FERROVIE NORD MILANO S.P.A.

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1 FERROVIE NORD MILANO S.P.A. STUDIO ACUSTICO PER LA PREDISPOSIZIONE DELLA VALUTAZIONE DI IMPATTO ACUSTICO AMBIENTALE PER LA VARIANTE ESTERNA DELLA LINEA FERROVIARIA NOVARA SEREGNO NEL TRATTO NOVARA - GALLIATE Relazione di sintesi Agosto, 2007

2 SOMMARIO 1. PREMESSA SOMMARIO DEI RISULTATI ANALISI DELLA NORMATIVA E DEFINIZIONE DEGLI OBIETTIVI Definizione degli obiettivi METODOLOGIA DI STUDIO DESCRIZIONE DEL SITO E DEFINIZIONE AREA DI INTERVENTO SCELTA DEL MODELLO DI SIMULAZIONE MISURE IN SITU FINALIZZATE ALLA TARATURA DEL MODELLO DI CALCOLO COSTRUZIONE DEL MODELLO TRIDIMENSIONALE Descrizione del modello di simulazione RISULTATI DELLE SIMULAZIONI E VALUTAZIONI DI IMPATTO Interventi di mitigazione sonora CONCLUSIONI PIANO DI MONITORAGGIO Premessa Caratteristiche dei punti di misura Ubicazione dei punti di misura... 31

3 APPENDICI APPENDICE A APPENDICE B APPENDICE C APPENDICE D APPENDICE E CLASSIFICAZIONE TIPOLOGICA E CORRIDOIO DI INDAGINE AREA DI CRITICITÀ ACUSTICA PIANO DI RISANAMENTO DESCRIZIONE DEL MODELLO DI CALCOLO RISULTATI DEL CALCOLO PUNTUALE DEL MODELLO DI DETTAGLIO Progetti e Servizi S.r.l. Pagina 1 di 31

4 1. PREMESSA Viene qui di seguito illustrata e commentata la progettazione definitiva degli interventi antirumore relativi alla variante della linea ferroviaria Novara Seregno che interesserà i comuni di Novara e Galliate. L iter procedurale segue le prescrizioni generali della legge 447/95 sul rumore e relativi decreti attuativi. Lo studio è articolato nelle seguenti fasi: analisi della normativa e definizione degli obiettivi; sopralluogo della zona interessata; realizzazione di una cartografia 3D delle aree interessate; simulazione acustica con modello matematico e valutazione dell impatto acustico con variante alla linea ferroviaria in esercizio; dimensionamento degli interventi di bonifica acustica verifica dell efficacia degli interventi progettati elaborati grafici Nei seguenti paragrafi viene dettagliatamente descritta ciascuna fase del progetto. 2. SOMMARIO DEI RISULTATI Nel corso dello studio, si sono presi in esame i seguenti scenari: una situazione di traffico ferroviario di progetto con variante della linea ferroviaria in esercizio; una situazione di traffico di progetto con variante della linea ferroviaria ed interventi di mitigazione sonora. I risultati sono riassunti nella seguenti tabelle: SINTESI DELLA CARATTERIZZAZIONE ACUSTICA DEL SITO [corridoio di indagine] Numero teorico di ricettori esposti Distanza media dal bordo ferroviario Numero totale edifici impattati Altezza media degli edifici nel corridoio di indagine Altezza relativa media rispetto al piano ferro Numero totale edifici sensibili 6.0 m 2.8 m 0 SINTESI DELLA CARATTERIZZAZIONE ACUSTICA DEL SITO [fascia A] Numero teorico di ricettori esposti 0 Altezza media degli edifici nel corridoio di indagine 0.0 m Distanza media dal bordo ferroviario 0.0 Altezza relativa media rispetto al piano ferro 0.0 m Numero totale edifici impattati 0 Numero totale edifici sensibili 0 SINTESI DELLA CARATTERIZZAZIONE ACUSTICA DEL SITO [fascia B] Numero teorico di ricettori esposti 228 Altezza media degli edifici nel corridoio di indagine 6.0 m Distanza media dal bordo ferroviario Altezza relativa media rispetto al piano ferro 2.8 m Numero totale edifici impattati 4 Numero totale edifici sensibili 0 SINTESI DEI VALORI ACUSTICI [db(a)] Limite * Ante Post Limite * Ante Post diurno operam operam notturno operam operam Corridoio di indagine Fascia A [100 m dal bordo ferrovia] Fascia B [da 100 a 250 m dal bordo ferrovia] Comune di Novara Progetti e Servizi S.r.l. Pagina 2 di 31

5 SINTESI DELLA CARATTERIZZAZIONE ACUSTICA DEL SITO [corridoio di indagine] Numero teorico di ricettori esposti Distanza media dal bordo ferroviario Numero totale edifici impattati Altezza media degli edifici nel corridoio di indagine Altezza relativa media rispetto al piano ferro Numero totale edifici sensibili 6.1 m 1.4 m 0 SINTESI DELLA CARATTERIZZAZIONE ACUSTICA DEL SITO [fascia A] Numero teorico di ricettori esposti Distanza media dal bordo ferroviario Numero totale edifici impattati Altezza media degli edifici nel corridoio di indagine Altezza relativa media rispetto al piano ferro Numero totale edifici sensibili 5.6 m 0.1 m 0 SINTESI DELLA CARATTERIZZAZIONE ACUSTICA DEL SITO [fascia B] Numero teorico di ricettori esposti Distanza media dal bordo ferroviario Altezza media degli edifici nel corridoio di indagine Altezza relativa media rispetto al piano ferro 6.3 m 1.7 m Numero totale edifici impattati 66 Numero totale edifici sensibili 0 SINTESI DEI VALORI ACUSTICI [db(a)] Limite * diurno Ante operam 61.1 Corridoio di indagine Fascia A [100 m dal bordo ferrovia] Fascia B [da 100 a 250 m dal bordo ferrovia] Comune di Galliate Post operam Limite * notturno Ante operam Post operam Sotto il profilo degli interventi antirumore, il risanamento viene ottenuto con una serie di interventi che interessano i comuni di Novara e di Galliate. Gli interventi sono composti da barriere fonoassorbenti per un totale di m², i quali, come vedremo in seguito, permettono il risanamento acustico di tutte le situazioni critiche presenti nell area di studio. Gli interventi dianzi riassunti sono stati dimensionati per la protezione di tutti gli edifici a destinazione d uso civile costruiti alla data del presente lavoro, con particolare riferimento a quelli collocati nella fascia A così come individuata dal DPR 459 del 18/11/1998. Per i ricettori posti oltre i 250 m, nel caso la zonizzazione del comune preveda classi di tipo I, II o III, le eventuali opere di bonifica potranno essere effettuate esclusivamente tramite interventi diretti, in quanto a tali distanze l efficacia degli interventi sulle vie di propagazione (barriere, coperture) è praticamente nulla. Pertanto il dimensionamento di massima delle barriere antirumore riportato nelle precedenti tabelle, è da ritenersi attendibile anche in presenza di nuove/esistenti zonizzazioni comunali, in quanto il rispetto dei limiti di zonizzazione non porterà a sensibili varianti geometriche degli interventi previsti. Progetti e Servizi S.r.l. Pagina 3 di 31

6 3. ANALISI DELLA NORMATIVA E DEFINIZIONE DEGLI OBIETTIVI I riferimenti legislativi di base sono costituiti dalla legge quadro sull inquinamento acustico e dai successivi regolamenti e decreti applicativi. Riportiamo qui di seguito i punti salienti delle normative vigenti, limitando l analisi a quanto di competenza di un gestore di infrastrutture ferroviarie. Legge 26 ottobre 1995, n Legge quadro sull inquinamento acustico (Gazzetta Ufficiale n. 254 del 30 ottobre 1995) le infrastrutture di trasporto stradali e ferroviarie vengono assimilate alle sorgenti sonore fisse (art. 2, comma 1, punto c) e per esse vengono fissati, con apposito decreto attuativo, specifici valori limite di esposizione per gli ambienti abitativi disposti entro le fasce di pertinenza proprie dell infrastruttura stessa (art. 2, comma 2); alle infrastrutture di trasporto non si applica il criterio del limite differenziale (art. 15, comma 1); per i servizi pubblici di trasporto essenziali (ferrovie, autostrade, aeroporti, ecc.) devono essere predisposti piani pluriennali di risanamento al fine di ridurre l emissione di rumore (art. 3, comma 1, punto i); i progetti di nuove realizzazioni, modifica o potenziamento di autostrade, strade extraurbane principali e secondarie devono essere redatti in modo da comprendere una relazione tecnica sull impatto acustico; tali attività sono obbligatorie nel caso vi sia la richiesta dei Comuni interessati (art. 8, comma 2) oltre che nei casi previsti dalla vigente legge n 349 sulla valutazione dell impatto ambientale; tali progetti dovranno essere strutturati secondo quanto prescritto dai regolamenti di esecuzione emanati dal Ministero dell Ambiente (art. 11, comma 1); per la realizzazione degli interventi di contenimento ed abbattimento del rumore, gli enti proprietari o concessionari di infrastrutture sono obbligati ad impegnare, in via ordinaria, una quota fissa non inferiore al 5% dei fondi di bilancio previsti per le attività di manutenzione e di potenziamento delle infrastrutture stesse (art. 10). Il valore del 5% è stato successivamente elevato al 7% dalla legge finanziaria del Infrastruttura ferroviaria: l'insieme della rete ferroviaria, delle strutture e degli impianti di competenza dell'ente proprietario, concessionario o gestore necessari per garantire la funzionalità e la sicurezza della strada stessa; Infrastruttura ferroviaria esistente: quella effettivamente in esercizio o in corso di realizzazione o per la quale e' stato approvato il progetto definitivo alla data di entrata in vigore del presente decreto; Infrastruttura ferroviaria di nuova realizzazione: quella in fase di progettazione alla data di entrata in vigore del presente decreto e comunque non ricadente nella lettera b); Ampliamento in sede di infrastruttura stradale in esercizio: la costruzione di una o più corsie in affiancamento a quelle esistenti, ove destinate al traffico veicolare; Affiancamento di infrastrutture ferroviarie di nuova realizzazione a infrastrutture ferroviarie esistenti: realizzazione di infrastrutture parallele a infrastrutture esistenti o confluenti, tra le quali non esistono aree intercluse non di pertinenza delle infrastrutture ferroviarie stesse; Decreto Ministero Ambiente 16 marzo 1998 Tecniche di rilevamento e di misurazione dell inquinamento acustico (Gazzetta Ufficiale n. 76 del 1 aprile 1998) Allegato C Metodologia di misura del rumore ferroviario Progetti e Servizi S.r.l. Pagina 4 di 31

7 Per la valutazione dell inquinamento acustico dovuto al traffico stradale, il monitoraggio del rumore deve essere eseguito per un tempo di misura non inferiore a 24 ore consecutive, in corrispondenza della facciata più esposta al rumore. I parametri da utilizzare per la descrizione dello stato di inquinamento sono i livelli equivalenti diurni e notturni. Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 31 marzo 1998 Atto di indirizzo e coordinamento recante criteri generali per l esercizio dell attività del tecnico competente in acustica (Gazzetta Ufficiale n. 120 del 26 maggio 1998) vengono individuati i criteri per ottenere la qualifica di tecnico competente in acustica, ai fini dell esecuzione corretta di rilievi e piani di risanamento; Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 14 novembre 1997 Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore (Gazzetta Ufficiale n. 280 del 1 dicembre 1997) per le autostrade e le ferrovie vengono fissati fasce di pertinenza acustica e specifici limiti; per i ricettori posti all interno di tali fasce non valgono i limiti della zonizzazione acustica adottata dai comuni. Al di fuori delle fasce di competenza, il rumore del traffico deve rispettare i valori di zonizzazione. In ogni caso occorre sempre tener conto di tutte le sorgenti di rumore che possono interessare i ricettori in esame. Fascia di pertinenza acustica: striscia di terreno misurata in proiezione orizzontale, per ciascun lato dell'infrastruttura, a partire dal confine stradale/ferroviario, per la quale il presente decreto stabilisce i limiti di immissione del rumore Decreto Ministero Ambiente 29 novembre 2000 Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore (Gazzetta Ufficiale n. 285 del 6 dicembre 2000) viene fissato il termine entro cui (febbraio 2004, art. 2, comma 2, punto b2) l Ente proprietario o gestore dell autostrada deve predisporre il piano di risanamento acustico della propria infrastruttura; in tale piano devono essere specificati costi, priorità e modalità di intervento (barriere, pavimentazioni, eventuali interventi effettuati sui singoli ricettori, ecc.), nonché tempistiche di attuazione (art. 2, comma 4).Viene altresì fissato il periodo entro cui devono essere completate le opere di risanamento, ovvero 15 anni dalla data di presentazione del piano a Regioni, Comuni e Ministero dell Ambiente (art. 2, comma 2, punto b3); vengono fissati i criteri in base cui calcolare la priorità degli interventi, prendendo cioè in considerazione il numero di ricettori esposti e la differenza fra livelli attuali di rumore e limiti ammissibili (allegato 1); vengono fissati i criteri di progettazione acustica degli interventi, individuando i requisiti dei modelli previsionali utilizzabili per la simulazione acustica ed il calcolo delle barriere; vengono anche fornite indicazioni sui criteri di progettazione strutturale (allegato 2); vengono riportati i criteri per la qualificazione dei materiali e la conformità dei prodotti, facendo principalmente riferimento alle recenti norme europee sulle barriere antirumore per impieghi stradali, ovvero UNI-EN 1793 e UNI-EN 1794 (allegato 4); vengono riportati i criteri secondo cui valutare la concorsualità di più sorgenti, in modo da garantire ai ricettori esposti il raggiungimento dei valori considerati come ammissibili, anche in presenza di ulteriori fonti di rumore in aggiunta all infrastruttura ferroviaria. Decreto Presidente della Repubblica n 459 del 18 novembre 1998 Regolamento recante norme di esecuzione dell articolo 11 della legge 26 ottobre 1995 (n 447), in materia di inquinamento acustico derivante da traffico ferroviario Progetti e Servizi S.r.l. Pagina 5 di 31

8 il Decreto fissa i valori limite di immissione per il rumore generato dall esercizio delle infrastrutture delle ferrovie e delle linee metropolitane di superficie, con esclusione delle tramvie e delle funicolari. A tale proposito vengono forniti gli approcci metodologici nell individuazione di corridoi di indagine corrispondenti a fasce di rispetto dell infrastruttura stessa. 3.1 Definizione degli obiettivi Come si può notare da quanto sopra riportato, il quadro normativo per quanto concerne il traffico su rotaia è completo. Secondo l art. 3 del DPR n 459, a partire dalla mezzeria dei binari esterni e per ciascun lato sono fissate fasce territoriali di pertinenza delle infrastrutture della larghezza di: m 250 per le infrastrutture di cui all'articolo 2, comma 2, lettera a), e per le infrastrutture di nuova realizzazione di cui all'articolo 2, comma 2, lettera b), con velocità di progetto non superiore a 200 km/h. Tale fascia viene suddivisa in due parti: la prima, più vicina all'infrastruttura, della larghezza di m 100, denominata fascia A; la seconda, più distante dall'infrastruttura, della larghezza di m 150, denominata fascia B; Per le infrastrutture esistenti e di nuova realizzazione con velocità di progetto non superiore a 200 km/h, il DPR n 459 indica i seguenti limiti assoluti di immissione del rumore prodotto dall'infrastruttura: 50 db(a) Leq diurno, 40 db(a) Leq notturno per scuole, ospedali, case di cura e case di riposo; per le scuole vale il solo limite diurno; 70 db(a) Leq diurno, 60 db(a) Leq notturno per gli altri ricettori all'interno della fascia A di cui all'articolo 3, comma 1, lettera a); 65 db(a) Leq diurno, 55 db(a) Leq notturno per gli altri ricettori all'interno della fascia B di cui all'articolo 3, comma 1, lettera a). Il rispetto dei valori di cui al comma l e, al di fuori della fascia di pertinenza, il rispetto dei valori stabiliti nella tabella C del decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 14 novembre 1997, è verificato con misure sugli interi periodi di riferimento diurno e notturno, in facciata degli edifici ad 1 m dalla stessa ed in corrispondenza dei punti di maggiore esposizione, ovvero in corrispondenza di altri ricettori. Qualora i valori di cui al comma l e, al di fuori della fascia di pertinenza, i valori stabiliti nella tabella C del decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 14 novembre 1997, non siano tecnicamente conseguibili, ovvero qualora in base a valutazioni tecniche, economiche o di carattere ambientale si evidenzi l'opportunità di procedere ad interventi diretti sui ricettori, deve essere assicurato il rispetto dei seguenti limiti: 35 db(a) Leq notturno per ospedali, case di cura e case di riposo; 40 db(a) Leq notturno per tutti gli altri ricettori; 45 db(a) Leq diurno per le scuole. Tali valori sono misurati al centro della stanza, a finestre chiuse, con il microfono posto all'altezza di 1,5 m dal pavimento. Al di fuori di tali zone si devono tenere in considerazione i limiti previsti dalla zonizzazione acustica predisposta dal Comune. Ricordiamo al proposito che la zonizzazione deve essere effettuata tenendo conto dei seguenti parametri: presenza di ricettori sensibili (scuole, ospedali, case di cura); Progetti e Servizi S.r.l. Pagina 6 di 31

9 presenza di aree di elevato interesse urbanistico o di particolare destinazione d uso (parchi pubblici, aree per il riposo o lo svago); densità di popolazione; densità di esercizi commerciali; densità di attività artigianali; densità di attività industriali; tipologia del traffico veicolare predominante; presenza di importanti infrastrutture di trasporto, quali strade di grande comunicazione, linee ferroviarie ed aree portuali. Progetti e Servizi S.r.l. Pagina 7 di 31

10 4. METODOLOGIA DI STUDIO Vengono di seguito elencati i passi più salienti in cui il presente studio si è articolato. Essi rispecchiano una procedura standard per una obiettiva valutazione dell impatto acustico di un infrastruttura viaria o ferroviaria di trasporto e conducono ad un oggettivo e corretto dimensionamento degli interventi di mitigazione sonora. 1. Descrizione dell area, classificazione degli edifici e dei relativi ricettori sensibili. 2. Determinazione del corridoio di indagine e delle fasce di pertinenza acustica 3. Rilievi fonometrici (ove non già effettuati dalla committenza) 4. Scelta del modello di simulazione acustica più idoneo (pianificazione o dettaglio) 5. Costruzione del modello tridimensionale del terreno (DTM), degli edifici, delle sorgenti e delle interferenze 6. Valutazione dell impatto acustico con traffico di progetto e variante ferroviaria in esercizio(ante operam) 7. Dimensionamento degli interventi di bonifica acustica quando necessari 8. Valutazione del rumore residuo successivamente la posa in opera degli interventi di cui al punto precedente 9. Censimento dei ricettori non adeguatamente proteggibili nonostante l inserimento delle opere di mitigazione (schede di dettaglio) La valutazione dell impatto ambientale è l anello più critico di tutto lo studio in quanto devono essere individuati dei parametri oggettivi per permettere la corretta caratterizzazione della sorgente. Infatti, il traffico veicolare su rotaia ha come caratteristica quella di essere abbastanza ciclico nell arco delle 24 ore. Può subire fluttuazioni nell arco delle diverse stagioni, sia in termini di numero di convogli sia in termini di composizione tipologica degli stessi (specialmente per quanto concerne il traffico merci). Gli interventi di mitigazione sonora sono normalmente di natura passiva, poiché sono posti sull infrastruttura ferroviaria; le loro prestazioni acustiche dipendono principalmente dalla corografia del sito e dall ubicazione dei ricettori esposti. Fissate queste variabili, la prestazione dell intervento non cambia in modo sensibile con la variazione della composizione del traffico; per questo motivo, noti i limiti massimi di rumorosità ammessi sul territorio, occorrerà abbattere la differenza in decibel tra questo valore e quello realmente esistente nell area prima della bonifica. Una non corretta caratterizzazione del clima acustico può condurre a sovra stimare o sotto stimare gli impatti con conseguenti inadempienze dei limiti di legge oppure al sovra dimensionamento delle opere di bonifica, quindi a soluzioni progettuali non coerenti. Nonostante il modello di calcolo sia riconosciuto dal Ministero dell Ambiente Italiano, e propaghi una banca dati di convogli transitanti in Italia, è consuetudine effettuare alcuni monitoraggi ante operam per verificare l attuale livello di pressione sonora in modo da poter eventualmente verificare nelle stesse postazioni durante la fase post operam e post mitigatoria. Di queste misure si discuterà più avanti nella parte dedicata al piano di monitoraggio acustico. Progetti e Servizi S.r.l. Pagina 8 di 31

11 5. DESCRIZIONE DEL SITO E DEFINIZIONE AREA DI INTERVENTO Come previsto dalla normativa vigente in materia di impatto acustico ambientale da linee ferroviarie, è stata presa in considerazione la variante esterna del tratto ferroviario Novara Seregno, in corrispondenza dei Comuni di Novara e Galliate per un estensione di 250 metri dalla mezzeria del binario più esterno della sede ferroviaria. All interno di tale fascia sono stati censiti e classificati, secondo la loro destinazione d uso, tutti gli edifici presenti: in blu quelli dedicati ad uso civile; in verde quelli classificabili come sensibili (scuole, ospedali, case di cura); in marrone quelli dedicati ad attività produttive o non contemplati nelle prime due definizioni. Un dettaglio di tale censimento si può avere dalla cartografia allegata in appendice A. Comune di Galliate Stralcio tavola 6 app. A Dai dati riassuntivi delle tabelle di pagina seguente, riferendosi alla schiera più vicina alla ferrovia, si evidenzia uno scenario geometrico relativamente favorevole all efficacia degli interventi antirumore di tipo passivo. Infatti, l altezza media dei ricettori rispetto al piano del ferro è circa 2.8 m per il comune di Novara e 1.4 m per quello di Galliate. In fascia A, ossia nelle immediate vicinanze all infrastruttura, l altezza relativa scende ulteriormente a 0.1 m per il comune di Galliate, mentre quello di Novara non presenta ricettori in tale fascia. Progetti e Servizi S.r.l. Pagina 9 di 31

12 SINTESI DELLA CARATTERIZZAZIONE ACUSTICA DEL SITO [corridoio di indagine] Numero teorico di ricettori esposti Distanza media dal bordo ferroviario Numero totale edifici impattati Altezza media degli edifici nel corridoio di indagine Altezza relativa media rispetto al piano ferro Numero totale edifici sensibili 6.0 m 2.8 m 0 SINTESI DELLA CARATTERIZZAZIONE ACUSTICA DEL SITO [fascia A] Numero teorico di ricettori esposti 0 Altezza media degli edifici nel corridoio di indagine 0.0 m Distanza media dal bordo ferroviario 0.0 Altezza relativa media rispetto al piano ferro 0.0 m Numero totale edifici impattati 0 Numero totale edifici sensibili 0 SINTESI DELLA CARATTERIZZAZIONE ACUSTICA DEL SITO [fascia B] Numero teorico di ricettori esposti 228 Altezza media degli edifici nel corridoio di indagine 6.0 m Distanza media dal bordo ferroviario Altezza relativa media rispetto al piano ferro 2.8 m Numero totale edifici impattati 4 Numero totale edifici sensibili 0 Comune di Novara SINTESI DELLA CARATTERIZZAZIONE ACUSTICA DEL SITO [corridoio di indagine] Numero teorico di ricettori esposti Distanza media dal bordo ferroviario Altezza media degli edifici nel corridoio di indagine Altezza relativa media rispetto al piano ferro 6.1 m 1.4 m Numero totale edifici impattati 81 Numero totale edifici sensibili 0 SINTESI DELLA CARATTERIZZAZIONE ACUSTICA DEL SITO [fascia A] Numero teorico di ricettori esposti 152 Altezza media degli edifici nel corridoio di indagine 5.6 m Distanza media dal bordo ferroviario 68.4 Altezza relativa media rispetto al piano ferro 0.1 m Numero totale edifici impattati 15 Numero totale edifici sensibili 0 SINTESI DELLA CARATTERIZZAZIONE ACUSTICA DEL SITO [fascia B] Numero teorico di ricettori esposti 512 Altezza media degli edifici nel corridoio di indagine 6.3 m Distanza media dal bordo ferroviario Altezza relativa media rispetto al piano ferro 1.7 m Numero totale edifici impattati 66 Numero totale edifici sensibili 0 Comune di Galliate I ricettori sensibili, in base alla legislatura vigente, sono particolarmente tutelati sotto il profilo del comfort acustico. A questo proposito, qualora si evidenzino superamenti dei limiti massimi di emissione sonora che ad essi competono, sono ammessi anche interventi diretti sul ricettore ai fini di consentire il raggiungimento di un obiettivo di quiete direttamente all interno del medesimo. Nel presente studio, non sono tuttavia presenti edifici sensibili all interno del corridoio di indagine. Di seguito si riportano le descrizioni morfologico-territoriali dell area attraversata dalla linea ferroviaria e una breve rassegna fotografica con lo scopo di meglio inquadrare la zona e di facilitare la comprensione al lettore delle scelte progettuali adottate. Ricordando che lo studio è stato effettuato su un tratto in progetto, possiamo dire che il terreno su cui scorrerà la linea ferroviaria risulta essere pressoché pianeggiante, e per la maggior parte della sua estensione il piano del ferro sarà in leggero rilevato. Progetti e Servizi S.r.l. Pagina 10 di 31

13 La variante considerata ha uno sviluppo di circa 8000 m, i primi 1500 m e gli ultimi 500 m dei quali sono costituiti dal tracciato ferroviario esistente. Lungo il nuovo tracciato sono previste opere d arte quali un ponte per l attraversamento del canale Cavour ed un cavalcaferrovia. Quest ultimo riveste una particolare importanza in quanto costituisce uno schermo acustico per gli edifici immediatamente prospicienti e per tale motivo è stato considerato nel modello di simulazione. Progetti e Servizi S.r.l. Pagina 11 di 31

14 Le abitazioni a ridosso della linea ferroviaria sono mediamente di 1 o 2 piani, ed essendo per la maggior parte ad una quota inferiore a quella della ferrovia risultano essere bonificabili con barriere antirumore tradizionali di altezza di 2-3 m rispetto al piano del ferro. In alcuni casi, è stato necessario ipotizzare interventi di mitigazione più alti. Vi sono anche tratti di attraversamento in trincea (tratto della variante che si inserisce in quello esistente, dal km al km circa) che pertanto risultano già essere parzialmente schermati dalle pendici del terreno o dalle opere d arte per il sostegno di eventuali sovrappassi. Progetti e Servizi S.r.l. Pagina 12 di 31

15 6. SCELTA DEL MODELLO DI SIMULAZIONE Per il calcolo puntuale del clima acustico attuale e il dimensionamento preliminare degli interventi di bonifica è stato impiegato un modello previsionale sviluppato per conto del Ministero dell Ambiente nell ambito del progetto nazionale di ricerca DISIA. Il principale impiego del modello Citymap è la pianificazione acustica urbanistica al fine del contenimento dell inquinamento da rumore provocato del traffico veicolare e ferroviario. Il modello opera su una banca dati di valori di emissione sonora,sia di veicoli stradali che di convogli ferroviari, acquisita tramite specifiche campagne di rilievi sperimentali: pertanto i dati di input sono rappresentativi delle varie tipologie di veicoli su gomma e su rotaia circolanti sul nostro territorio nazionale. Attraverso tali di misure è stato possibile ricavare il livello di potenza di tali sorgenti nelle diverse condizioni di utilizzo, nonché il loro contenuto spettrale tipico e l indice di direttività acustica. Nella figura a lato è evidenziata la schiera di microfoni attraverso cui si sono realizzate le campagne di misura per la realizzazione della banca dati input relativamente al traffico ferroviario; per quanto riguarda il traffico stradale sono stati eseguiti analoghi rilievi sia in ambito urbano che autostradale. Di seguito è la disposizione dei microfoni per la creazione della banca dati veicolare su gomma, utile anche nel contesto del presente studio per la quantificazione del disturbo delle sorgenti concorsuali. Per lo scopo del presente studio, tali elementi semplificativi non possono essere considerati sufficienti. E necessario impiegare un modello di dettaglio che richiede la geomorfologia del terreno e di tutti i parametri acustici delle superfici. Progetti e Servizi S.r.l. Pagina 13 di 31

16 Il modello impiegato è in grado di propagare il livello di pressione sonora in ambienti anche morfologicamente complessi. 7. MISURE IN SITU FINALIZZATE ALLA TARATURA DEL MODELLO DI CALCOLO E buona norma effettuare campagne di misure per la determinazione del clima acustico ante operam, tuttavia nel caso specifico si è deciso di demandare questa attività alla fase dei monitoraggi che viene più ampiamente descritta nel paragrafi successivi. Lo scopo del presente studio è stato quello di valutare nel modo più compiuto possibile il clima acustico corrispondente allo stato di progetto con variante ferroviaria in esercizio. La procedura utilizzata ha consentito di proiettare il livello equivalente di pressione sonora diurno e notturno in tutti gli edifici coinvolti nella propagazione del fenomeno acustico. Il modello utilizzato allo scopo proietta l emissione sonora della banca dati Italiana e quindi è stato ritenuto sufficientemente caratterizzante da non necessitare, almeno in questa fase, di una specifica campagna di rilievi fonometrici. 8. COSTRUZIONE DEL MODELLO TRIDIMENSIONALE Il primo passo per un corretto utilizzo di un modello di calcolo è la realizzazione di una cartografia vettorializzata, compatibile con le necessità acustiche del modello stesso. Nel caso specifico, si è utilizzata una dettagliata carta topografica vettoriale dell area di indagine fornita dalla committenza, integrata dalla vettorializzazione della CTR per la parti mancanti. Su questa base è stato possibile tridimensionalizzare la ferrovia, le strade e tutti gli edifici presenti e con l integrazione dei dati ricavati dai sopralluoghi in situ, questi ultimi sono stati classificati in funzione della loro destinazione d uso. L interfaccia GIS tra carta vettoriale e modello di simulazione acustica è stata successivamente realizzata attraverso un software di gestione denominato Highwaymap. Dopo aver ultimato la digitalizzazione degli elementi base, si sono attribuiti i primi parametri acustici per l elaborazione cartografica dei ricettori, ossia il corridoio di indagine, la fascia di rispetto ed eventuali sotto divisioni della fascia rimanente: in tal modo si è assegnato ai singoli ricettori il pertinente limite di legge. Progetti e Servizi S.r.l. Pagina 14 di 31

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