FINCANTIERI Siglata per la costruzione di navi una joint venture negli Emirati Arabi Uniti. segue a pagina 4

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1 INFRASTRUTTURE L Europa bacchetta l Italia: tagliati 22 milioni di euro FINCANTIERI Siglata per la costruzione di navi una joint venture negli Emirati Arabi Uniti PORTO DI GENOVA Il presidente Merlo preoccupato per il taglio degli investimenti segue a pagina 4 Siim Kallas segue a pagina 4 segue a pagina 4 Luigi Merlo Prezzo Euro 3, Anno LIII 1 Novembre 2010 Numero SETTIMANALE INDIPENDENTE D INFORMAZIONE Direttore F. Paolo Li Donni Poste Italiane Spa - Spedizione in Abbonamento Postale post. D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art. 1, comma 1, AUT. CNS/CBPA/CENTRO1 valida da Merci Fs: risolvere l empasse vendendo il ramo d azienda E una possibilità delineata nel documento ufficiale del ministero dei Trasporti dedicato al Piano nazionale della logistica PAOLO GIORDANO ROMA a tempo, nelle pagine del Cor- ci interro- Driere ghiamo sulle prospettive della logistica nel nostro paese, in primo luogo sottolineando le carenze del trasporto ferroviario merci e le incertezze che ruotano attorno alla riforma dei porti e in particolare sull autonomia finanziaria delle Autorità portuali. Abbiamo anche messo in evidenza che nel Piano della logistica che si sta attualmente elaborando non paiono esserci dotazioni finanziarie. Molto, allora, appare legato alla disponibilità o meno di risorse dello Stato da investire in questo disgraziato comparto. In quest ottica, ci... SEGUE A PAGINA 2 SAILING LIST ANCONA...16 CAGLIARI...16 GENOVA...16 GIOIA TAURO LA SPEZIA...18 LIVORNO...19 MARINA DI CARRARA...20 NAPOLI...20 RAVENNA...20 SALERNO...22 TRIESTE...22 VENEZIA...23 burgo. Adesso il governo di Angela Merkel vuole ampliare l applicazione del pagamento per veicoli pesanti anche a duemila chilometri di strade statali. Un preciso segnale nella direzione di disincentivare la gomma a favore del treno. Il ministro dei... segue a pagina 5 Editoriale Logistica. Chi ha in mano le chiavi del puzzle? di F. PAOLO LI DONNI Se in mare la partita da giocare resta Tirrenia e la sua privatizzazione, a terra sembra potersi delineare un altra partita cruciale. Quale? L eventuale privatizzazione di Trenitalia Cargo, possibile attraverso una cessione del ramo d azienda da parte di Fs. Questa è la soluzione che viene adombrata all interno del documento ufficiale del ministero dei Trasporti dove si tratteggiano le linee guida, segue a pag. 6 Angela Merkel decisa a favorire la ferrovia A. T. ROMA a logistica tedesca continua a Lcrescere e non cessa di adattare le logiche imprenditoriali e d investimento del comparto coerentemente con le logiche d espansione dei mercati. Pochi mesi fa avevamo ampiamente descritto (n 35, Corriere dei Trasporti del 13 settembre) come le ferrovie tedesche, attreverso un imponente investimento milioni di euro in nuovi carri ferroviari - stessero completando l integrazione con il sistema portuale, nel caso specifico il porto di Am-

2 2 PRIMO PIANO Corriere dei Trasporti n.42-1 Novembre 2010 L azionista Fs deve decidere sul settore cargo La richiesta di un cambio di rotta viene dal documento dedicato al Piano della logistica PAOLO GIORDANO ROMA a tempo, nelle pagine del Cor- ci interro- Driere ghiamo sulle prospettive della logistica nel nostro paese, in primo luogo sottolineando le carenze del trasporto ferroviario merci e le incertezze che ruotano attorno alla riforma dei porti e in particolare sull autonomia finanziaria delle Autorità portuali. Abbiamo anche messo in evidenza che nel Piano della logistica che si sta attualmente elaborando non paiono esserci dotazioni finanziarie. Molto, allora, appare legato alla disponibilità o meno di risorse dello Stato da investire in questo disgraziato comparto. In quest ottica, ci è parso esemplare un passaggio che abbiamo trovato a pagina 23 del documento Primi elementi per il nuovo piano nazionale della logistica proveniente dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, tramite la Consulta generale per l autotrasporto e la logistica. Riportiamo integralmente tale passaggio: Dal momento che sono state nominate le ferrovie, è importante menzionare il fatto che esse non contano solo in quanto infrastruttura, ma anche come operatore logistico. Al momento, Trenitalia Cargo non è certo un operatore logistico di livello comparabile con Deutsche Bahn; anzi sembra che le sue quote di mercato nel semplice trasporto di merci si vadano ulteriormente riducendo. Appare cruciale che l azionista di Fs decida presto se e quanto è disposto a investire in modo che si possa realizzare un deciso cambio di rotta oppure se è preferibile cedere il ramo d azienda al migliore offerente. Quindi, siamo di fronte a questo paradosso: il ministero dei Trasporti chiede, scrivendolo su un documento ufficiale, a quello del Tesoro (l azionista Fs) se sia disposto a investire, attraverso la ferrovia, sul sistema logistico nazionale e in caso di risposta negativa lo invita a cedere al migliore offerente il settore merci della ferrovia nazionale. Cosa ancora più buffa, è che tale documento è stato messo in circolazione a Roma il 28 luglio scorso in uno dei soliti affollatissimi convegni dedicati al Piano. Era presente anche l amministratore delegato del gruppo Fs Mauro Moretti, che, se non andiamo errati, anche in quell occasione parlò della necessità che la politica riveda il sistema logistico nazionale fondato sull autotrasporto e sugli incentivi concessi a tale vettore. In altre parole, chiedeva, per rimettere in gioco la ferrovia, un aumento generalizzato dei costi del trasporto. Nulla abbiamo trovato sull ipotesi di vendita, o forse sarebbe meglio parlare di svendita, di Trenitalia Cargo. Siamo assolutamente d accordo con quanto dice il documento della Consulta. Stiamo parlando di una questione cruciale per la logistica del paese: sapere se si possa contare sulla ferrovia nazionale o se invece occorra, per mancanza di risorse, sbaraccarla, andando alla ricerca di qualcuno che la raccatti, è un punto determinante. Bisognerebbe, come dice lo stesso documento, avere una risposta in tempi stretti. Appare però evidente che la domanda, proprio per il modo con cui è stata posta, sia pleonastica: di certo il Tesoro, già irriducibile sul tema dell autonomia finanziaria delle Autorità portuali, sia lontanissimo da qualsiasi ipotesi di investire sulla logistica e in particolare su un settore, quello merci ferroviario, già sprofondato nel rosso dalla gestione Fs. Abbiamo, allora, appurato che la logistica italiana dovrà essere ridisegnata (e quanto ciò sia necessario è ormai sotto gli occhi di tutti) senza Trenitalia Cargo. O almeno senza questa Trenitalia Cargo. L ingegner Moretti in tale contesto pare essere soltanto il convitato di pietra. Comunque pericoloso. La vicenda della chiusura di 160 scali merci, regalati da Rfi a Trenitalia per fare bilancio (il loro valore è oltre i due miliardi di euro) e per non farli usare dai concorrenti, Mauro Moretti Bartolomeo Giachino E molto complicato fare pronostici Di certo c è il grande interesse estero per l Italia, ma solo per il nord P. G. ROMA uando l Unione europea Qcominciò a occuparsi di trasporto ferroviario, tornò a circolare una battuta, erroneamente attribuita al senatore Andreotti, che divideva i pazzi all interno di un manicomio tra quelli che credono di essere Napoleone e quelli che pensano di riformare le ferrovie. In realtà, non è tanto vera, perché grandi riforme ferroviarie ci sono state: negli Usa, sotto la presidenza di Ronald Reagan, fu decisa la liberalizzazione e la privatizzazione della ferrovia; in Gran Bretagna, Margaret Thacher, nella sua politica di ritiro dello Stato dalle imprese, spacchettò la ferrovia nazionale e ne pose i vari segmenti sul mercato; Nicolas Sarkozy, appena eletto, riprogrammò la Sncf, orientandone decisamente il settore merci verso la logistica; il cancelliere tedesco Helmut Kohl, dopo la caduta del muro, per anni lavorò alla riunificazione delle ferrovie dell ovest con quelle dell est, gettando le basi per la moderna Db. Per fare tali operazioni occorrono governi con una convinta linea di politica economica, con risorse da investire, con maggioranze solide Comunque, considerando che al nostro ministero dei Trasporti operano consiglieri che conoscono perfettamente non solo la situazione logistica del paese, ma anche nei minimi dettagli la ferrovia, se su un documento ufficiale appare l invito a cedere il ramo ferroviario merci, ciò non avviene per caso. Difficile fare pronostici sulle soluzioni. Certamente, vengono in mente quelle più ovvie, fondate sul principio che i trasferimenti d imprese ferroviarie non s improvvisano, data la loro enorme complessità e specificità, ma seguono generalmente la linea che l impresa più forte assorbe quella più debole o più in difficoltà. Arduo, allora, non pensare alla soluzione Db, alle ferrovie tedesche, che, del resto, hanno fatto incetta negli anni, in Europa, di altre imprese nel settore sia passeggeri sia merci, anche in Italia (recentemente, le Ferrovie Nord Milano, settore cargo, di cui hanno il 60%). C è da capire quale interesse possano avere i tedeschi a spingersi in Italia oltre la loro zona di competenza, cioè l area industriale del nord, facendo base a Verona, a Padova, al massimo a Bologna. Occorrerebbe una vera rivoluzione, cioè immettere nel circuito ferroviario europeo i porti di Gioia Tauro e Taranto, che oggi ne sono totalmente esclusi. Fantalogistica, allo stato attuale. Lo stesso discorso vale per le altre fer- rovie europee forti : Sbb, Sncf, Obb. Tutte operano in crescendo nel nostro paese, con filiali e con precisi mercati, ma sempre limitati entro, più o meno, a cento chilometri dall arco alpino. Non resta che aspettare

3 Corriere dei Trasporti n.42-1 Novembre 2010 PRIMO PIANO 3 Altero Matteoli Beniamino Gavio Fabrizio Palenzona Giulio Tremonti Alessandro Fagioli Vito Gamberale e quella recente del nuovo Pir (il Prospetto informativo per l accesso alla rete ferroviaria nazionale), che impone, come sottolinea FerCargo, norme che hanno un effetto devastante sull attività delle imprese ferroviarie concorrenti di Trenitalia, dimostrano come la strada per avere un cargo su rotaia con un minimo di credibilità e affidabilità sia piena di incognite e, comunque, lastricata di difficoltà. Mentre si attende una mossa dalla politica, che, evidentemente, se scrive su un documento che Trenitalia Cargo va ceduta al miglior offerente, qualche asso nella manica deve pur averlo, stanno continuando grandi manovre di operatori e finanzieri lungo i corridoi principali percorsi dai flussi delle merci italiane. In primo luogo quelli che toccano i nostri interporti maggiori, da Padova a Verona, da Bologna a Parma, da Torino Orbassano a Rivalta Scrivia, a Novara, poi giù a sud fino Nola e Marcianise. Il fondo F21 di Vito Gamberale sta entrando per la prima volta nel settore logistico e degli interporti acquisendo il 22% del capitale sociale di Rivalta Scrivia, impianto controllato da Alessandro Fagioli, leader a livello mondiale dei sollevamenti e dei trasporti speciali. In realtà, il Tesoro non pare propenso a investire in logistica La vita per i concorrenti di Trenitalia Cargo è sempre più difficile Banche e operatori privati guardano alla logistica. Per cosa fare? Nell operazione è stato coinvolto anche il gruppo Gavio, secondo operatore italiano nel settore autostradale, già entrato nel settore portuale. La banca Unicredit, attraverso la controllata Unicredit Logistics, sta progettando interventi nei porti di Genova e Monfalcone-Trieste, con la realizzazione d importanti piattaforme logistiche. Un progetto simile riguarda Taranto, dove dovrebbe essere realizzata la piastra logistica, già messa in cantiere diverse volte dal Cipe. La stessa Uir, l Unione interporti riuniti, sta sottolineando l esigenza che vadano assunte misure di sostegno per favorire l aggregazione imprenditoriale tra realtà interportuali, proprio per incentivare quella agglomerazione di soggetti nella rete portante della logistica nazionale, che può dare un positivo contributo all evoluzione industriale del settore nel nostro paese. Proprio in questo quadro può essere possibile attirare capitali privati per generare un salto dimensionale da una realtà localistica a una logica nazionale in chiave d integrazione europea. Tutto ciò non fa una grinza, se si trova qualcuno che ci metta i treni. Delivering solutions. By truck, by train, bye-bye CO 2. DB SCHENKERrailog: la migliore combinazione di trasporti per la vostra logistica. Per ulteriori informazioni o quotazioni: Approfittate di tutti i vantaggi delle ferrovie: trasportiamo la vostra merce da porta a porta in modo affidabile ed ecologico. E, se non disponete di un collegamento ferroviario privato, saranno i nostri camion a occuparsi delle operazioni che precedono e seguono il trasporto. Maggiori informazioni su

4 4 ATTUALITA Corriere dei Trasporti n.42-1 Novembre 2010 L Europa bacchetta l Italia Questa volta sulle infrastrutture Un taglio di 22 milioni su Tav e Brennero. Causa ritardo nella realizzazione dei lavori ANTONELLA TOZZI ROMA opera strategica sulla quale il no- paese punta Lstro da tempo rischia di saltare a causa dei ritardi cronici tipicamente italiani. L aut aut di Bruxelles non lascia scampo. A rischio anche i restanti finanziamenti prorogati al ,620 milioni - se non verranno soddisfatte le condizioni imposte dall esecutivo Ue. Non possiamo bloccare fondi per progetti che non si concretizzano - ha chiarito il commissario europeo ai Trasporti Siim Kallas - noi non parcheggiamo denaro in modo indefinito. La scure che incombe sull Italia è pesante e ci impone di procedere a scelte rapide e definitive come ha dichiarato il ministro per le Politiche europee, Andrea Ronchi. Sarebbe paradossale perdere risorse già assegnate, perché perderemmo l ultimo treno per restare agganciati nel nucleo forte dei paesi europei è il commento dell europarlamentare del Pd, Debora Serracchiani. Prova a giustificare l inadempienza del nostro paese il presidente dell osservatorio tecnico sulla Torino-Lione: C è un ritardo di 30, forse 60 giorni rispetto al programma concordato con l Ue, dovuto all applicazione da parte del governo delle procedure di salvaguardia ambientale. La colpa del ritardo, insomma, sembrerebbe imputabile al ministero dell Ambiente o meglio agli affinamenti richiesti dalle leggi nazionali. Resta il fatto che il ritardo c è stato e il taglio pure. L Italia ha due mesi di tempo per soddisfare le tre condizioni imposte da Bruxelles: la firma di un nuovo trattato bilaterale con la Francia per aggiornare l intesa siglata Fincantieri: nuova joint venture con Etihad negli Emirati Arabi Uniti Giuseppe Bono: per avere commesse estere necessari cantieri locali A. T. ROMA n occasione dello svolgimento della I22ª edizione di Euronaval, il più importante appuntamento nel settore della difesa navale, conclusosi venerdì scorso a Parigi, il gruppo navalmeccanico italiano Fincantieri ha annunciato la costituzione della joint venture Etihad Ship Building negli Emirati Arabi Uniti insieme con Al Fattan Ship Industries e Melara Middle East. Oggi più che mai - ha commentato l amministratore delegato di Fincantieri, Giuseppe Bono - l acquisizione di commesse all estero comporta che le navi vengano costruite in cantieri locali. Siim Kallas nel 2001 sulla realizzazione dell opera; un mandato chiaro per operare alla società Lyon Turin Ferroviaire; l inizio - entro i primi mesi del dei lavori del tunnel della Maddalena. Alla Torino-Lione è andata la fetta più consistente dei finanziamenti assegnati per le reti transeuropee. Finora è stato già Per questo motivo dobbiamo attrezzarci adeguatamente per poter garantire al cliente qualità e tempi di consegna contenuti. La strategia che stiamo perseguendo ci consente di realizzare in Italia le prime unità per la Marina Militare degli Emirati Arabi Uniti, e di fornire il trasferimento di tecnologia. Siamo particolarmente Stefania Prestigiacomo speso un miliardo per la progettazione e lo scavo delle gallerie. Con la differenza che in Francia gli scavi sono stati completati, in Italia resta ancora tutto sulla carta e nessun cantiere realizzato. Insomma, visti i tempi stretti per il nostro paese sembrerebbe un impresa quasi impossibile. Giuseppe Bono soddisfatti - ha concluso Bono - perché questo accordo in prospettiva ci offre importanti potenzialità di business non solo nel comparto militare ma anche in quello civile. Fincantieri ha reso noto che gli obiettivi che la nuova società intende perseguire sono la progettazione, produzione e vendita di differenti tipi di navi civili Nuova Linea Torino-Lione: l avvio delle procedure per il cunicolo esplorativo della Maddalena e militari oltre ad attività di manutenzione e refitting. Attualmente Fincantieri è impegnata nella realizzazione di due programmi per la Marina Militare degli Emirati Arabi Uniti che prevedono la costruzione di pattugliatori d altura classe Abu Dhabi e di pattugliatori costieri classe Falaj 2. Merlo allarmato per il taglio dei trasferimenti MICHELE MARCON GENOVA uigi Merlo, presidente dell Au- portuale di Ltorità Genova, durante la recente approvazione del Pot (Piano operativo triennale) ha denunciato che, se la situazione dei trasferimenti non cambierà, a partire dal 2012 l ente sarà costretto a fare solo manutenzione ordinaria. Se per il 2011 l Autorità portuale ha programmato e finanziato interventi per circa 220 milioni di euro che si aggiungono ai circa 110 milioni del 2010, data la contrazione dei finanziamenti - ha spiegato Merlo - il prossimo anno sarà l ultimo in cui l Autorità portuale potrà investire una cifra considerevole nello sviluppo del porto. Dal 2012, in assenza di novità di rilievo, si potrà operare soltanto sulla manutenzione ordinaria, tanto che anche gli importi previsti dal Pot ammontano a circa 47 milioni di euro per il 2012 e a meno di 30 milioni di euro per il Il Pot oltre alla partita delle opere da completare affronta anche il tema delle priorità per il prossimo triennio. Sono tre: il sesto bacino di carenaggio, la realizzazione del nuovo polo delle Autostrade del Mare a Voltri, la realizzazione di tutte le opere propedeutiche al potenziamento della cantieristica a Ponente ovvero al ribaltamento a mare di Fincantieri. L Autorità portuale ha sottolineato che si tratta di tre obiettivi ambiziosi che cercherà di realizzare nonostante le limitazioni che derivano dalla pesante contrazione delle risorse destinate a finanziare le opere nei porti a cui si aggiunge il mancato introito dei 70 milioni di euro previsti dall accordo di programma di Cornigliano che sarebbero stati utilizzati per potenziare le funzioni logistiche del porto, strategiche per lo sviluppo ed in particolar modo per la realizzazione della sopraelevata e dell autoparco. L approvazione del Pot è stata contestuale a quella del bilancio di previsione Luigi Merlo

5 Corriere dei Trasporti n.42-1 Novembre 2010 ATTUALITA 5 Lo Speaker Corner No a corse dei treni truccate. Gli arbitri siano imparziali e il gioco corretto di FRANCESCO ARACRI* Nuovi pedaggi per i Tir Angela Merkel decisa a favorire la ferrovia Ramsauer: entro il 2025 il traffico ferroviario delle merci in Germania aumenterà del 70% A. T. ROMA a logistica tedesca continua a Lcrescere e non cessa di adattare le logiche imprenditoriali e d investimento del comparto coerentemente con le logiche d espansione dei mercati. Pochi mesi fa avevamo ampiamente descritto (n 35, Corriere dei Trasporti del 13 settembre) come le ferrovie tedesche, attreverso un imponente investimento milioni di euro in nuovi carri ferroviari - stessero completando l integrazione con il sistema portuale, nel caso specifico il porto di Amburgo. Adesso il governo Approvato il Pot di Savona M. M. SAVONA A pprovato il Piano operativo triennale anche a Savona. Oltre a interventi già programmati o avviati con i precedenti piani triennali, questo Pot prevede per il prossimo anno la riqualificazione del tratto di litorale tra il Rio Solcasso e il pontile dell Enel a Vado nell ambito delle opere di mitigazione ambientale Peter Ramsauer, ministro dei Trasporti di Angela Merkel vuole ampliare l applicazione del pagamento per veicoli pesanti anche a duemila chilometri di strade statali. Un preciso segnale nella direzione di disincentivare la gomma a favore del treno. Il ministro dei Trasporti tedesco, Peter Ramsauer, ha confermato che il sistema di pedaggio elettronico per veicoli pesanti, denominato Maut, sarà esteso anche alle principali strade statali, mentre oggi viene applicato solamente sui chilometri di autostrade. Resteranno escluse le tratte in ambito urbano e le tratte corte. Si parla dunque di mettere sotto pedaggio duemila chilometri in più. Il ministro ha comunque ribadito che il governo non aumenterà le tariffe nel Ramsauer ha dichiarato che entro il 2025 il contenute nell accordo di programma sottoscritto dai comuni di Vado e Savona e dall Autorità portuale. Il Comitato ha deliberato anche l approvazione del progetto e l avvio dei lavori per l eliminazione del rischio idraulico del Rio Pilalunga nel comune di Quiliano, che saranno condotti nel Nel programma triennale dei lavori, sempre per l anno 2011, sono previsti anche gli interventi per la realizzazione della nuova sede dell Autorità portuale, la risagomatura del terrapieno di Zinola, il nuovo ponte mobile in Darsena secondo il progetto, già proposto al Comitato portuale, che prevede un attraversamento a raso con l abbattimento delle barriere architettoniche. L Autorità portuale ha precisato che l intento è di consegnare l opera, per la cui costruzione la previsione di spesa è di 1,4 milioni di euro, entro il Natale del prossimo anno. Angela Merkel, cancelliere tedesco trasporto ferroviario delle merci aumenterà del 70%. Il presidente della Bvl, associazione delle imprese logistiche tedesche, Raimund Klinkner ha presentato i risultati del comparto logistico. Dopo un calo del fatturato registrato lo scorso anno, da 218 a 200 miliardi di euro, il sistema registra una ripresa del 5% nel 2010 e si prevede un ulteriore aumento del 4% nel Gli occupati del comparto sono 2,64 milioni e nel 2009 c è stata una flessione del 4%. Da questo punto di vista si prevede un parziale recupero, perché con la ripresa alcune imprese lamentano già la mancanza di personale. Rino Canavese, presidente Autorità portuale O ggi finalmente si è evidenziata la necessità della separazione della società Rete Ferroviaria Italiana da Ferrovie dello Stato e non posso che registrare con piacere che il tema sia entrato nel dibattito. Tema da me trattato in tempi non sospetti. Ma andiamo al succo della questione: il superamento della Holding FS. Oltre che essere inutile rappresenta un grave ostacolo non solo allo sviluppo della concorrenza corretta e regolata, ma anche alla qualità del servizio ferroviario offerto da Trenitalia. Parliamoci chiaro, non è pensabile un salto di qualità dei servizi ferroviari nella situazione attuale, dove l Ad del Gruppo FS controlla RFI che a sua volta ha la responsabilità dell infrastruttura, degli investimenti e dell accesso alla infrastruttura. Ma possiamo proseguire. Nello stesso tempo l Ad Fs controlla Trenitalia, concorrente di chiunque voglia entrare nella gestione dei servizi ferroviari. Un controllo che è totale se pensiamo che i top management delle Società RFI, Trenitalia etc., sono dipendenti della Holding, distaccati, si fa per dire, a fare i provvisori Ad e manager nelle varie Società. L abuso di potere è totale come si vede, qui c è un vero conflitto di interessi e il rischio che le dinamiche del Gruppo FS interferiscano o possano rallentare le scelte di programmazione e pianificazione fondamentali per la qualità del servizio ferroviario e per la concorrenza. E che tutto questo si verifichi in una Società del Tesoro è grave e aggrava quanto riportato finora. Bene ha fatto Montezemolo a denunciare lo stato delle cose, bene ha fatto Valducci, Presidente della Commissione Trasporti della Camera, a raccogliere la sollecitazione di NTV. Ma in giro c è ancora il virus che contagia certi esponenti del centrosinistra provocandogli perdita della memoria: è da sette anni che si discute di eliminare la Holding, è un dibattito che va a fiammate. Tre anni fa sul Sole Di Pietro, intervistato disse della Holding FS: un centro di potere, una struttura inutile da sopprimere. Dopo pochi giorni, in qualità di Presidente della Commissione Trasporti, Meta sentì l irrefrenabile esigenza di affannarsi in un articolo, sempre sul Sole, per difendere la Holding (e soprattutto Moretti nominato da meno di un anno), sostenendo l abolizione della Holding come immotivata e che le colpe fossero del precedente governo. E poi niente. Il lobbismo del Gruppo FS è potente e ramificato in modo bipartisan, non c è difesa che tenga e i cittadini se ne sono accorti. Non occorre richiamare quanto accaduto in Gran Bretagna o il disallineamento, sempre invocato, sulle regole di interoperabilità tra i vari paesi europei. Tutti vogliono abolire le Province? Beh, sappiate che la Holding costa più di una Provincia e a pagarla sono tutti, comprese le Regioni. Si passi ad una concorrenza corretta e regolata. Ecco le tre scelte da fare: 1) Abolizione della Holding del Gruppo FS 2) Creazione di una nuova Authority che assorba le competenze di RFI 3) Trasformazione di Trenitalia in una società di coordinamento di due società di Trasporto Trenitalia AV e Trenitalia SU, con contabilità e gestioni separate, la prima per i servizi dell Alta velocità e la seconda per la gestione del Servizio Universale e dei servizi regionali. Questo è quello che serve per avere corse regolari, arbitri imparziali e squadre non dopate dalla posizione dominante e dai vari ostruzionismi. * deputato e vice responsabile dei Trasporti per il Pdl

6 6 IN BREVE Corriere dei Trasporti n.42-1 Novembre 2010 Direttore Responsabile F. Paolo Li Donni Responsabile area giuridico-economica Nunzio Bevilacqua Responsabile editoriale Diritto e Trasporti Luca Florenzano Editoriale Trasporti S.r.l. Presidente Paolo Silvestri Amministratore delegato Laura Di Perna Sede legale Genova Corso Andrea Podestà, 8/1 Direzione e redazione Roma Piazza San Silvestro, 13 Tel Fax Iscritto al Tribunale di Genova N 437 del 2 Dicembre 1958 Iscrizione ROC N 3486 Codice ISSN Centro Stampa Galeati Industrie Grafiche Srl - Via Selice, 187/ Imola (BO) Distributore nazionale Poste Italiane S.p.A. Pubblicità Editoriale Trasporti S.r.l. Resp. commerciale Eleonora Canessa tel cell Abbonamento Annuale Italia 150,00 Estero 260,00 Bonifico bancario intestato a: Editoriale Trasporti Srl Banca Monte dei Paschi di Siena Sede di Orvieto (TR) IBAN IT 40 T Conto corrente postale intestato a: Editoriale Trasporti Srl C/C Postale n Numero chiuso in tipografia Venerdì 29 Ottobre alle ore 12:00 Consegnato alle PT Sabato 30 alle ore 12:00 Sito web: Testata associata all USPI Unione Stampa Periodici Italiani Evergreen avanza, buono il risultato del terzo trimestre Il bilancio del terzo trimestre di quest anno di Evergreen Marine Corporation mostra un utile netto di 7,6 miliardi di dollari di Taiwan (248 milioni di dollari USA) su ricavi per 4,1 miliardi di dollari di Taiwan rispetto ad una perdita netta di 2,6 miliardi di dollari di Taiwan su ricavi per 3,6 miliardi di dollari di Taiwan nel periodo luglio-settembre del Nei primi nove mesi del 2010 la compagnia ha totalizzato un utile netto di 11,7 miliardi di dollari di Taiwan su ricavi per 12,7 miliardi di dollari di Taiwan rispetto ad una perdita netta di 7,3 miliardi di dollari di Taiwan su ricavi per 11,3 miliardi Editoriale segue dalla prima di dollari di Taiwan nei primi nove mesi dello scorso anno. Il risultato operativo è ammontato a 378 milioni di dollari di Taiwan (-16,2%). Buoni anche i risultati dei terminal di Cosco Pacific appunto, del nuovo Piano della logistica. Il nodo del cargo ferroviario rimane il più delicato da sciogliere proprio perché centrale rispetto a tutti gli altri capitoli, infrastrutturali e di governance, rimasti aperti e a cui il governo, anche d intesa con gli investitori privati, dovrà necessariamente dare una soluzione. L obiettivo finale è ambizioso: la piattaforma italiana e l opportunità di agganciarla saldamente allo sviluppo logistico europeo. Meno note sono le soluzioni intermedie necessarie a saltare sul treno in corsa e che per l Italia potrebbe non essere quello di Fs. Un puzzle complesso ma che giorno dopo giorno assume uno sfondo evidente, fatto di interessi e ruoli oltre che da accordi di caratura sovranazionale. Di questo sfondo vogliamo parlare nei prossimi numeri, sentendo il parere di chi probabilmente ha in mano le chiavi del puzzle. Nei primi nove mesi del 2010 i terminal portuali operati dal gruppo cinese Cosco Pacific hanno movimentato un traffico dei container pari a teu, con una progressione del 20,2% rispetto a teu nel corrispondente periodo del 2009 (nei primi nove mesi del 2009 il traffico è ammontato a teu inclusi i container movimentati dal Dalian Port Container Co., terminal di cui il gruppo ha ceduto la propria quota dell 8,13% nel gennaio scorso). Il traffico di merci sfuse movimentato complessivamente dai terminal del gruppo si è attestato a tonnellate (+42,2%). Corsica Ferries incrementa del 5% Nei primi nove mesi del 2010 la flotta di Corsica Sardinia Ferries ha trasportato oltre 3,3 milioni di passeggeri, con una crescita del 5,0% rispetto al corrispondente periodo dello scorso anno. I passeggeri sulle linee da e per la Sardegna e la Corsica sono aumentati rispettivamente del 5,7% e del 4,8%. Sbloccati i fondi per il pagamento degli Euro5 Il saldo del contributo per l acquisto di veicoli Euro 5 Nel 2007 e 2008, è stato sbloccato. Un po di ossigeno per le aziende di autotrasporto che avevano richiesto il contributo. Il ministero dei Trasporti ha trovato i fondi per completare i pagamenti e, quindi, tutti i richiedenti riceveranno l importo completo. Il provvedimento è stato annunciato nelle scorse settimane dal sottosegretario Giachino. Il ministero dei Trasporti ha dichiarato che il saldo avverrà in breve tempo, dopo alcune verifiche amministrative. Cosa aspetti! Richiedi il tuo abbonamento... Dati anagrafici Nome Cognome Società Indirizzo CAP Città Provincia Telefono Fax Informativa ex art. 13 dlgs 196/03. Ai sensi dell'articolo 13 del D.lgs 196/03 Tutela delle persone e di altri soggetti rispetto al trattamento dei dati personali, InDa s.r.l. La informano di quanto segue. 1. 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Fondata nel 2001, Italcertifer si configura come elemento di rilevanza in una strategia di integrazione tra le strutture di certificazione, ricerca e sperimentazione, fornendo, nella propria area di competenza, un supporto qualificato a livello europeo.

7 Supplemento mensile del Corriere dei Trasporti Comitato di direzione: F. Paolo Li Donni, Giorgio Berlingieri, Luca Florenzano. Comitato scientifico: Alberto Batini, Andrea Berlingieri, Angelo Boglione, Giorgia Boi, Monica Brignardello, Elda Turco Bulgherini, Pierangelo Celle, Sergio M. Carbone, Mauro Casanova, Mauro Chirco, Alfredo Dani, Giuseppe Duca, Sergio La China, Marco Lopez de Gonzalo, Marcello Maresca, Anna Masutti, Corrado Medina, Massimo Mordiglia, Emilio Piombino, Vittorio Porzio, Maurizio Riguzzi, Carlo Rossello, Francesco Siccardi, Leopoldo Tullio, Sergio Turci, Enzio Volli, Stefano Zunarelli. Comitato di redazione: Guglielmo Camera, Simona Coppola, Francesca D Orsi, Claudio Perrella, Andrea Tracci. LA RIVALSA NEI SUOI ASPETTI PRATICI ED ASSICURATIVI Come districarsi ed ottenere il miglior risultato L di PAOLO DI LEO Studio Legale Di Leo legge, il venditore stesso dall obbligo di consegna. Il venditore mittente rimettendo al vettore la merce oggetto di vendita si libera, quindi, non solo dell obbligazione della loro consegna e dei rischi connessi al loro perimento, ma, in ragione del sopra richiamato art cod. civ., trasferisce all acquirente, salvo patto contrario, anche la loro proprietà. In definitiva, con la consegna al vettore passano al compratore la proprietà, i rischi e i pericoli delle merci, così come la titolarità dell interesse assicurato e la legittimazione a richiedere l indennizzo in caso di sinistro. L art c.c. si riferisce, invece, al contratto di trasporto e non alla vendita di merci; contratto autonomo e ben definito che interagisce con i diversi contratti di vendita ed assicurazione. In particolare, la richiamata norma disciplina i diritti del compratore/destinatario nei confronti, non del venditore, bensì del vettore, stabilendo che i diritti nascenti dal contratto di trasporto verso il vettore spettano al destinatario dal momento in cui, arrivate le cose a destinazione o scaduto il termine in cui sarebbero dovute arrivare, il destinatario ne richiede la riconsegna al vettore. Così configurato, il contratto di trasporto si inserisce nello schema del contratto a favore di terzi, ove il mittente/venditore è il soggetto contraente ed il ricevitore/compratore è il beneficiario, acquisendo il diritto a far propri gli effetti di un rapporto negoziale di cui è terzo. II diritti nei confronti del vettore di cui è titolare il destinatario sorgono e traggono origine dal contratto stesso, ma si perfezionano unicamente con la richiesta della riconsegna, al momento in cui le merci sono arrivate a destinazione o sia scaduto il termine entro cui avrebbero dovuto arrivare. Ne consegue che, una volta chiesta la riconsegna, il destinatario, quale beneficiario del contratto stesso, è legittimato ad esercitare nei confronti del vettore i diritti che gli derivano ex art cod. civ., compreso quello di chiedere il risarcimento del danno per la perdita o l avaria delle cose trasportate Pertanto, sia nel caso in cui le merci arrivino regolarmente a destinazione ed il destinatario ne contesti l integrità o verifichi la presenza di avarie alla stessa, quanto nel caso in cui le merci vadano perdute in occasione del trasporto ed il destinatario, scaduto il termine per l arrivo, ne richieda comunque la riconsegna, è tale soggetto ad essere legittimato attivamente nei confronti del vettore. Al contrario, nel caso in cui le merci non arrivino a destino perché rubate o smarrite nel corso del trasporto ed il destinatario, a scadenza del termine, non ne chieda la riconsegna, legittimato nei confronti del vettore rimane il mittente quale contraente del trasporto, difettando la dichiarazione del beneficiario di voler profittare degli effetti del contratto in proprio favore. In conclusione, sulla base delle richiamate norme, la legittimazione con riferimento alla mancata consegna totale o parziale del carico o di riconsegna del carico in stato deteriorato, compete: (a) al mittente, fino a quando il carico non sia arrivato a destinazione o non sia scaduto il termine legale per l arrivo; (b) al destinatario, dal momento in cui, arrivate le cose a destinazione o scaduto il termine in cui avrebbero dovuto arrivare, esso destinatario abbia manifestato la volontà di aderire al contratto richiedendo la riconsegna o lo svincolo. Ne consegue che il destinatario, quale beneficiario del contratto stesso, è legittimato ad esercitare nei confronti del vettore i diritti che, una volta chiesta la riconsegna, gli derivano ex art cod. civ., compreso quello di chiedere il risarcimento del danno per la perdita o l avaria delle cose trasportate. Dall analisi che precede emerge la complessità delle problematiche connesse alla rivalsa assicurativa soprattutto nel settore dei trasporti nel quale il contratto di assicurazione si accompagna a quelli di vendita e di trasporto con le relaco, necessario per la realizzazione delle operazioni di compravendita delle merci. L oggetto dei contratti di vendita e trasporto, interagenti tra loro, risulta tuttavia ben definito e specifico ed il contratto di assicurazione merci relativo alla merce trasportata riguarda il proprietario del carico, vale a dire, colui che è titolare dell interesse su di esso e che, pertanto, ha interesse a garantirsi contro i rischi del trasporto. Tuttavia, non sempre il soggetto titolare dell interesse sulle merci è il soggetto che ha stipulato l assicurazione. Vi sono ipotesi in cui, proprio in relazione alle diverse tipologie dei contratti assicurativi ed alla complessità delle realtà commerciali, il soggetto contraente l assicurazione non coincide con l assicurato (come usualmente nelle polizze danni), ossia con colui che, in conseguenza del verificarsi di un sinistro, ha diritto ad ottenere il relativo indennizzo. Nella pratica commerciale è, infatti, possibile che nel momento in cui viene stipulata un assicurazione con riferimento a determinate merci, non si conosca ancora chi avrà la titolarità delle stesse, e conseguentemente del relativo interesse, in futuro. In tali ipotesi si è, pertanto, soliti stipulare Polizze in abbonamento, all ordine o ancora polizze per conto di chi spetta. Con la stipulazione di tali Polizze, si esprime la volontà di dare alla copertura assicurativa una circolabilità svincolata da quelle formalità che sarebbero necessarie in caso di cessione del contratto assicurativo in conseguenza dell alienazione della cosa assicurata. Come espressamente disciplinato dall art c.c., in presenza di tali polizze, si ha una scissione tra il soggetto contraente, colui che stipula l assicurazione ed il beneficiario, colui che è titolare dell interesse assicurato. Il contraente è colui che deve adempiere agli obblighi derivanti dal contratto, e specificatamente al pagamento del premio. L assicurato è, al contrario, colui al quale spettano i diritti derivanti dal contratto, ed in particolare il diritto all indennità. Poiché l obbligazione dell assicuratore consiste nel pagamento dell indennità al verificarsi del sinistro, è proprio in rapporto al sinistro, e quindi al momento in cui questo si verifica, che va determinato chi sia l assicurato. Tale soggetto corrisponderà a colui che si trova con la cosa assicurata in quel rapporto che fonda l interesse all assicurazione; soggetto che, normalmente, s identifica con proprietario delle merci in tale momento. L interesse assicurato designa, dunque, la relazione economica tra un soggetto ed un bene esposto al rischio, in rapporto ad un evento futuro e possibile per lui dannoso. L interesse serve a qualificare e legittimare l assicurato il quale è colui che è titolare dell interesse sul bene esposto al rischio. Infatti l art cod. civ. richiede come requisito della validità del contratto l esistenza di un interesse dell assicurato al risarcimento del danno. Nei contratti di vendita di cose generiche che devono essere trasportate da un luogo ad un altro, la rimessione della merce al vettore libera il mittente/venditore dalla consegna, dal momento che la consegna delle merci al vettore, costituendo un atto di individuazione traslativo della proprietà ex art cod. civ., determina il passaggio della proprietà e dei rischi al compratore e destinatario delle merci. Tale principio presuppone che si tratti di una spedizione destinata esclusivamente ad un dato compratore, ovvero di più spedizioni contemporanee ma distinte per lotti, ciascuna con un proprio oggetto già individuato materialmente per ciascun compratore e separato dagli altri. In particolare la figura del contratto di vendita con spedizione viene delineata dal citato II comma dell art cod. civ., allorquando la merce oggetto della vendita deve essere trasportata da un luogo ad un altro, vale a dire quando il recapito della merce differisce dal domicilio o dall impresa del venditore e questi, conseguentemente, ne affida la consegna ad un vettore o ad uno spedizioniere. In tali ipotesi la consegna delle merci da parte del venditore al vettore, o allo spedizioniere, libera, per espressa volontà di azione di rivalsa e le problematiche ad essa connesse costituiscono un tema ricorrente nel settore dei trasporti coinvolgendo innanzitutto gli assicuratori, i periti, l utenza e gli operatori in genere coinvolti nella filiera del trasporto. Senza pretese di completezza (i confini sono quelli di un articolo), si cercherà di inquadrare l istituto, fornendo indicazioni e spunti che, si spera, possono essere utili ai vari attori che operano nel settore. Come noto, l art cod. civ. stabilisce che L assicuratore che ha pagato l indennità è surrogato, fino alla concorrenza dell ammontare di essa, nei diritti dell assicurato verso i terzi responsabili. In base a tale disposizione di legge, una volta che l assicuratore ha provveduto a corrispondere al proprio assicurato l indennizzo previsto in Polizza si surroga fino alla concorrenza dell ammontare dell indennità nei diritti dell assicurato verso i terzi responsabili. Tale diritto di surroga comporta dunque, l acquisto, a titolo derivativo, di tali diritti nel medesimo stato, con lo stesso contenuto e gli stessi limiti in cui essi si trovavano al momento della surrogazione, venendo a subentrare nell identica posizione sostanziale e processuale, dei danneggiati verso il terzo autore del fatto dannoso. La definizione di peculiare forma di successione a titolo particolare del diritto di credito, adottata dalla giurisprudenza in ordine alla surrogazione ex art c.c., ha il pregio di evidenziare il carattere derivativo dell acquisto del diritto da parte dell assicuratore nei confronti dell autore del danno e al tempo stesso di criticare i tentativi di ricondurre l istituto alla figura di cessione (legale) del credito o alla surrogazione legale per pagamento di cui all art c.c.. ovvero ancora alla surrogazione per volontà del creditore (art c.c.), che derivano da presupposti di fatto e di diritto differenti. L istituto della surrogazione dell assicuratore nei diritti dell assicurato verso il terzo responsabile è stato generalmente ricondotto al rispetto del principio indennitario, in virtù del quale un sinistro non può diventare fonte di lucro per chi lo subisce, neppure quando il ristoro del danno gli spetti a duplice titolo e da parte di due soggetti diversi, e cioè dall assicuratore e dall autore del danno. Tale eventualità è scongiurata, appunto, dal diritto di surrogazione riconosciuto nei confronti del terzo responsabile del fatto dannoso e fino a concorrenza delle somme erogate, all assicuratore per il recupero dell importo delle spese effettivamente sostenute e delle indennità eventualmente versate all assicurato. Al fine dell esercizio dell azione surrogatoria da parte dell assicuratore, è - innanzitutto -essenziale l identificazione dell assicurato (del titolare, cioè, al momento del sinistro, dell interesse assicurato), al quale l assicuratore deve provare di aver pagato l indennità, essendo il terzo responsabile legittimato ad eccepire che questa sia stata pagata a soggetto diverso dall assicurato. Per tale ragione, affinché l assicuratore possa esperire positivamente l azione di rivalsa nei confronti dei terzi responsabili è necessario che venga individuato correttamente chi è il soggetto legittimato a ricevere l indennizzo. La stipulazione di un contratto di assicurazione per merci trasportate, ovvero per la responsabilità civile vettoriale, nella normalità dei commerci nazionali ed internazionali si accompagna ad altre tipologie contrattuali, ed in particolare alla vendita ed al trasporto. Il contratto di assicurazione, nell ottica di tali realtà commerciali, pur essendo indipendente rispetto ai diversi contratti di vendita e di trasporto, forma insieme ad essi un fondamentale supporto giuridi-

8 8 DIRITTO e TRASPORTI Corriere dei Trasporti n.42-1 Novembre 2010 do quest ultimo che non abbia ancora pagato l indennità operare la corrispondente compensazione in funzione dell ammontare del pregiudizio subito. Operativita della rivalsa nelle diverse tipologie di trasporti Infine, affinché l azione di rivalsa possa essere esperita positivamente è necessario che la stessa venga esercitata entro il relativo termine di prescrizione (salvo eventuali interruttive effettuate dall avente diritto) e/o decadenza a seconda della tipologia di trasporto effettuato. Prescrizione: è l estinzione dei diritti a causa del loro mancato esercizio per un tempo prolungato determinato dalla legge (art cod. civ). Il termine può essere interrotto con le formalità indicate nell art cod. civ.. Decadenza: al pari della prescrizione è l estinzione di un diritto per il mancato esercizio entro un dato tempo. Dalla prescrizione differisce tuttavia per la specifica funzione che assolve la quale consiste nel limitare entro un breve e talvolta brevissimo tempo lo stato di incertezza delle situazioni giuridiche. A differenza della prescrizione non può, inoltre, essere interrotta ma soltanto sospesa. In particolare nei trasporti marittimi internazionali si applica la disciplina della decadenza in quanto richiamata dall art. III n. 6 Regole dell Aja-Visby già Convenzione di Bruxelles sulla polizza di carico del 25 settembre 1924 e successivi Protocolli , approvata e resa esecutiva in Italia con leggi nn del ed entrata in vigore il La particolarità della disciplina è dettata dal fatto che mentre il codice della navigazione individua i termini sopra riportati quale prescrizione, la citata convenzione, che rappresenta una fonte speciale e quindi prevalente sulle norme del codice della navigazione, individua tali termini attraverso la disciplina della decadenza che, quindi, con le sue peculiarità e caratteristiche distintive dalla prescrizione rappresenta la regola nei trasporti internazionali. Dall entrata in vigore delle Regole dell Aja-Visby la prescrizione prevista dall art. 438 cod. nav. viene superata attraverso l applicazione della decadenza con le sue caratteristiche distintive, come sopra riportate. In tal senso le uniche possibilità nei trasporti internazionali per interrompere e/o preservare il termine annuale tive interferenze che si è cercato più sopra di delineare. Una proficua rivalsa necessita di una complessa attività prodromica alla liquidazione del sinistro in favore dell assicurato (da identificarsi sulla scorta dei principi richiamati), attività nella quale rivestono innanzitutto una particolare importanza i periti ed i commissari d avaria che, nell immediatezza dei fatti, raccolgono tutte quante le informazioni e documenti necessari non solo alla quantificazione dei danni ma all accertamento della dinamica degli eventi anche in relazione ai soggetti coinvolti nel sinistro ed alle loro responsabilità. Si consideri, fra l altro, al proposito l importanza di chiarire i ruoli e le attività nell ambito della filiera del trasporto, che, come noto, coinvolge quasi sempre vari soggetti. Delle attività peritali si giovano innanzitutto i liquidatori delle compagnie e successivamente i legali incaricati di dar corso alla rivalsa nei confronti dei terzi responsabili anche sotto il profilo delle contestazioni circa il dolo o colpa grave con il conseguente superamento dei limiti vettoriali di legge. A loro volta i contraenti e soprattutto gli assicurati devono adoperarsi, soprattutto nei casi dubbi circa la legittimazione a richiedere l indennizzo assicurativo, a richiedere e ad ottenere la cessione dei diritti in favore del mittente/ venditore che verrà indennizzato, nonché a porre in essere tutti quanti gli atti necessari a salvaguardare l azione di rivalsa, a cominciare innanzitutto dagli atti interruttivi della prescrizione, al fine di evitare l applicazione del terzo comma dell art c.c. a fronte del quale l assicurato è responsabile nei confronti dell assicuratore del pregiudizio arrecato al diritto di surrogazione. Infatti il dovere dell assicurato di non pregiudicare il diritto dell assicuratore di surrogarsi contro il terzo responsabile ha la sua spiegazione nella circostanza che, fino al momento del perfezionamento della surroga, è l assicurato stesso ad essere titolare del diritto verso il terzo, mentre l assicuratore può vantare una mera aspettativa e non può neppure compiere atti conservativi. Pertanto l assicurato è l unico in grado di disporre di tale diritto ad esempio con le rinunce o transazioni, così come di salvaguardarlo rispetto ad esempio alla prescrizione o a decadenze. Detto pregiudizio non è tuttavia causa di decadenza dal suo diritto al risarcimento del danno ma soltanto di sua responsabilità nei confronti dell assicuratore potendi decadenza è attraverso la concessione di una proroga da parte del vettore marittimo o la notifica di un atto di citazione. Per trasporto multimodale si intende poi la tratta della modalità di trasporto in cui, nell applicazione di un unico contratto di trasporto, le merci vengono trasferite da una località ad un altra, ricorrendo a diverse modalità di movimentazione (ad es. camion + ferrovia + nave + camion). Tale circostanza avviene, quando viene proposto ad un imprenditore/ esportatore/importatore un trasporto integrato, detto da porta a porta (door to door), che potrà essere eseguito dal luogo di carico alla destinazione finale solo attraverso l uso di mezzi che viaggiano su vie diverse, ovvero che effettuano una o più parti del tragitto per via navigabile, oltre che per via aerea, stradale e/o per ferrovia. Nonostante lo sforzo dei legislatori dei paesi più industrializzati, ad oggi il trasporto intermodale non ha una convenzione internazionale che lo regolamenti. Per tale ragione, questioni inerenti un trasporto intermodale internazionale, dovranno essere risolte secondo la legge applicabile al relativo contratto di trasporto. In particolare in Italia manca una normativa interna volta a regolare specificamente la responsabilità del vettore multimodale con il conseguente problema di individuare la disciplina applicabile. Al riguardo la giurisprudenza di merito ha seguito diverse soluzioni, alcune volte facendo riferimento alle norme che regolano le singole modalità di trasporto, altre volte applicando la normativa inerente la tratta prevalente, altre ancora le disposizioni del codice civile. La corte di cassazione ha in particolare ritenuto applicabili alla fattispecie le disposizioni del codice civile relative in generale al contratto di trasporto disposizioni che, ai sensi dell art cod. civ., trovano applicazione nei casi in cui non siano drogate da norme speciali, ipotesi questa non sussistente nella fattispecie. Si precisa, infine, che per quanto riguarda i limiti di responsabilità per i trasporti internazionali sono tutti espressi in Diritti Speciali di prelievo (DSP), la cui quotazione si può visionare ogni giorno sul Sole 24 Ore nell inserto Finanza e Mercati, alla pagina Mercato dei Capitali in una tabella dal titolo Indicatori Reali n RESPONSABILITÀ DEL VETTORE STRADALE INTERNAZIONALE IN CASO DI PERDITA O AVARIA ALLE MERCI MODALITA DI TRASPORTO AUTOCARRO AMBITO INTERNAZIONALE NORMATIVA CONVENZIONE DEL TRASPORTO INTERNAZIONALE DI MERCI VIA STRADA CONVENTION MARCHANDISES ROUTIERES (CMR) e protocollo di modifica (Ginevra )0 PAESI ADERENTI A tale convenzione hanno aderito più di 50 Stati, tra i quali tutti gli Stati membri dell UE APPLICABILITA Allorché il luogo di partenza e di arrivo della merce si trovino in due Paesi diversi, purché almeno uno di essi sia contraente. Inoltre se il percorso nazionale è parte di un trasporto internazionale, si applica parimenti la Convenzione CMR ESCLUSIONI Per vizio proprio (cioè originario) della merce Per mancanza o difetto di imballaggio per le merci soggette (per loro natura) a cali o avarie se non imballate o imballate difettosamente Per circostanze che il vettore non poteva evitare e alle cui conseguenze non poteva ovviare Per trasporto a cielo aperto se è previsto espressamente e menzionato nella lettera di vettura Trattamento, caricamento, stivaggio o scaricamento della merce a cura del mittente o del destinatario o delle persone che agiscono per conto di questi Per la natura di talune merci, che per loro natura sono soggette a perdita totale o parziale, ad avaria (specialmente per rottura, ruggine, deterioramento interno e spontaneo, essiccazione, colatura, calo normale o azione di parassiti o roditori), insufficienza o imperfezione dei contrassegni o dei numeri dei colli, trasporto di animali vivi Per colpa dell avente diritto: mittente (p.e. cattivo stivaggio, omesse o incomplete istruzioni per l inoltro) e/o destinatario (p.e. cattivo magazzinaggio) Per ordine dell avente diritto non dipendente da colpa del vettore LIMITI senza dichiarazione di valore 8,33 d.s.p. per kg. lordo di merce perduta o avariata. con dichiarazione di valore mediante pagamento del relativo maggior nolo: in base a quanto dichiarato al momento della presa in carico in caso di dolo o colpa grave l intero valore della perdita o avaria RISERVE danni apparenti riserve al ricevimento delle merci danni non apparenti riserva entro 7 giorni (esclusi domenica e festivi) dal ricevimento delle merci ritardata consegna riserva entro 21 giorni da quando la merce è stata messa a sua disposizione RECLAMO DEL DANNO 12 MESI se il trasporto avviene in Europa 36 MESI in caso di dolo o colpa grave INTERRUZIONE/ SOSPENSIONE RECLAMO L art. 32, 2, della Convenzione attribuisce efficacia sospensiva della prescrizione al reclamo amministrativo scritto fino al suo rigetto ed alla restituzione dei documenti allegati RESPONSABILITÀ DEL VETTORE STRADALE NAZIONALE IN CASO DI PERDITA O AVARIA ALLE MERCI MODALITA DI TRASPORTO AUTOCARRO AMBITO NAZIONALE NORMATIVA ART E SS. CODICE CIVILE E LEGISLAZIONE VARIA ESCLUSIONI caso fortuito vizio proprio della merce o dell imballaggio fatto dovuto al mittente o al destinatario LIMITI art codice civile 1 euro per ogni kg lordo di merce perduta od avariata con dichiarazione di valore in base a quanto dichiarato in caso di dolo o colpa grave l intero valore della perdita o avaria RISERVE danni apparenti riserve sui documenti di trasporto al ricevimento delle merci danni non apparenti entro 8 giorni dal ricevimento delle merci RECLAMO DEL DANNO 12 MESI 18 MESI se il trasporto ha inizio o termine fuori Europa INTERRUZIONE/ con lettera raccomandata a.r. o atto equipollente SOSPENSIONE RECLAMO

9 Corriere dei Trasporti n.42-1 Novembre 2010 DIRITTO e TRASPORTI La rivalsa nella corretta gestione del sinistro 9 A di EUGENIO REPETTO Claims Consult Commissariato d Avaria in Genova zione di rivalsa: espressione colloquiale del ramo assicurativo trasporti merci, con la quale si definisce l istituto generalmente detto recupero crediti, la quale corrisponde alla richiesta di risarcimento nei confronti del responsabile del sinistro per danni occorsi a merci trasportate, effettuata nell interesse dell assicuratore surrogatosi nei diritti dell assicurato danneggiato e indennizzato. Giacché gli aspetti giuridici dell istituto in questione sono trattati in questo numero della rivista da Paolo Di Leo, sceglierei di trattare l argomento dal punto di vista pratico del commissario d avaria (di seconda generazione), figura storica del ramo marine il quale, mandatario dell assicuratore, è preposto alla gestione totale del si-nistro occorso alle merci trasportate, ciò comportando attività di tipo peritale compresa la raccolta di documenti, liquidativo e appunto di trattazione della rivalsa. Mi preme sottolineare il vantaggio qualitativo di una tale gestione completa del sinistro, potendo intervenire, già a livello peritale, nella gestione del danno subito dopo il suo accadimento, sapendo di dover successivamente trattare sia la liquidazione assicurativa volta all equo indennizzo del danneggiato, sia l azione di rivalsa volta al recupero di quanto l assicuratore ha ammesso a risarcimento. Tale inquadramento del sinistro fa sì che già durante gli accertamenti peritali non solo si vadano a cercare tutte quelle informazioni sufficienti a individuare causa e quantum del danno, ma si verifichino anche tutti i diversi aspetti legati alle varie re-sponsabilità vettoriali ricercandone documentazione esplicativa, al fine di permettere, quantomeno, un agevole inizio dell attività volta al recupero di quanto indennizzato se dovuto dagli Assicuratori. Più praticamente evidenzio alcune problematiche quotidiane nelle quali ci si imbatte quando si è chiamati a esperire azioni di rivalsa basate su elaborati peritali non completamente esaustivi. Capita che non sia immediatamente comprensibile quale sia la parte titolata a percepire l indennizzo assicurativo, magari poiché la merce è passata di proprietà nel corso del trasporto (come normalmente accade e viene definito dall art.1510 codice civile o da patti contrattuali in deroga); un conseguente pagamento di parte assicuratrice al soggetto non legittimato a percepirlo, non supportato da adatta cessione dei diritti, può rendere il reclamo in via di rivalsa inammissibile per mancanza di titolarità o semplicemente interesse attivo. Oppure, la mancante indicazione del peso lordo della merce perduta o avariata non permette di calcolare il limite del debito di parte vettoriale nei casi in cui i trasportatori godono di tale previsione legislativa. Tali elaborati peritali incompleti rischiano di mettere in difficoltà il liquidatore della compagnia di assicurazioni meno esperto che procede nella liquidazione del reclamo ed al successivo pagamento magari sollecitato dalle pressioni del Mediatore e del cliente, ma ciò creerà una quantità di lavoro (spesso sgradita) veramente significativa per ricostruire i dati mancati e che sono indispensabili per azione per il rivalsista il quale, con l Assicurato soddisfatto dall indennizzo già percepito, incontrerà grandi difficoltà a ottenere quanto è fondamentale per poter supportare un reclamo in rivalsa che possa portare all auspicato recupero di quanto corrisposto da parte dell assicuratore del danneggiato. Le fattispecie che possono capitare nell esercizio delle azioni di rivalsa sono molteplici e spesso particolarmente appassionanti. Ne ricordo una, particolarmente atipica vista l identità della controparte, di furto di una partita di capi d abbigliamento di lusso casualmente rinvenuta dalle Forze dell Ordine le quali la sottoponevano a sequestro giudiziario in un casolare isolato ove era stata trovata e ove ignoti non mancavano quindi di trafugarla nuovamente. L azione di rivalsa intentata ex contratto di trasporto nei confronti dei vettori, visto il notevole valore e l esiguo peso della merce rubata, avrebbe presupposto la difficile e aleatoria dimostrazione in sede giudiziale della colpa grave degli autisti nell espletamento delle operazioni di trasporto. Invece, l inusuale idea di chiedere il risarcimento in via extracontrattuale alle stesse forze dell ordine custodi delle merci rinvenute, ha portato al recupero del cento per cento di quanto indennizzato da parte degli assicuratoti danni, sebbene dopo estenuanti contatti e corrispondenza con il corpo responsabile del secondo furto, il Ministero dell Interno, il Consiglio di Stato e la Corte dei Conti; inizialmente per dimostrare la congruità della richiesta a esperto nominato ad hoc da controparte, successivamente per convincere la stessa della titolarità al risarcimento della ns. mandante, infine per stimolare l avanzamento della pratica nei meandri della burocrazia italiana. Il notevole recupero dell intera somma reclamata ha però completamente compensato l impegno profuso. Un altro aspetto che desidero richiamare all attenzione dei lettori è la molteplicità degli interlocutori che questa attività costringe a incontrare. A seconda degli ambiti vettoriali nei quali ci si trova di volta in volta, le controparti possono variare dai più nobili P&I Club inglesi del trasporto marittimo, ai più pratici padroncini del trasporto stradale nazionale per parlare coi quali, grazie all avvento del telefono cellulare, non ci si deve più portare i fascicoli appresso per contattarli a casa nelle ore serali come accadeva nel passato, ma ora si può beneficiare del piacere di conversarvici mentre sono alla guida dei loro autoarticolati! Da sottolineare inoltre il formalismo (non casuale ma strumentale) col quale le controparti responsabili dei sinistri per i quali si chiede il risarcimento e soprattutto gli Assicuratori della loro responsabilità vettoriale riscontrino negativamente tali reclami in via di rivalsa, avvalendosi sempre più di eccezioni formali più adatte a essere eventualmente richiamate in sede giudiziale. Tale spiacevole abitudine non si ravvede all estero e soprattutto nel mondo anglosassone, dove gli operatori giungono più informalmente alla definizione di reclami ove la parte che ha subito il pregiudizio economico viene compensata dalla parte responsabile dello stesso, seppure in assenza di documentazioni che dimostrino i fatti in maniera cristallina. Da ciò deriva che non raramente rivalsisti italiani siano incaricati da colleghi stranieri affinché proseguano azioni di rivalsa che, iniziate in modo più artigianale, ad esempio a mezzo fax in lingua straniera, necessitano del suddetto formalismo gestionale. Il doversi rapportare con questa molteplicità di controparti crea pertanto quella particolare esperienza che matura durante l attività quotidiana, la quale permette di capire all esperto rivalsista quanto spingersi avanti in una trattativa a livello stragiudiziale. Considerando infatti la purtroppo non rara insolvenza di vettori soprattutto terrestri, è spesso conveniente un recupero non totale ma pronto, oppure rateizzato a condizioni da concordare per iscritto di volta in volta, allo scopo di evitare lo spostamento della trattazione della rivalsa in sede giudiziale, sicuramente con il noto allungamento dei tempi di perfezionamento dell attività subordinatamente a quelli tristemente noti della giustizia ordinaria, col frequente pericolo di ottenere una sentenza magari favorevole, ma che non vale la pena eseguire nei confronti di parte soccombente insolvente o fallita. Un particolare argomento che ritengo possa risultare interessante è la quantificazione di onorari e spese che l assicuratore surrogato deve prevedere allorquando af-fida l esperimento di azioni di rivalsa. Per una consuetudine assolutamente invalsa, non solo in Italia ma in tutto il mondo assicurativo trasporti, l attività in questione viene svolta dai commissari d avaria ri-valsisti secondo la nota espressione inglese no cure - no pay, la quale notoriamente significa che l attività svolta è compensata solo proporzionalmente al risultato ottenuto. Più chiaramente: nessun recupero - nessun compenso, mentre la proporzionalità di onorario e spese è regolata in una percentuale variabile, la quale scende con l incrementarsi delle somme recuperate. Questo quantomeno trattandosi di attività stragiudiziale, in assenza di particolari spese di trasferta o diverse, il cui rimborso può essere oggetto di accordi diversi. Sempre in tema di onorari e spese, esiste la diatriba su quale parte sia tenuta a corrispondere gli onorari e spese di rivalsa; nel ramo trasporti è assolutamente invalso il condivisibile uso secondo il quale vi provveda l assicuratore dante causa del rivalsista; in altri rami assicurativi è diffusa invece la consuetudine opposta, secondo cui la parte soccombente, e particolarmente l assicuratore della parte responsabile del sinistro la quale manleva la propria assicurata, provveda al pagamento di onorari e spese del rivalsista. Condivido obbiettivamente la prima teoria, giacché così facendo la parte richiedente il servizio di recupero del credito compensa il proprio consulente; nella seconda, infatti, il responsabile del danno e/o il suo assicuratore viene chiamato a corrispondere un risarcimento di valore più alto di quello del sinistro che ha causato. Ribadisco infine agli assicuratori del ramo trasporti l importanza, sostanzialmente economica dell azione di rivalsa, giacché essa permette di limitare moltissimo gli esborsi di indennizzi dalle polizze assicurative; non smetto purtroppo di sorprendermi della poca considerazione che viene data a tale istituto da parte degli assicuratori stessi, i quali pare che la tentino ad abundantiam, invece di contare significativamente su di essa la quale, se ben supportata da informazioni e documenti, può permettere il totale recupero del costo assicurativo. Sicuramente l introduzione del limite di risarcimento del vettore stradale di 1 euro per chilogrammo lordo di merce perduta e/o avariata e l aumento dei costi e dei tempi delle cause hanno ridotto significativamente l interesse economico per le rivalse ma è altrettanto vero che il comportamento della magistratura tende a compensare questo limite, decisamente favorevole al vettore, con il riconoscimento più ampio dei casi in cui tale limite non si applica per colpa grave del trasportatore e quindi è ancora più importante il ruolo del rivalsi sta che deve saper leggere in anticipo le eccezioni di natura formale e suggerire il proseguimento del contenzioso solo a casi ripetitivi e/o in cui il valore del probabile recupero giustifichi il costo sostenuto ed il tempo investito. Tra le suddette attività che svolgo quale commissario d avaria, peritali, liquidative e di rivalsa, noto infatti che il mercato è generalmente più attento alle risultanze peri-tali e liquidative al fine di pagare solo quanto dovuto e doverosamente nel tempo più breve ma spesso tralascia, come detto, di ottenere documenti e informazioni necessarie per la buona riuscita della rivalsa, dimostrando poca considerazione nel possibile azzeramento del pregiudizio economico che ha subito indennizzando il proprio assicurato. Dai risultati ottenuti continuo a ritenere l azione di rivalsa profittevole per Assicurati ed Assicuratore ed indispensabile per contenere il comportamento spregiudicato di taluni vettori ma solo se svolta da Professionisti preparati ed armati di tanta buona volontà n

10 10 DIRITTO e TRASPORTI Corriere dei Trasporti n.42-1 Novembre 2010 U La surroga di GUGLIELMO CAMERA Studio legale Camera no dei principi più importanti vigente nel diritto assicurativo sia italiano, sia internazionale è quello che prevede che l assicuratore si surroghi, nei limiti di quanto risarcito al suo assicurato, nei diritti di quest ultimo verso i terzi. Tale principio, che nel nostro sistema trova sede nell art Cod. Civ., prevede che una volta che un assicuratore paghi un indennizzo al proprio assicurato possa esperire tutte quelle azioni che competevano all assicurato verso i terzi responsabili al fine, se possibile, di recuperare quanto indennizzato al proprio assicurato. La somma indennizzata costituisce però anche un limite all azione di surroga, tale che l assicuratore non potrà reclamare ad un terzo somme in eccesso a quanto indennizzato al suo assicurato. Il diritto di surroga può, peraltro, essere oggetto di rinuncia sia in favore dell assicurato che del terzo. Pertanto in alcune polizze assicurative si suole pattuire che l assicuratore rinunci espressamente alla rivalsa verso un terzo o verso lo stesso contraente a fronte di un vantaggio che l assicuratore ha conseguito. L esempio classico è quello della polizza stipulata da parte del vettore o dello spedizioniere a copertura delle merci ed in favore del proprietario di queste nella quale è usualmente pattuita l esclusione della rivalsa verso lo spedizioniere o verso il vettore, contraenti di polizza (fatto, però, salvo il caso di colpa grave). Un aspetto peculiare della surroga assicurativa è che la stessa ha effetto verso il terzo solo successivamente al pagamento dell indennizzo e comunque dopo che l assicuratore abbia manifestato l intenzione di esercitarla e che quindi abbia comunicato al terzo la volontà di surrogarsi nei diritti del proprio assicurato. Prima di tale momento la legittimazione all azione verso il terzo spetterà ancora all assicurato nonostante questo abbia già percepito l indennizzo e nessuna difesa in tal senso gli potrà essere mossa da parte del terzo. Per quello che attiene alla prova necessaria per esperire la surroga, si ritiene che sia sufficiente la quietanza in cui siano identificati i soggetti del rapporto (assicurato ed assicuratore) ed il rapporto sottostante (contratto assicurativo). Sulla base di quanto anzidetto trova, quindi, giustificazione il principio in base al quale l assicurato deve salvaguardare l azione di rivalsa dell assicuratore contro il terzo responsabile, pena la perdita dell indennizzo. Si è discusso se a tal fine l assicurato debba anche dare inizio all azione giudiziaria quando questa si renda necessaria per salvaguardare l azione ma la giurisprudenza pare favorire l assicurato richiedendo che questo debba solo informare l assicuratore di tale necessità e lo abbia posto in condizioni di intervenire. Su questo aspetto è stata alquanto criticata qualche decisione in base alla quale l assicuratore non potrebbe opporre il pregiudizio alla rivalsa all assicurato se non dopo avere pagato l indennizzo, tale che anche in una situazione in cui l assicuratore sa che non potrà esercitare la rivalsa per colpa dell assicurato, dovrebbe comunque pagare l indennizzo richiedendone poi subito dopo la restituzione. Certo è che all assicuratore che esercita l azione surrogatoria il terzo potrà eccepire tutte le difese che poteva opporre all assicurato, essendosi verificata quella che i giuristi chiamano una successione a titolo particolare nel credito dell assicurato verso il terzo. La surroga sopra descritta va comunque distinta da quella prevista nel codice civile all art Cod. Civ. che è invece un tipo di surroga del creditore in merito a quelle azioni che il suo debitore abbia verso i terzi. Presupposto per poter esercitare questo tipo di surroga è l inerzia del debitore tale che potrebbe mettere in pericolo la possibilità di soddisfacimento del creditore n Validità delle clausole che regolano il trasporto multimodale di CATERINA BUONVINO Studio legale Turci attualmente presso studio DeOrchis & Partners LLP di New York Sentenza KAWASAKI KISEN KAISHA Ltd. v. REGAL BELOIT CORP questione al vaglio delle Suprema Corte Statunitense Con la recente sentenza Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. v. Regal Beloit Corp. n emessa lo scorso 21 giugno, la Suprema Corte di Cassazione statunitense si è pronunciata su una tematica dibattuta e oggetto di controverse pronounce: possono le clausole contrattuali contenute in una through b/l emessa da un vettore marittimo nell ambito di un trasporto multimodale internazionale prevalere su una legge federale e disciplinare anche la responsabilità del vettore terrestre che ha eseguito la tratta finale del trasporto? PREMESSA A. Inquadramento Il trasporto internazionale multimodale è spesso disciplinato da una through bill of lading, ovvero un unico contratto con cui viene coperta l'intera tratta anche quando il viaggio è eseguito da più vettori. Tale prassi commerciale non è, peraltro, supportata da una disciplina uniforme in grado di definire la sfera di applicazione dei vari regimi di responsabilità vettoriale. Negli Stati Uniti, in particolare, è emerso il problema di capire se, in caso di danni occorsi nell inland statunitense ad una partita di merci oggetto di un trasporto multimodale internazionale coperto da una singola through b/l, la responsabilità del subvettore terrestre dovesse essere disciplinata da un contratto, il COGSA attraverso la Paramount clause (la quale rende il COGSA applicabile non solo alla parte marittima ma a tutte le altre parti del trasporto) e la Himalaya clause (la quale assicura che non solo il vettore contrattuale ma anche terzi possano beneficiare delle sue previsioni) contenute nella through b/l o, invece, da una legge federale, il Carmack Amendment. L interazione tra tali fonti legislative, relative l una alla responsabilità del vettore marittimo, l altra a quella del vettore terrestre, ha spesso ingenerato confusione ed inefficienza, tanto più considerate le profonde differenze intercorrenti tra i regimi di responsabilità vettoriale. B. Le fonti legislative United States Carriage of Goods by Sea Act 1936 (U.S. COGSA) Il COGSA è disciplinato dal titolo 46 dell United States Code e costituisce il corrispettivo statunitense delle Hague Rules del Si applica solamente a trasporti marittimi coperti da b/l, provenienti da porti statunitensi e diretti verso porti stranieri e viceversa; peraltro, alla sezione 7 prevede anche la possibilità di estendere contrattualmente le sue previsioni all intero periodo in cui la merce è sotto la responsabilità del vettore, incluso il segmento di trasporto terrestre. Tale testo, infine, non limita la capacità delle parti di stabilire convenzionalmente la competenza giurisdizionale di uno Stato. Carmack Amendment Il Carmack Amendment, emendamento del 1906 all Interstate Commerce Act, è codificato nel titolo 49 dell United States Code e disciplina la responsabilità del vettore ferroviario coinvolto in un trasporto nazionale oppure in un trasporto dagli Stati Uniti ad uno stato adiacente straniero. Il Carmack non specificava se la sua disciplina si applicasse o meno a un trasporto da uno stato sta- tunitense a un paese non adiacente straniero. Con la recodificazione del 1978, è stata rimossa dalla versione originaria la parola adjacent e tale modifica ha avuto una certa utilità nel convincere alcune Corti ad applicare il Carmack Amendment anche al tratto terrestre di un trasporto multimodale diretto verso un paese straniero non adiacente. In base al Carmack, il vettore che riceve la merce per effettuarne il trasporto deve emettere una b/l ed è solidalmente responsabile con il delivering carrier dei danni occorsi durante il tratto di trasporto terrestre. Tale logica mira a sollevare lo shipper dall onere di ricercare il responsabile tra i (potenziali) numerosi vettori coinvolti in un trasporto di merci. Il Carmack ha carattere obbligatorio, restringe la facoltà dei vettori di limitare contrattualmente la propria responsabilità e non permette l elezione di un foro competente a dirimere eventuali controversie insorte tra le parti. C. La giurisprudenza Come anticipato, la possibilità di estendere o meno la disciplina apprestata dal COGSA nell ambito di un trasporto multimodale internazionale è stata una tematica già ampiamente discussa dalle corti statunitensi. La Corte d Appello per il Ninth Circuit aveva riconosciuto nel 2000, nel caso Neptune Orient Lines, Ltd. v. Burlington Northern & Santa Fe Railway Co, come il Carmack Amendment dovesse disciplinare la responsabilità del vettore terrestre coinvolto in un trasporto internazionale multimodale, sebbene lo stesso non avesse emesso una separata b/l. Conseguentemente, la Himalaya clause contenuta nella b/l era nulla. La Corte d Appello per il Second Circuit è recentemente giunta alla medesima conclusione in Sompo Japan Insurance Co. of America v. Union Pacific Railroad Co. (Sompo I), basandosi essenzialmente sull analisi letterale del Carmack Amendment. Ci si è chiesti se questo orientamento giurisprudenziale non contrastasse con la decisione emessa nel 2004 nel caso Norfolk Southern Railway Co. v. James N. Kirby, Pty Ltd. 543 U.S. 14 con cui la Corte Suprema si è, invece, pronunciata a favore dell estensione del regime di responsabilità vettoriale marittimo. Invero, i fatti alla base di tali casi erano virtualmente identici. Peraltro, sebbene la Corte Suprema avesse in tale sede già sottolineato l opportunità di adottare un regime uniforme in questa area di diritto, in Kirby non ha preso in considerazione la specifica questione dell applicazione del Carmack Amendment. Da un lato, infatti, la Corte ha riconosciuto che le clausole di una through b/l si applicano all intero trasporto multimodale sia marittimo che terrestre nonostante contrary state laws, laddove, finchè una b/l richiede un trasporto prevalentemente marittimo, la sua funzione è quella di effettuare maritime commerce e l applicazione della legge statale would undermine the uniformity of general maritime law. Dall altro lato, la decisione emessa in Kirby ha lasciato molti punti irrisolti, soprattutto non ha chiarito in quale relazione si ponga il COGSA con le leggi federali statunitensi tra cui il Carmack Amendment - disciplinanti il trasporto delle merci. Sebbene il COGSA preveda infatti la possibilità di estendere contrattualmente il regime di responsabilità marittimo, una Paramount clause non ha la forza di una legge federale. Su questo irrisolta questione è intervenuta la Corte Suprema nel caso Regal Beloit. IL FATTO Regal Beloit, società produttrice di motori elettrici, affido a Kawasaki l incarico di trasportare una partita di merci da Shanghai a diverse città del Midwestern statunitense. Nell adempimento del proprio incarico Kawasaki emise quattro through b/l idonee a coprire l intero trasporto, marittimo e terrestre. La polizza prevedeva, inoltre, che l intero trasporto fosse

11 Corriere dei Trasporti n.42-1 Novembre 2010 DIRITTO e TRASPORTI 11 disciplinato dal COGSA, permetteva a Kawasaki di incaricare terzi del trasporto finale della merce, conteneva una Himalaya clause idonea ad estendere il diritto alla limitazione di responsabilità vettoriale anche ai subvettori ed una clausola di giurisdizione che individuava Tokyo quale foro competente a dirimere eventuali controversie insorte tra le parti. Kawasaki eseguì il trasporto marittimo dalla Cina sino al porto californiano di Long Beach ed affido l esecuzione del trasporto ferroviario ad un subvettore, Union Pacific Railroad, il quale non emise, invece, alcuna polizza.nel corso del trasporto ferroviario, in Oklahoma, il treno della Union Pacific deraglio e la merce ando distrutta. Regal convenne in giudizio i vettori chiedendone la condanna al risarcimento dei danni sofferti. I convenuti chiesero la dismissione della causa sulla base della clausola di giurisdizione contenuta nella b/l. La Federal District Court accolse tale eccezione di incompetenza ma, in secondo grado, la Nine Circuit Court of Appeals riconfermo che la responsabilità del vettore ferroviario doveva essere regolata dalla legge federale e che il COGSA contenente la clausola di giurisdizione - non poteva sostituire il Carmack Amendment. Avverso tale decisione il vettore propose ricorso nanti la Corte di Cassazione. La questione posta al vaglio della Corte consisteva quindi nel valutare se le previsioni contrattuali contenute nella through b/l potessero prevalere sulla legge federale in vigore nello stato in cui il danno era occorso, il Carmack Amendment. LA DECISIONE La Corte di Cassazione, capovolgendo la decisione emessa dalla Corte di Appello, ha stabilito che l intero trasporto multimodale internazionale disciplinato da una through b/l contenente una Himalaya clause è soggetto non al Carmack Amendment ma al COG- SA. In particolare la Corte ha: - precisato che il Carmack Amendment richiede solo al receiving rail carrier e non al delivering o connecting carrier di emettere la b/l, e cio per evitare che ogni vettore che in senso esteso riceve la merce emetta una propria b/l e in ottemperanza al principio secondo cui responsabili solidali dei danni occorsi alle merci sono il receiving e il delivering carrier in base ad una singola, iniziale b/l (v. Mexican Light et Power co. v. Texas Mexican r. co. 331 U.S. 731: in quella sede la Corte aveva precisato che una b/l emessa da un vettore ferroviario successivamente all emissione della through b/l da parte dell iniziale vettore è nulla a meno che non rappresenti l inizio di un nuovo trasporto); - indicato che il Carmack si applica solo ad un trasporto nel quale il receiving rail carrier è tenuto ad emettere una b/l, il che avviene solo quando lo stesso riceve la merce direttamente dallo shipper all inizio del viaggio. Il Carmack non si applica invece quando la merce è caricata in un paese d oltremare in base ad una through b/l che copre l intero trasporto. In tal caso, il vettore terrestre è solo un delivery carrier di un trasporto multimodale, e non un originario vettore nazionale cui il Carmack richiede l emissione di una b/l; - sulla base di tali premesse, ha escluso che Kawasaki e Union Pacific potessero essere qualificati receiving carrier in base al Carmack Amendment e che quindi potesse trovare applicazione la disciplina in esso prevista: nel caso di Kawasaki, in quanto vettore ad aver ricevuto la partita di merci dal caricatore in Cina per effettuare un trasporto marittimo, nel caso di Union Pacific, per aver lo stesso svolto unicamente il ruolo di delivering carrier, in quanto tale, non tenuto in base al Carmack ad emettere una b/l; - ha infine analizzato la disposizione del Carmack, che prevede che sia avviata un azione nei confronti del receiving rail carrier nel distretto giudiziale dello stato in cui il trasporto ha avuto origine. Avendo Kawasaki ricevuto la merce in Cina, in base al Carmack Regal non sarebbe stato legittimato a promuovere un azione giudiziale negli Stati Uniti. La forum selection clause della through b/l che obbligava le parti a radicare eventuali controversie presso il foro di Tokyo era quindi vincolante e il divieto di tali clausole contenuto nel Carmack nullo. CONSIDERAZIONI La sentenza della Corte, nel ritenere che il COGSA possa, in presenza di determinati fattori, prevalere sul Carmack garantisce al vettore terrestre la possibilità di sfuggire alla più onerosa responsabilità in esso prevista e di beneficiare di alcuni vantaggi. Senza dubbio, per effetto di tale decisione, i vettori marittimi godranno di una posizione favorevole nella negoziazione di tariffe più basse con i vettori terrestri. Sotto un altro profilo, la parte reclamante le perdite o i danni occorsi alle merci durante il trasporto terrestre potrà risultare limitata dalla through b/l emessa dal vettore marittimo in relazione: - al quantum dei danni che un vettore coinvolto in un trasporto multimodale puo essere condannato a risarcire. Il COGSA prevede infatti una limitazione di responsabilità vettoriale pari a 500 USD per colle, a meno che il caricatore, prima del trasporto, non abbia dichiarato nella b/l un valore più alto dei beni trasportati. Per contro, in base al Carmack Amendment, il vettore che non abbia chiesto la limitazione della propria responsabilità per iscritto è tenuto a risarcire integralmente l effettiva perdita subita senza alcuna limitazione; - alla prescrizione dei diritti nascenti dal contratto di trasporto. In base al COGSA il vettore è esonerato da ogni responsabilita per perdite e danni occorsi alle merci a meno che non venga avviata un azione nei suoi confronti entro il termine di un anno dalla consegna della merce o dalla data in cui la stessa avrebbe dovuto essere consegnata. Il termine di prescrizione previsto dal Carmack Amendment è invece di due anni, più favorevole allo shipper; - al forum selection clause: ogni clausola di giurisdizione contenuta nella b/l sarà vincolante e i divieti di tali clausole contenuti nel Carmack non applicabili. Più in generale, la decisione emessa nel caso Regal Beloit (già seguita da altre decisioni, tra tutte Royal vs Ocean World Line e Mitsui Sumitomo Insurance Co. Ltd. vs Evergreen Marine Corp.) conferma una prassi commerciale già esistente negli Stati Uniti ed esprime la volontà della Cassazione statunitense di dare un impulso nell applicazione di un regime legale certo e uniforme in questa area di diritto. Questa pratica commerciale sembra, del resto, aver ispirato fortemente prima la proposta di un nuovo COGSA e poi la stesura delle non ancora ratificate Rotterdam Rules Rules che adottano un approccio door to door del trasporto e in relazione alle quali gli Stati Uniti hanno giocato un ruolo più che attivo. A tal riguardo, la Corte ha rigettato le argomentazioni formulate in corso di causa dai proprietari del carico e secondo cui, in astratto, le Rotterdam Rules permetterebbero l applicazione nel trasporto multimodale di regimi legali diversi. La Corte ha invece rimarcato che: nothing in the Rotterdam Rules, however, requires every country to mandate a different regime to govern the inland rail leg of an international through shipment: and, as explained above, Congress, by enacting COGSA, has opted for allowing shipments governed by a single through bill. Tale conclusione appare, d altronde, tanto più razionale laddove si consideri che il Carmack Amendment risale all inizio del ventesimo secolo e la sua funzione era, analogamente alla CMR, tutelare lo shipper dai vettori. Oggi il mercato è cambiato e gli shipper, lungi da rappresentare la parte debole, spesso costituiscono importanti societàcon un potere contrattuale non inferiore a quello dei vettori. In tale contesto è naturale che ci sia chiesti se fosse necessario mantenere l obbligatorietà del carattere delle regole del Carmack, quantomeno nel caso in cui il trasporto terrestre è parte di un trasporto multimodale in cui il vettore terrestre ha quale sua controparte contrattuale il vettore marittimo e non lo shipper. Resta ovviamento discutibile se, a livello contenutistico, la disciplina introdotta dal COGSA meriti di prevalere sul Carmack. Peraltro, il fatto che il regime di responsabilità marittimo abbia un carattere internazionale rispetto alle norme regolanti la responsabilità vettoriale terrestre potrebbe rappresentare una buona ragione per rispondere in senso affermativo. La Corte, dopo aver escluso l applicabilità del Carmack in relazione ad un trasporto multimodale in import, non ha considerato l ipotesi opposta: Today s decision need not address the instance where goods are received at a point in the United States for export. Sebbene la Corte non abbia trattato il caso di un trasporto multimodale in export, ha ribadito che il Carmack disciplina solo il trasporto nazionale o dagli Stati Uniti ad uno stato straniero limitrofo. Si potrebbe quindi pensare che il limitato campo d azione del Carmack escluda l applicabilità dello stesso al tratto terrestre di un trasporto multimodale in export, ma questo resta un punto interrogativo su cui, forse, la Corte verrà presto nuovamente chiamata a pronunciarsi n Si ringrazia per l assistenza M.E. DeOrchis, DeOrchis & Partners LLP, New York DOTTRINA E GIURISPRUDENZA Le clausole di regolazione del premio e la sospensione della garanzia assicurativa N di FRANCESCA D ORSI Studio legale Avv. Francesca D Orsi in collaborazione con «IL DIRITTO DEI TRASPORTI» el mondo assicurativo, soprattutto in quello delle assicurazioni trasporti, vengono spesso stipulate coperture a regolazione differita, contenenti, per l appunto, le cosiddette clausole di regolazione del premio, con le quali il premio assicurativo è soggetto ad elementi di rischio variabili: nel contratto in sostanza è indicato un premio minimo fissato in via provvisoria ed anticipata in un importo determinato, che alla fine dell annualità assicurativa viene definitivamente regolato sulla base degli elementi variabili che l assicurato contrattualmente si obbliga a comunicare all assicuratore. La ratio della clausola in esame è quella di creare un meccanismo che consenta l adeguamento del premio (il costo della assunzione del rischio, in sostanza) all effettivo rischio che le parti in maniera anticipata non sono normalmente in grado di stabilire al momento della decorrenza del periodo assicurativo. Pertanto la polizza prevede un premio che deve essere corrisposto sempre anticipatamente perché la copertura divenga operativa ed un premio eventualmente dovuto a conguaglio. Queste clausole sono state ritenute dalla giurisprudenza della Corte di Cassazione sostanzialmente valide ed in particolare una sentenza del lontano 1970, la numero 2495, ebbe modo di precisare che quando sia stabilito, per una parte in maniera definitiva ed invariabile all inizio del contratto e, per la restante parte, con riferimento ad elementi mutevoli, il premio costituisce un tutt uno non frazionabile ed il contraente, alla fine del periodo assicurativo, è tenuto a notificare all assicuratore l importo dei dati variabili, per consentirgli l esatto computo del premio e la sua esazione. E poiché il pagamento del premio rappresenta un obbligo in senso stretto, anche il dovere di trasmettere all assicuratore i necessari dati rappresenta un ben preciso obbligo. La regolazione del premio, essendone un accessorio, ne segue le sorti e la clausola che lo prevede è in armonia con i principi indicati nell articolo 1901 c.c.. La dottrina ha peraltro da subito criticato tale impostazione, dissentendo sia dal fatto che la comunicazione dei dati variabili potesse costituire una obbligazione

12 12 DIRITTO e TRASPORTI Corriere dei Trasporti n.42-1 Novembre 2010 accessoria alla regolazione del premio, sia dalla affermazione che la violazione dell obbligo di pagamento del conguaglio potesse tradursi nell inadempimento dell obbligazione principale di corresponsione del premio e conseguente sospensione della copertura assicurativa ex art c.c. La giurisprudenza, peraltro, è rimasta consolidata nell orientamento precitato, precisando, nelle sentenze successive, la natura accessoria della clausola in esame e sostenendo la piena validità della sospensione della garanzia al cospetto della mancata comunicazione dei dati variabili (segnatamente sentenza 2256/87), dal momento che, secondo la Cassazione, l obbligo di denuncia di questi è complementare ed accessorio all obbligazione di pagamento del premio a conguaglio alla scadenza (sentenze in tal senso 1044/78, 3817/85, 10527/90, 4212/97, 19561/03, 8609/04 e 19847/04). Solo nel 2005 è intervenuta per la prima volta una sentenza di segno contrario della Corte di Cassazione (3370/2005), che discostandosi radicalmente dalla precitata ricostruzione dell istituto in esame, ha stabilito due principi basilari per la reinterpretazione dello stesso: 1) nel contratto di assicurazione con clausola di regolazione del premio, quello della comunicazione dei dati variabili non è un obbligo complementare o accessorio che segue le sorti del mancato pagamento del premio iniziale, perché questo è stato già pagato e perché la comunicazione dei dati variabili ed il pagamento del premio definitivo potrebbero non essere dovuti in caso di saldo negativo del computo; 2) la violazione dell obbligo della comunicazione è estranea alla disciplina dell articolo 1901, primo comma c.c. La decisione in parola, dopo aver indicato la natura vessatoria della clausola in esame, e dunque premettendo che per la sua efficacia occorre l approvazione specifica per iscritto ai sensi dell art c.c. secondo comma, in relazione all art secondo comma c.c., ha esaminato i rapporti tra la sanzione della sospensione prevista dall art c.c. e la sospensione della garanzia assicurativa che nasce dalla clausola pattizia di regolazione del premio, arrivando a sostenere che le due ipotesi sono differenti e non riconducibili ad unità. Ed infatti mentre la sospensione ex art c.c. sorge a fronte dell inadempimento del premio, quella convenzionale nasce, invece, dalla mancata comunicazione dei dati variabili necessari a determinare il conguaglio del premio stesso. La pronuncia ha anche affrontato il profilo della natura accessoria della obbligazione di comunicazione dei dati in base alla clausola di regolazione del premio come indicata dal consolidato orientamento della Cassazione, ritenendo l ipotesi un evidente forzatura perché tra la comunicazione ed il pagamento del premio non esiste una necessaria e costante correlazione, poiché, in assenza di variazioni, la prima potrebbe non comportare alcun onere economico per il contraente. L inadempimento dell obbligazione di comunicare gli elementi variabili si configura, infatti, come violazione di un diverso obbligo pattizio, estraneo al modello dell articolo 1901 c.c.. In conclusione, la clausola di regolazione del premio non riproduce lo schema dell articolo 1901 c.c. e non ne rappresenta una applicazione. A fronte dunque dell evidente contrasto di giudicati, la Corte di Cassazione è intervenuta per la composizione con la sentenza delle sezioni unite civili del 28 febbraio 2007 n. 4631, che ha aderito nettamente all impostazione della sentenza 3370/2005 appena esaminata. Con la sentenza del 2007 le sezioni unite hanno chiarito che l interpretazione dell obbligo nascente dalla clausola di regolazione del premio assicurativo come accessorio al pagamento del premio e la correlativa conseguente applicazione dell art c.c. è palesemente uno strumento di protezione del solo assicuratore, il che non è accettabile. La clausola in esame invece, dicono le sezioni unite, deve essere presidio per entrambe le parti del contratto di assicurazione. La pronuncia ha quindi definitivamente fatto uscire la clausola di regolazione del premio dallo schema dell art c.c., precisando che la sospensione dell efficacia del contratto di assicurazione dell art c.c. è prevista in una situazione di mancato pagamento integrale del premio, mentre nei contratti con clausola di adeguamento del premio, invece, l anticipo del premio stesso è sempre pagato prima che scada il termine per comunicare i dati variabili, che sono eventuali ed è accettato dall assicuratore come pagamento integrale. La clausola di adeguamento del premio dunque, per la Corte di Cassazione non deve essere interpretata nel senso formale che il verificarsi degli eventi in essa previsti giustifica per ciò solo la sospensione della garanzia assicurativa ex art c.c.,; l eventuale inadempimento dell assicurato rispetto all obbligo di comunicazione dei dati variabili va invece interpretato in maniera indipendente dalla disciplina della richiamata norma codicistica e secondo le regole che presiedono alla valutazione dell inadempimento delle obbligazioni civili, e dunque valutando il comportamento dell assicurato con il metro della buona fede oggettiva intesa come leale ed onesto comportamento che le parti devono tenere nell esecuzione del contratto in una valutazione equilibrata del termine dell obbligazione e dell interesse creditorio della compagnia di assicurazione, nel caso di pagamento ritardato. Di volta in volta è compito dell interprete dunque valutare l obbligazione tenendo conto del comportamento di buona fede tenuta dalle parti nell esecuzione del contratto, del tempo in cui la prestazione è effettuata e dell importanza dell inadempimento. Questo principio delle sezioni unite è stato recentemente ripreso da altra sentenza della Suprema Corte, la sentenza del 14 luglio 2009 n , che ha evidenziato la necessità della presenza in polizza di una specifica clausola che preveda contrattualmente (e con le cautele 1341 c.c. secondo comma, in relazione all art secondo comma c.c. per l opponibilità) la sospensione della garanzia per mancata denuncia alla fine del periodo assicurativo degli elementi variabili necessari alla determinazione della quota integrativa di premio n Prospettive di riforma della legislazione in materia portuale L di SIMONA COPPOLA Studio Legale Garbarino Vergani estratto dal «IL DIRITTO MARITTIMO» istituzione delle Autorità Portuali ha segnato un momento di importante cambiamento nella organizzazione dei porti italiani, motivo per cui la legge n. 84 del 1994 è stata considerata, e lo è tutt ora nonostante sia passato del tempo dalla sua promulgazione, una legge fortemente innovativa e importante nella storia del sistema portuale italiano in quanto ha avvicinato il sistema italiano ai principi comunitari di liberalizzazione e privatizzazione in ambito portuale. Il principale compito conferito alle Autorità Portuali dalla legge 84/94 e successive modificazioni è quello di garantire all interno dei porti la programmazione, il coordinamento e la promozione delle operazioni portuali, nonché la concorrenza tra le imprese che operano nel porto. Allo scopo di rendere maggiormente efficiente lo sviluppo delle attività all interno dei porti, nonché di adeguare le norme alle continue e sempre nuove esigenze degli operatori portuali, negli anni sono stati redatti numerosi disegni di legge che recentemente sono stati racchiusi in un unico testo. E infatti attualmente in studio presso il Parlamento un testo unificato dei disegni di legge che sono stati sottoposti alle Camere negli anni e che è auspicabile venga presto trasfuso in legge. Le novità proposte da questo testo unico sono state oggetto di un articolo pubblicato sulla rivista Il Diritto Marittimo redatto dal Prof. Sergio Maria Carbone e dal Dott. Davide Maresca. Le Autorità Portuali, nel testo della legge che le ha istituite, sono definite enti che per competenza e funzioni sono assimilabili agli enti pubblici e pertanto non possano esercitare attività economiche né partecipare ad attività economiche; avendo funzione di regolazione e controllo delle attività di impresa non possono parteciparvi direttamente. Il testo unico tende a dare maggiore evidenza alla natura di ente pubblico non economico delle Autorità Portuali prevedendo, come il testo della legge 84/94, che le medesime possano esercitare attività imprenditoriali all interno delle aree portuali solo costituendo altre società o partecipando a società esercenti attività accessorie ed a condizione che dette attività sia- no funzionali al perseguimento dei loro compiti istituzionali. Importanti novità sono state introdotte nel testo unico in relazione alla pianificazione territoriale e funzionale delle aree portuali. Mentre infatti l art. 5 della legge 84/94 prevede sia il Piano Regolatore a delimitare l ambito del porto comprese le aree dedicate alle attività industriali, cantieristiche, ferroviarie, nonché le caratteristiche e destinazione funzionale delle aree interessate, la proposta della nuova formulazione del medesimo articolo lascia al Piano regolatore identiche funzioni stabilendo inoltre che il medesimo possa contenere anche previsioni per aree esterne a quella portuale purché siano dedicate allo sviluppo delle attività portuali. Di conseguenza viene automaticamente ampliata l influenza delle Autorità Portuali anche in quelle aree che, esterne alle portuali, siano necessarie allo sviluppo delle attività portuali. E inoltre previsto dal Testo Unico che le Autorità Portuali procedano alla formazione del Piano Regolatore e che il medesimo venga approvato dal Comitato e adottato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti d intesa con il Presidente della Giunta Regionale. Anche la disciplina della realizzazione delle opere sembra aver subito dei cambiamenti nella prospettiva che una corretta politica di infrastrutturazione debba risolversi in un più efficiente sviluppo delle aree portuali e nella maggiore efficienza degli scali marittimi. Ma l elemento che merita particolare attenzione è il reperimento delle risorse necessarie alla realizzazione delle opere portuali ed alle infrastrutture indispensabili per lo sviluppo della competitività dei porti. La legge 84/94 riserva alle Autorità Portuali la competenza ad intervenire per la manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni nei porti previa convenzione con il Ministero per i Lavori Pubblici. Nel progetto di riforma viene eliminata questa ultima previsione creando dei dubbi sulla possibilità che l onere delle spese gravi sulle Autorità Portuali; viene inoltre previsto l utilizzo di capitali privati per l esecuzione delle opere comprese nel Piano regolatore. Una particolare procedura definita dal Decreto Legislativo del 12 aprile 2006 n. 163 (codice dei contratti pubblici di lavori sevizi e forniture) permetterebbe al privato di finanziare in tutto o in parte la costruzione di un opera portuale assumendosi i vantaggi ma anche i rischi della gestione imprenditoriale della stessa. I privati recupererebbero quanto elargito per la costruzione dell opera grazie alla concessione dell utilizzo della medesima per un lungo periodo. In riferimento all autonomia finanziaria delle Autorità Portuali un breve cenno merita, a parere della scrivente, una legge spagnola di recentissima promulgazione denominata Ley de Puertos con cui la Spagna, il cui sistema ed organizzazione portuale sono cresciuti enormemente negli ultimi anni, ha introdotto importanti riforme strutturali soprattutto nei porti con maggiore estensione. Nucleo centrale della riforma del sistema spagnolo è costituito da un regime tariffario maggiormente competitivo con la possibilità per le Autorità Portuali di definire autonomamente le tasse portuali applicabili nel porto sottoposto al proprio controllo in modo da poter rendere i medesimi maggiormente competitivi. In Spagna le Autorità Portuali potranno finanziarsi attraverso dei trasferimenti statali che verranno ripartiti tra le stesse in base al grado di efficienza dimostrata nella gestione delle infrastrutture da loro gestite e della produttività del proprio scalo ovvero, in sintesi, dalla capacità di attrarre le compagnie marittime più dei porti vicini, in particolare di quelli nordafricani che, lo scorso anno, hanno sottratto molto traffico a quelli spagnoli. Le Autorità Portuali devono rendersi finanziariamente autonome nei costi sostenuti per la gestione del porto ed il controllo sulle medesime resta esercitato dallo Stato. Chissà che i nostri legislatori non si ispirino a questo modello regalandoci, dopo diversi anni, un altra legge innovativa del sistema portuale n Comitato Romano Viale G. Rossini Roma tel.: fax: Presidenza e Comitato Genovese Via Roma Genova tel.: fax: Comitato Triestino Via San Nicolò Trieste tel.: fax:

13 Corriere dei Trasporti n.42-1 Novembre 2010 DIRITTO e TRASPORTI 13 DIRITTO E AUTOTRASPORTO Responsabilità dello spedizioniere in una recente (e singolare) decisione della Cassazione U di CLAUDIO PERRELLA Studio Legale AST n recente pronuncia della Corte di Cassazione (Cass. civ., 11 febbraio 2009, n. 3354) torna ad affrontare il tema della responsabilità dello spedizioniere. La pronuncia si segnala in quanto interviene sulla singolare questione della pluralità di sostituzioni intervenute nell esecuzione del contratto di spedizione, e sui profili di responsabilità dello spedizioniere primo incaricato in caso di inadempimento del vettore agli obblighi nascenti dal contratto di trasporto. Nel caso di specie una società italiana aveva ricevuto mandato di spedizione avente ad oggetto la stipulazione di un contratto per il trasporto di una partita di merci ad Hong Kong. Lo spedizioniere, senza autorizzazione preventiva da parte del mandante, anziché concludere direttamente il contratto di trasporto aveva concluso un nuovo contratto di spedizione, il sub-spedizioniere a sua volta aveva concluso un ulteriore contratto di spedizione, cui aveva fatto seguito infine la conclusione del contratto di trasporto. Eseguita correttamente la prima consegna da parte del vettore, la seconda veniva per errore sbarcata a Casablanca, e lì smarrita. La mittente-mandante ha pertanto convenuto in giudizio il primo spedizioniere, chiedendo la risoluzione del contratto di spedizione ed il risarcimento del danno subito. Il Tribunale di Brescia ha rigettato la domanda, sostenendo come lo spedizioniere avesse correttamente eseguito il mandato, finalizzato alla sola conclusione del contratto di trasporto, e come pertanto quest ultimo non potesse essere ritenuto responsabile per l ammanco verificatosi in un momento successivo, durante l esecuzione del contratto di trasporto già concluso. La Corte d Appello di Brescia ha invece accolto parzialmente l impugnazione proposta dall attrice, limitando tuttavia la condanna del primo spedizioniere ad una parte soltanto dei danni lamentati dall attore. Avverso la sentenza della Corte d Appello lo spedizioniere ha proposto ricorso per Cassazione. Il Supremo Collegio ha ribadito la responsabilità del ricorrente, affermando il seguente principio di diritto: lo spedizioniere che non concluda il contratto di trasporto e concluda, in luogo di esso, senza alcuna autorizzazione del mandante e senza che sia necessario per la natura dell incarico ricevuto, un altro contratto di spedizione, ossia sostituisca altri a sé nell esecuzione del mandato, non adempie l obbligazione assunta verso il mandante, benché, non essendo il mandato basato necessariamente sull intuitus personae, non gli sia vietato di avvalersi di un sostituto ex art c.c. ed assume su di sé il rischio delle conseguenze dell operato del sostituto, pregiudizievoli per il committente, ossia il rischio dell inadempimento della persona sostituita, di cui risponde in ogni caso, anche se il fatto dannoso si verifichi durante l esecuzione del trasporto dal medesimo o da altro sostituto stipulato col vettore. Nell enunciare il principio la Cassazione ha affrontato due distinte questioni: per un verso, l applicabilità dell art c.c. (che, come noto, contempla l ipotesi in cui il mandatario sostituisca altri a sé stesso per l esecuzione delle obbligazioni nascenti dal contratto di mandato), anche al caso della pluralità di sostituzioni; per altro verso, i profili di responsabilità dello spedizioniere in caso di molteplice sostituzione che non sia né autorizzata dal committente né necessaria per l esecuzione dell incarico. La Corte ha affermato che lo spedizioniere che si avvalga di un sostituto, in difetto di autorizzazione del mandante e senza che ciò sia necessario per la natura dell incarico, risponde per ciò stesso dell operato di quest ultimo e dei successivi sub spedizionieri, ai sensi dell art c.c., risultando inadempiente anche nel caso di successiva negligenza da parte del vettore incaricato. In verità l iter argomentativo seguito lascia perplessi: una volta affermata l applicabilità al caso di specie dell art c.c., la Cassazione avrebbe in effetti dovuto evidenziare e motivare la ragione per la quale, in presenza di sostituzione non autorizzata, lo spedizioniere assumerebbe su di sé anche il rischio dell errata esecuzione del contratto di trasporto. E possibile, invero, che la decisione sia stata influenzata dalle esigenze del caso concreto, ed in particolare dalle difficoltà legate ad un azione diretta da parte del mandante e del primo spedizioniere nei confronti del vettore, con cui nessuno dei soggetti evidenziati aveva avuto rapporti contrattuali. La Cassazione sembra tuttavia aver esteso i profili di responsabilità dello spedizioniere oltre i limiti fissati nel codice civile, andando oltre il disposto dell art c.c. (che indica come limite ultimo di responsabilità l inadempimento del sostituto alle obbligazioni nascenti dal contratto di spedizione, obbligazioni che sostanziano nella conclusione del contratto di trasporto, e non anche nell esecuzione dello stesso) e facendo venir meno la indispensabile distinzione tra contratto di spedizione e contratto di trasporto. La sentenza desta dunque alcune perplessità, soprattutto nella parte in cui ha omesso di rendere esplicite le motivazioni in base alle quali, in caso di pluralità di sostituzioni, lo spedizioniere risulterebbe responsabile non solo dell operato del sostituto direttamente nominato, ma anche della condotta assunta dai successivi spedizionieri, fino al limite estremo della responsabilità anche per l operato del vettore incaricato n Altre novità normative nel settore dell autotrasporto C di ANDREA TRACCI Studio legale Associato Tracci - Dell Utri Vizzini - Pace. ontinua la disamina delle principali novità normative introdotte dalla legge 4 agosto 2010, n. 127, di conversione, con modificazioni (mai come in questo caso la circostanza va sottolineata ), del decreto-legge 6 luglio 2010, n. 103 (c.d. Decreto Tirrenia ), contenente sostanziali ed urgenti misure di sostegno a favore della produttività nel settore dell autotrasporto di merci su gomma in conto terzi, frutto del protocollo d intesa firmato tra le associazioni di categoria ed il Governo il 17 giugno ) Tempi di pagamento Nella nuova legge viene previsto che il termine di pagamento del corrispettivo relativo ai contratti di trasporto di merci su strada non possa, in ogni caso, essere superiore a sessanta giorni, decorrenti dalla data di emissione della fattura da parte del creditore, che deve avvenire entro e non oltre la fine del mese in cui si sono svolte le relative prestazioni di trasporto. E esclusa qualsiasi diversa pattuizione tra le parti, scritta o verbale, che non sia basata su accordi volontari di settore. In caso di mancato rispetto di tale termine di 60 giorni e sino al 90 giorno, il committente sarà obbligato a corrispondere gli interessi moratori di cui all articolo 5 del decreto legislativo 9 ottobre 2002, n. 231; qualora il pagamento del corrispettivo avvenga, invece, decorso il novantesimo giorno dalla data di emissione della fattura, oltre agli interessi di cui sopra scatteranno le sanzioni di cui al comma 14, ovvero la decadenza dai benefici fiscali e previdenziali e l esclusione dalle gare d appalto ad evidenza pubblica. Viene, pertanto, espressamente abrogata la precedente ed analoga disposizione di cui all art. 83-bis della legge 133/2008 (commi 12 e 13), che, pur fissando un termine ordinario di 30 giorni, non poneva limite alcuno alla possibilità di una diversa pattuizione, vanificando di fatto tale previsione. Si noti, tuttavia, che, per effetto dello specifico (ed opportuno richiamo) alle disposizioni (fatte coerentemente salve, laddove compatibili) del Decreto Legislativo 9 ottobre 2002, n. 231 (di Attuazione della direttiva 2000/35/CE relativa alla lotta contro i ritardi di pagamento nelle transazioni commerciali ), rimane fermo il termine di 30 giorni entro cui andrà pagato il compenso del trasporto (sotto pena dell obbligo di corresponsione degli interessi di mora), salvo diverso patto scritto. In ogni caso, come detto, tali disposizioni trovano limite nella previsione del pagamento da eseguirsi inderogabilmente entro i 60 giorni dalla data di emissione della fattura (che a sua volta dovrà essere emessa entro il mese in cui sono state eseguite le relative prestazioni di trasporto). Questo eviterà (auspicabilmente) una, altrimenti facile, elusione della norma, e costituisce pertanto, ad avviso dello scrivente, un ulteriore riprova del ponderato (e consapevole) approccio legislativo al problema. 2) Tempi di attesa Anche per quanto riguarda la delicata, ed assai dibattuta, questione dei tempi di attesa allo scarico, si è compiuto, con la nuova legge, un sostanziale (ed equilibrato) miglioramento della disciplina vigente. In argomento, come noto, era intervenuto il Decreto Legislativo 22 dicembre 2008, n. 214 (recante Modifiche ed integrazioni al decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 286, recante disposizioni per il riassetto normativo in materia di liberalizzazione regolata dell esercizio dell attività di autotrasportatore ) quello, per intenderci, che introdusse la famigerata data certa del contratto scritto, nonché l istituzione della scheda di trasporto aggiungendo all articolo 6, comma 3, del decreto legislativo n. 286 del 2005, dopo la lettera e), la lettera «e-bis), ovvero la previsione che andassero obbligatoriamente indicati nei contratti scritti i tempi massimi per il carico e lo scarico della merce trasportata. La disposizione aveva, tuttavia, finito col peggiorare la situazione, poiché, da un lato, non era stabilito alcun limite a tali tempi (che potevano consistere in un numero indefinito di ore), e, dall altro, nessuna indennità era comunque prevista per lo sforamento di tali tempi. Anzi, il fatto che fosse obbligatorio indicarli, poteva autorizzare alcuno a ritenere che per tutte le ore di attesa previste (cioè contrattualizzate per legge) non vi fosse proprio diritto a compenso. L intervento del legislatore di agosto è, invece, quanto mai preciso al riguardo. Al decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 286, sono apportate le seguenti modificazioni: nel contratto scritto dovrà essere indicato il periodo di franchigia connesso all attesa dei veicoli per poter effettuare le operazioni di carico e scarico, da calcolare dal momento dell arrivo del vettore al luogo di carico o scarico della merce. Tale tempo di attesa non potrà essere superiore alle due ore di attesa, sia per il carico che per lo scarico. A tal fine precisa la nuova norma il committente sarà tenuto a fornire al vettore indicazioni scritte circa il luogo e l orario in cui sono previste le predette operazioni di carico o di scarico, nonchè le modalità di accesso dei veicoli ai punti di carico o di scarico medesimi. Vediamo cosa si prevede per il superamento del predetto periodo fisso di franchigia. In tal caso il committente sarà tenuto a corrispondere al vettore un indennizzo per ogni ora o frazione di ora di ritardo nelle operazioni, commisurato al costo orario del lavoro e del fermo del veicolo, come definiti in sede di Osservatorio sulle attività di autotrasporto di cui all articolo 6, comma 1, lettera g), del decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 284.

14 14 DIRITTO e TRASPORTI Corriere dei Trasporti n.42-1 Novembre 2010 Ciò fermo il diritto, per il committente, di esercitare l azione di rivalsa nei confronti dell effettivo responsabile. Anche in questo caso è demandata all Osservatorio la stima dei costi connessi ai tempi morti di attesa del mezzo al punto di carico/scarico o Ce.di di turno. La disposizione, così come adesso formulata (si ricorderà che nei lavori preparatori si faceva riferimento ad un non meglio precisato titolare del luogo di carico e scarico quale soggetto responsabile del ritardo, il che non avrebbe certamente retto ad un vaglio di legittimità, in quanto trattavasi di una figura giuridica indefinita ed extra vagante), ha l indubbio vantaggio di monetizzare i tempi di attesa del vettore, il quale avrà diritto sin da subito ad indennizzo da parte del committente, a prescindere dall accertata responsabilità di quest ultimo, tant è che il legislatore usa il termine di indennizzo e non di risarcimento, proprio per indicare un ristoro economico scaturente da atto lecito e dovuto a prescindere da un comportamento allo stesso imputabile, e ferma restando la possibilità del committente medesimo di rivalersi nei confronti del soggetto effettivamente responsabile del ritardo (ossia quel famigerato titolare del luogo di carico e scarico a cui facevano impropriamente riferimento i lavori preparatori sopra citati); ciò dovrebbe, altresì, portare gli operatori verso una più completa e funzionale razionalizzazione della filiera distributiva, a tutto vantaggio anche della catena logistica integrata. Del resto, oltre che per ragioni meramente economiche (un mezzo fermo, sia esso un autotreno, una nave, o un carro ferroviario, genera costi aziendali certi, e perdite), pure nell ottica della sicurezza stradale come noto perseguita anche attraverso una puntuale limitazione delle ore di guida non poteva ignorarsi quel fenomeno, sempre più diffuso, per cui i conducenti venivano sottoposti a lunghe ed estenuanti attese per il carico o lo scarico delle merci, a discapito esclusivo (oltre, come detto, della produttività delle loro aziende, pure) del loro tasso di idoneità psico-fisica alla guida. La disposizione fa salva ogni diversa pattuizione basata su accordi volontari, con particolare riferimento dice espressamente la legge : alle operazioni di carico e scarico nelle strutture della grande distribuzione e dedicate alla movimentazione delle merci nelle aree urbane, e su specifici accordi di programma con le amministrazioni e gli enti competenti per quanto riguarda le attività di autotrasporto connesse alla movimentazione delle merci nei porti, negli interporti e nei terminal ferroviari, promossi dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Chiaro rimando normativo - seppure in forma di mera petizione di principio - al Piano Generale della Logistica, che, in seno alla Consulta, dovrà delineare le linee guida dell intero sistema di movimentazione delle merci nel nostro Paese. La disposizione di legge prevede, infine, che la norma si applichi anche ai contratti non stipulati in forma scritta. Da ultimo si stabilisce che, con un successivo decreto dirigenziale del competente Ministero, vengano stabilite alcune modalità applicative di dettaglio con particolare riguardo alla definizione della decorrenza dei predetti tempi di franchigia in relazione alle diverse tipologie dei luoghi di carico e scarico, nonchè alle modalità ed alle tempistiche di accesso dei veicoli a tali luoghi. Pur in attesa, sia di tali decreti attuativi, sia della determinazione da parte dell Osservatorio del costo orario del lavoro e del fermo del veicolo, a giudizio dello scrivente è già ora necessario indicare nel contratto scritto (rectius, per poterlo ritenere tale ai sensi del Dlgs 286/2005) il periodo massimo di attesa al carico / scarico, specificando (e.g.) che, trascorso tale periodo in franchigia (che, come detto, non potrà essere superiore alle due ore), sarà dovuto un corrispettivo basato sul costo orario del lavoro e del fermo del veicolo, come definiti in sede di Osservatorio sulle attività di autotrasporto di cui all articolo 6, comma 1, lettera g), del decreto legislativo 21 novembre 2005, n Inoltre, ritengo sia pure obbligatorio specificare che Il committente sarà in ogni caso tenuto a fornire al vettore indicazioni scritte circa il luogo e l orario in cui sono previste le predette operazioni di carico o di scarico, nonchè le modalità di accesso dei veicoli ai punti di carico o di scarico medesimi. 3) Istruzioni del committente Altra rilevante novità riguarda il rafforzamento della responsabilità condivisa. Viene infatti previsto che, in caso di contratto non stipulato in forma scritta, gli organi di polizia stradale che hanno accertato la violazione dei limiti di velocità o dei tempi di guida e di riposo, dovranno verificare la compatibilità delle istruzioni scritte fornite al vettore, in merito all esecuzione della specifica prestazione di trasporto, con il rispetto della disposizione di cui è stata contestata la violazione, ma che le relative istruzioni dovranno obbligatoriamente trovarsi a bordo del veicolo, e segnatamente contenute nella scheda di trasporto o nella documentazione equivalente o allegate alla documentazione equipollente In mancanza delle istruzioni di cui sopra a bordo del veicolo, al vettore ed al committente si applicano le sanzioni amministrative pecuniarie previste per le violazioni contestate al conducente. Le stesse sanzioni sono altresì applicate al vettore e al committente quando le istruzioni di trasporto sono incompatibili con il rispetto delle predette norme. Quindi viene (giustamente) meno la possibilità, per il committente, di fornire eventualmente a posteriori la documentazione che dimostri la compatibilità delle istruzioni di consegna rispetto alla velocità di viaggio o ai tempi di guida e riposo riscontrati in violazione delle disposizioni del Cds. Questo, dunque (in aggiunta a quello che fa riferimento alla c.d. data certa della documentazione contrattuale), appare il sistema più corretto per garantire il rispetto della responsabilità di filiera introdotta dal Dlgs 286/ ) Azione diretta Altra rilevante novità è l introduzione dell azione diretta del sub-vettore (o degli eventuali vari sub-vettori) verso il committente (o i sub-committenti) per il pagamento del nolo, prevista dall art. 7-ter, (espressamente rubricato Disposizioni in materia di azione diretta ), a tenore del quale Il vettore che abbia svolto un servizio di trasporto su incarico di altro vettore, a sua volta obbligato ad eseguire la prestazione in forza di contratto stipulato con precedente vettore o direttamente con il mittente, ha azione diretta per il pagamento del corrispettivo nei confronti di tutti coloro che hanno ordinato il trasporto, i quali sono obbligati in solido nei limiti delle sole prestazioni ricevute e della quota di corrispettivo pattuita, fatta salva l azione di rivalsa di ciascuno nei confronti della propria controparte contrattuale. E esclusa qualsiasi diversa pattuizione, che non sia basata su accordi volontari di settore. Tali disposizioni si applicheranno, però, solo decorso un anno dalla data di entrata in vigore della legge di conversione. Altre disposizioni, sulle quali ci riserviamo un più diffuso commento nei numeri che seguiranno, riguardano la procedura di accertamento delle responsabilità. 5) Pallets Fondamentale novità è, infine, rappresentata dalla norma di legge sui pallets (o meglio sugli imballaggi e le unità di movimentazione della merce ), la quale espressamente prevede che il vettore, al termine dell operazione di trasporto, non ha alcun obbligo di gestione e non è tenuto alla restituzione degli imballaggi o delle unità di movimentazione utilizzate, ed inoltre che il vettore non è in ogni caso responsabile per il rifiuto di restituzione da parte del destinatario di unità di movimentazione di numero o di qualità inferiore rispetto a quelle con cui è stato effettuato il trasporto, ed ha comunque diritto ad un compenso per ogni prestazione accessoria eseguita. Disposizione rivoluzionaria che dovrebbe archiviare, una volta per tutte, le innumerevoli dispute giornaliere (sul campo), e le annose vertenze (nei Tribunali) tra committenti ed imprese di trasporto sulla contabilità delle pedane ricevute e restituite. Come si vede, dunque, il c.d. Decreto Tirrenia (ed in realtà la sua legge di conversione) contiene al suo interno una vera (mini) riforma del settore dell autotra- sporto, con disposizioni di forte impatto sul relativo mercato. Non a caso aspro ed accesissimo è stato il dibattito (parlamentare, e non solo) sull intero pacchetto di norme, e, in particolare, sulla vexata quaestio dei costi minimi di sicurezza. A tale ultimo proposito giova peraltro ribadire che, in realtà, a dispetto delle stesse critiche alla legge, una siffatta previsione era già espressamente contenuta nella nota legge di riforma del 2005 (ovvero nel Decreto Legislativo 286/2005), ove, all art. 4, 2 comma (non a caso rubricato: Contrattazione dei prezzi ), si stabiliva (in conformità alla petizione di principio dettata dalla legge delega n 32/2005) che: Sono nulle le clausole dei contratti di trasporto che comportano modalità e condizioni di esecuzione delle prestazioni contrarie alle norme sulla sicurezza della circolazione stradale. Ergo, è lo stesso legislatore dell epoca (quello da taluni definito elogiativamente liberista e liberalizzante ) ad aver ritenuto comunque doveroso un controllo del rispetto di condizioni di mercato che assicurassero (ed assicurino, a maggior ragione oggi, a liberalizzazione avvenuta) il rispetto di parametri minimi di sicurezza. Ed è intuibile quanto la sicurezza sia intrinsecamente legata alla copertura di costi inderogabili d esercizio (manutenzione del mezzo, formazione del conducente, rispetto delle normative lavoristiche e previdenziali, dei tempi di guida e riposo, etc..., per non parlare del costo stesso del gasolio). Anche da un punto di vista ordinamentale le recenti norme sembrano inquadrarsi nel più evoluto trend legislativo che individua nella verifica dei costi una sentinella di legalità. Basti pensare al TUSL Sicurezza (Testo Unico sulla Salute e la Sicurezza sul Lavoro di cui al Decreto Legislativo 81/2008 nel Testo coordinato con il Decreto Legislativo 3 agosto 2009, n. 106, di Attuazione della legge 123/2007, aggiornato al testo del decreto-legge 30 dicembre 2009, n. 194, e coordinato con la legge di conversione 26 febbraio 2010, n. 25), ove si ribadisce il concetto in un campo (quello degli appalti) dove nessuno si è mai sognato di accusare il legislatore di confondere il piano della sicurezza con quello squisitamente contrattuale, e, tanto meno, di soffocare la concorrenza. E valga dunque, tra tanti, l esempio dell art. 26, commi 5 e 6 del predetto TUSL, il quale impone che il prezzo dell opera o del servizio di cui all offerta sia adeguato e sufficiente rispetto al costo del lavoro ed al costo della sicurezza, il quale deve essere specificamente indicato e risultare congruo rispetto all entità e alle caratteristiche dei lavori, dei servizi o delle forniture. Ciò sull ovvio postulato di principio secondo cui il terreno di sfida dei vari competitors di quel mercato non può, e non deve mai essere quello dei costi della sicurezza (sia del lavoratore autista, che degli altri utenti della strada, la cui incolumità va ovviamente tutelata in senso assoluto). E, del resto, è principio codificato del nostro ordinamento quello secondo cui la libertà negoziale delle parti trova, in ogni caso, un limite nel rispetto delle norme poste a tutela di un pubblico interesse. Se tale assunto vale in un campo ove è in gioco la sicurezza dei lavoratori, difficile pensare che lo stesso non valga (a maggior ragione) laddove si parla di sicurezza di tutti. Non dovrebbe quindi esservi ragione (storica o attuale) per invocare la tutela della massima concorrenza possibile laddove sussistano, al contrario, esigenze di controllo del mercato stesso. Tanto più che, nel nostro caso, ci stiamo confrontando non con un mercato libero (cioè aperto a tutti), bensì amministrato, ove - per legge - si accede se si posseggono, e si mantengono, determinati requisiti. E dunque sostenibile affermare che, nella situazione d oggi, le norme in questione rappresentino, nel loro insieme, la indispensabile iniezione di competitività che potrà consentire al settore quel progressivo recupero di efficienza e di crescita che tutti invocano n La tabella è stata predisposta da STEFANO FADDA Studio Legale Fadda La legge 127/10 ha inciso profondamente sulla disciplina dell autotrasporto modificando radicalmente taluni contenuti del D.Lgs. 286/05. E stato riportato in questa tabella quando avvenuto, in modo sintetico e sicuramente non esaustivo, riservandoci di approfondire nei prossimi numeri ogni specifico argomento per chiarirne meglio i riflessi sulle attività dei diversi attori della filiera del trasporto. Aspetto disciplinato e norma modificata Termini di pagamento Art. 83 bis, L.133/08 c.12 Disciplina ante L.127/10 Le novità 1. Trenta giorni dalla 1. Non può essere superiore a 60 giorni (necessario in ogni caso patto scritto per eccedere i 30 giorni), decorrenti dalla data di emissione data di emissione della fattura, che deve avvenire entro e non oltre la fine del mese in cui si sono svolte le prestazioni della fattura da parte di trasporto del creditore, salva 2. Possibilità di derogare solo sulla base di accordi volontari di settore diversa pattuizione 3. in caso di pagamento tra i 60 e i 90 giorni, interessi moratori di cui all articolo 5 del decreto legislativo 9 ottobre 2002, scritta fra le parti n Interessi moratori di 4. In caso di pagamento oltre i 90 giorni, esclusione fino a sei mesi dalla procedura per l affidamento pubblico della cui all articolo 5 del fornitura di beni e servizi, nonché esclusione per un periodo di un anno dai benefici fiscali, finanziari e previdenziali decreto legislativo 9 di ogni tipo previsti dalla legge 5. Le disposizioni relative ai termini di pagamento si applicano anche alle prestazioni ottobre 2002, n. 231 fatturate dagli operatori della filiera, diversi dai vettori, che partecipano al servizio di trasporto di merci su strada

15 Corriere dei Trasporti n.42-1 Novembre 2010 DIRITTO e TRASPORTI 15 Tempi carico/scarico Franchigia È stato introdotto l art. 6 bis al D.Lgs. 286/05 Corresponsabilità del vettore e del committente in caso di contratto non scritto Art. 7, D. Lgs.286/05 Scheda di trasporto Art. 7 bis, D.Lgs. 286/05 Azione diretta È stato introdotto l art.7 ter al D. Lgs. 286/05 Procedura di accertamento della responsabilità Art. 8, D. Lgs. 286/05 Gestione pallets È stato introdotto l art.11 bis al D. Lgs.286/05 L art. 6 del D. 1. Il committente è tenuto a fornire al vettore indicazioni scritte circa il luogo e l orario in cui sono previste le operazioni Lgs.286/05 prevedeva unicamente che 2. Nel contratto scritto è indicato il periodo di franchigia, non superiore alle due ore di carico o di scarico, nonché le modalità di accesso dei veicoli ai punti di carico o di scarico costituissero elemento essenziale del con- alle due ore di attesa sia per il carico che per lo scarico 3. In caso di contratti non stipulati in forma scritta, il periodo di franchigia non può essere complessivamente superiore tratto scritto i tempi 4. Il committente è tenuto a corrispondere al vettore un indennizzo per il superamento del periodo di franchigia, fermo massimi per il carico restando il diritto di esercitare l azione di rivalsa nei confronti dell effettivo responsabile e lo scarico della merce trasportata lavoro e del fermo del veicolo, come definiti in sede di 5. L indennizzo è dovuto per ogni ora o frazione di ora di ritardo nelle operazioni ed è commisurato al costo orario del Osservatorio 1. In caso di violazione dei limiti di velocità o di mancata osservanza dei tempi di guida e di riposo, al vettore ed al committente si applicano le sanzioni previste per le violazioni contestate al conducente se non sono prodotti i documenti da cui risulti la compatibilità delle istruzioni trasmesse al vettore, con il rispetto della disposizione di cui è stata accertata la violazione 2. Il committente è tenuto ad acquisire copia della carta di circolazione del veicolo Nessuna previsione Nel caso in cui le parti abbiano stipulato il contratto in forma scritta, ma a bordo del veicolo non sia presente copia dello stesso, il contratto deve essere esibito entro 15 giorni dalla contestazione della Violazione Nessuna previsione 1. Le istruzioni scritte devono essere presenti a bordo del mezzo e devono essere verificate dagli agenti accertatori 2. Le istruzioni possono essere contenute nella scheda di trasporto o nei documenti equipollenti 3. In caso di contratto non scritto, sulla scheda di trasporto deve essere indicato ad opera del committente il n. di iscrizione all Albo del vettore, ovvero deve essere allegata una dichiarazione scritta di aver preso visione della carta di circolazione del veicolo o di altra documentazione da cui risulti il numero di iscrizione del vettore all Albo nazionale degli autotrasportatori La scheda deve contenere indicazione del numero di iscrizione all Albo nazionale degli autotrasportatori In caso di subvezione, il vettore ha azione diretta nei confronti del precedete vettore (o del mittente, inteso come mandante effettivo della consegna ) per il pagamento del corrispettivo (questa previsione trova applicazione a decorrere dal 5 agosto 2011) In caso di mancata esibizione del contratto di trasporto in forma scritta da parte del conducente all atto del controllo, e qualora sia presente a bordo del veicolo una dichiarazione sottoscritta dal committente o dal vettore che ne attesti l esistenza, l autorità competente, entro quindici giorni dalla contestazione della violazione, richiede la presentazione, entro trenta giorni dalla notifica della richiesta, di copia del contratto in forma scritta 1. Il vettore non ha alcun obbligo di gestione e non è tenuto alla restituzione degli imballaggi o delle unità di movimentazione utilizzate 2. Il vettore non è responsabile per il rifiuto di restituzione da parte del destinatario di unità di movimentazione 3. Il vettore ha diritto ad un compenso per ogni prestazione accessoria eseguita 4. L esercizio dell attività di commercio delle unità di movimentazione usate è consentito sulla base di apposita licenza rilasciata dalla questura competente per territorio Detassazione straordinario e compensi per incrementi produttività C di GIAMBATTISTA POGGI Poggi & Associati Dottori commercialisti ed esperti contabili on le circolari n.47 e n.48 del 27 settembre u.s. l Agenzia delle Entrate ha fornito ulteriori chiarimenti in merito all applicazione dell imposta sostitutiva del 10% sui compensi ero- 02 novembre - Versamento imposta di registro per i contratti di locazione nuovi o rinnovati con decorrenza 1 ottobre Presentazione elenchi per operazioni con Paesi black list - Rinnovo tasse automobilistiche per le quali il periodo di validità è scaduto nel mese precedente 15 novembre - Annotazione documento di riepilogo delle fatture di importo inferiore a 154,94 emesse nel mese di ottobre novembre - Versamento IVA mensile relativa al mese di ottobre 2010 ed eventuale rata dichiarazione relativa al periodo d imposta Invio telematico dichiarazioni d intento ricevute nel mese di ottobre Versamento delle ritenute e dei contributi INPS - Eventuale rata relativa alla dichiarazione Unico 2010 relativa al periodo d imposta 2009 gati a fronte di incrementi di produttività come prevista dal D.L. n.93/2008 e successive proroghe a valere per il triennio dal 2008 al Il lavoro straordinario reso dai dipendenti è agevolato solo se correlato a parametri di produttività. L Agenzia delle Entrate ha acconsentito di richiedere sia per il 2008 che per il 2009, il rimborso delle maggiori imposte pagate mediante i modelli di dichiarazione e di certificazione del 2011 (CUD/2011). Ai fini del diritto all agevolazione è sufficiente una di- Scadenziario fiscale Novembre 2010 chiarazione con la quale l impresa attesta che la prestazione lavorativa è stata resa in modo funzionale al conseguimento di risultati di produttività e competitività da indicare in apposita istanza. Con il messaggio n del 17 agosto scorso l Inps ha precisato che il datore di lavoro può recuperare il beneficio contributivo entro il giorno 16 del terzo mese successivo all emanazione del messaggio, ossia entro il 16 novembre p.v. relativamente alla denuncia Uniemens del mese di ottobre 2010 n 17 novembre - Termine ultimo per ravvedimento con sanzione ridotta al 2,5% e interessi legali dell 1% annuo per la regolarizzazione versamenti del 18 ottobre novembre - Presentazione elenchi Intrastat relativi al mese di ottobre novembre - Versamento seconda o unica rata per acconto anno 2010 IRPEF, IRES e IRAP - Presentazione elenchi operazioni avvenute nel mese di ottobre 2010 con operatori economici aventi sede nei Paesi black list - Versamento imposta di registro per i contratti di locazione nuovi o rinnovati con decorrenza 1 novembre 2010 Direttore responsabile F. Paolo Li Donni Responsabile editoriale Diritto e Trasporti Luca Florenzano Direzione e redazione Roma Piazza San Silvestro, 13 Tel Fax Iscritto al Tribunale di Genova N 437 del 2 Dicembre 1958 Iscrizione ROC N 3486 Codice ISSN Centro Stampa Galeati Industrie Grafiche Srl - Via Selice, 187/ Imola (BO) Distributore nazionale Poste Italiane S.p.A. In collaborazione con:

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