare la domanda di automobili verso il car sharing, oppure un maggiore uso di noleggio a breve termine tradizionale, oppure delle opzioni di noleggio a lungo termine, sia di vetture nuove che di seconda mano (di queste bisogno pure farne qualcosa). Questi fattori nel breve periodo possono aiutare a mantenere la dimensione del parco, con uno spostamento verso vetture più piccole. Va nello stesso senso il numero sempre minore dei componenti del nucleo familiare. b. La domanda di servizi di cura e manutenzione: famiglie italiane, intervistate de visu tra il 2009 e il 2012, hanno messo in evidenza quanto la domanda di manutenzione delle vetture sia molto stabile e anti ciclica. La domanda in termine di cura e manutenzione vede in primis una segmentazione tra delega e fai da te. Quest ultimo è molto marginale in Italia, e scompare dopo le operazioni di cura e manutenzione più semplici (rabbocchi, sostituzione spazzole, batterie, lampadine, ). Questo ruolo marginale è da attribuire innanzitutto alla bassa tariffa di manodopera che viene richiesta dagli operatori di tutti i circuiti di riparazione. In altre parole, perché un automobilista si dovrebbe sporcare la mani per realizzare un operazione che un riparatore svolgerà per pochi? La Crisi economica in atto ha solo lievemente fatto alzare il tasso di fai da te. Non dimentichiamo che per svolgere adeguatamente delle riparazioni in autonomia sono comunque necessari tre fattori: attrezzature, conoscenza ed esperienza, oggi per nulla patrimonio dei nostri automobilisti. Nel medio termine, la complessità tecnica dei 22

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