DELOVNI SKLOP ŠT. 6 CELOVIT TRANSPORTNI MODEL

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1 WORKPACKAGE N 6 MODELLO INTEGRATO DI TRASPORTO DELOVNI SKLOP ŠT. 6 CELOVIT TRANSPORTNI MODEL Descrizione work package: Opis delovnega sklopa: L obiettivo è la realizzazione di un modello integrato di trasporto come strumento base per valutare un sistema metropolitano per l area transfrontaliera e per le relative connessioni con le aree esterne (aree metropolitane del Veneto Centrale, di Ljubljana, zone costiere, ecc.). Si tratta, partendo dai risultati dei precedenti WP relativi alla zonizzazione dell'area di studio e alla stima della domanda di trasporto attuale, di implementare un modello di trasporto multimodale attraverso la ricostruzione del grafo della rete infrastrutturale (per il trasporto privato e pubblico) e del relativo grafo dei servizi di trasporto pubblico (sia su gomma che su ferrovia) e la calibrazione del modello allo stato attuale. Infine, come risultato della attività modellistiche, sarà possibile evidenziare le attuali criticità del sistema di trasporto Namen aktivnosti je vzpostavitev celovitega transportnega modela, ki bo služil kot podlaga za vrednotenje sistema lahke železnice na čezmejnem območju in relativne povezave z zunanjimi območji (z območji lahke železnice v Osrednjem Venetu, Ljubljani, na obmorskih območjih, itd.). Ob upoštevanju rezultatov iz predhodnih Delovnih sklopov, ki so se nanašali na zonizacijo preučevanega območja in podali oceno o trenutnem povpraševanju na področju transporta, je namen realizirati multimodalni transportni model na podlagi rekonstrukcije grafa infrastrukturnega omrežja (za potniški in tovorni promet), grafa storitev javnega transporta 1

2 (tako cestnega kot železniškega) ter kalibracije modela v obstoječe stanje. V zadnji fazi bo na podlagi aktivnosti s področja prometnega modeliranja možno prepoznati obstoječe kritične točke transportnega sistema Work Package WP6 Modello integrato di trasporto / Celovit transportni model Attività/ Aktivnost 6.1 Realizzazione del modello integrato di trasporto transfrontaliero metropolitano e calibrazione allo stato attuale / Vzpostavitev celovitega transportnega modela čezmejne lahke železnice in kalibracija v obstoječe stanje WP leader PP coinvolti / zainteresirani PP PP12 Facolta di Studi Marittimi e Trasporti, Universita di Lubiana / Univerza v Ljubljani, Fakulteta za pomorstvo in promet LP-PP11-PP12-PP14-PP16-PP17-PP18-PP19-PP21-PP23-PP25-PP28 2

3 Tipo di Output / Vrsta učinka 6.1. Realizzazione del modello integrato di trasporto transfrontaliero metropolitano e calibrazione allo stato attuale / Vzpostavitev celovitega transportnega modela čezmejne lahke železnice in kalibracija v obstoječe stanje Nome e numero output / Številka in vrsta učinkov Analisi di capacità della linea ferroviaria nelle sezioni Venezia/ring metropolitano/ Lubiana e identificazione dei colli di bottiglia e grafo integrato di rete crossborder (core)/ 1 analiza zmogljivosti železniške proge na odsekih Benetke/železniški ring/ljubljana, ugotovitev lokacij, kjer prihaja do zožitev in priprava celovitega grafa čezmejnega omrežja (core) Descrizione quantitativa / Količinski opis 1 report / 1 poročilo 3

4 Analisi di capacità della linea ferroviaria nelle sezioni Venezia/ring metropolitano/lubiana e identificazione dei colli di bottiglia e grafo integrato di rete crossborder (core) Indice 1.0 Analisi di capacità della linea ferroviaria nelle sezioni Venezia/ring metropolitano/lubiana e identificazione dei colli di bottiglia e grafo integrato di rete crossborder (core) La procedura di calcolo della capacità

5 1.0 Analisi di capacità della linea ferroviaria nelle sezioni Venezia/ring metropolitano/lubiana e identificazione dei colli di bottiglia e grafo integrato di rete crossborder (core) Al fine di analizzare le potenzialità della rete ferroviaria nell area di interesse è stata implementata una procedura per il calcolo della capacità residua sviluppata in VBA per essere eseguita come macro all interno di un file Excel che utilizza in input i dati relativi ai servizi passeggeri e merci su ferrovia importati dal modello VISUM. Il modello suddetto contiene tutte le informazioni di input richieste dall'applicativo relative all'infrastruttura ferroviaria (paragrafo "Grafo Ferroviario" del documento "Un modello multimodale di trasporto") ed i servizi passeggeri e merci che interessano l'area studio (cfr. parr. "Offerta di TPL Ferroviario" e "Offerta treni merci" del documento "Un modello multimodale di trasporto"). Scopo dell applicazione è quello di individuare la capacità residua dell'infrastruttura ferroviaria in termini di treni/giorno a partire dagli attuali servizi passeggeri e merci circolanti e dalle caratteristiche dell'infrastruttura stessa e dei servizi che attualmente vi circolano (numero di binari, regime di blocco, tipologia di treno e tempi di percorrenza dei servizi passeggeri e merci). Si mostra di seguito l'interfaccia utente dell'applicativo utilizzato. 5

6 Figura 1. Interfaccia utente applicazione per il calcolo della capacità residua 1.1 La procedura di calcolo della capacità La capacità di un infrastruttura ferroviaria dipende dal modo in cui essa viene utilizzata ed, in par-ticolare, dal numero dei treni nell intervallo di tempo considerato, dalla loro velocità e dalle caratteristiche dell infrastruttura in termini di numero di binari e sistemi di segnalamento (automatico/manuale). Il calcolo della potenzialità di ciascun arco infrastrutturale ferroviario è stato effettuato con un metodo simile a quello implementato nel modello SIMPT (Sistema Informativo per il Monitoraggio la pianificazione dei Trasporti) del Ministero 6

7 delle Infrastrutture e dei Trasporti ed in analogia a quanto proposto dall UIC (Union Internationale des Chemins de fer) nella fiche 405/R, già adottata anche dalle Ferrovie Italiane. La procedura tiene conto delle caratteristiche delle linee (lunghezza delle sezioni di blocco, regime di blocco) del numero di treni attuali e relativi tempi di percorrenza medi, specifici per macro-categoria di treno (Veloci, Lenti, Notturni e merci). In sostanza per ogni arco del grafo della rete ferroviaria vengono determinati, nel il periodo di riferimento (giornata feriale invernale): numero di treni transitanti, capacità totale e capacità residua (misurati in treni/giorno). La formula utilizzata è la seguente: P F F S s 1 n s T F S s S n t t n s s m s 1 s 1 NBin * T 2 r sec Capacità (potenziale) ferroviaria per direzione e per giorno tipo espressa in treni / giorno T F s tempo di riferimento (1giorno) indice di categoria treno t s tempo medio di percorrenza in minuti di una tratta critica standard a velocità commerciale media del treno (per singola direzione) di categoria s. Esso è calcolato dall orario, considerando tutti i servizi disponibili nel giorno tipo analizzato n s numerosità treni di categoria s circolanti sulla tratta critica nel tempo di riferimento. Per quanto detto a proposito del tempo t s sarà fatto riferimento alla numerosità dei treni di categoria s circolanti sull'arco nella singola direzione. NBin sec numero di tracce per direzione F t m coefficiente di riduzione perditempo in minuti per le operazioni di richiesta di via libera. 7

8 Gli ultimi due termini sono deducibili dalla seguente tabella, in funzione del tipo di controllo della circolazione tipica dell arco: Regime di blocco t m F AUTOMATICO A CORRENTI FISSE AUTOMATICO A CORRENTI CODIFICATE CONTA ASSI 1 min 0.8 ELETTRICO MANUALE 2 min 0.7 ALTRI 3 min 0.6 in cui p s S n s ' 1 s n s ' critica nel tempo di riferimento. costituisce la percentuale di treni di categoria s circolanti sulla tratta Per una duplice lettura dei risultati, tabellare e grafica si propongono, di seguito: 1. Tabella riassuntiva per TRATTA FERROVIARIA (cfr. immagine seguente), che riassume per singola tratta i valori di Capacità totale (Treni Giorno), Capacità residua (Treni Giorno) e % attuale di utilizzo. 2. Rappresentazione grafica della Capacità Totale (in grigio) e Capacità Residua (in celeste) nell'area studio, completa e di dettaglio per porzioni di territorio (cfr. da Figura 3 a Figura 8). 8

9 Figura 2. Tratte ferroviarie utilizzate nella tabella riassuntiva Come anticipato la tabella seguente mostra, per TRATTA FERROVIARIA il valore (in treni giorno) di Capacità totale e la Capacità residua (valori minimi sulla tratta). Da ciò si evince l'indice di utilizzo attuale della tratta. TRATTA FERROVIARIA Tabella 1. Dati per tratta ferroviaria Capacità totale Capacità residua Indice di utilizzo Trieste C.le - Trieste C.M. Trieste C.le - Monfalcone Monfalcone- Cervignano Cervignano- Portogruaro % % % % 9

10 Villa Opicina - Bivio Aurisina % Monfalcone-Gorizia % Gorizia-Udine % Cervignano-Udine % Udine-Casarsa % Casarsa-Sacile % Casarsa - Portogruaro % Udine-Gemona % Gemona-Tarvisio Boscoverde % Sezana-Jesenice % Ljubljana-Pivka % Divaca-Koper % Divaca-Sezana % Pivka-Divaca % Prvacina-Ajdovscina % Tenendo conto della già citata mancanza di dati relativi ai treni merci sloveni, si può in generale evincere che l'attuale indice di utilizzo medio della rete ferroviaria nell'area studio presenta un valore inferiore al 50, che sale a poco superiore al 56% nel lato italiano. Con particolare riferimento all'area Adria A (oltre che alla bassa capacità delle tratte a singolo binario slovene: Sezana Nuova Gorica Jesenice e Divaca Koper ed italiana: Cervignano - Udine), si evidenziano tratte vicine alla saturazione sulla Trieste C.le - Monfalcone e sulla Monfalcone - Cervignano. In particolare i colli di bottiglia individuabili sono le tratte tra il Bivio d'aurisina e Sistiana-Visogliano e tra Monfalcone ed il Bivio San Polo. Essi sono dovuti alla sovrapposizione dei servizi facenti capo al nodo di Trieste con il traffico merci per Villa Opicina. 10

11 Sulla tratta Trieste-Monfalcone e Villa Opicina-Bivio d'aurisina, ribadendo che tutte le informazioni relative a flussi e capacità sopra riportate fanno riferimento all'intera giornata, si osserva che solo il 20% dei treni merci transita tra le 22 e le 06. Figura 3. Capacità totale (treni/giorno) intera area Area ADRIA A 11