ANNO II - N 10 NOTIZIARIO ON-LINE 30 Giugno 2013

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1 Mensile edito dal Centro Studi Tradizioni Nautiche - Lega Navale Italiana Sezione di Napoli via Sedile di Porto, Napoli - telef I NUMERI ARRETRATI DEL NOTIZIARIO CSTN SONO SCARICABILI DAI SITI: - ANNO II - N 10 NOTIZIARIO ON-LINE 30 Giugno 2013 SOMMARIO - Editoriale..pag. 1 - dal topo di biblioteca... pag La grande vela.. pag. 2 - Luoghi magici...pag Il Nastro Azzurro del REX. pag. 7 - Libri in vetrina... pag. 19 EDITORIALE Puntualmente, mese dopo mese, siamo arrivati al numero dieci del Notiziario. È un piccolo traguardo che ci piace interpretare quale segnale bene augurante per poter aggiungere tanti numeri a questa prima decina. Nell impresa siamo stati spinti dall entusiasmo che noi della redazione mettiamo nel compilare il giornale, ma soprattutto dall interesse manifestato da chi ci segue e ci legge e dall autorevolezza delle firme di quanti sono saliti a bordo collaborando con i loro scritti. L amico ammiraglio Iannucci continua a raccontare le sue fantastiche esperienze degli anni Cinquanta sulle più importanti imbarcazioni agli albori delle regate d altura italiane. Il presidente Rolandi, che ci segue e ci sostiene con la sua nota competenza sul mondo velico mondiale, ci suggerisce questa volta una nuova rubrica. Con lo pseudonimo di G.B. Cattaneo un estimatore del Centro Studi ha ricostruito per noi la mitica traversata atlantica del transatlantico REX vincitore nel 1933 del Nastro Azzurro. 1

2 LA GRANDE VELA..raccontata dai protagonisti Seconda ed ultima puntata della regata Buenos Aires - Rio de Janeiro raccontata dall ammiraglio Giovanni Iannucci all epoca giovane ufficiale della nostra Marina imbarcato su Mait II. (la prima puntata è stata pubblicata sul numero precedente del Notiziario CSTN ed è scaricabile dal sito dove si trova l archivio con tutti i numeri emessi del Notiziario CSTN ) Mait II - Buenos Aires / Rio de Janeiro di Giovanni Iannucci 19 febbraio Dalla mezzanotte la situazione non cambia e all alba riappare lo stesso scenario, al quale ormai abbiamo fatto l abitudine. Tuttavia, Ciro ed io siamo convinti che si debba metter più vela. Siamo in minoranza, ma si decide di alzare qualcosa. Penso ci voglia almeno uno storm spinnaker, ma la scelta, che non condivido, cade sul bolero, che va su, ma la sua vita è breve: poco dopo ne ammainiamo i resti. Alle siamo a circa 90 miglia dal traguardo e cominciamo a ricevere il segnale del radiofaro dell Isola Raza, senza però poter prendere un rilevamento attendibile a causa dei continui disturbi dovuti ai temporali dai quali siamo circondati. Sono un po preoccupato perché ormai si naviga alla stima da più di due giorni e non certo nelle migliori condizioni per ottenere risultati sufficientemente precisi. La visibilità è sempre scarsissima e la nostra conoscenza della costa si limita a ciò che abbiamo potuto apprendere dal portolano. Rifaccio tutti i calcoli: la corrente del Brasile, l effetto su di essa del vento, lo scarroccio, ecc., correggo la stima e passo la nuova prora al timoniere. Non credo sia possibile fare di più e spero di averci azzeccato! Alle 18.30, in una provvidenziale quanto insperata schiarita a Nord, avvistiamo finalmente la terra e riconosciamo agevolmente il caratteristico profilo dell Isola Redonda cinque gradi sottovento. Rispetto alla stima, siamo esattamente in rotta e solo poco più di dieci miglia avanti. Evidentemente, con il mare che c è, il trascinamento dell elichetta del log (rimorchiato come erano allora) sui frangenti ha prevalso sul suo percorso più lungo su cavi e creste. Comunque, tutto considerato, sono soddisfatto e, soprattutto, molto sollevato. Alle siamo al traverso dell Isola Raza e dirigiamo per il traguardo, segnalato da due boe luminose situate a Sud di Punta Arpoador. Tagliamo il traguardo alle 21.08, dopo un po d incertezza, causata dalle caratteristiche della luce delle boe che non corrispondono a quelle riportate sulle Istruzioni di Regata. Da terra accendono un proiettore che ci abbaglia ed è l accoglienza che riceviamo per ora, dopo 8 giorni e 6 ore di regata e miglia di mare sulla rotta diretta, ma molte di più su quella effettivamente percorsa. Siamo contenti di essere arrivati, ma un po depressi per la mancanza di notizie sul risultato, mentre defiliamo, sotto la pioggia sempre più fitta, davanti ai grattacieli di Copacabana, scintillanti di luci, dirigendo verso l entrata della baia di Guanabara. Appena girata la punta, finalmente a ridosso, due grossi motoyacht ci vengono incontro carichi di gente che urla, applaude, acclama, incurante della pioggia. Ci vuole un po di tempo, in mezzo a quella confusione, per capire quello che ci sta più a cuore: Siete primi! Siete primi!! Siete primi in tempo compensato!!! Seduto nel passavanti, con un braccio sulla draglia e l altro sulla tuga, sotto il torrente d acqua che continua a venire giù, sento un sapore di sale che arriva sulle labbra: sono lacrime! Non riusciamo a rispondere, la tensione degli ultimi giorni ed in particolare delle ultime ore di regata lascia il posto ad un nodo alla gola, ad una gioia infinita che è difficile descrivere. A questo punto, penso sia opportuno lasciare la parola ad Italo Monzino, riportando uno stralcio integrale del suo diario: Non avendo potuto partecipare alla regata per impegni di lavoro, che mi hanno trattenuto a Milano, mi sono recato con mia moglie ed alcuni amici a Rio il 17 febbraio e qui ho aspettato l arrivo del Mait II. 2

3 Sono stati per me giorni di tormento, perché le ultime comunicazioni ricevute dallo Yacht Club di Rio de Janeiro davano il Mait in 4ª posizione a Punta de l Este dietro a Stormvogel, Fortuna e Royono; queste esattamente erano le ultime notizie che risalivano alle ore 6 del 16 mattina, dopo di che più nulla. Giorno e notte ogni due ore la cabina radiotelefonica del Club riceveva le varie posizioni delle barche, che venivano poi mosse su un grande quadro generale, dal quale si poteva quindi rilevare la posizione aggiornatissima dei concorrenti. Il Mait II era sempre fermo a Punta de l Este! Come mai?varie erano le voci che circolavano e niente affatto favorevoli: avaria, ritiro? Tutti gli appelli al radiotelefono non avevano risposta: il Mait era introvabile. Il 18 mattina ho ricevuto un telegramma da Buenos Aires dell amico Preve che si congratulava con me, essendo il Mait in prima posizione davanti a Stormvogel e Fortuna all altezza di Laguna (11). Purtroppo però la notizia non veniva confermata, perché in alcun modo era stato possibile avere comunicazioni sulla posizione dello scafo. Il giorno 18 è passato così sempre in ansia. Il giorno 19 l ansia è diventata ossessione: sul quadro generale tutte le barche si muovevano verso Rio, ed il Mait restava sempre fermo a Punta de l Este, alla posizione segnalata il 16. Finalmente vengono segnalati i primi arrivi ed io speravo proprio di poter avere notizie sulla mia barca. Alle 14,37 arriva lo Stormvogel, l equipaggio subito avvicinato non ha saputo dirmi niente sul Mait, visto per l ultima volta a Punta de l Este. Alle 17,16 arriva il Royono, della Marina Militare degli Stati Uniti; altra doccia fredda, nessuno aveva visto il Mait. La situazione stava diventando drammatica, non sapevo cosa pensare, in preda alle previsioni più pessimistiche. La sera del 19 alle ore 20 presso la sede dello Yacht Club di Rio gli equipaggi di Stormvogel e Royono banchettavano in due belle tavolate allegre, pasteggiando a champagne. Vicino a loro, noi sedevamo ai nostri tavoli, muti, senza alcuna voglia di mangiare: mia moglie ed io, la signora Brainovich ed altri amici, tutti ormai rassegnati sulla sorte della regata. Verso le 20,30 all improvviso corre verso di noi un giovane italiano (molti sono gli Italiani a Rio che frequentano il Club) per avvertirci che una comunicazione radiotelefonica dava il Mait a 120 miglia dal traguardo, seguito dal Fortuna a 140 miglia. Al primo momento ho tirato un sospiro di sollievo: meno male, il Mait non si era perso o ritirato. Ma era pur sempre una consolazione limitata: sarebbe arrivato sì terzo in tempo reale, ma a una distanza considerevole, perché per percorrere 120 miglia gli occorrevano almeno 14/15 ore. E così abbiamo deciso di iniziare la cena, tanto la barca non sarebbe arrivata che il giorno dopo. Beppe Croce consegna a Italo Monzino, proprietario del Mait II, il guidone dello Yacht Club Italiano, prima della partenza per la regata Buoenos Aires-Rio de Janeiro. Con Beppe Croce e Italo Monzino a sinistra Agostino Straulino e a destra Gigi De Manincor. 3

4 Ad un certo momento dopo il segnale attenzione attenzione l altoparlante comunica: Il Mait II ha tagliato il traguardo in questo momento ore E qui è avvenuta una scena indescrivibile, tutti gli Italiani sono corsi al nostro tavolo, ci hanno portato quasi in trionfo. Alla tavolata di Stormvogel e Royono è passato un brivido di disappunto. Siamo saliti su un motoscafo e siamo corsi incontro al Mait. Era una notte tempestosa con rovesci di pioggia, tanto che non abbiamo potuto uscire dalla rada verso il mare aperto, non sarebbe stato prudente e così abbiamo aspettato fermi in una zona relativamente calma. Quando il Mait ci è stato vicino ed abbiamo potuto gridare che erano primi in tempo compensato, nessuno ha risposto: non ci credevano, un nodo aveva loro stretto la gola e non potevano più parlare. Come ci dice Monzino dal motoscafo, che procede affiancato a noi a pochi metri di distanza, sono arrivati solo Stormvogel, che ci paga più di 14 ore, e Royono, che ci paga circa 6 ore. Fortuna, che ci paga 20 minuti, non è ancora arrivato. Non ci par vero e ci mettiamo un po di tempo a convincercene. Pochi minuti dopo siamo alla fonda nell insenatura di Botafogo, di fronte alla sede dello Yate Clube do Rio de Janeiro. Primi a salire a bordo da uno dei due motoyachts, subito affiancatisi, sono il Comm. Monzino e sua moglie. Presto il Mait si riempie di gente e, nella confusione bagnata, in mancanza di champagne che non avevamo portato a bordo per scaramanzia, emergono due bottiglie di whiskey e si brinda alla nostra vittoria. Dopo il brindisi, così come siamo, in tenuta da navigazione, fradici e sporchi dopo otto giorni senza quasi lavarci, ma in preda ad una felicità ed un eccitazione indescrivibile, andiamo a terra al Club, che è proprio ai piedi del caratteristico Pão de Açúcar. Troviamo ad accoglierci un sacco di gente che applaude e, fra la folla, l equipaggio dello Stormvogel che applaude sportivamente più degli altri. Meno sportivamente, è assente quello del Royono, che ha lasciato il Club subito dopo la notizia del nostro arrivo. Ceniamo tutti insieme, ad una grande tavolata con i brindisi che non finiscono mai, poi gli altri vanno in albergo. Io preferisco tornare a bordo e trasferirmi a terra, con calma, la mattina dopo. E quasi l una quando mi metto qualcosa di asciutto addosso e mi stendo in cuccetta, ma l eccitazione è ancora tanta e ci vuole un bel po per addormentarmi, nonostante la stanchezza. Dormo di un sonno profondo e quando mi sveglio, con il profumo del caffè, che Nino sta togliendo dal fuoco, sono le nove passate. Mi alzo e metto subito la testa fuori dal tambucio. Il tempo è sempre coperto, ma non piove più. Alla fonda, ad una trentina di metri di distanza, una barca. Mi stropiccio gli occhi: è una barca un po più piccola di noi, con lo scafo azzurro, inconfondibile: è proprio lei, l Ondine! Non c è nessuno a bordo e quindi deve essere arrivata da almeno un ora, ma anche se fosse arrivata adesso ci avrebbe ugualmente battuto in tempo compensato. Per ora ed a meno di altre sorprese, ci dobbiamo contentare del secondo gradino del podio della classe A. Con le barche delle altre due classi, B e C, date le anomale condizioni nelle quali si è svolta la regata, saranno dolori! A questo punto concludo il resoconto della regata al tempo presente e torno al passato remoto, veramente remoto perché, mentre scrivo, da quella regata sono passati ben cinquant un anni, ma la vicenda è ancora viva nei mie ricordi in tutti i suoi particolari. Un po avvilito e deluso, feci i bagagli, andai a terra e, con un taxi, subito in albergo. Tutto l equipaggio era stato prenotato al Copacabana Palace Hotel, il più in dei cinque stelle di Avenida Atlantica, il largo viale separato dalla famosa spiaggia di Copacabana dalla Calçada de Mosaicos, il tipico marciapiede a mosaico di origine e stile portoghesi. Checkin e poi una doccia infinita ne avevo proprio bisogno! seguita da abiti puliti, adeguati alla temperatura torrida di Rio. Arrivai al Club un po prima dell ora di colazione e ne profittai per visitarlo. Nella vastissima area, immersi nella rigogliosa vegetazione tropicale, numerosi edifici per tutte le esigenze: dai capannoni per le imbarcazioni alle officine, dal ristorante all aperto a quello in aria condizionata, dalle piscine alle palestre ed ai bar. Una cosa grandiosa! Appresi poi che i soci erano più di cinquemila. Finito il giro, ritrovai tutto l equipaggio e Monzino con i suoi numerosi amici. Una grande tavolata era pronta per noi e, dopo un aperitivo ghiacciato, ci sedemmo e commentammo la regata. Iniziammo con la nostra posizione, riportata fino all ultimo a Punta de l Este, dove eravamo la sera del 12 febbraio, secondo giorno di regata. Inspiegabile il fatto che, anche se non glielo avevamo chiesto esplicitamente, 4

5 la posizione non fosse stata aggiornata d iniziativa dal Babitonga, con il quale l ultimo contatto era avvenuto la sera del 16, quando eravamo oltre la metà del percorso. Rimarrà un mistero perché decidemmo che non era il caso di porre domande imbarazzanti agli organizzatori. Per me, anche il motivo per cui la nostra radio si rifiutò di funzionare rimarrà un mistero, non perché lo fosse, ma semplicemente perché non ho avuto occasione di chiederlo. Sui risultati, il rospo dell Ondine ci aveva battuto in compensato di sole 2 ore, 4 minuti e 10 secondi era stato ormai ingoiato e digerito; dietro di noi, a Royono e Stormvogel si era aggiunto solo il Fortuna. Sul grande tabellone, la posizione degli altri cinque della nostra classe non ancora arrivati ci confortò. A meno del Don Quijote, molto vicino al traguardo ed al quale pagavamo parecchio, non avrebbero dovuto esserci altre sorprese. Il secondo di classe era un piazzamento più che onorevole, soprattutto con l handicap del nostro piano velico e decidemmo che potevamo essere soddisfatti e goderci serenamente la sosta a Rio. Mi rimanevano sei giorni di licenza, cinque da passare a Rio, tenendo conto di un giorno per il viaggio di ritorno ad Augusta. Furono giorni indimenticabili, trascorsi prevalentemente al Club, dove eravamo ospiti d onore, con i Monzino, i suoi amici e gli altri dell equipaggio, ma anche con le tante amicizie che feci fra i miei coetanei che frequentavano il Club, molti dei quali Italiani, e fra gli equipaggi delle altre barche che continuavano ad arrivare. L arrivo più folkloristico fu quello del Chamuyo: Roberto Mieres era popolarissimo in tutto il Sud America, non solo per il suo passato automobilistico. Quando l altoparlante annunciò il suo arrivo, tutti coloro che erano al Club si precipitarono sul waterfront per accoglierlo. Si era battuto per la prima posizione nella classifica della sua classe in tutta la regata, ma aveva perso molti posti proprio nelle ultime miglia, quando per i più piccoli era subentrata la calma dopo la tempesta, che lo aveva sfavorito più degli altri. Era finito quinto nella sua classe e tredicesimo nella classifica generale. In piedi a poppa della barca, con le braccia al cielo, rispondeva agli scroscianti applausi declamando: Es la mala suerte! La calmaria! Durante i giorni di Rio, l impegno più pressante fu con gli Italiani: l Ambasciatore, Di Stefano, ed il Console, Pini, organizzarono due pranzi per tutto l equipaggio, invitando numerosi connazionali, evidentemente felici di conoscerci ed ancora commossi per aver visto la nostra Bandiera, che si congratulavano con noi e ci chiedevano di tornare. Il Conte Paolo Matarazzo, discendente da una famiglia di industriali che aveva costruito un impero in Brasile, avrebbe voluto averci ospiti nella sua residenza a San Paolo. Non mi rimase molto tempo da dedicare al turismo, non andai nemmeno sul Pan di Zucchero e sul Corcovado, dove quasi tutti andarono. Mi accorsi che al vedere posti o cose, preferivo stare con la gente ed attraverso di essa conoscere meglio il Paese. Un atteggiamento che ho conservato. Al Club, soprattutto dai nuovi amici ed amiche, molti dei quali Brasiliani, comunicando in inglese o con le nostre stesse lingue, parlando lentamente, appresi molto su quell affascinante Paese, sulle usanze, sulla situazione politica ed economica, sulla nuova Capitale, Brasilia, che aveva tolto il titolo a Rio, finita di costruire due anni prima, dal nulla nell interno del Brasile, per iniziativa del Presidente, Juscelino Kubitschek. Fra le usanze locali del Club, una brillava per originalità. Ogni giorno, nelle prime ore del pomeriggio, arrivava un temporale con scroscio di pioggia che durava solo qualche minuto, poi ritornava il sole. La prima volta che accadde mentre ero con i miei amici, mi alzai per andare a ripararmi ed il mio gesto fu accolto da uno scroscio di risate. Nessuno si era mosso e tornai a sedermi per essere subito 5

6 invitato a mettere una mano sul bicchiere per non annacquare troppo il drink. In fondo, era un usanza che aveva una sua logica: finito di piovere, in una mezz ora si era asciutti di nuovo. Tornando alla regata, il 22 febbraio erano ancora in mare solo quattro concorrenti, che non avrebbero potuto influenzare la classifica ed altri tre si erano ritirati. Era quindi possibile tirare le somme. Nella Classe A, come previsto, la situazione non era mutata ed avevamo mantenuto il secondo posto, anche se con un distacco minimo sul Don Quijote, ma nella classifica generale eravamo scaduti in sedicesima posizione. L Ondine, che aveva vinto nella classe, era solo dodicesimo. Overall aveva vinto il Carla, uno dei piccoli della Classe B, e nella Classe C era risultato primo il Sagitta. Era quello che mi aspettavo. Noi della Classe A avevamo avuto mediamente solo due o tre giorni di vento dai settori poppieri, a parte altre brevi, sporadiche occasioni, ed avevamo allungato il percorso più degli altri per applicare la strategia di allontanamento dalla costa. La Classe B aveva goduto di vento in poppa costante per più di quattro giorni, fino all arrivo, ed aveva potuto optare per la rotta diretta molto prima di noi. La Classe C aveva preso il vento favorevole prima di tutti gli altri, ma aveva poi perso qualcosa con i venti leggeri e la bonaccia delle ultime miglia di regata. In conclusione, le condizioni meteo incontrate avevano favorito i più piccoli, ma il risultato era dettato da quelle che erano allora le regole del gioco ed andava sportivamente accettato. Fu tuttavia una lezione che imparai, anche per altre esperienze analoghe accadute in seguito, e che molti anni dopo, da organizzatore ed ufficiale di regata, mi suggerì di dare sempre molta importanza alle classifiche di classe. Purtroppo, un esigenza soprattutto di natura mediatica impone che vi sia un vincitore assoluto. Dagli anni 90, questo problema è stato in gran parte attutito dal sistema IMS (International Measurement System), ma non mi sembra il caso di addentrarmi in questa sede in digressioni o approfondimenti di carattere tecnico. Tornando al Mait, se fosse stato stazzato CCA in tempo utile e fossero state eseguite al piano velico le modifiche necessarie per trarre il massimo vantaggio dalla formula di stazza, avrebbe potuto certamente battere l Ondine e vincere la classe, ma non avrebbe potuto comunque piazzarsi meglio che intorno al decimo/dodicesimo posto nella classifica generale. Senza dubbio aveva influito negativamente anche quel giorno o qualcosa di più di navigazione sottoinvelati e forse, nonostante il mancato adeguamento alle regole di stazza, sarebbero state sufficienti 24 ore di spinnaker per arrivare primi di classe. La premiazione della regata, alla vigilia della mia partenza da Rio, con cena nel grande parco del Club, fu una cerimonia grandiosa ed indimenticabile. Erano presenti esponenti del governo, tutti i rappresentanti diplomatici, i vertici della vela brasiliana, argentina ed uruguaiana e moltissimi Italiani. Monzino ebbe un posto di rilievo al tavolo del Presidente della Federazione Brasiliana della Vela e fu invitato a parlare in nome di tutti i concorrenti stranieri. Anche per noi ci fu una bella coppa d argento ed applausi scroscianti. Un originale e gradita consuetudine fu quella che, oltre alla coppa per la barca, ogni membro dell equipaggio fu premiato con una sua riproduzione, più piccola, ma, naturalmente, anch essa in argento. La mia è fra i ricordi più cari. La sera seguente, dopo la cena al Club, congedatomi da Monzino, dal suo gruppo e dall equipaggio, mi diedi da fare a lungo per salutare i numerosissimi nuovi amici che, molto probabilmente, non avrei più avuto occasione di rivedere. Quando andai a salutare il Console, che era in compagnia dell Addetto Militare, entrambi non volevano credere che partissi proprio alla vigilia dell inizio del Carnevale di Rio, famoso in tutto il mondo. Spiegai loro che la mia eccezionale licenza era giunta al termine e quindi dovevo rientrare a bordo. Non potevo sapere che tre anni dopo, in attesa di assumere il comando del Corsaro II, avrei avuto la possibilità di vivere per intero quell evento, che si confermò unico al mondo! Il viaggio di ritorno fu lungo e noioso, in uno stato d animo tanto diverso da quello del viaggio di andata. La sera del 25 febbraio arrivai a Catania, proseguii per Augusta ed arrivai a notte fonda a bordo del Danaide. La mattina dopo, presentatomi al mio Comandante ed al Capo Squadriglia, prese le consegne dal mio sostituto temporaneo, riprendevo il mio incarico di Ufficiale in Seconda della corvetta e Controllore Aereo della Flottiglia della Scuola Comando. Con un po di ritardo, il 10 marzo del 1963, più di un anno dopo la regata, lo Yacht Club Italiano assegnò al Mait II un prestigioso trofeo, con la seguente motivazione: Il Trofeo Filippo D Albertis viene 6

7 assegnato, per il 1962, allo Yacht Mait II del Cav. del Lavoro Italo Monzino per aver compiuto la Regata Buenos Aires Rio de Janeiro di miglia 1200, classificandosi 3 in tempo reale e 2 in tempo corretto (12). Fu per me una grande soddisfazione l aver contribuito a meritare quell ambito riconoscimento. Giovanni Iannucci Milazzo, 11 marzo 2013 Note: (11)La cittadina di Laguna è nell isola di Santa Catarina, a circa 400 miglia nautiche da Rio de Janeiro. (12)Per correttezza d informazione, i piazzamenti riportati nella motivazione avrebbero dovuto essere: 3 in tempo reale di flotta e 2 in tempo corretto di classe. * Esattamente ottanta anni fa il transatlantico REX, onore e vanto della marina mercantile italiana, vinceva il prestigioso primato per la più veloce traversata oceanica dall Europa all America. Ricordiamo il Nastro Azzurro del Rex di G.B. Cattaneo Sedici agosto Alle 4,40 del mattino, il transatlantico italiano Rex, al comando del capitano Francesco Tarabotto, conquista il Nastro Azzurro, con una traversata record da Tarifa Point (Gibilterra) alla nave faro di Ambrose (New York) di 3181 miglia compiuta in 4 giorni, 13 ore e 58 minuti, alla velocità media di 28,92 nodi. Batte il record del transatlantico tedesco Bremen ottenuto nel luglio dello steso anno con 4 giorni, 16 ore e 15 minuti alla velocità media di 28,51 nodi. La storia Il Nastro Azzurro, Blu Ribbon, è il riconoscimento di un primato: la traversata più veloce da una costa all altra dell Oceano Atlantico, senza rifornimenti e con passeggeri a bordo. Un impresa non facile battere il record: non solo la lotta contro il tempo, ma anche dalle insidie della natura come gli iceberg, la nebbia, le correnti e i banchi di balene. Capacità degli uomini e sicurezza della nave sono fondamentali per affermarsi. Il riconoscimento è un vessillo azzurro, il cui colore s ispira alle insegne dell Ordine inglese della Giarrettiera e di San Giorgio o, secondo un altra versione, deriverebbe dalle corse di cavalli. È stato usato per la prima volta intorno al Nel 1935, su proposta del deputato inglese sir Harold Keates Hales, è messo in palio un trofeo d argento, chiamato North Atlantic Blue Riband Challenge o anche Hales Trophy, sul quale sono incisi i nomi dei precedenti detentori del primato. La nave vincitrice del Trofeo può portare dipinta sui fumaioli una fascia azzurra. 7

8 L albo d oro del Nastro Azzurro, pubblicato dal The Guinness Book of Ships and Shipping Facts & Feates di Tom Hartman, inizia dal 1838 con il nome del piroscafo a ruote inglese Sirius che da Cork (Irlanda) a New York nel mese di aprile impiega a compiere le 2961 miglia del percorso 18 giorni e 10 ore alla media di 6,7 nodi. Il record dura poco perché nello stesso anno è migliorato da Great Western sul percorso da Avonmouth (Bristol) a New York di miglia 3223 in 15 giorni, 10 ore e 30 minuti alla media di 8,7 nodi. Entrambi i piroscafi sono tra gli ultimi costruiti di legno. Il Rex Nella corsa all armamento delle navi per i passeggeri, impiegati sulla rotta Europa - Stati Uniti, l Italia non è seconda e i suoi transatlantici s impongono su quelli inglesi e francesi. Linea elegante, comodità a bordo come un grande albergo di lusso, svaghi e spettacoli per allietare gli ospiti. Guardando le fotografie degli interni dei nostri transatlantici sembra di vedere quelle delle grandi ville dell aristocrazia. Infatti, sono firmati dai più noti architetti del tempo. Il Regime tiene molto a questa immagine e certamente ha favorito la costruzione dei nostri transatlantici. Non fosse altro perché una frase di Mussolini afferma che Il nostro destino è stato e sarà sempre sul mare, come si legge anche in un francobollo del 1932 dove sono raffigurati in un incontro il Rex e il Conte di Savoia. In breve la storia del Rex dicembre. La Navigazione Generale Italiana firma il contratto di costruzione del Rex con i Cantieri Ansaldo di Sestri Ponente (Genova) per lo scafo e le macchine, e con le O.A.R.N. (Officine Allestimento e Riparazioni Navi) per l allestimento completo della nave. Le caratteristiche principali: dislocamento , stazza lorda tsl, lunghezza fuori tutto 268,20 m, larghezza 31 m, altezza 37 m, pescaggio 10, 07 m, potenza data da quattro turbine HP, equipaggio 870 persone. Il Rex portava complessivamente 2258 passeggeri così suddivisi: 604 in prima classe, 378 in seconda classe, 410 in classe turistica e 866 in terza classe aprile. La chiglia del Rex è impostata sullo scalo del Cantiere Ansaldo agosto. Varo alla presenza del re d Italia Vittorio Emanuele III, madrina della nave è la regina Elena. Assistono al varo settantamila spettatori. Un fascio di venti metri è, per non dimenticare, fissato allo scafo gennaio. È costituita la Società di Navigazione Italia Flotte Riunite con la fusione delle tre compagnie Navigazione Generale Italiana, Lloyd Sabaudo e Cosulich. I contratti di costruzione del Rex e del Conte di Savoia sono trasferiti alla nuova società di navigazione. 4 settembre. Prove in mare preliminari ottenendo una velocità media 27,67 nodi. In quelle ufficiali, la velocità sarà di 28,2 nodi con punte di 29 nodi. 25 settembre. Consegnato alla Società di Navigazione Italia Flotte Riunite. 27 settembre. Parte da Genova per il viaggio inaugurale verso New York, con scali a Napoli e Gibilterra, al comando di Francesco Tarabotto. 8

9 30 settembre. Si ferma a Gibilterra per un guasto tecnico, riprende il mare dopo le riparazioni il 2 ottobre. 7 ottobre. Arrivo a New York con tre giorni di ritardo maggio. Il Conte di Savoia giunge a New York dopo una traversata record da Gibilterra a New York in 4 giorni, 19 ore e 10 minuti alla velocità media di 27,53 nodi, sfiorando la conquista del Nastro Azzurro. 16 agosto. Il Rex si aggiudica il Nastro Azzurro per la più veloce traversata dell Atlantico, sottraendolo al transatlantico tedesco Europa, percorrendo le 3129 miglia da Tarifa Point (Gibilterra) alla nave faro di Ambrose (New York) in 4 giorni, 13 ore e 58 minuti a una velocità media di 28,92 nodi febbraio. Salpa da New York per una crociera in Mediterraneo con itinerario: Gibilterra, Cannes, Montecarlo, Genova, Napoli, Haifa, Porto Said, Rodi, Napoli, Genova. 3 giugno. Il transatlantico francese Normandie strappa il Nastro Azzurro al Rex arrivando a New York in 4 giorni, 3 ore e 14 minuti a una velocità media di 29,94 nodi. 20 agosto. Il comandante Francesco Tarabotto riceve a bordo del Rex il Trofeo Hales, consegnatogli dal suo ideatore il deputato inglese Harold Keates Hales. Il trofeo destinato alla nave più veloce sull Atlantico è consegnato al Normandie dopo tre mesi novembre. Le autorità militari e civili sono ospitate in occasione della rivista navale nel Golfo di Napoli organizzata in onore del reggente d Ungheria ammiraglio Horthy. Sono presenti il re Vittorio Emanuele III e Benito Mussolini gennaio. La proprietà del transatlantico Rex e Conte di Savoia, è formalmente trasferita alla neocostituita Italia Società Anonima di Navigazione di Genova, controllata dallo stato. 18 marzo. A seguito del considerevole aumento dei passeggeri ebrei che fuggono dalle persecuzioni razziali in Germania, il rabbino americano Max Green s imbarca come membro dell equipaggio del Rex. È allestita a bordo della nave una cucina Kosher diretta dal cuoco Philip Klein. 14 giugno. Il comandante Francesco Tarabotto lascia il comando del Rex ed è sostituito dal capitano Attilio Frugone gennaio. Pubblicizzata con lo slogan Rex to Rio, inizia una crociera verso il Brasile partendo da New York e toccando i porti di Cristobal, La Guayra, Trinidad, Rio de Janeiro and Barbados. 5 maggio. Ospitate le autorità militari e civili in occasione della rivista navale nel Golfo di Napoli, presenti il re Vittorio Emanuele III e Benito Mussolini, organizzata in occasione della visita di Adolf Hitler in Italia ottobre. Assume il comando del Rex il capitano Vittorio Olivari. 1 settembre. La Germania invade la Polonia, inizia la Seconda guerra mondiale. Mussolini dichiara al non belligeranza dell Italia aprile. Arriva a New York compiendo il 100 viaggio transatlantico. 30 aprile. Salpa per il suo ultimo viaggio transatlantico da Genova per Napoli, Gibilterra e New York. 11 maggio. Lascia per l ultima volta New York con soli 200 passeggeri diretto a Genova. 20 maggio. Arriva a Genova concludendo il suo 101 viaggio. 6 giugno. Parte da Genova diretto a Venezia, destinazione poi modificata con Pola dove è messo in disarmo. 10 giugno. L Italia entra in guerra con la dichiarazione contro la Francia e la Gran Bretagna. 15 agosto. È rimorchiato da Pola a Trieste, dove il 18 agosto, è posto in disarmo maggio. Il comandante Vittorio Olivari sbarca dal Rex ed è sostituito dal capitano Adolfo d Esposito. 9

10 luglio. Il comandante d Esposito e l equipaggio del Rex lasciano la nave settembre. Occupato dalle forze militari tedesche che asportano tutti gli arredi e le attrezzature di bordo maggio. Diventa formalmente proprietà della società tedesca Mittelmeer Reederei di Amburgo. 5 settembre. Rimorchiato fuori dal porto di Trieste in direzione di Capodistria (Koper), si arena a causa del vento sotto costa in località Semedella, tra Isola e Capodistria. 8 settembre. Il Rex è bombardato dall aviazione alleata, 6 Beaufighters della Royal Air Force e due caccia della South African Air Force lanciano 123 razzi incendiari. Il Rex incendiato si rovescia sul fianco sinistro Agosto. Inizia la lenta opera di demolizione del relitto per opera della società Yugoslava Brodospas che termina dieci anni dopo. Il record L architetto Vittorio Garroni Carbonara, autore del Catalogo della Mostra Transatlantici di sogno, organizzata a Genova nel 1996 dall Università degli Studi e dall Autorità Portuale di Genova, scrive: Nell occasione della dodicesima traversata, il Comandante Tarabotto, approfittando di una minuziosa operazione di carenaggio e di ripitturazione dell opera viva, saggiò la possibilità della nave già 10

11 nella rotta mediterranea, giungendo a Gibilterra alle 17,30 dell 11 agosto. Dopo solo un ora di sosta il Rex salpò verso lo stretto di Gibilterra e giunto al traverso di Tarifa i telegrafi di macchina vennero posizionati sull Avanti Tutta : le quattro eliche presero a ruotare a 270 giri al minuto, imprimendo allo scafo una formidabile spinta dovuta ai HP delle turbomotrici. Dal quel momento la nave abbandonò la rotta consueta, si spostò molto più a Nord e, oscurate tutte le luci per non farsi notare, nella notte superò il Bremen, anch esso in viaggio verso gli Stati Uniti. Compiuta più di mezza traversata a una media di poco superiore ai 28,5 nodi, il giorno 14 il Comandante Tarabotto ordinò di accostare indirizzando la prua leggermente più a Sud-Ovest in modo da sfruttare la corrente marina discendente del Labrador, particolarmente vigorosa nel periodo estivo. La velocità aumenta oltrepassando i 30 nodi, e alle 4,40 del giorno 16 agosto 1933 il Rex doppiò il Faro di Ambrose, concludendo la traversata 27 ore e 20 minuti di anticipo sull orario stabilito. L Atlantico era stato attraversato in 4 giorni, 13 ore e 58 minuti (2 ore e 17 minuti in meno del viaggio record del Bremen) alla media di 28,92 nodi: ora il Rex procedeva lentamente attraverso la Baia, ai piedi della Statua della Libertà, e andava all accosto verso mezzogiorno al molo della Italian Line di Manhattan, tra il tripudio di una folla festante e l urlare delle sirene di tutte le navi in porto. Accoglienza trionfale ed entusiasmo a Genova e a Napoli al ritorno del Rex in Italia. I festeggiamenti per l arrivo del Rex in Italia, sono ripresi simbolicamente dal regista Federico Fellini nel film Amarcord con l enorme fiancata illuminata del transatlantico che transita nella notte al largo di Rimini e la folla che plaude. La scena ripresa nella locandina del film è nel francobollo emesso da San Marino nel Una recente moneta di San Marino rende omaggio a Federico Fellini: Al dritto si vede un ritratto del regista con uno dei simboli della sua cinematografia: il transatlantico Rex, simbolo del Paese negli anni 30 e citato nel film Amarcord. La Società Navigazione Generale Italiana invia a tutte le sue Agenzie sparse nel mondo questo telegramma: 11

12 C.S.L.C. FRANCESCO TARABOTTO RXNBS CNT QNS = TO NEW YORK NY P 1933 AUG 16 OUR AGENTS = ITALIAN SUPER LINER REX TODAY SMASHED ALL ATLANTIC SPEED RECORDS THEREBY CAPTURING BLUE RIBBON STOP TIME GIBRALTAR TO NEW YORK 4 DAYS 13 HOURS 58 MINUTES STOP AVERAGE SPEED KNOTS STOP BEST DAYS RUN 736 MILES AT AVERAGE SPEED 29,61 KNOTS STOP ITALIAN LINE. La Mostra Genova non poteva dimenticare l anniversario, ottanta anni, con una mostra dedicata alla conquista del Nastro Azzurro da parte del Rex. Il titolo è indicativo: Rex il Mito e la Memoria, in corso di svolgimento, chiuderà il 30 settembre, nel Salone delle Compere di palazzo San Giorgio, la storica sede dell Autorità Portuale di Genova. Abbiamo virtualmente ricostruito il Rex ha commentato il presidente dell Autorità Portuale di Genova Luigi Merlo perché simbolicamente vogliamo richiamare l attenzione del Paese a ricostruire le condizioni per rimettere l economia del mare che potrebbe dare un contributo straordinario alla sua ripresa. Una celebrazione doverosa ma anche una grande opportunità per sottolineare che anche oggi, come 80 anni fa, l Italia e Genova potrebbero ancora compiere grandi imprese e ottenere risultati straordinari se messi nelle condizioni di farlo. Il Rex è simbolo di tecnologia, coraggio, forza, capacità umane. È un prodotto interamente genovese, il porto per poterla costruirla, vararla, farla vivere, si trasformò profondamente, adeguò il cantiere di Sestri, il bacino di carenaggio, costruì una nuova stazione marittima. È esattamente ciò che stiamo facendo ora per affrontare il gigantismo navale, con lo stesso entusiasmo, la stessa passione, la stessa tenacia. L allestimento della mostra, curata dallo storico Paolo Piccione, è ispirato alla famosa scena del film Amarcord di Federico Fellini. È una raccolta, per quanto oggi possibile, di reperti quali documenti, fotografie e infine, esposto per la prima volta dal 1933, il Trofeo Hales vinto, lo ricordiamo, dal Rex nel Per la mostra è stato prodotto un cortometraggio esclusivo con immagini inedite del transatlantico realizzato da Dmovie Comunication e Thalia Marine con la regia di Diego Clericuzio e la consulenza storica di Maurizio Eliseo. Il catalogo della Mostra è pubblicato dalla Silvana Editoriale con saggi storici e scientifici di noti esperti e studiosi. DAL TOPO DI BIBLIOTECA In questa rubrica suggerita da Carlo Rolandi riportiamo vecchi articoli marinareschi ripresi dalla raccolta delle riviste esistenti presso il Centro Studi. Iniziamo con un argomento sullo yachting internazionale a firma di uno dei più importanti pionieri dello sport velico italiano. Lasciamo l introduzione alla competente premessa del presidente Rolandi. Sono trascorsi quasi cento anni da quando Cecco Giovanelli scriveva di Yachting e le cose non sono cambiate più di tanto. Lo dimostra il resoconto di una riunione tenutasi a Londra nel Novembre del 1928 dal quale chiaramente emerge che le decisioni assunte in sede di Conferenze sono sempre frutto di un compromesso. Anche oggi, se analizziamo i verbali delle Conferenze, sia internazionali che nazionali, che varano regole in tema di Vela non è difficile capire che poca è la differenza con quanto accadeva cento anni fa. Attraverso la composizione delle diverse Conferenze, ricorrendo a membri che rappresentino il maggior numero possibile di nazioni, si cerca di ovviare che gli interessi dei singoli,se non interessi nazionali,prevalgano su quella che potrebbe essere la decisione migliore e,soprattutto, asettica. Ma il 12

13 risultato cambia poco se lo compariamo con quello del compromesso. E interessante leggere l articolo del Cecco Giovanelli perché da esso ci viene la conferma che già cento anni fa l Italia aveva voce in capitolo: la presenza del conte Filippo D Albertis rappresentante del Club italiano n.1 - lo Yacht Club Italiano di Genova fondato nel lontano accompagnato dall Ing. Vittorio Baglietto, grande progettista e costruttore di barche affermate in tutto il mondo, erano per lo Yachting italiano la garanzia di partecipazione alle decisioni che sarebbero state assunte in sede di Vela mondiale. E tanto ci basta per comprendere come al timone della Vela mondiale siano stati chiamati prima Beppe Croce che è stato il primo Presidente dell IYRU non di estrazione anglosassone, ed oggi suo figlio Carlo Croce che sta dando all ISAF quella svolta di spersonalizzazione della quale la Vela mondiale aveva tanto bisogno. Una base allargata, costituita anche da persone interne all Isaf stessa, è la ricetta oggi adottata su iniziativa di Carlo Croce per ottenere quell apporto di idee,anche pratico,per decidere nel modo migliore le iniziative che possono giovare alla promozione ed alla diffusione della Vela nel mondo, con particolare occhio ai giovani che sono la linfa della Vela futura. Servirà questo a cambiare il sistema del compromesso? C è da augurarselo! (Carlo Rolandi) (da L Italia Marinara, Novembre 1928, pag.12/13) LA CONFERENZA INTERNAZIONALE DELLO YACHTING A LONDRA (1928) ll grande avvenimento storico dello yachting mondiale, la Conferenza di Londra del 15 ottobre 1928, è passato liscio liscio lasciando il tempo, e la formula di stazza, che ha trovato. Partecipavano a questa Conferenza in rappresentanza delle Nazioni ad essa aderenti gli yachtsmen più noti dei due emisferi, assistiti da consulenti tecnici i cui nomi risuonano come squilli nelle competizioni internazionali. Udite: Fife, Nicholson, Anker, Baglietto, etc tutti divi dell architettura degli yachts da regata, e non da regata soltanto. V è qualcuno a cui questi nomi non danno la pelle d oca? Ebbene, supponga allora un convegno cinematografico al quale siano interessati Greta Garbo, Douglas Fairbanks, Charlie Chaplin e Dolores del Rio. E chiaro così? Lo yachting italiano era rappresentato da quel perfetto gentiluomo che è il conte Filippo D Albertis, della Direzione del R.Y.C.I., amante di tutti gli sport, e profondamente versato in quello della vela, oltreché specialmente dotato di una perfetta conoscenza di quella complicata legislazione sportiva internazionale che si chiama : il Regolamento. L accompagnava, quale consulente tecnico, l ing. Vittorio Baglietto, ben noto in Italia ed all estero per le sue creazioni che rispondono ai nomi di Twins, Viria, Cora etc, etc,; ed inoltre per le numerose vittorie dei suoi motoscafi in Italia, in Francia ed in Ispagna. Egli era particolarmente indicato per questo incarico data la sua profonda conoscenza della lingua inglese, conoscenza che gli deriva dall aver seguito gli studi ed essersi laureato in Inghilterra. I nostri lettori conoscono i precedenti di questa Conferenza di Londra. Gli Americani avevano detto alto e forte: - Non entreremo a far parte della I.Y.R.U. (International Yacht Racing Union) se prima non saranno spazzati via dalla formula di stazza il 2d e l 1/4 G. E la riunione del 15 ottobre aveva appunto in programma, quale numero di attrazione, questa spazzolata. V era da aspettarsi di veder gli Americani, armati di potente scopa radioelettrica, partire in furiosa guerra contro le due lettere incriminate ed i loro coefficienti. Invece, niente affatto. Essi si disinteressarono in grande stile di tutto l alfabeto della stazza, eppoi chi ci capisce è bravo! Entrano? Non entrano? E chi lo sa? 13

14 Sta di fatto che la Conferenza ha di già dato loro l incarico di organizzare le regate dell Olimpiade del 1932 a Los Angeles, e che essi l hanno accettato. Ma del loro ingresso nella I.Y.R.U. non ha parlato nessuno. Inoltre la Conferenza ha anche esaminate due loro proposte accettandone una e bocciando l altra. Ci sono dunque? Ma essi non hanno ancora avanzata nessuna domanda di ammissione alla I.Y.R.U., non vi hanno rappresentanti ufficiali e non pagano alcuna quota. Dunque non ci sono? Dite che verranno? Io dico di no! Vedrete: resteranno non da parte, ma sopra la I.Y.R.U., su cui imcombetanno a guisa di un grosso nuvolone, ora bianco, ora nero, ora cumolo, ora nembo, a seconda della luce. E come le nuvole faranno la pioggia, la gradine, il bel tempo. Intanto, e per ora, bel tempo. E l arcobaleno per giunta. Poiché al Comitato permanente dell Unione s è voluto aggiungere un nembo: il rappresentante della Germania, il quale ha avuto tutti i sorrisi della Conferenza. Era naturale: è il figliol prodigo. E sia il benvenuto! Esaurita così la parte politica, restavano i problemi di pura tecnica sui quali la Conferenza avrebbe dovuto studiare, riflettere, discutere e decidere. Erano problemi interessantissimi, problemi di puro sport che avrebbero potuto avere soluzioni rapide e brillanti solo che fossero stati realmente studiati da un uomo di buona volontà. Ma invece di un uomo solo, vi era tutta la Conferenza, un congresso, una specie di parlamento, ed allora è successo quel che accade sempre - (è una regola senza eccezioni) - quando si riuniscono molti grandi uomini, tutti intelligenti e fecondi, intorno ad un tavolo: ogni argomento viene immediatamente afferrato dalle menti poderose che in un batter d occhio lo analizzano, lo spremono, lo strizzano e ne tiran fuori il nocciolo. Ma ognuno vi trova proprio quel nocciolo che vi cercava; quello esattamente corrispondente agli interessi che egli rappresenta e difende. La discussione è quella viva, scintillante, poderosa; ma, poiché ognuno resta del proprio parere, essa durerebbe eterna se l uomo fosse infinitamente resistente. Fortunatamente l uomo, anche se grande uomo, ha una resistenza fisiologica limitata; viene perciò un momento in cui le menti poderose sono stanche, e da acute che erano diventano ottuse: l assemblea è allora groggy. A questo punto, ed i pugili lo sanno bene, basta un colpetto secco sotto al mento e l individuo è knockout. Le Conferenze subiscono la medesima sorte. Il più stanco, il più groggy dei suoi membri, fa per farla finita una pro postina qualsiasi; ma tale che, in quel momento, non urti nesuno. È naturalmente una pro postina idiota, ma che importa: si chiude! Allora tutti alzano con gesto stanco la mano destra. La proposta è approvata: l assemblea intera è knock-out. Perché le intelligenze, se riunite in assemblea, non si sommano: si sottraggono. Ma veniamo a noi. Fra i problemi sottoposti al giudizio ed alla decisione della Conferenza di Londra, v era anche quello della grandezza dei fiocchi. Nello stazzare la velatura delle barche da regata, oggi, non si misurano i fiocchi, ma solamente il cosidetto triangolo di prora che è, per chi l ignorasse, il triangolo che ha per base la distanza dall albero al punto di mura, e per altezza, la distanza dal ponte al punto d incrocio della ralinga coll albero. Ciò significa che voi potete prolungare finché credete la linea di scotta a poppavia dell albero, senza che lo stazzatore abbia diritto d incaricarsene. 14

15 Gli yachtsmen del Nord hanno sempre dotato le loro barche di fiocchi uguali o più piccoli del triangolo di prora; ma noi abbiamo invece sempre messo alle nostre barche dei fiocchi molto più grandi e fatti in modo che servano egregiamente anche nell andatura di bolina quando il vento non è eccessivo, salvo a sostituirli con fiocchi più piccoli quando il il vento lo consigli. Or avvenne che i nostri amici scandinavi intervenuti con i loro yachts alle regate invernali di Genova videro i nostri fiocchi, se ne innamorarono e li adottarono d urgenza chiamandoli, con spirito di onestà, Genoa gibs. E gli Americani li imitarono alla prima occasione. Ma ora qualcuno si è svegliato; ha trovato che il modo antico di misurare non era più corrispondente alla verità, ed ho proposto alla Conferenza che si misurasse, in qualche modo, il soprappiù. Di qui la discussione. Misurare la vela? Troppo facile? Proibire i Genoa gibs? No! Chè i neofiti di questo giocattolo sono ancora nel periodo dell entusiasmo iniziale, e non hanno per ancor ben veduto il rovescio della medaglia. Quidi? Quindi niente! Nessuna decisione. Le cose andranno come sono sempre andate. Ma noi, noi che li abbiamo inventati e che li proviamo da parecchi anni, sappiamo bene che i Genoa gibs sono degli empiastri. Inevitabili allo stato attuale delle cose, ma empiastre. Si dice che essi permettono alle barche da vento di tenersi in regata anche con poco vento. Sarebbe esatto se non li inalberassero contemporaneamente anche le barche da poco vento. Ma siccome questo avviene regolarmente - e come potrebbe non avvenire? - ne risulta che sono proprio quest ultime, più leggere, e con triangolo di prora più sviluppato che, se mai, ne profittano maggiormente. Ma in realtà il beneficio è uguale per tutti, e quindi non beneficia nessuno. Restano i fastidi. In primo luogo le crocette si accorciano affinchè il Genoa gibs possa passare ed essere cazzato di bolina. E gli alberi ne approfittano per rompersi. Non possono usarsi per questi fiocchi né scotte doppie né paranchi; quindi sforzi e confusione a bordo senza fine; da ciò complicazioni e disordine nelle manovre. Ed infine, poiché non vi è limite né al loro numero né alla loro misura, ed è difficilissimo trovare per ogni barca il Genoa gibs che meglio si adatti, il disgraziato proprietario è obbligato a provarne una quantità inverosimile e pagare fior di sterline all unico velaio da regata che esista al mondo e che, naturalmente, è inglese. Ma anche se non fossero sterline sarebbero marchi o dollari. Tutta una famiglia. Se la Conferenza avesse avuto il buon senso di abolire tali mostri decretando, per esempio, che le vele di prora non debbano essere più grandi del triangolo di prora, le cure per la messa al punto delle barche da regata sarebbero state ridotte del cinquanta per cento, e le spese anch esse avrebbero subito per l avvenire una igienica falciatura. La nostra benemerita ed intelligente Unione Ligure Piccolo Yachting ha già da un pezzo e con magnifico risultato adottata una misura molto simile, ma le conferenze * * * Altro problema interessante: le derive. La stazza internazionale le rende impossibili e tutti invece ne sentono il bisogno. Ma non era facile trovare una soluzione così su due piedi, e fu nominata perciò una commissione per studiare e riferire. Questa degli yachts a deriva è una questione vitale per la nostra marina da diporto, e se non si troverà una soluzione internazionale, bisognerà trovare subito una soluzione italiana; chè la deriva è il pane quotidiano per chi, come noi, ha bensì dovizia di meravigliose spiagge, ma penuria dolorosa di porti di rifugio. 15

16 Ne riparleremo. In attesa fu adottato il dinghy di quattordici piedi; una barchetta delle dimensioni della nostra Serie Ligure Lega Navale. Pueh! In mancanza di meglio Il prof. Alfred Benson, quegli che ha inventato il d, mente poderosa di scienziato chimico-farmacista e grande dilettante di formule di stazza, (gliene deve aver dato il vizio la chimica), ha presentato, tanto per cambiare, una nuova formulina sullo spostamento. Per un tecnico dilettante di formule, una di più è sempre un prezioso acquisto; ma per i poveri architetti ogni cambiamento non necessario è un nuovo filo aggiunto a quella fitta ragnatela che li soffoca, e che si chiama Stazza Internazionale; quindi una scocciatura di più. Per questo i tecnici hanno sotterrato il nuovo parto sotto un cumulo di complimenti all illustre autore. Ma era possibile in una Conferenza Internazionale dello yachting non parlare di alberi Marconi? Si rompono! Persistono a rompersi! Eppure si era già detto e fatto tutto quanto era possibile dire e fare per tenerli diritti. Prima si vollero vuoti; poi si decretò che fossero pieni; indi si ridecretò che avessero da riesser vuoti; ed ora la Conferenza avrebbe daccapo dovuto prendere una decisione. Quale? I conferenzieri si presero la testa fra le mani, e si inabissarono come un sol uomo nel baratro tenebroso delle riflessioni. La più profonda delle quali fu certamente questa: E che se ne? Poi discussero: ampiamente, dottamente. E nominarono una commissione con quei tali incarichi. Che albero nascerà? * * * Praticamente il risultato più sodo della Conferenza è questo: che fino al 31 Dicembre 1935 almeno, la stazza rimarrà invariata. È una bella consolazione! Gino Vaelli (*) *pseudonimo di Francesco Cecco Giovanelli LUOGHI MAGICI PALAZZO DONN'ANNA di Guglielmo Lamberti Esiste un luogo ove la natura continua ad andare indisturbata, dove l'uomo non è riuscito, o non ha avuto il coraggio. di cambiare le cose. dove il tempo trascorre con tale lentezza che sembra non passare mai. Esiste un luogo dove non ci si accorge dell'alternarsi delle stagioni; un luogo quasi magico, le cui atmosfere creano a volta, un amalgama incredibile tra la gente e la Natura stessa. La gente qui è particolare; avvinta da tale magia, rispetta, senza alcuno sforzo mantenendo. tutto quanto la circonda, con semplice naturalità tutti quei meravigliosi doni che gli Dei hanno inteso elargire. " I dolori si placano" Quando si inizia a salire la collina di Posillipo tutto ciò che è di brutto, di assordante, di "lazzaro" resta indietro alle tue spalle. Qui in questi Luoghi ritrovi "l'armonia perduta" qui i tuoi ricordi rivivono colori, voci, profumi e sensazioni ed amori di un tempo che ti danno l'ebbrezza di vivere l'eternità. 16

17 Esiste un luogo nel luogo dove tutto sembra sia rinchiuso e compresso tra le alte mura che cingono un giardino abbandonato e i tre archi sul fondo del cortile centrale che sembrano dare sfogo a tutte queste sensazioni. Una strana fabbrica sul mare consunta e nello stesso tempo irrobustita dal sole e dalla salsedine che, come una sentinella silenziosa quasi fa da barriera a quei "nuovi lazzari" che non sanno cosa sia l'arminia o ritengono sprezzanti di non averne bisogno. In questo luogo ho avuto la fortuna di nascere in questo luogo ho avuto la fortuna di crescere. Qui ho il privilegio di tornare. Il palazzo Donn'Anna sorge dove una volta era il palazzo della Sirena: Tale palazzo dopo aver conosciuto vari proprietari fu venduto dalla famiglia Ravaschieri a Luigi Carafa di Stigliano appartenente ad una delle famiglie più nobili e facoltose di quel tempo. La discendente Anna andò sposa a al vicerè spagnolo Ramiro Guzman che lo fece abbattere e ricostruire totalmente dando l'incarico a Cosimo Fanzago. Ma il vicereame di Guzman finì dopo sette anni e lo stesso fu richiamato alla corte di Spagna mentre la moglie, la bellissima Anna, ritornò nei suoi possedimenti a Portici dove morì. Il Palazzo abbandonato e già disastrato dopo il terremoto del 1688 passo ad altri proprietari fino a giungere nelle mani del Banco di Napoli che lo rivendette a suo volta alla famiglia francese dei Genevois che lo rimisero a posto. La storia del Palazzo (oggi condominio di lusso) si intreccia con una serie di leggende che lo hanno circondato da sempre : Le sfrenate feste di Anna Carafa D'Andria (per cui Donn'Anna) nel teatrino di corte ancora oggi esistente,le tormentate lotte di gelosia tra la stessa e la bellissima nipote Mercedes per acca pararsi le grazie del nobile napoletano Gaetano Casapesenna ; la leggenda che vuole che il Palazzo sia stato abitato dalla regina Giovanna detta la pazza che attirava nelle grotte sottostanti i giovani marinari e poi li faceva uccidere rinchiudendoli in uno dei tanti segreti del palazzo stesso. 17

18 Le grotte umide, i misteriosi angoli dove la luce non arrivava. mai. il rumore sordo del mare che entrava nei grottoni sottostanti ha sempre solleticato la fantasia della gente del luogo che ancora oggi a distanza di tempo guarda le mura con rispetto e con un po' di timore. La fabbrica ben conosciuta da molti Napoletani e da tuti i velisti ancora oggi si erge dal mare a guardia di quel mare che sembra aver perso molte caratteristiche di un tempo ma che conserva ( a chi sa cercarli) ancora quei colori e quelle sensazioni che ognuno di noi porta nella sua memoria. (Guglielmo Lamberti) LIBRI IN VETRINA (raccomandati) CARLO SCIARRELLI Architetto del mare AA.VV. Comunicarte Edizioni, Trieste, anno 2007, pagg.200, 25. Qualche anno prima della sua morte (2006) l amico Renato Pirota accompagnò Carlo Sciarrelli a Napoli per tenere la conferenza Parliamo di barche.con Carlo Sciarrelli che il Centro Studi aveva organizzato al Molosiglio presso la Sezione della Lega Navale. Prima della conferenza Sciarrelli venne a visitare il Centro Studi, si congratulò per l iniziativa che trovò molto valida ed interessante e soprattutto ci regalò una copia del suo libro LO YACHT con dedica e firma. Renato Pirota è recentemente ritornato a farci visita al Centro Studi. Questa volta purtroppo non c era Carlo Sciarrelli, ma ci ha portato il suo più bel tangibile ricordo: un delizioso gioiello editoriale realizzato a Trieste per ricordare l architetto del mare, la sua opera e la sua vita. Il volume è corredato da rare foto e dai disegni delle sue barche più famose e riporta integralmente il testo della lectio magistralis tenuta da Carlo Sciarelli in occasione della Laurea ad Honorem in architettura navale ricevuta allo IUAV (Istituto Universitario di Architettura di Venezia) nel Un libro prezioso per chi si ritiene appassionato di mare e di barche e per commentare il quale non ci sono parole appropriate. Preferibile riportare la presentazione al libro di Guglielmo Danelon, amico e concittadino di Sciarrelli: Questa raccolta di scritti e documenti è dedicata all amico Carlo Sciarrelli, a un anno dalla sua scomparsa. Nasce sull onda dell emozione e del ricordo che provano tutti coloro che hanno conosciuto Sciarrelli e che assieme a lui hanno amato le sue barche. Questi sono i sentimenti che hanno guidato e orientato le scelte e i contenuti della pubblicazione, che vuole essere al contempo un omaggio all uomo e al progettista PER COLLABORARE CON IL NOTIZIARIO CSTN INVIARE SCRITTI, RACCONTI, NOTIZIE, CURIOSITÀ, FOTOGRAFIE E QUANTO ALTRO D INTERESSE STORICO GENERALE A: 18

19 STORIE DI BARCHE e NOTIZIE SUL MONDO VELICO Una nuova piccola Serie Golfo del Tigullio La Sezione di Santa Margherita Ligure della Lega Navale Italiana, ha recentemente lanciato un nuovo tipo di imbarcazione - battezzata Serie del golfo Tigullio - destinata particolarmente ai giovanissimi che intendano iniziarsi al meraviglioso sport della vela. L'imbarcazione - completamente pontata - ha le seguenti caratteristiche: lunghezza metri 3,30; larghezza metri 1,45, superficie velica metri quadrati 7,50; attrezzatura «Marconi». La prima serie, composta di 12 imbarcazioni, è stata prenotata ai seguenti prezzi : scafo ed alberatura lit. 455; vela lit. 90. Alle prove, effettuate nelle acque di S. Margherita alla presenza del Fiduciario Provinciale della LNI e dei dirigenti la fiorente Sezione locale, questa indovinata imbarcazione, che tiene indubbiamente il record per la modicità del suo costo, ha dato risultati brillantissimi come stabilità e velocità. Apprendiamo che, tra le prime ordinazioni di unità della nuova serie, ne sono pervenute quattro dal principe di San Faustino, due dal com.te Spinola, due dal conte di Robilant, una dal dr. Costa, presidente la sezione sammargheritese della LNI. (da Italia Marinara 1932, n 8 aprile e n 9 maggio) 19

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