BIMESTRALE DELL IPSEMA SULLA CULTURA E L ECONOMIA DEL MARE. n. 2/2005 Maggio - Agosto

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2 NAUTES BIMESTRALE DELL IPSEMA SULLA CULTURA E L ECONOMIA DEL MARE n. 2/2005 Maggio - Agosto

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4 EDITORIALE Rete della prevenzione, lavori in corso Antonio Parlato 7 La rotta dell Ipsema in un mare di fatti Andrea Zirola 11 Nautica da diporto, arriva il codice Fausta Savone 21 Dal diritto marittimo al diritto della mobilità Domenico Riccio 27 Imparare a navigare dai banchi di scuola Donata Bonometti 43 Formazione marittima ad Alessandria d Egitto Marco Ricceri 49 I sistemi di simulazione navale nell ottica della sicurezza Elena Gaudio 57 Il porto di Napoli, ombelico del Mediterraneo Paolo Trapani 65 L Europa viaggia, l Italia sta a guardare Paolo Fantini 75 La nave che verrà e l energia pulita Elisabetta Tonni 95 Chirurgia plastica anche per le navi Francesco Ferrari 113 Medico a bordo, una storia infinita Egisto Bazzocchi 117 La Turchia punta sulla pesca per crescere anche in Europa Stefano Barocci 129 Un francobollo celebrativo per cento anni di sicurezza Luigi Mauri 137 Nicola Coccia assume la guida di Confitarma Lorenzo Ferragamo 143 I VIAGGI Ombre misteriose Folco Quilici 147 I LIBRI Rotte e porti degli antichi 151 Blu. Una storia di vita e di mare 155 Gerardo Picardo INCONTRI 157 LE ARTI E IL MARE

5 NAUTES BIMESTRALE DELL IPSEMA SULLA CULTURA E L ECONOMIA DEL MARE Direttore Antonio Parlato Comitato di Direzione Antonio Parlato, Giancarlo Fontanelli Maria Clotilde Calamita, Fausta Savone Direttore Responsabile Fausta Savone Hanno collaborato Stefano Barocci, Egisto Bazzocchi, Donata Bonometti, Francesco Ferrari, Elena Gaudio, Luigi Mauri, Gerardo Picardo, Folco Quilici, Marco Ricceri, Domenico Riccio, Elisabetta Tonni, Paolo Trapani, Andrea Zirola Redazione Paolo Fantini, Lorenzo Ferragamo Direzione e redazione Roma - Via S. Nicola da Tolentino, 5 Tel Fax Editore STILGRAFICA srl Via I. Pettinengo, 31/ Roma Tel Fax N. 2/2005 Maggio-Agosto Reg. Trib. Roma n. 616/2002 Illustrazione di copertina: Marco Fabio Bernabucci Le immagini di questo fascicolo sono state tratte da: Un introduzione al Capire e progettare le barche - Edito da B.C.A.-Demco Kit

6 CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE Presidente: Antonio Parlato Consiglieri: Fabrizio Bianchi Schierholz, Angelo Cima, Cecilia Donaggio, Domenico Lo Jucco CONSIGLIO DI INDIRIZZO E VIGILANZA Presidente: Giancarlo Fontanelli Vice Presidente: Gennaro Fiore Consiglieri: Ervio Dobosz, Beniamino Leone, Giuseppe Lombardi, Giovanni Montanari, Tommaso Pacchelli, Franco Paganini, Giovanni Rizzo, Deodato Russo, Roberto Scotti, Enrico Tonghini COLLEGIO DEI SINDACI Presidente: Saverio Parlato Vice Presidente: Raffaele Grande Membri: Gustavo Ferraro, Cosimo Enzo Travaglione, Alberico Vernaglia Direttore Generale: Maria Clotilde Calamita DIREZIONI CENTRALI Organizzazione e Personale: Angela Razzino Finanza e Patrimonio: Agatino Cariola Assicurazione e Prestazioni: Maria Scozzafava Vigilanza e Prevenzione: Sante Perticaro L Ipsema sul territorio GENOVA - Via Serra, 8 - Cap Tel Fax Direttore: Giovanni Battista Franchini NAPOLI - Via S. Nicola alla Dogana, 9 - Cap Tel Fax Direttore: Daniele Leone TRIESTE - Via Galatti, 1 - Cap Tel Fax Direttore: Piero Sardos Albertini PALERMO - Via Onorato, 5 - Cap Tel Fax Direttore: Filippo Buscemi

7 EFFICIENZA AL SERVIZIO DELLA SICUREZZA ASSORIMORCHIATORI Roma - Via Barberini, 47 - Tel r.a. - Fax

8 RETE DELLA PREVENZIONE, LAVORI IN CORSO Antonio Parlato Ancora una volta l Ipsema si cimenta con una sfida che va oltre la sua missione istituzionale, estendendola, peraltro in assoluta coerenza con il suo ruolo pubblico. L attacco è portato al significato limitato della funzione della prevenzione, assegnatagli dal d.lvo 271/99 e partendo proprio da questo. In occasione del convegno che l Istituto ha tenuto il 13 di maggio di quest anno, nell ambito del Forum della P.a., sono state presentate le prime risultanze del lavoro sperimentale condotto dall Osservatorio sui sinistri navali, gli infortuni e le malattie professionali dei marittimi: alcune decine di eventi, verificati a fondo nella loro dinamica e nelle cause del loro prodursi, rinvenienti dai verbali delle commissioni di inchiesta delle Capitanerie di Porto e dai quali possono trarsi elementi utili alla prevenzione degli infortuni. Anche se non ogni sinistro produce un infortunio e non ogni infortunio deriva da un sinistro. Nella stessa circostanza, presentando i primi risultati della analisi sperimentale (che va nel frattempo proseguendo, arricchendosi di ulteriori documenti per poter disporre alla fine dell anno di una platea di eventi sufficiente a tirare affidabili conclusioni in materia di politiche di prevenzione), è stato aperto un confronto con altri soggetti pubblici competenti in materia: il Comando generale delle Capitanerie di porto, l Ispesl, la Lega navale, l Insean, il Cirm, il Miur (Direzione generale per gli Ordinamenti scolastici), la Cattedra di Medicina del Mare, presso l Università La Sapienza, che hanno offerto negli interventi dei loro rappresentanti un primo spaccato dei compiti che svolgono, nella prospettiva di un loro raccordo con le politiche di prevenzione degli infortuni. EDITORIALE 7 NAUTES

9 8 Successivamente, il 5 luglio, l Ipsema ha incontrato questi e altri Enti per proseguire il dialogo intrapreso per giungere in una prospettiva di breve termine a una sintesi magari incorporata in un protocollo delle disponibilità concrete dirette a realizzare, con la raccolta dei dati più ampia di quelli di cui l Ipsema può disporre, una rete, anzi una grande rete, pubblica per la prevenzione. La platea si è così allargata anche a ulteriori soggetti, quali il Comitato di Rappresentanza degli assistiti presso il ministero della Salute, l Inail, la Marina militare, l Osservatorio nazionale della Pesca presso il ministero delle Politiche agricole, l Ismar-Cnr, la Croce rossa, la Polizia di Stato. La messa a fuoco dei problemi esistenti, delle possibili soluzioni, di un percorso praticabile, ma con la necessaria gradualità, ha così consentito di convenire appieno sulla opportunità, da un lato, del conferimento dei dati a un data base relativo a tutti gli infortuni che si verificano in navigazione (in particolare quella pubblica, come per il naviglio della Marina militare, delle Capitanerie di porto, della Polizia di Stato, dei Carabinieri, della Guardia di Finanza, dei VV.FF., della Direzione penitenziaria del ministero di

10 Grazia e Giustizia) e, dall altro, di una messa a punto di politiche di prevenzione che attraversino sia innovazioni dell architettura navale con l Insean, che il soccorso radio-medico con il Cirm e quello a opera della Cri, lo studio e la ricerca con l Ispesl, l Ismar- Cnr e la Cattedra di Medicina del Mare, le rilevazioni del Comitato degli assistiti e dell Osservatorio della Pesca, la formazione a opera della Lega navale e quella di competenza degli Istituti Nautici, con la trasformazione in corso in licei tecnologici, e i compiti rilevantissimi già svolti come dall Ipsema, così dall Inail. Istituto, questo, che se assicura la gestione per conto dello Stato delle prestazioni non vede riconosciuto un ruolo in materia di prevenzione degli infortuni verificatisi a carico dei pubblici dipendenti, come quelli imbarcati a bordo del naviglio militare e comunque pubblico. Siamo dinanzi a una grande zona franca dovuta a un particolare tipo di copertura pubblica, attenta alla erogazione delle prestazioni infortunistiche del personale di Stato ma disattenta rispetto a quello che appare essere un obiettivo meno coltivato o affatto eluso : prevenire gli eventi prima ancora di dovervi porre riparo, in qualche modo, dopo che si siano verificati. E questo un obiettivo difficile, ma doveroso: sul piano morale, sul piano sociale, sullo stesso piano economico, visto che la gestione degli infortuni costa, eccome, al sistema marittimo, pubblico o privato che sia. L Ipsema, per le conoscenze ed esperienze accumulate in un secolo di presenza nel comparto, sia pure in varie forme dai sindacati marittimi alle Casse intende proporsi come portabandiera di questa esigenza di prevenzione globale degli infortuni marittimi, oltre di quelli che in particolare, dalle navi da carico a quelle da crociera, dai rimorchiatori alla barche da pesca e a quelle da diporto, già cura. EDITORIALE 9 RETE DELLA PREVENZIONE, LAVORI IN CORSO

11 10 Siamo consapevoli che, come accade da qualche tempo, lanciamo una sfida molto, molto impegnativa. Ma siamo convinti, mentre costruiamo i primi passi di questa ulteriore produzione di governance, che gli armatori pubblici, se ci è consentita questa espressione, in altre parole lo Stato e le istituzioni che lo rappresentano, ci saranno vicini. Lo conferma una intuizione già manifestata tempo addietro dal viceministro al dicastero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Mario Tassone, che appena qualche mese fa sottolineava pubblicamente l esigenza della costituzione di una Agenzia per la sicurezza dei trasporti e in particolare di quelli marittimi, certamente volendo escludere che potessero ancora sussistere aree franche a chiunque facenti capo. E men che meno allo Stato in tutte le sue articolazioni. Certo serviranno risorse ma, forse, meno di quanto ci si possa aspettare. Certo è che non si tratterà di capitali erogati a fondo perduto ma di vere e proprie spese di investimento sociale. Ma anche economico, se la finalizzazione della rete globale di prevenzione potrà portare gradualmente, prima alla raccolta e alla elaborazione globale di tutti i dati degli infortuni e di tutte le misure di prevenzione che è possibile adottare, e poi al loro trasferimento alla consapevolezza e alla responsabilità degli armatori pubblici.

12 LA ROTTA DELL IPSEMA IN UN MARE DI FATTI Andrea Zirola La lunga storia dell Istituto attraversa un punto di svolta e solo con la conferma del suo insostituibile ruolo per una tutela specifica dei lavoratori del mare, insieme con un ampliamento significativo del proprio bacino d utenza, potrà sviluppare appieno il suo ricco potenziale operativo. Nautes pubblica un estratto del documento presentato a Roma il 12 luglio 2005 in occasione del convegno Un mare di fatti I dieci anni di attività dell Ipsema, ma il suo ruolo e la sua investitura a tutore della gente di mare vengono da molto più lontano, hanno rappresentato negli ultimi mesi non solo l occasione per fare un bilancio delle iniziative fin qui realizzate ma anche per tracciare la rotta nel mare di quanto ancora occorre mettere a punto e attuare per garantire agli assicurati, ma anche allo sviluppo ordinato e sicuro dell intera società, un sistema di welfare al passo con i tempi. L Istituto, in tutto questo tempo, ha saputo dimostrare di avere dalla propria parte il vantaggio della specializzazione, la forza della storia e i conti in regola: qualità che, nelle molte occasioni di incontro avute con istituzioni, parti sociali e associazioni, gli sono state ampiamente riconosciute. Non solo. Proprio l apprezzamento per il lavoro svolto e, soprattutto, per i numerosi progetti in cantiere, tutti rigorosamente portati avanti anche con la piena collaborazione degli altri soggetti operanti nel settore, hanno dato nuovo slancio e vigore all azione dell Istituto. E questo, nonostante permanga dietro le quinte, l allarme per le reiterate voci di uno spacchettamento delle funzioni dell Ipsema a van- 11 NAUTES

13 12 taggio di altri istituti generalisti: un atto sciagurato che farebbe dissolvere di colpo un patrimonio di identità e specificità unico al mondo. Per una di quelle fortuite circostanze dettate dal caso, è proprio in questi momenti che l Istituto, alle prese con i rischi legati alla propria sicurezza, ha espresso con assoluto vigore la volontà di affrontare in maniera approfondita la questione della salute e della sicurezza dei lavoratori del mare che, non a caso, costituiscono da sempre oggetto di particolare attenzione da parte dello Stato, anche in attuazione di quanto disposto dall art. 38 della Costituzione: «I lavoratori hanno diritto che siano preveduti ed assicurati mezzi adeguati alle loro esigenze di vita in caso di infortunio, malattia, invalidità e vecchiaia, disoccupazione involontaria. Ai compiti previsti provvedono organi ed istituti predisposti o integrati dallo Stato. L assistenza privata è libera». Per questo, nel tempo, si sono consolidate specifiche normative di sanità pubblica, di prevenzione individuale, di assistenza sanitaria dei lavoratori mediante una rete di organizzazioni e strutture preposte alla loro applicazione. Queste normative sono state fortemente influenzate sia dall attività lavorativa fuori dal territorio naturale dello Stato, sia dall attività produttiva collegata alla globalizzazione dei mercati. L insieme di questi fattori ha determinato la creazione di una forte identità

14 professionale, e prima ancora sociale, della gente di mare, accomunata al di là delle varie nazionalità dall identità dei bisogni di protezione, comune esposizione a situazioni di rischio senz altro tipiche, tant è che lavorare per mare è considerato di per sé, nella nostra legislazione, attività usurante. Ciò spiega, fra l altro, la costante attenzione degli organismi internazionali per i problemi del trasporto marittimo e della pesca, tradotta in accordi, convenzioni, normative comunitarie ecc., tutte rivolte a disciplinare l attività produttiva nell ottica di sicurezza della navigazione a tutela di interessi individuali e collettivi, nazionali e sovranazionali di salvaguardia delle migliori condizioni possibili di vita e lavoro sulla nave. A livello nazionale, l attenzione si è tradotta sistematicamente nella specificità della normativa di riferimento, sempre modellata, nel rispetto di principi generali, sulle specialità della condizione della gente di mare. Non a caso la riforma del Servizio sanitario nazionale è stata accompagnata da una normativa specifica per il settore, come pure in materia di prevenzione dei rischi professionali, i principi dettati dalle normative generali sono sempre trasfusi con adattamenti nel settore marittimo. La specialità della tutela ha trovato e trova tuttora un solido fondamento nella specialità delle condizioni di lavoro della gente di mare, oltreché nel particolare valore strategico che il settore produttivo riveste per ciascuno Stato, in una visione sempre più intermodale del trasporto e di un mercato globale della comunicazione e degli scambi economici e commerciali. Da ciò, sul piano istituzionale, la creazione di un sistema di tutela specifico per i rischi legati alle condizioni di salute della gente di mare e affidato alla responsabilità di soggetti pubblici distinti dai responsabili di forme di tutela per la generalità dei lavoratori. Ci riferiamo alle Casse marittime che sostituirono i Sindacati, nati all inizio del Novecento e che hanno dai primi decenni dello scorso secolo assicurato la tutela per i rischi di malattia comune e di infortunio e malattia professionale della gente di mare con un complesso articolato ma al tempo stesso organico di prestazioni e servizi. Un autentico mare di fatti ricco di attenzione per ciascun lavoratore e per le loro famiglie, di interventi assolutamente 13 LA ROTTA DELL IPSEMA IN UN MARE DI FATTI

15 14 tempestivi, di sostegno adeguato seppur differenziato per i momenti di navigazione e per quelli a terra, di valorizzazione della identità professionale dei lavoratori, legati al proprio mestiere, alla nave, alla categoria, da un forte e peculiare senso di appartenenza. Questi fatti sono stati poi messi in discussione dalla riforma sanitaria del 1978 che da un lato ha scompaginato l unitarietà del sistema di tutela delle Casse, dall altro ha riconosciuto la specialità del settore e delle sue esigenze. Infatti, l unità del modello di tutela e gestione delle Casse è stata spezzata dalla riforma, per affidare la responsabilità delle prestazioni economiche per malattia all Inps, quella per le cure (per malattia e per infortunio) al Ssn, l indennizzo economico per i casi di infortunio o malattia professionale alle Casse. Successivamente, il sistema è stato corretto da un intervento normativo ad hoc che ha estrapolato l assistenza sanitaria per la gente di mare dal Ssn, affidandola a strutture statali dislocate sul territorio i Sasn con un groviglio di responsabilità polverizzate, tanto che l Inps ha convenuto sulla necessità che la gestione operativa dell indennità di malattia fosse unificata con quella infortunistica, affidandola con convenzione all attuale Ipsema. Pur in questo quadro così confuso le Casse hanno continuato a garantire una tutela specializzata e specialistica con una gestione attenta a coniugare qualità del servizio ed economicità di gestione. Lo hanno attestato i singoli utenti e le loro rappresentanze, nonché l attenzione delle aziende per un sistema che costituisce un significativo collante per la identità strutturale e professionale della categoria. Inoltre, la specificità delle condizioni di vita e di lavoro, si riscontra anche nel fatto che le imprese marittime sono esonerate dall obbligo di assunzione di lavoratori disabili, difficilmente occupabili nelle mansioni che vengono svolte sulla nave. Le Casse, poi, senza soluzione di continuità, hanno trasferito le loro funzioni all Ipsema, ente nato con l obiettivo di ricondurre a una dimensione nazionale la gestione di un pezzo della previdenza sociale che l impianto costituzionale, anche riformato, riconduce alla competenza statale. In questa direzione si è mosso l Ipsema

16 con i suoi organi e uffici, per creare un soggetto nuovo senza disperdere, ma anzi valorizzare, il patrimonio di esperienze e professionalità delle Casse. Uno sforzo non facile anche per il reiterato tentativo di mettere in discussione la stessa esistenza dell Istituto, proprio nel momento in cui più di altri avrebbe avuto bisogno di un solido supporto legislativo e amministrativo; non facile per lo stato di oggettiva confusione delle normative di riferimento, con sovrapposizioni e vuoti di tutela fra strutture territoriali del ministero della Sanità, dell Ipsema, delle stesse Asl, di altri enti previdenziali; con la persistente frammentazione degli interventi a tutela dei lavoratori marittimi per malattie comuni e per infortuni professionali; con l esclusione dal regime di tutela Ipsema di categorie di lavoratori non sempre giustificate dalla specialità della loro posizione professionale. Queste difficoltà non hanno impedito all Ipsema di portare avanti il progetto di unità di sistema, l obiettivo di una migliore tutela dei marittimi anche in termini di presenza opportunamente modulata sul territorio, di sinergie con gli altri attori del sistema così polverizzato, di valorizzazione delle opportunità di miglioramento delle prestazioni offerte da leggi recenti quali la c.d. legge Focaccia. Si tratta, a quest ultimo riguardo, di una legge molto importante sia per il valore della prestazione (che garantisce mezzi di sostentamento al marittimo guarito dall infortunio o malattia ma temporaneamente inidoneo alla navigazione) sia perché ribadisce sul piano generale la specificità del settore che 15 LA ROTTA DELL IPSEMA IN UN MARE DI FATTI

17 16 giustifica trattamenti di avanguardia nello sviluppo della tutela sociale. Le difficoltà, anzi, hanno spronato l Istituto a porsi in prima linea rispetto alle nuove frontiere della tutela per i rischi professionali che puntano decisamente all integrazione fra momenti di prevenzione, cura e riabilitazione, reinserimento sociale e professionale. Sicurezza del lavoro, prevenzione e vigilanza sono oggetto di studio costante da parte dell istituto per poter offrire all utenza un servizio qualitativo nel tempo. La creazione di un Osservatorio sui sinistri marittimi è un segnale tangibile in tale direzione, come pure l impegno degli organi e uffici per individuare, nel Bilancio 2005, risorse finanziarie da dedicare nel rispetto delle politiche di contenimento delle spese a interventi di prevenzione. Ed è altrettanto significativa la prontezza con cui l Ipsema ha saputo co-

18 gliere le sollecitazioni per un Bilancio sociale che esprimesse, come esprime, la qualità e ricchezza di servizi, prestazioni, progetti realizzati e in divenire, a fronte di un Bilancio finanziario che testimonia l oculatezza della gestione con l equilibrio dei conti, da un lato, la creazione di disponibilità finanziarie dall altro. Tutto ciò nonostante i tagli derivanti dagli interventi generalizzati di riduzione della spesa pubblica. I risultati sono certamente lusinghieri e rappresentano la base di partenza per affrontare la sfida che il nuovo welfare propone a tutti gli operatori del settore e che richiedono una forte e non equivoca conferma sostanziale e legislativa della specificità del sistema e della specialità della gestione. La riaffermazione, essenziale fra l altro per il pieno sviluppo di politiche di sinergia e cooperazione, non è di per sé sufficiente per quel salto di qualità nella tutela che solo il legislatore può garantire a partire dal pieno recupero della compiutezza di attribuzioni e responsabilità per quanto riguarda la medicina legale, la medicina del lavoro, la prevenzione secondaria, la cura e riabilitazione nei riguardi degli attuali utenti dell Ipsema. Allo stato, si continua a registrare in materia un oggettiva confusione di competenze, sovrapposizioni di ruoli che, se è nel complesso gestita grazie all impegno costruttivo dei vari attori del sistema, impedisce di fatto una compiuta presa in carico dell infortunato da parte di un unico soggetto responsabile. Ciò è incomprensibile in un sistema che con la legge Focaccia giunge a tutelare il marittimo anche dopo la guarigione clinica ed idoneità all imbarco, che potrebbe certo essere valorizzata in un contesto nel quale all Ipsema fosse chiaramente riconosciuta la piena responsabilità per la tutela, a partire dal primo soccorso fino a giungere all indennizzo previsto dalla stessa legge. Nella stessa logica di razionalizzazione a breve termine, sarebbe essenziale un intervento legislativo anche sul versante dei soggetti assicurati. Attualmente l Istituto, pur assicurando tutto il personale marittimo per gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali, non assicura gli addetti alla navigazione interna malgrado l evidente assimilabilità ai lavoratori marittimi, con particolare riguardo alla laguna di Venezia dove convivono le strutture portuali omoge- 17 LA ROTTA DELL IPSEMA IN UN MARE DI FATTI

19 18 nee agli altri porti nazionali con quelle del trasporto pubblico di persone. A ciò si aggiunga il fatto che l Istituto, pur provvedendo all erogazione dell indennità di maternità alle hostess e al personale amministrativo di navigazione aerea per conto dell Inps, non ha competenza in materia di infortuni sul lavoro occorsi a queste categorie di lavoratori. L intero personale di volo, infatti, non è iscritto né all Ipsema né all Inail in quanto la copertura per infortuni sul lavoro è assicurata da compagnie private. Si tratta di personale valutabile in circa unità, distinte tra piloti e assistenti di volo, caratterizzato anch esso da una forte assimilabilità alla categoria dei lavoratori marittimi. Occorre poi prendere atto dell appartenenza alla sfera di responsabilità dell Ipsema degli addetti alla piccola pesca marittima e all allevamento e cattura del pesce, in una collocazione evolutiva del settore itticolo, oggi inquadrato meccanicamente nel comparto agricolo, quale attività di allevamento e trarne le opportune conseguenze normative anche per la pesca interna. Solo con la conferma del suo insostituibile ruolo per una tutela specifica e specialistica, l Ipsema potrà sviluppare appieno il suo ricco potenziale operativo, ampliando significativamente il proprio bacino d utenza realizzando così un costante miglioramento del rapporto fra qualità, entità dei servizi e costi di gestione. Potrà, soprattutto, mettere detto potenziale al servizio di un welfare attivo che non sia solo distributore di risorse economiche, ma si faccia carico dell intera strategia di attacco ai rischi del mare e del lavoro marittimo, con lo sviluppo di un attività globale di prevenzione per tutte le attività svolte in mare da qualunque soggetto, compreso anche il lavoro portuale, e che riduca al minimo il rischio di infortunio con risposte rapide e adeguate al verificarsi dell evento stesso. In questa prospettiva, è intuitivo il ruolo che un sistema di tutela per i rischi professionali e non solo opportunamente modellato sulle specifiche esigenze del settore marittimo, anche nella prospettiva di un mercato globale, possa fornire un contributo allo sviluppo del trasporto per mare in un ottica di intermodalità, così come sancito da ultimo con il patto per la logistica da poco sigla-

20 to presso la presidenza del Consiglio, anche in vista della più recente normativa europea sulle portarinfuse che individua ambiti di responsabilità congiunte tra il trasporto marittimo e la caricazione e scaricazione di merci nei porti. Si tratta di prospettive in divenire, ma certamente con ritmi progressivamente accelerati come dimostra l esperienza delle autostrade del mare che si vanno radicando come sistema e come servizio per gli utenti. Questi obiettivi sono agevolmente realizzabili in divenire in quel mare di fatti che l Istituto ha dimostrato di saper governare, purché, proprio nell attuale fase di riforma del sistema previdenziale, vi sia un chiaro riconoscimento della specificità della tutela per la gente di mare e un consolidamento del ruolo e della missione aziendale dell Ipsema. 19 LA ROTTA DELL IPSEMA IN UN MARE DI FATTI

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22 NAUTICA DA DIPORTO, ARRIVA IL CODICE Fausta Savone Operatori e utenti lo attendevano da anni e adesso, grazie alle numerose semplificazioni introdotte, confidano in un colpo d ala del settore. Debuttano le figure professionali di coperta e di macchina L attesa è stata lunga, tenace, piena di speranze, eppure non tutte le aspettative sono state soddisfatte. E così, tra luci e ombre, che nasce il Codice per la navigazione da diporto, un provvedimento per il quale da anni si sono battute non solo le associazioni dei diportisti ma anche il forte comparto produttivo nostrano, fiore all occhiello di un Italia molto marittima ma poco marinara. Il provvedimento, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 14 luglio 2003, è composto da 67 articoli (rispetto a una versione iniziale che ne prevedeva quasi 120), divisi in sei titoli, e disciplina gli aspetti peculiari e nevralgici del diporto: dalla navigazione in genere al regime amministrativo; dalla contrattualistica di diritto speciale all educazione marinara e, infine, alle sanzioni con un sistema più aderente alle reali esigenze della navigazione da diporto e della relativa sicurezza. Si tratta di un Codice e, allo stesso tempo, di un Testo unico che resta distinto e autonomo rispetto a quello generale della navigazione ma al quale continua a essere legatoe, tenendo conto degli obiettivi di liberalizzazione e di rilancio del settore nautico, rispetta fedelmente i criteri direttivi contenuti nella delega prevedendo una serie di norme di semplificazione delle procedure. In particolare, è semplificato il procedimento di progettazione, costruzione e immissione in commercio delle imbarcazioni e unità da diporto nel rispetto delle norme comunitarie e dei livelli di 21 NAUTES

23 22 sicurezza. Inoltre, si prevede la semplificazione amministrativa per lo svolgimento e l accelerazione dei tempi delle pratiche nautiche; la massima facilitazione per chi deve immatricolare nuove unità: viene infatti consentito l uso, per il tempo necessario, di un attestazione provvisoria che autorizza la navigazione temporanea; l istituzione di una nuova tipologia di patente nautica per disabili, le cui modalità di rilascio saranno dettagliatamente regolamentate con un successivo decreto ministeriale; l incentivazione della cultura marinara e diportistica, attraverso l inserimento nei programmi scolastici di nozioni relative alla materia, in un ottica di collaborazione interministeriale tra il ministero dei Trasporti e quello della Pubblica Istruzione, già sperimentata con successo nella gestione degli esami per il conseguimento della patente per ciclomotori. Inoltre, al regolamento di esecuzione è affidata l organizzazione dello sportello telematico del diportista, che velocizzerà al massimo le pratiche amministrative relative al diporto. Sono state, poi, introdotte specificazioni sulla classificazione delle unità da diporto ed è stato abolito il

24 certificato d uso del motore. Infine, sono stati recepiti i dettati della Conferenza unificata riguardo ai motori a doppia alimentazione (a gas e a benzina). Tanto per dare qualche idea pratica sulla rivoluzione che si annuncia, basti dire che non ci potranno più essere minorenni alla guida delle moto d acqua e scatta anche l obbligo del patentino se l acquascooter ha una potenza superiore a 40 cavalli, con multe salatissime, fino a euro, per chi viola le nuove norme. E ancora: dal libero uso del VHF per fini di sicurezza alla riduzione degli Uffici marittimi che possono emanare ordinanze, dall abolizione della tassa di stazionamento per tutti all abolizione della confisca per le unità che entrano per errore nelle aree marine protette, dalle indicazioni di delimitazione delle stesse, all abolizione del certificato di omologazione dei motori. «Finalmente ha commentato il ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi abbiamo dato un corpus legislativo adeguato e moderno a uno dei settori trainanti non solo del settore marittimo ma di tutta l economia, con un trend in costante espansione. Potremo così riordinare e rilanciare la nautica da diporto e il turismo nautico». Un impegno che attende immediate conferme dai fatti perché adesso si dovrà provvedere alla definizione del Regolamento di attuazione che dovrà vedere la luce entro 90 giorni dalla pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale. Quindi, restano ancora fuori, le modalità d iscrizione nei registri delle navi, delle imbarcazioni e delle unità autocostruite e le modalità per l iscrizione provvisoria; le procedure relative al trasferimento d iscrizione e quelle per la cancellazione; la disciplina relativa ai casi della perdita di possesso; il procedimento per il rinnovo della licenza di navigazione; la disciplina del regime amministrativo degli apparati ricetrasmittenti di bordo; il procedimento per l autorizzazione alla navigazione temporanea; la disciplina riguardante le patenti nautiche, compresa quella relativa ai requisiti fisici per i disabili; la disciplina per l uso obbligatorio dei dispositivi di emergenza elettronici per l arresto motori, posizionamento nave e disattivazione del pilota automatico; la disciplina sulla sicurezza della navigazione delle unità da diporto, comprese quelle adibite a noleggio; l individuazione degli uffici del Dipartimento dei 23 NAUTICA DA DIPORTO, ARRIVA IL CODICE

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