BRIDGESTONE for TOYOTA - tecnica

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1 BRIDGESTONE for TOYOTA - tecnica

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11 1) Produttore 2) Caratteristiche dimensionali e costruttive 3) Indice di carico Codice di velocità 4) Tipo Costruzione 16) Indicatore di usura (TWI)

12 5) Adatto per montaggio senza camera d aria ) Pn. invernale (adatto per impiego con fango e neve) 7) Struttura irrobustita 17) Classificazione qualitativa dei pneumatici (solo per il mercato USA )

13 11) Descrizione costruzione carcassa 13) Paese di fabbricazione 14) Omologazione marcia su neve 15) Matricole Stampo nr. dis. Battistarda nr. dis. Profilo guance nr. matricola stampo

14 12) E = marchio di omologazione secondo i regolamenti ECE/ONU 3 = identifica il paese che ha ratificato l omologazione e = marchio di omologazione direttive CE L omologazione (marcatura E3 oppure e3 minuscola) viene integrata da quella relativa alle emissioni sonore, contraddistinta da una e (minuscola) seguita dal numero di omologazione che termina con una s.

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24 PROBLEMATICHE PIU RICORRENTI

25 Uniformità Deriva o tiro Vibrazioni Rumorosità Danneggiamento Da rotolamento Da usura irregolare Accidentale Uso improprio

26 L unifornità del pneumatico dipende dai tre seguenti fattori:

27 La non uniformità del pneumatico (massa/geometria/rigidezza variabili) causa come effetto preponderante l insorgere di vibrazioni. Squilibrio della ruota Conicità (*) Vibrazioni Variazione geometrica Radiale RRO Laterale LRR Variazioni di rigidezza Radiale Laterale (*):la conicità è causa di deriva o tiro della vettura non di vibrazioni

28 GEOMETRIA La conicità è la causa principale del fenomeno di deriva o tiro del pneumatico ed è determinata dalla forma stessa del pneumatico che non è perfettamente cilindrica ma assimilabile per iperbole ad un tronco di cono Da un punto di vista fisico la conicità si manifesta come una forza laterale indipendente dal verso di rotazione della ruota e che determina lo spostamento della vettura lateralmente. Tale fenomeno può essere opportunamente compensato accoppiando gli pneumatici tra loro In modo tale da minimizzare tale fenomeno che è naturalmente presente su tutti i prodotti. L eccentricità radiale e laterale (Radial e Lateral Run Out sono le altre cause di natura geometrica che causano problemi di tipo vibrazionale percepibili dal conducente. Ruotare lo pneumatico sullo stesso cerchio senza smontarlo può attenuare il fenomeno in quanto potrebbe compensare le eventuali disuniformità geometriche del cerchio stesso.

29 DIVERSE TIPOLOGIE DI VIBRAZIONI Shimmy Possibili cause pneumatico / veicolo Velocità di insorgenza Sensibile tra 20 e 60 km/h Meno sensibile oltre i 70 km/h Effetto Vibrazione dello sterzo (oscillazioni intorno al proprio asse) Sbilanciamento, Usura irregolare, Eccentricità radiale/laterale Danneggiamento al sistema sterzante Non corretto centraggio della ruota sul mozzo

30 Beccheggio Velocità di insorgenza Fino a 20 km/h Effetto Beccheggio e oscillazioni della scocca del veicolo Possibili cause pneumatico / veicolo Variazione dell elasticità verticale del pneumatico

31 Scuotimento Velocità di insorgenza Sensibile tra 40 e 70 km/h Meno sensibile oltre i 70 km/h Possibili cause pneumatico / veicolo Ovalizzazione, sbilanciamento, mancanza di uniformità Rigidezza del telaio, scarso filtraggio delle vibrazioni provenienti dal motore

32 Lo squilibrio del pneumatico va distinto in: -Squilibrio statico -Squilibrio dinamico Tale fenomeno è generato dalla disuniformità di distribuzione della massa del pneumatico rispetto all asse di rotazione e a quello di simmetria dello stesso. Lo squilibrio di massa può essere risolto tramite l equilibratura della ruota.

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34 Definizione della Rumorosità Rumori generati dal veicolo Rumori generati da cause esterne Motore Trasmissione Freni Sistema di scarico Pneumatici Strada Aerodinamica

35 RUMOROSITA DEL PNEUMATICO Elementi che determinano il rumore da rotolamento del pneumatico: Geometria del battistrada: distribuzione dei tasselli (pieni) e degli incavi (vuoti) sul battistrada e dimensioni degli stessi; Effeto di pompaggio dell aria: rumore generato dall aria intrappolata tra la strada e i vuoti tra i tasselli del battistrada al momento del rilascio Compressione aria Rilascio aria

36 RUMOROSITA DEL PNEUMATICO Elementi che determinano il rumore da rotolamento del pneumatico: Usura irregolare: l anomalo consumo della superfcie del battistrada crea delle alterazioni di tipo sonoro durante il rotolamento del pneumatico. Una pressione non adeguata di esercizio (sottogonfiaggio e sovragonfiaggio) comporta sempre come conseguenza un consumo irregolare del pneumatico Pneumatico sovragonfiato Pneumatico gonfiato correttamente Pneumatico sottogonfiato

37 Usura irregolare e rumorosità Il consumo a dente di sega è generalmente presente in tutti gli pneumatici; tuttavia una errata pressione di gonfiaggio o una tardiva permutazione degli pneumatici può accentuare tale fenomeno. Senza carico Con carico ROTAZIONE Consumo a dente di sega

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39 Pressione di gonfiaggio UNA BASSA PRESSIONE DI GONFIAGGIO PUO PROVOCARE: 1) Usura irregolare nella zona delle spalle 2) Generazione di calore eccessova con conseguente rischio di separazioni tra gli elementi della carcassa 3) Riduzione della vita utile del pneumatico 4) Diminuzione del risparmio di carburante

40 Pressione di gonfiaggio UNA ELEVATA PRESSIONE DI GONFIAGGIO PUO PROVOCARE: 1) Usura irregolare particolarmente accentuata nella zona centrale del battistrada 2) Riscio maggiore di tagli, rottura delle corde, scoppio 3) Riduzione della vita utile del pneumatico 4) Diminuzione del confort di guida

41 ASSETTO VEICOLO Angoli principali dell assetto delle ruote del veicolo: CONVERGENZA

42 ASSETTO VEICOLO Angoli principali dell assetto delle ruote del veicolo: CAMPANATURA

43 ASSETTO VEICOLO Angoli principali dell assetto delle ruote del veicolo: INCIDENZA 1) Asse sterzante; 2) Punto di contatto ruota; 3) Incidenza (Inters. assi); S) Tratto di incidenza; α) Angolo di incidenza.

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47 ESEMPI DI USURA IRREGOLARE

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52 DANNEGGIAMENTO DA IMPATTO BUGNA Rottura delle tele

53 DEPRESSIONI O RIGONFIAMENTI Depressione Come mostrato nella sezione sottostante, esiste sul fianco del pneumatico una zona di sovrapposizione tra i due lembi della tela di carcassa; ciò crea una zona di depressione a cavallo della quale la rigidezza del fianco è diversa. Esterno pneumatico Mescola del fianco Zona di sovrapposizione delle tele di carcassa Interno pneumatico Innerliner Tele di carcassa Tale tipo di evidenza ha implicazioni puramente estetiche e non riguarda la sicurezza del prodotto. Non è pertanto da ritenere un difetto. elastico rigido elastico

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67 Anello di supporto in metallo (BSR) Pneumatico standard (con marcaggio ) Lubrificante Supporto in elastomero Cerchio standard Sensore TPMS

68 Condizioni di pressione normale Condizioni di bassa pressione Pneumatico Convenzionale Pneumatico Convenzionale

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