MOTORI. da Parigi al futuro

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1 MOTORI da Parigi al futuro

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3 editoriale UN TEATRO GLOBALE CHE HA CELEBRATO IL NAUFRAGIO DELL ALLEANZA RENAULT-GENERAL MOTORS E LA SCALATA DEI MARCHI ITALIANI SUL CAMPO DEI FRANCESI ORA LA SFIDA SI SPOSTA SUI MERCATI Da Parigi all Europa di Piero Bianco In alto il Truckster Iveco con la Panda 100 HP. Qui sopra l ingresso del Mondial parigino e una modella sulla Maserati GranSport Contemporary Classic ha radici lontane questo grande Salone d autunno che dal 76 si alterna con Francoforte e il cui peso specifico cresce a ogni edizione. La prima, artigianale, nel 1898 venne visitata da 140 mila neofiti della motorizzazione, più curiosi che appassionati. Successo straordinario, per i tempi. Nel 1901 la rassegna si trasferì al Grand Palais prima di andare in scena nella suggestiva cornice del Palaexpo, alla Porte de Versailles. Nella precedente edizione del 2004 le presenze registrarono la cifra record di oltre 1,4 milioni e quest anno sono ancora aumentate. Merito dell attrazione fatale che sempre più esercita il mondo dei motori, ma anche della felice collocazione temporale del Salone. E naturalmente della inguaribile voglia di novità di cui tutti siamo bulicamente golosi e fatalmente un po schiavi. I francesi l hanno battezzato, con impareggiabile sciovinismo, "Mondial de l Automobile". Tutti presenti i grandi costruttori, due stand cinesi per ribadire il loro imminente arrivo sui terreni occidentali di conquista. È stato, soprattutto, un termometro attendibile dell industria globale, da cui emerge un bollettino sanitario rassicurante per l azienda-italia: abbiamo ritrovato salute, mentre i francesi soffrono di un malessere cronico e hanno la febbre alta. In Europa - ma drammaticamente pure in casa - perdono quote, le stesse che il Gruppo Fiat (come i tedeschi e le aggressive Case orientali) stanno brillantemente aumentando o riconquistando. L àncora di salvezza, la ventilata e "impossibile" alleanza Renault-Nissan-General Motors, è miseramente naufragata sul nascere per "disaccordo sulle reciproche strategia economiche". Noi invece abbiamo giocato da protagonisti sul campo dei rivali storici ed è una bella soddisfazione considerando che soltanto un anno fa proprio i francesi faticavano a considerarci ancora avversari in gara. Ma la sfida ora si trasferisce ai mercati: sarà quello il verdetto più severo, inappellabile. Parigi ha messo in mostra le solite avvenenti showcar, esibizioni di stile e di muscoli, però il Salone si è concentrato in particolare sui modelli che stanno per entrare in commercio. Quelli che giocheranno la partita decisiva. Qualche sportiva eccitante (su tutte l Alfa 8C Competizione), molti Suv e una valanga di compatte da segmenti B e C: sono le macchine che fanno i grandi numeri e portano reddito, insieme con le citycar. Proprio in questo combattutissimo challenge la Fiat sta per calare due assi che si chiamano 500 (la riedizione trendy di un mito) e Bravo (l attesa erede della Stilo). Dal loro prevedibile successo dipenderà il futuro della scalata all Europa. Il made in Italy parte con una vittoria importante. In trasferta. 3

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5 sommario Gli scenari internazionali in attesa di un 2007 ricco di importanti novità Showcar eccitanti e modelli di serie: come evolve il gusto degli automobilisti europei editoriale Da Parigi all Europa di Piero Bianco made in italy La storia Alfa viaggia nel futuro di Michele Fenu Quando Nuvolari e Fangio vincevano tutto di Franco Badolato Baravalle: «La 8C è il nostro punto di partenza» Ferrari P4/5 by Pininfarina Nel pianeta dei sogni di Piero Bianco Dalla 375 MM di Rossellini alle Rosse dell Avvocato di Gianni Rogliatti Pininfarina: «Così nascono le nostre fuoriserie» Il dolce Stilnovo Lancia di Michele Fenu Delta, il mito ritorna di Roberto Valentini Panda, il metano ti dà una mano di Piero Bianco tendenze Tanta voglia di Low Cost di Renzo Villare La scalata dei cinesi di Giulio Mangano album fotografico Dal Salone alla strada emozioni sportive Il rilancio del Tridente di Michele Fenu Gallardo Nera Lamborghini su misura di Bruno de Prato Lusso a cielo aperto di Gian dell Erba i francesi Uno schiaffo alla grandeur di Giulio Mangano I grandi reportage da Francia, Stati Uniti e Brasile tra modelli unici e voglia di un futuro ecologico Direttore Responsabile Vicedirettori Direttore generale Vicedirettore generale Supplemento a cura di Editore Presidente Stampa Concessionaria di Pubblicità Progetto Grafico Chiuso in Tipografia In copertina L offensiva di Cina e India: su questi mercati si gioca la partita decisiva del domani Giulio Anselmi Roberto Bellato Massimo Gramellini Umberto la Rocca Federico Geremicca (Roma) Luigi Vanetti Angelo Cappetti Piero Bianco Editrice La Stampa S.p.A. via Marenco 32, Torino Sergio Pininfarina Ilte, Moncalieri - Torino Publikompass Sabrina Mossetto, Torino 15 settembre 2006 Una modella alla guida dell Alfa Romeo 8C Competizione e l esemplare unico della Ferrari P4/5 by Pininfarina dossier Peugeot tra showcar e grandi strategie Citroen da Picasso alla Métisse L onda lunga della mancata fusione di Giulio Mangano le scandinave La svedesina strizza l occhio ai giovani di Giulio Mangano i tedeschi Bmw la fabbrica dei record di Michele Fenu Saltalamacchia: «Siamo cresciuti coccolando i clienti» Sulle orme di Marco Polo di Franco Badolato L albero delle gomme di Cristiano Chiavegato Antara sulla scia della Corsa di Franco Badolato Scirocco e R8 cavalcano la passione di Renzo Villare inchiesta La rivolta di Terminator di Lorenzo Soria dagli usa all europa Le americane mettono i muscoli di Bruno de Prato britanniche Il ruggito della vecchia Inghilterra di Bruno de Prato giapponesi C è Qashqai l auto calamita di Piero Bianco Auris è il futuro CR-V il presente di Alberto Calliano coreani Cee d un inno all Unione di Alberto Calliano

6 made in italy 6 di Michele Fenu PARIGI L Alfa 8C Competizione, nella pagina a fianco il posteriore molto ricco di personalità 8C COMPETIZIONE: MUSCOLI E CUORE POTENTE COME LE GRANDI SPORTIVE DEL PASSATO La storia Alfa viaggia nel futuro Tre anni fa era un concept strabiliante Oggi è realtà: 500 esemplari per clienti selezionati quando apparve al Salone di Francoforte, fortemente voluta da Daniele Bandiera, allora n. 1 dell Alfa Romeo, la 8c Competizione fece sensazione. Oggi, che da concept è diventata finalmente realtà, entusiasma. Sono passati tre anni, ma la biposto del Biscione è più che mai fresca ed emozionante. Perchè ha il pregio, tra tanti, di esprimere, nel design muscoloso e nelle prestazioni da brivido, lo spirito del marchio milanese. Questa è davvero una splendida Alfa e, come disse tanto tempo Henry Ford, "davanti a un Alfa mi tolgo il cappello". La 8c Competizione pronta per la strada presenta poche modifiche rispetto al concept. Qualche ritocco alle dimensioni per migliorare l abitabilità (è più lunga di 5 cm e più alta di 2,5 per un totale di m 4,32x1,90x127), un cofano ad apertura normale (il precedente si apriva completamente con i parafanghi come nelle vetture sport da corsa), i materiali degli interni, l adeguamento alle normative di sicurezza europee e americane (compresa la protezione dei pedoni). Il progetto finale si è concretato in meno di un anno dopo aver ricevuto il via libera da Sergio Marchionne, l ad di Fiat, "che - giurano in Alfa Romeo - è diventato un alfista nel cuore". La supercar del Biscione è un purosangue che sotto il profilo tecnologico e industriale concentra il fior fiore delle esperienze del Gruppo Fiat. Architettura da vera sportiva, con motore anteriore ma arretrato verso il centro della vettura e cambio (a 6 rapporti con levette sul piantone, dietro al volante) al retrotreno per un efficace bilanciamento dei pesi, struttura rigida e leggera insieme grazie all impiego di acciai speciali per il telaio e di fibra di carbonio per la scocca, propulsore 8 cilindri di 4.7 litri da 450 Cv. Le prestazioni si annunciano mozzafiato: con un rapporto peso-potenza di 3,5 kg/cv, la velocità supera i 290 l ora e si passa da 0 a 100 l ora in 4,2 secondi. E dai 100 km/h ci si ferma in 35 metri appena. Il motore è di origine Maserati e proprio in Maserati nascerà la nuova stella dell Alfa. Una scelta in linea con le particolari esigenze di una sportiva di questa razza e il primo esempio tangibile dell integrazione tra il design Alfa Romeo e la produzione Maserati. Previsti 500 esemplari in tutto, a cavallo tra il 2007 e il "Nel passaggio dal concept alla vettura stradale - afferma Wolfgang Egger, bavarese da oltre 20 anni in Italia, responsabile del Centro Stile di Arese - occorreva mantenere le proporzioni e la compattezza dinamica dello studio originario. Penso che ci siamo riusciti. Abbiamo cercato di realizzare un auto che offrisse a prima vista una sensazione di carattere, di personalità. Per me la bellezza di una vettura deve Quando Nuvolari e Fangio vincevano tutto nessuna moderna Alfa Romeo incarna meglio della 8c Competizione lo spirito sportivo del marchio e la sua eccellenza tecnologica. Una tradizione radicata nella storia, che ha celebrato motori straordinari. La chiave dell evoluzione tecnica Alfa è l 8 cilindri elaborato nella prima metà degli anni Venti da Vittorio Jano, impegnato nel rinnovamento del 6 cilindri per contrastare gli assalti delle case rivali nelle competizioni sportive. Il primo collaudo di una vettura 8C avviene nel 1923 con la P1, già dotata di compressore e doppia accensione, e successivamente con la P2. L esordio non può essere migliore: nel 1925 l Alfa Romeo P2 si aggiudica la vittoria del primo Campionato del Mondo. All inizio degli anni Trenta i potenti e affidabili motori a 8 cilindri (ora in lega leggera) equipaggiano eleganti cabriolet e coupé (carrozzati, fra gli altri, dai milanesi Zagato e Castagna) e ruggiscono nella polvere di gare come la Mille Miglia e la Targa Florio, che vanno ad arricchire un impressionante palmares di vittorie assolute. Menzione particolare meritano le travolgenti vittorie del 1931, 32, 33 e del 1934 a Le Mans dell Alfa Romeo 8C (chiamata poi Le Mans sull eco di queste grandi vittorie). Il culmine del livello tecnico raggiunto con gli 8 cilindri è il motore dell Alfa Romeo Tipo B, chiamata anche P3 per evidenziare l evoluzione tecnologica dalla P2. Campari, Nuvolari, Caracciola, Borzacchini, Marinoni, Guidotti, Fagioli sono solo alcuni dei campioni che hanno legato i loro successi al motore 8C sui traguardi dei più prestigiosi circuiti del mondo, sia nella versione del 1932 sia in quella del La continua evoluzione e la costante ricerca tecnica raggiungono l apice con l 8C 2900, incontrastata dominatrice delle corse della seconda metà degli anni Trenta, dalla 1OOO Miglia alla 24 Ore di Le Mans, condotta sen-

7 nascere dalla coerenza con i valori del marchio e del progetto tecnico, esprimerne la funzionalità e le qualità prestazionali e meccaniche". In effetti, la 8c Competizione è una berlinetta di grande equilibrio stilistico, che trova la massima sintesi nell audace disegno del lunotto che occupa la superficie posteriore e avvolge parzialmente i montanti laterali. Altri elementi forti sono il parabrezza avvolgente, il segno orizzontale scavato in tangenza al passaruote anteriore verso la fiancata, i possenti muscoli dei parafanghi posteriori, le gomme di notevoli dimensioni, il riposizionamento degli elementi frontali sulla falsariga di famose Alfa del passato. "E una vettura che scatta, che offre la sensazione di proiettarsi in avanti - conclude Egger -. Ma attenzione: è un auto moderna, non retrò pur con i riferimenti alla tradizione stilistica del marchio. E, soprattutto, non è una scatola disegnata per contenere persone, ma un oggetto scultoreo, ben modellato". Un auto per chi cerca forti emozioni, in cui lo stile assume un valore particolare. Perchè è l espressione di una filosofia tecnica e culturale che ha accompagnato la storia dell Alfa Romeo. Il design è qui lo strumento principe per rendere visivamente la grinta e la sportività di un marchio destinato a un grande rilancio. L INTERVISTA: ANTONIO BARAVALLE Verrà costruita negli stabilimenti Maserati e dal Tridente eredita il motore V8 da 450 cavalli Tocca i 290 km/h incantando il mondo «È il nostro nuovo punto di partenza» pparigi er l Alfa Romeo il Salone di Parigi è un momento di svolta. Lo sottolinea Antonio Baravalle, responsabile del marchio milanese. "La 8c Competizione - dice - rappresenta per noi un nuovo punto di partenza". Una vettura icona, un simbolo che rilancia la sfida dell Alfa nel mondo dell auto. Arriveranno presto altri modelli per una presenza più ampia sul mercato e per conseguire quell obiettivo di 300 mila venditeanno che l ad di Fiat, Sergio Marchionne, ha fissato per il Perché la 8c Competizione è così importante per l Alfa Romeo? "E una sportiva che interpreta i valori della nostra storia nella loro più pura espressione. Ma non solo: non è un mero esercizio di immagine, per stupire la gente, questa fantastica auto è un laboratorio di tecnologia e di stile, cui ispirarci per i prossimi modelli. Nei nostri piani futuri vogliamo conservare i tanti appassionati clienti che abbiamo nel mondo, ma anche essere sempre più vicini a segmenti di mercato e consumatori che oggi non tocchiamo". In sostanza, la gamma dell Alfa si allargherà... "E così. Per il brand si tratta di una naturale evoluzione. Ci proporremo a un pubblico giovane, lanceremo modelli originali e innovativi con prodotti capaci di sposare i valori del nostro marchio con la versatilità di uso tanto apprezzata dalla gente". Un evoluzione indispensabile per crescere, quindi. "Chiuderemo l anno intorno a mila consegne, con un aumento globale del 20%. E evidente che dobbiamo allargare l offerta di prodotto. Ma questo non basta. Ci stiamo impegnando al massimo per migliorare la rete commerciale, i servizi, i ricambi, la qualità. Un percorso difficile, ma indispensabile". Per vendere i 500 esemplari previsti per la 8c Competizione inaugurate la figura del "Brand Ambassador". Di che si tratta? "La vettura, date le sue caratteristiche e quelle dei clienti, non è trattata dalla nostra normale rete. Chi la vuole ordinare può rivolgersi a un concessionario che farà da tramite con una persona specifica, il quale curerà ogni dettaglio. Un segno di attenzione che ci sembrava opportuno". C è un elemento che le fa particolarmente piacere? "Il ritorno negli Usa, anche se con una vettura molto speciale. Là abbiamo ancora molti fans. Un biglietto da visita per il futuro". M. FE. 7 za pari dal pilota Biondetti su una 8C di rara eleganza carrozzata da Touring appositamente per questa competizione. Eccezionale è la longevità di questo motore: ancora nel 1947 la 8C 2900 B conquista con Biondetti- Romano la 1OOO Miglia, dimostrando ancora una volta e su un percorso eccezionalmente arduo, che i motori Alfa Romeo erano dotati di potenza e affidabilità del tutto straordinarie. La Seconda Guerra Mondiale interrompe ma solo per poco le vittorie della 158. Nel 1946 nasce la mitica 159 Alfetta, un concentrato di alta scuola motoristica. A detta di Juan Manuel Fangio, guidare questo 8 cilindri era come tenere fra le mani l archetto di uno Stradivari. La 158 prima e la 159 poi consegnano al Marchio gli allori dei primi due campionati mondiali della Formula 1 moderna, nel 1950 con Nino Farina e nel 1951 con Fangio. Dopo le vittorie in Formula 1, l Alfa Romeo decide di ritirarsi dalle corse per dedicarsi completamente alla forte richiesta della neonata 1900 e, successivamente, della gamma Giulietta. Nel 1967 ritornano i potenti 8 cilindri che equipaggiavano le 33 da competizione e che caratterizzavano le forme affascinanti e grintose della 33 in versione stradale. E anche qui il debutto in gara è entusiasmante, con il gradino alto del podio di Teodoro Zeccoli in occasione della gara in salita di Fleron, in Belgio, sulla 33/2 Sport Prototipo. Altre 33, nel corso degli anni Settanta, si aggiudicano notevoli successi sulle piste e sui circuiti di tutto il mondo. Tale perfezione di tecnica viene trasferita nelle vetture di serie come la Montreal, auto di grande prestigio ed elevatissime prestazioni, grazie al motore 8 Cilindri derivato proprio dalle 33 da competizione. Nel 1977 il motore 8 cilindri viene montato su una serie limitata di Alfetta GTV, realizzata dall Autodelta che, in questo modo, continua la tradizione sportiva applicata alla produzione dei motori. F. BAD. Immagini storiche degli anni ruggenti Alfa: da sinistra le P1 in parata a Monza nel 1923, Nuvolari sulla Tipo B, Juan Manuel Fangio e un Alfa Romeo 159 del 1950

8 reportage 8 Nel pianeta dei sogni «m i è costata 4 milioni di dollari ma ne valeva la pena» dice con nonchalance James Glickenhaus, un gentleman americano che ha fatto i soldi, tanti, a Wall Street dove la sua famiglia opera con evidente successo da sessant anni. Ha lavorato, anche, nell industria dello spettacolo come presidente della Sge Entertainment, produttrice di film distribuiti negli Usa dalla Mca/Universal. È professore onorario alla City University of New York. Soprattutto, lui sogna e quei sogni può permettersi di tramutarli in realtà. La sua vera grande passione da sempre sono i motori, il suo garage è un museo di gioielli: basterebbe citare la Ferrari 330 P4 del 1967 vincitrice della 24 Ore di Daytona, un modello di cui sopravvivono solo due esemplari perfettamente originali. Glickenhaus ora possiede un altra macchina che tutto il mondo gli invidia e che nessun altro avrà mai. Una fuoriserie da urlo. Ha comprato una Ferrari Enzo, l ha affidata a Pininfarina chiedendogli di trasformarla nella replica ultramoderna di quella mitica P4. Così è stata concepita la strepitosa P4/5, esemplare unico ed esclusivo, emblema del miglior made in Italy. Mr. James l ha vista nascere, ne ha seguito passo passo le fasi di realizzazione, presso il Centro Stile e Ricerche di Cambiano e nella Galleria del Vento di Grugliasco, con entusiasmo e contagiosa impazienza. Per confezionare questa incredibile supercar alla Pininfarina hanno dovuto sviluppare oltre 200 componenti specifici, alcuni realizzati con procedimenti artigianali costosissimi. L abitacolo (due posti secchi) è stato interamente riprogettato secondo i desideri del facoltoso cliente, che dopo le passerelle al Concorso di Eleganza di Pebble Beach, del Salone parigino e del Concorso di Long Island potrà finalmente guidare la sua P4/5 sulle strade di New York. Dove certo non si può correre come sull Ovale del Ceram di Mortefontaine, a mezz ora dalla capitale francese, il circuito della Pininfarina su cui abbiamo guidato questo gioiello di tecnologia e di stile provando - sotto la vigile attenzione del collaudatore d eccezione René Arnoux - l ebbrezza dei 270 km l ora. E sapendo che la P4/5 può dare molto di più. Il motore è un V12 di cc che sviluppa 660 Cv e può superare agilmente i 360, favorito dalla perfetta aerodinamica della vettura.ci si sente miliardari per un giorno, al volante di tanta eccellenza. Ci si sente pure inadeguati a domare un simile "missile" dalle prestazioni estreme, che tuttavia l elettronica sofisticata e la perfetta progettazione stilistica conservano sempre incollato all asfalto. Queste supercar di solito opprimono un po il pilota, è una piacevole sorpresa scoprire invece che non si prova il minimo senso di claustrofobia: il grande tetto di cristallo che fascia l intero padiglione regala luminosità e una visibilità sempre ottimale. Il corpo centrale è dominato dal parabrezza a guscio unico, l accesso all interno dell abitacolo avviene attraverso due porte con apertura a farfalla. Il rombo del V12 è un Sulla pista di Mortefontaine a 270 km l ora si scatena tutta la potenza di questa supercar unica Dall alto, l abitacolo per 2 persone dominato dall hi-tech; il frontale aggressivo e aerodinamico della P4/5; il collezionista americano James Glickenhaus; la vettura impegnata in pista e l apertura delle porte ad ala di gabbiano che proiettava in avanti tutto il design dell automobile. Il lungo cofano anteriore era basso tra i parafanghi che non avevano i fari in vista, essendo azionati da un sistema a ribaltamento. Le fiancate erano segnate da un incavo che partiva dal passaruota anteriore e conteneva alette per lo scarico dell aria dal motore. Infine venivano proposte le lunghe pinne posteriori con il lunotto incassato, tutte caratteristiche che si ritroveranno su molti modelli di questa marca. E c era un risvolto romantico, perché la macchina era stata ordinata da Roberto Rossellini come regalo a sorpresa per Ingrid Bergman. Altra macchina interessante è il coupè 410 Super America del 1959, caratterizzato dal fatto di essere il prototipo di una nuova serie, con telaio a passo accorciato e motore V 12 da 4 litri di ciudi Gianni Rogliatti na Ferrari è già speciale di suo per il nome che porta, ma ci sono sempre stati clienti che volevano comunque personalizzare la propria vettura e hanno chiesto modelli unici: i 4 milioni dollari per la P4/5 rappresentano la cifra più alta conosciuta, va però spiegato che generalmente l argomento prezzo non viene nemmeno sfiorato. Perché, come diceva il banchiere Morgan, «se chiedi quanto costa uno yacht non te lo puoi permettere». In passato la Pininfarina ha costruito numerose Ferrari speciali, ad esempio i diversi esemplari della 375 MM derivato dal celebre modello da competizione con motore V 12 da 4523 cm3. Uno di questi esemplari ha una storia particolare: venne presentato al Salone di Parigi del 1954 e aveva una forma Dalla 375 MM di Rossellini Tra le più belle fuoriserie Ferrari della Pininfarina la 377 MM regalata da Rossellini a Ingrid Bergman (sotto) e tre modelli destinati a Giovanni Agnelli: la Testarossa Spider del 1986 e la 365 P Speciale del 67 con posto di guida centrale (a fianco), il coupé 410 Super America del 1959 (nella pagina a destra)

9 Stile mozzafiato e tecnologia al top: deriva dalla Enzo ma 200 componenti sono realizzati con cura artigianale lindrata ma con una carrozzeria speciale costruita per l avvocato Giovanni Agnelli e caratterizzata,oltre che dal tetto trasparente, dal disegno squadrato della calandra del radiatore che si allontanava dalla tradizione Ferrari. I successivi esemplari di quella serie hanno poi avuto una forma diversa così che quel disegno particolare è rimasto unico ed esclusivo. Per lo stesso cliente che era,ovviamente, un estimatore della marca del Cavallino rampante sono state costruite altre macchine eccezionali. Una è la tipo 365 P Speciale del 1967, derivata direttamente dai prototipi della serie P che avevano dominato le grandi gare internazionali negli anni precedenti. Dotata di un motore V 12 di 4390 cm3 collocato in posizione centrale posteriore, questa vettura era AL VOLANTE DELLA FERRARI P4/5 PININFARINA: OPERA D ARTE ESCLUSIVA REALIZZATA PER UN COLLEZIONISTA AMERICANO di Piero Bianco PARIGI «q piacevole sound, il cambio ueste fuoriserie ci permettono di esaltare la nostra creatività rendendo dis- sequenziale da Formula 1 è superlativo, non strappa ponibile lo specifico know-how per mai e dosa sapientemente clienti speciali. Ai quali offriamo un esperienza che va ben oltre la semplice la potenza, specialmente quando in curva ci si deve "limitare" ai 240 orari. possibilità di realizzarsi la propria vettura". Andrea Pininfarina, presidente e Il reparto Progetti Speciali della Pininfarina si è davvero superato in questo saggio esclusivo. Sulla carrozzeria, interamente in carbonio, hanno preso forma linee fluenti caratterizzate da morbidi muscoli: un design armonico che evidenzia nel frontale funzionalità aerodinamica e novità estetica grazie al profilo affusolato. Il posteriore esprime fianchi poderosi nei quali è annegato il lunotto trasparente a goccia, che funge anche da coprimotore e da cui emergono gli scarichi rivestiti in ceramica bianca, come nelle vetture da corsa degli anni 60. L intervento stilistico ha riguardato anche la riprogettazione di tutti gli interni. Ogni dettaglio esprime esclusività e tecnologia, dai fari bi-xeno appositamente studiati con un innovativo sistema di led gialli e bianchi ai cerchi in lega (di alluminio da 20 pollici), fino alle cerniere a vista in alluminio e acciaio speciale. Non c è da stupirsi che la Ferrari P4/5 by Pininfarina sia stata la stella più ammirata del Salone di Parigi. Fuoriserie così prestigiose, prima, si trovavano soltanto nella storia dell automobilismo mondiale. alle Rosse dell Avvocato caratterizzata da una abitabilità singolare con il posto di guida al centro e due passeggeri sui lati. La linea estremamente filante si chiudeva con un ampio alettone. Altro esemplare eccezionale è stato lo spider realizzato nel 1986 su meccanica Testarossa con motore posteriore centrale a 12 cilindri orizzontali e contrapposti di 4953 cm3: l ingegner Sergio Pininfarina ricorda che quando Agnelli vide la macchina presentata in versione coupè nel 1984, con la sua linea grintosa marcata dalle alette convogliatici d aria sulle fiancate, gli disse che era bella ma sarebbe stata ancor più bella in versione spider. Così due anni dopo fu realizzato questo modello unico che (pare) alcuni abbiano cercato di imitare tagliando il tetto agli esemplari di serie. L INTERVISTA: ANDREA PININFARINA «Business e storia Così nascono le nostre fuoriserie» amministratore delegato dell azienda di Grugliasco, racconta così il recupero di un patrimonio storico che ha reso celebre nel mondo fin dall origine il marchio di famiglia: la naturale vocazione alla realizzazione di straordinari modelli fuoriserie. Oggi, con la creazione di uno specifico reparto diretto da Paolo Garella, è possibile soddisfare le richieste dei clienti più esigenti. Proprio il cliente diventa protagonista del progetto, potendo intervenire in tutte le fasi che danno origine alla sua vettura esclusiva: dal design alla progettazione, dalla scelta dei materiali fino all assemblaggio finale di un automobile fatta su misura. Ingegnere, perchè questo ritorno alle origini? "È vero, siamo tornati a costruire fuoriserie realizzando per due importanti collezionisti vetture uniche (la seconda è la Ferrari 612 Scaglietti K per l americano Peter Kalikow, presidente della Metropolitan Transportation Authority di New York, ndr).. Abbiamo creato una simbiosi tra il cliente e la nostra azienda permettendo di realizzare quelli che fino a pochi mesi prima erano soltanto dei sogni. Le fuoriserie rimarcano e rafforzano la nostra capacità di offrire a una clientela selezionata una possibilità unica: disegnare, sviluppare e realizzare la propria auto su misura". Business e immagine, un binomio vincente. "Il progetto è naturale evoluzione della nostra partecipazione ai Saloni internazionali e ai più importanti Concorsi d eleganza, come dalla realizzazione di prototipi e show-car. Abbiamo registrato un forte interesse verso questa tipologia di vetture. C è un mercato importante delle fuoriserie. Avendo una riconosciuta capacità a sviluppare questi progetti, e una lunga tradizione nel mondo dell auto con 76 anni di storia, ci è sembrato molto interessante sotto il profilo dell immagine, dell esperienza e del business approfondire l opportunità in maniera strutturata". Come viene gestito in Pininfarina questo settore d élite? "È stata creata una Divisione Progetti Speciali che coordina i programmi avvalendosi di competenze da sempre presenti all interno dell azienda. Ci siamo organizzati conservando le caratteristiche di eleganza, innovazione ed esperienza che hanno sempre contraddistinto tutte le attività Pininfarina". Come si concilia l attività industriale con quella artigianale? "Siamo da molti anni una forte realtà industriale, come confermano le cinque nuove produzioni avviate tra la fine del 2005 e il 2006: Alfa Spider, Mitsubishi Colt CZC e Ford Focus CC, di cui abbiamo curato anche il design e lo sviluppo, e Alfa Brera e Volvo C70, che abbiamo anche ingegnerizzato. Ma la nostra attività spazia su più fronti, per questo possiamo contemporaneamente confezionare prodotti unici che consolidano una tradizione fatta di eccellenza e grande creatività e sono in linea con l alto posizionamento del nostro brand". P. BI. 9

10 made in italy DALLA YPSILON ALLA DELTA HPE NEL SEGNO DI UN FASCINO INTRAMONTABILE 10 Il dolce Stilnovo Lancia di Michele Fenu PARIGI La Delta HPE è un concept dallo stile emozionante: lo stesso che proporrà nel primo semestre 2008 il modello di serie cent anni di vita sono tanti ma per la Lancia, come dice Olivier François, n. 1 del marchio, si tratta soltanto di un inizio. I piani per il futuro sono tracciati e si delinea uno sviluppo importante, sia nel campo dei modelli che in quello dei volumi di vendita. Si punta, entro il 2010, a 300 mila unità annue, un consistente balzo in avanti rispetto ai numeri attuali (un po più di 100 mila pezzi). Il passato è un grande patrimonio, cui ispirarsi, ma è il domani che conta. "Abbiamo cominciato a rinforzare la nostra rete commerciale all estero - spiega François -, ma non solo. Stiamo ideando i nostri prossimi modelli nella prospettiva di un ritorno nel 2008 nei mercati con guida a destra, come Gran Bretagna e Giappone, e vogliamo entrare nel 2007 in nuovi Paesi ed aree, come Russia, Turchia e Scandinavia". Iniziative fondamentali per crescere, ma il manager francese non nasconde che occorrono nuove vetture per ampliare l attuale gamma, basata su prodotti dei segmenti delle compatte, monovolume e ammiraglie. Se la rinnovata Ypsilon, forte di un successo che attraverso varie edizioni dura da 20 anni (un milione e mezzo di vendite), è una garanzia per l immediato, appare indispensabile tornare in quella categoria delle medie che è il cuore del mercato europeo. La risposta a questa esigenza debutta a Parigi nelle vesti di un fascinoso prototipo, la Delta HPE, che si ispira concettualmente alla Beta HPE degli Anni 70 e che sarà posta in commercio nella primavera E una formula interessante che si esprime con un auto sportiva e funzionale insieme, un po berlina e un po giardinetta. "Razionalità ed emozione" proclama con entusiasmo il manager francese. Tutti i motori saranno sovralimentati e associati a cambi manuali e automatici con un arco di potenze fra 120 e 200 Cv. In un panorama che offre modelli dal design piuttosto simile, la Delta HPE segna una nota originale, riprendendo suggerimenti di un altro recente studio Lancia, la Stilnovo. Flavio Manzoni, che con Marco Tencone ne ha curato lo sviluppo, sottolinea alcuni elementi chiave. "E un auto dall architettura molto particolare, con soluzioni originali che la discostano dal gruppo delle attuali medie. Da una parte forme slanciate e sportive, dall altra eccellente abitabilità e modularità". Il sedile posteriore scorrevole, ad esempio, può essere totalmente abbattuto, trasformando la HPE in una due posti con ampie capacità di carico. Spiccano il tetto a sbalzo, tipo "flying bridge", l architettura della parte posteriore con un grande lunotto esagonale, lo slancio delle fiancate, lo sviluppo delle vetrature. "La Delta HPE è un auto che si riconosce subito - afferma giustamente Manzoni - come deve essere per tutte le Lancia. Ma penso che il pubblico apprezzerà anche altri valori classici di Lancia: il raffinato luminoso abitacolo, il tipo e la qualità dei materiali, i sistemi di bordo". Insomma, non resta che aspettare. Ne varrà la pena. di Roberto Valentini èuna storia lunga e strana quella della Lancia Delta, che ha in pratica vissuto due epoche abbastanza distinte tra loro. Nella prima ha svolto con dignità per otto anni (dal 1979 al 1986) il ruolo di compatta di classe media, rifinita ed elegante, la seconda l ha vista legata a filo doppio con i rallies, che le hanno dato notorietà sul palcoscenico iridato e le hanno permesso di continuare ad essere prodotta fino al 1994, per ben 18 anni. Un vero record per una Lancia, considerato che le pur longeve Aprilia e Ardea non erano andate oltre i 14 anni di produzione, comprendendo anche il periodo bellico. L ingresso nel mondo dei rallies della Delta è stato per certi versi abbastanza casuale. Forte di una tradizione che Regina dei rally: il mito ritorna aveva visto la Lancia sempre protagonista, prima con la Fulvia Coupé, poi con la Stratos e la Rally (037), nel 1985 era nata la Delta S4, un vero e proprio prototipo che poco aveva in comune con la versione di serie. Era infatti omologata in Gruppo B, aveva un motore posteriore con compressore volumetrico in grado di raggiungere ben 700 CV, governati non senza qualche difficoltà anche grazie alla trazione integrale. Al termine della stagione 1986 le vetture di Gruppo B vennero bandite dai rallies, perché considerate troppo pericolose. Le vetture da rally avrebbero dovuto avvicinarsi maggiormente alla produzione di serie. La Lancia stava dotando alcuni suoi modelli della trazione integrale e tra questi vi era la Delta, per la quale era previsto anche un motore di 2000 cm3 turbocompresso. La Delta 4WD venne presentata nell autunno del 1986 e l anno successivo esordiva nei rallies, vincendo subito il Montecarlo con Miki Biasion. Era l inizio di un epopea che avrebbe permesso alla Delta di aggiudicarsi 6 titoli mondiali Costruttori consecutivi e quattro titoli Piloti, con il finlandese Juha Kankkunen (nel 1987 e nel 1991) e con Miki Biasion, nel 1988 e nel 1989, ai quali si aggiungono 6 titoli europei e 6 titoli italiani, 4 dei quali vinti da Dario Cerrato. Per mantenersi competitiva contro avversari sempre forti e agguerrito come Audi, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Renault, Subaru, Toyota, la Lancia Delta è stata oggetto negli anni di migliorie tecniche. Alla prima versione 4WD, ha fatto seguito nel 1988 la Integrale, divenuta nel 99 Integrale 16V e nel 91 HF Integrale, quest ultima prodotta fino alla fine del 94 in numerose serie speciali, molte delle quali destinate al mercato giapponese. In tutto sono state prodotte Delta, delle quali in versione integrale.

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12 made in italy FIAT ALL AVANGUARDIA NELLE VERSIONI ECOLOGICHE LA PANDA PANDA CAVALCA GLI INCENTIVI Il metano ti dà una mano 12 di Piero Bianco PARIGI La Panda Panda con motore a benzina e metano, a fianco la versione sportiva 100 HP della citycar «hanno detto Il responsabile del Brand Fiat: "La nuova 500 si posizionerà sopra la Panda e avere due piccole in listino non ci creerà problemi. La trasmigrazione dei clienti Panda verso la 500 secondo i nostri calcoli non supererà il 20%" Luca De Meo panda non è più un semplice modello, è una piattaforma su cui Fiat elabora una famiglia di varianti che hanno un comune denominatore e filosofie molto diverse, dalla 4x4 all originale versione Alessi, dalla simpatica Active alla ricca Emotion, dalla sportivissima Rally alle recenti Cross e Monster. La compatta del Lingotto si è ora rinnovata con le versioni Model Year 2007 e l introduzione di due novità assolute presentate a Parigi: la Panda Panda e la Panda 100 HP. A conferma della vitalità di una citycar che ha spopolato in tutta Europa scalando la classifica del segmento A, ma viene venduta anche in Paesi come la Malesia, Taiwan o l isola di Martinica. Le Panda MY 2007, già in vendita, propongono nuovi colori Azzurro Lagoon, Arancio Batik, Blu Magnetico e Grigio Quarzo, con plancia grigio scuro e inediti tessuti per gli interni. Il modello "muscoloso" 100 HP adotta un nuovo motore v che sviluppa una potenza di 100 Cv a giri e una coppia massima di 131 Nm a 4250 giri. Accelera da 0 a 100 km in soli 9,5 secondi e consuma 6,5 litri per 100 km nel ciclo combinato. Esternamente si differenzia per lo spoiler e gli scarichi cromati, paraurti specifici con griglia sportiva e i cerchi in lega da 15. La stessa impronta aggressiva si ritrova nell abitacolo dove spiccano il volante in pelle, interni sportivi e plancia nera con particolari cromati. Disponibile un pack speciale "Pandemonio" con sticker laterali cromati (rossi se la carrozzeria è bianca), pinze dei freni rossi, specchi esterni e cerchi in lega con trattamento color argento, pedaliera sportiva. Ma il posto d onore sullo stand parigino era riservato alla versione bipower Panda Panda a minimo impatto ambientale, equipaggiata con il motore 1.2 da 52 Cv e doppia alimentazione benzina/metano. Un modello che sarà in vendita a gennaio, costerà sui mila euro e diventerà ancor più appetibile grazie alle norme della Finanziaria che stabiliscono incentivi per le vetture a metano (2.000 euro per veicoli come questo che osservano emissioni inferiori a 120 g/km di Co2). Panda Panda ha una caratteristica importante: i due serbatoi del metano (capacità totale 72 litri) sono integrati nel pianale, derivato dalla versione 4x4. Si conserva così la totale abitabilità della vettura originale per lo spazio dedicato ai passeggeri e per quello destinato ai bagagli (oltre 200 litri con i sedili posteriori in posizione normale). Inoltre garantisce un autonomia di 300 km impiegando solo il metano mentre la capacità del serbatoio benzina (30 litri) resta invariata. Con questa versione il Lingotto conferma la sua leadership nel campo delle trazioni ecologiche. "Nel spiega Luca De Meo, responsabile del brand Fiat - venderemo 40 mila vetture a metano, con un incremento del 40%-50% sul Crediamo molto in questa soluzione in cui siamo da sempre all avanguardia". Nel 2007 saranno sul mercato altri due modelli altamente strategici per Fiat. "La nuova Bravo sarà lanciata a gennaio e andrà in rete nel primo quadrimestre. La produzione partirà a Cassino già dal mese di novembre, gli obiettivi di vendita sono di 120 mila unità l'anno, di cui il 60% in Italia". Sarà solo berlina 5 porte e non ci sarà una wagon della Bravo. Il lancio della nuova 500 prodotta in joint venture con la Ford Ka nello stabilimento polacco di Tychy è fissato invece per il 15 settembre 2007, anche in questo caso con previsioni di 120 mila unità annue. Va addirittura meglio del previsto il Suv Sedici, realizzato con Suzuki: il target era inizialmente di 20 mila unità, Fiat ne ha già ottenute cinquemila in più.

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14 tendenze Tanta voglia di Low Cost 14 di Renzo Villare PARIGI DEBUTTA LA LOGAN WAGON MA LA CORSA ALL AUTO A BASSO PREZZO SI E SPOSTATA IN INDIA l auto a euro oggi è un sogno irrealizzato perchè al di sotto dei 7-8mila euro è difficile proporre modelli appetibili. Potrebbe diventare realtà, in un futuro non troppo lontano, nei Paesi emergenti, India in primo piano. Da tempo le maggiori Case mondiali studiano la strategia migliore per riuscire a spartirsi il mercato, potenzialmente enorme, delle vetture a basso costo come è appunto quello indiano, che presenta tuttavia sfide altrettanto gigantesche. Anche delle auto "low-cost" si è molto parlato al Salone di Parigi. Dove ha debuttato la versione MCV (significa Multi Convivial Vehicle ma è in realtà una station wagon) della Dacia Logan. È il secondo modello del programma low-cost avviato da Renault, che prevede 6 tipologie di veicoli entro il Lunga 4,450 m, larga 1,993 m (inclusi gli specchi) e alta 1,674 m comprese le barre sul tetto, ha una linea che punta soprattutto sulla funzionalità con un vano di carico da 700 litri (198 nella configurazione a 7 posti). Le caratteristiche della Dacia MCV sono le stesse della berlina "new collection", compresi i motori 1.4 da 75 Cv, valvole da 90 Cv e 16 valvole da 105 Cv, 1.5 dci da 70 Cv. Sarà sul nostro mercato all inizio del Sul tema delle low-cost va analizzato il recente accordo di Fiat con Tata, il maggiore gruppo industriale indiano, che da tempo sta progettando una vettura a basso prezzo per il mercato locale. L obiettivo è "convertire" la massa dei motociclisti indiani (ogni anno vengono vendute 6 milioni di moto contro un milione di auto) alle quattro ruote. Senza perdere di mira le possibilità che potrebbero aprirsi su altri mercati. Per vincere la sfida interna la vettura dovrebbe però costare meno di quella più economica, la Maruti 800, ora in listino a rupie, pari a euro. L obiettivo del presidente Ratan Tata è addirittura quello di dimezzare questo prezzo ( rupie) senza rinunciare a un prodotto accattivante e tecnologicamente valido. In Europa, ma con un listino ben più alto, il segmento è capeggiato proprio dalla Logan, il cui prezzo parte da euro nei Paesi dell Est per arrivare, in quelli occidentali, vicino agli euro. Non stupisce quindi che le Case facciano a gara nell annunciare modelli e investimenti sul mercato indiano, in grande fermento. Nei primi sei mesi 2006 le immatricolazioni sono cresciute del 23%. In pol position per aggressività si piazzano i coreani seguiti da giapponesi, americani ed europei. La Hyundai ha annunciato l apertura in India di un Centro Ricerca, di un nuovo stabilimento per motori e trasmissioni e di una fabbrica per la produzione. Dall ottobre 2007 raddoppierà la produzione da a unità, la metà per l export. L investimento è di 1,5 miliardi di dollari. La Toyota sta progettando una piccola economica per l ingresso nel segmento, Honda ha già raggiunto nel Paese una capacità produttiva di vetture, che conta di raddoppiare nel A caccia di quote low-cost c è anche la General Motors che investirà 300 milioni di dollari per realizzare la Chevrolet Spark da euro. I nuovi arrivati dovranno però fare i conti con Maruti Udyog, joint venture fra lo Stato e la giapponese Suzuki, che ha in progetto di lanciare una versione popolare del proprio best seller, la 800, a un prezzo davvero "low". In alto la Dacia Logan MCV, versione station wagon della low cost Renault Qui sopra il suggestivo stand della Landwind, a destra il monovolume compatto Fashion IN FRANCIA SONO GIÀ ARRIVATI: DUE STAND AL SALONE La scalata dei cinesi di Giulio Mangano PARIGI con 5,65 milioni di veicoli prodotti nel 2005 (3,11 milioni sono automobili) l industria cinese si ritrova al terzo posto, dietro ai grandi Paesi produttori: Usa (12 milioni di veicoli) e Giappone (10,8 milioni). Ma i primi due hanno già raggiunto il top delle potenzialità, mentre i cinesi sono all antipasto. Buon per noi che, oltre a produrle, i cinesi le auto le comprano e le usano: 5,5 milioni di veicoli immatricolati l anno scorso (3,13 milioni sono auto). Oltre che un colossale concorrente, il pianeta Cina si conferma un eccellente opportunità di vendite per il resto del mondo. Consapevole di non potersi perdere una fetta, inizialmente marginale, di un mercato come quello europeo da 16 milioni di auto l anno, l industria cinese polverizzata in un gran numero di costruttori piuttosto piccoli e per lo più legati da accordi di collaborazione con storici produttori statunitensi, europei o giapponesi ha ora nel mirino Europa e America. Per questo, dopo i tentativi di visibilità ai Saloni di Francoforte (settembre 2005) e Detroit (gennaio 2006), un paio di marchi cinesi erano anche a Parigi, per dimostrare ai vari importatori nazionali e ai consumatori-automobilisti, che ormai ci sono anche loro. Le auto vendute sul mercato domestico e su quelli asiatici più poveri costano poco, ma non potrebbero mai venire omologate per livelli di emissioni e sicurezza in Europa o Usa. E non sarebbero neppure appetibili, concettualmente e tecnologicamente vecchie, semicopiate da modelli occidentali degli anni 80 e primi 90. E allinearle alle nostre normative le farebbe costare quanto se non più di quelle made in Europe o in Corea. Certo, rilievi analoghi li abbiamo sentiti decenni addietro per giapponesi e coreani. E oggi vediamo dove sono arrivati gli asiatici: al 18,2% del mercato europeo, con quasi tre milioni di auto immatricolate nel 2005 e il 36,1% di quello statunitense con 7,1 milioni di vendite. Tra i cinesi presenti a Parigi il marchio Landwind, che spera di vendere in Francia nel 2007 (se supererà i crash test, dopo i primi disastrosi tentativi, e riuscirà effettivamente a realizzare come promesso veicoli a norma Euro 4) circa fuoristrada X-pedition (prodotti grazie a una vecchia licenza Opel Frontera), solo con motori a benzina, a circa 15mila euro più il monovolume compatto (4,41 metri, a 5 e 7 posti) Fashion, disegnato a Torino dall I.de.a Insitute, con motori a benzina di 1,6 e 2 litri. C era inoltre il marchio Great Wall, cioè Grande Muraglia, con il Suv Hover Cuv, lungo 4,62 metri, mosso da motori di 2,4 e 2,8 litri di origine Mitsubishi. In Italia ci sono alcuni programmi di importazione, più o meno concreti. Ma la vera invasione gialla, se ci sarà, non partirà concretamente prima di uno o due anni.

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16 l IL MITO DELLE ROSSE o stand del Cavallino è sempre il più corteggiato dai visitatori, anche quando non propone novità assolute. I gioielli della Ferrari spaziavano dalla fantastica 599 GTB (impegnata nel Panamerican Tour) alla F430, senza trascurare la monoposto che quest anno ha entusiasmato in Formula s è PGO E LA DORATA CEVENNES pazio anche agli "artigiani". La PGO, specializzata nell interpretare le Porsche, si è esibita con la dorata Cevennes dal sapore retrò. Ha un motore Peugeot da 182 Cv, interni fra lo sportivo e il classico. Costruita in edizione limitata (99 esemplari) costa euro. LA MINI DI BERTONE una Mini davvero straordinaria quella che Bertone ha esposto nello stand parigino: la John Cooper Works, 218 Cv, prodotta nello stabilimento di Grugliasco. Alla celebre Carrozzeria è arrivato un prestigioso riconoscimento: Nuccio Bertone è stato inserito nella "Hall of Fame" dell auto di Detroit. l GRANDE PUNTO NEED FOR SPEED a compatta Fiat si moltiplica. Nell allestimento "Need For Speed", col nuovo motore v Starjet, ci sono l impianto Hi-Fi Interscope e il Blue&Me Windows Mobile. Disponibile inoltre il primo kit di "tatuaggi tribali": una pellicola che si acquista a moduli e permette di personalizzare la vettura. Accanto a prototipi intriganti in vetrina modelli pronti allo sbarco commerciale Una miniera di buone idee l IL JOYSTER DELLA SKODA La casa Ceca sta dando sempre più importanza al design. Lo conferma questo studio stilistico di vettura compatta battezzato Joyster, con cui Skoda anticipa molti elementi dei futuri modelli. Tre porte e misure contenute, ma un grande spazio abitabile con sfoggio di hi-tech per il comfort. u l LE MINIVETTURE DELL ITALCAR e minicar crescono e a Parigi è arrivata l unica marca italiana presente al Salone, l Italcar di Rivalta. In vetrina due modelli con struttura in acciaio e alluminio, motori Diesel Common Rail Lombardini: il T3 (versioni basic, Pack, Sport e Class) e il Domino (anche elettrico, versioni standard, Nu e Nu lift).

17 galleria fotografica L ALBUM DI PARIGI CONCEPT E MODELLI DA RICORDARE Dal Salone alla strada v WTCC ULTRA FIRMATA CHEVROLET anta muscoli poderosi e una grinta straordinaria questa WTCC Ultra voluta da Bob Lutz. Lunga 4,32 m, anticipa una prossima Chevrolet da Mondiale Turismo con motore Diesel da 190 Cv. È un parto globale: il design è stato sviluppato in Australia, il prototipo è stato assemblato in Giappone. u FISKER TRAMONTO DELLA STOLA n roadster esclusivo disegnato da Henrik Fisker: è la Fisker Tramonto del Gruppo Stola, che ne ha curato la realizzazione. Il concept è nato sulla base della Mercedes SL 55 AMG, di cui è rimasta la tecnologia (compreso il motore da 610 Cv per una velocità massima di 325 km/h). 17

18 emozioni sportive GRANSPORT CONTEMPORARY CLASSIC E UN NUOVO MANAGER ALLA MASERATI Il rilancio del Tridente 18 di Michele Fenu PARIGI In alto il Coupé GranSport Contemporary Classic; sotto il nuovo amministratore delegato Roberto Ronchi c è un debutto un po particolare al Salone di Parigi: non un modello (quello arriverà nel prossimo anno) ma un manager. Roberto Ronchi è il nuovo skipper della Maserati, che, peraltro, ben conosceva essendone stato direttore commerciale negli scorsi anni. Il neo amministratore delegato scende in campo con idee ben precise e con il compito di spingere in maniera decisiva la gloriosa Casa modenese. "Per me - afferma - è una sfida affascinante. La Maserati è un azienda in movimento, che ha saputo impostare una strategia a lungo termine. La crescita, che ha preso avvio nel 1998, mantiene una curva costante. Abbiamo perfezionato in maniera consistente i nostri sistemi produttivi e dato impulso ai volumi di vendita. E adesso ci prepariamo al grande salto, a un ulteriore sviluppo che, attraverso il lancio di nuovi modelli chiave per il nostro core business, quello delle coupé e delle berline di lusso, ci permetterà di aprire un altro ciclo". Oggi la Maserati compete in un mercato che comprende marchi noti come Audi, Bmw, Jaguar, Mercedes, Porsche. "Devo dire - riconosce Ronchi - che la Maserati ha un eccellente livello di notorietà nel mondo, ma che i suoi prodotti non sono altrettanto conosciuti presso il pubblico al quale si rivolge. In questo senso sarà necessario da parte nostra una rinnovata attenzione. E non parlo di interventi pubblicitari, penso a test di guida, all attività sportiva, al continuo contatto con i potenziali clienti". Interessante rilevare come 700 consegne siano avvenute direttamente nella storica (ma ora modernissima) fabbrica modenese di via Ciro Menotti. La Casa del Tridente dovrebbe chiudere il 2006 con circa unità, un livello analogo a quello dello scorso anno. La fascinosa ammiraglia Quattroporte rappresenta il 63% delle consegne, il resto è coperto dalle Coupé e Spider. Ma il 2007, secondo Ronchi, farà salire le vendite a quota e segnerà il tanto sospirato ritorno al pareggio nel bilancio aziendale. Merito, soprattutto, del debutto della nuova edizione della Coupé, un modello che sta conoscendo uno straordinario successo in Nord America (Usa e Canada formano il 44% del mercato Maserati) ma che ormai ha i suoi anni. "Il nostro problema - confida l amministratore delegato - è semplice: abbiamo volumi di vendita da exotic cars, tipo Bentley o Ferrari, e prezzi da grandi produttori, intorno ai 100 mila euro. Pensate a Mercedes o Bmw o alla stessa Porsche. Non ci resta che crescere sviluppando nuovi modelli e incrementando la rete, forte attualmente di 259 concessionari in 58 Paesi, ma stando ben attenti a non perdere i nostri valori e la nostra esclusività". Ronchi, con saggezza, preferisce non fare troppe cifre, ma è noto che da tempo l obiettivo Maserati si situa attorno alle mila consegne annue, una cifra ragionevole se si considera che il mercato delle ammiraglie, ad esmpio, vale nel mondo circa 100 mila pezzi. Si guarda all Est Europa, all Asia, al Medio Oriente... La Cina, ad esempio, nei primi otto mesi 2006 ha registrato una crescita del 113% rispetto allo stesso periodo e la Russia del 65%. "E chiaro - afferma Ronchi - che i numeri in assoluto sono contenuti, ma sono segni confortanti per il nostro futuro". Il nuovo skipper è prudente, ma determinato. E, soprattutto, ha una grande passione e un grande rispetto per la Maserati. Che a Parigi, con la GranSport in edizione Contemporary Classic, ribadisce tutte le sue qualità di Casa che sa unire sportività e raffinatezza. Gallardo Nera, una Lamborghini su misura di Bruno de Prato PARIGI la Lamborghini a Parigi ha messo in mostra la più potente vettura di serie al mondo, la Murcielago 640, il cui fascino aggressivo in ogni dettaglio (carrozzeria e assetto) ha suscitato ammirazione Ma Lamborghini, oltre ad aver mostrato al mondo di che cosa è capace il suo poderoso V12, ha riservato la sorpresa di una esecuzione speciale a tiratura limitata della Gallardo Coupè. Si chiama Gallardo Nera, con chiaro riferimento alla colorazione, un nero lucido e brillante denominato "Serapis", combinato con il nero opaco con cui sono trattati alcuni particolari come i retrovisori esterni, spoiler e prese d'aria posteriori, il tetto, la fasce laterali del cofano e i brancardi, cioè gli elementi strutturali perimetrali del pianale. L'effetto cromatico di questa combinazione nero-su-nero è vivace, oltre che estremamente elegante. La classica linea a cuneo della Gallardo risulta esaltata in tutta la sua snellezza, mentre l'ultimo tocco di extra-grinta lo La Gallardo Nera esposta al Salone Lamborghini ha allestito anche una Murciélago firmata da Versace danno le ruote "callisto", anche loro in nero opaco. Per la vettura parigina è stato scelto l'allestimento interno con selleria in pelle pregiata nella variante bicolore sportivo (nero perseus e bianco polar). Ma ai clienti è data ampissima possibilità di personalizzare la propria Gallardo Nera in quanto per gli interni sono previsti il pacchetto "branding", quello "ad personam" o quello "bianco polar", mentre tutto il resto, e cioè plancia, leva del freno a mano e del cambio, maniglie delle portiere e fianchi dei sedili, è rivestito in pelle nera. Ai clienti è data facoltà anche di ordinare la propria Gallardo Nera in colori personalizzati, con vernici speciali se il desiderio individuale lo esige. Ovviamente Gallardo Nera è potenziata dal V10 5 litri Lamborghini accreditato di una potenza di 520 Cv che le assicura una velocità massima di 315 km/h. La trazione è integrale con il VT-system, il cambio è a 6 marce. Unico optional, il cambio stesso in versione robotizzata con levette di selezione sotto il volante. Per Gallardo Nera è prevista una tiratura limitata di 185 unità.

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20 reportage EMOZIONANTE TEST IN COLORADO CON LA BENTLEY CONTINENTAL GTC Lusso a cielo aperto 20 di Gian dell'erba ASPEN La splendida Bentley Continental GTC sulle strade del Colorado Qui sopra è con la capote chiusa se l obiettivo di tecnici e designers della Bentley era quello di complicare piacevolmente la vita ai potenziali acquirenti della Continental GT, si può tranquillamente dire che hanno raggiunto il loro intento presentando la Continental GTC, versione cabriolet della riuscitissima e apprezzata coupé. Con questa vettura Bentley conferma la propria vocazione al rinnovamento, anche stilistico, senza rinunciare alla storica solidità progettuale. A parte infatti un telaio leggermente meno rigido (comunque il migliore della categoria), nulla nella "scoperta" fa rimpiangere la GT. Esteticamente molto riuscita (la mano è la stessa che ha disegnato la coupé), la Continental GTC è il risultato di un insieme di fattori. Tra questi hanno giocato un ruolo fondamentale anche la storia e la tradizione della casa inglese, che ha iniziato la sua produzione proprio con le prime vetture cabriolet, più volte vincitrici a Le Mans. L idea di dotare questa vettura di una capote tradizionale è dovuta anche al fatto di aver voluto creare qualcosa di diverso rispetto alla Coupé. Grazie al lavoro congiunto con la Karmann (fornitrice della capote che in 25 secondi sparisce nel bagagliaio) la Bentley è riuscita a proporre un comfort di bordo simile a quello di una berlina. Avvolge infatti il profumo della morbida pelle dei grandi sedili che si posizionano elettricamente e quello delle essenze pregiate, dominate dalla piuma di radica. In effetti, a stupire nei primi chilometri della prova della vettura sulle belle strade del Colorado, nei dintorni di Aspen, è proprio il silenzio assoluto nell abitacolo. Una sensazione che si protrae anche con la capote abbassata, dove il rumore più forte è quello dello stormire delle foglie delle betulle a bordo strada che si muovono al passaggio della vettura. Versione scoperta del Coupé GT rinnova la tradizione del marchio britannico Il panorama sensoriale che questa vettura è in grado di far provare è però più ampio, una estesa gamma di sensazioni a disposizione del guidatore: può decidere se addomesticare i 560 cavalli del motore 12 cilindri 6 litri biturbo, con il cambio automatico (un sound da tappeto volante) oppure se scatenare tutta la potenza e l immensa coppia a disposizione utilizzando le leve dietro al volante per selezionare i rapporti. Basta un tocco e quella che era prima una vettura dal carattere dolce ed affabile si trasforma in una eccezionale granturismo, scaricando in sicurezza a terra tutta la sua potenza, grazie alla raffinata trazione integrale permanente. Si passa (ovviamente non sulle strade americane, e nemmeno su quelle europee) dai 312 orari (capote chiusa) ai 306 con capote aperta. A cambiare sono le caratteristiche dinamiche della vettura. Si possono ulteriormente adeguare selezionando la taratura sport degli ammortizzatori. La GTC conferma le elevatissime doti stradali della versione GT, anche se il concetto è stato volutamente declinato dai tecnici della Bentley in chiave più morbida. I 110 kg in più (2475 kg) hanno infatti provocato una diversa distribuzione dei pesi, mentre la voluminosa capote ha imposto di ridisegnare le sospensioni posteriori. La diversa rigidità torsionale rispetto alla GT è avvertibile solo nella guida veloce quando, rispetto alla GT, si intuisce appena una lievissima minor prontezza nello sterzo, comunque da sportiva di gran rango. Caratteristica in parte voluta, quella della souplesse di marcia, cercata anche con una taratura delle sospensioni leggermente più morbida. La somiglianza con la Coupé in realtà è stata ben dissimulata, tenuto conto che il 51% della vettura è completamente nuovo. Accorgimenti come i sedili più incassati nell abitacolo, il rollbar integrato nei poggiatesta posteriori, una diversa inclinazione della parte superiore del parabrezza, contribuiscono ad aumentare ulteriormente sicurezza e comfort di bordo. Il prezzo? Naturalmente non è alla portata di tutti: euro per viaggiare nel sole e nel lusso.

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