TrIM. Report del progetto. Transport Infrastructure Monitoring

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1 TrIM Transport Infrastructure Monitoring Report del progetto Problem statement, Goals and framework conditions Approach of TrIM Situation SWOT analysis How to a TrIM methodology The challenge assuring quality and up-to-dateness Road monitoring Traffic safety Logistics Future developments, relevance Partners Problem TrIM é finanziato statement, dal Fondo Europeo Goals and framework di Sviluppo Regionale (FESR).

2 Prefazione Tutte le attività concernenti la sicurezza stradale, la gestione e il monitoraggio del traffico, così come il monitoraggio dei dati ambientali, hanno bisogno di una base informativa affidabile sulle infrastrutture di trasporto. Questo può essere dimostrato con tre argomentazioni sostanziali: le infrastrutture di trasporto sono di fondamentale importanza per la fornitura dei servizi pubblici e costituiscono l elemento basilare per la mobilità e lo sviluppo economico. Pertanto, la gestione adeguata di queste infrastrutture ha bisogno dei migliori strumenti e delle migliori procedure disponibili; le infrastrutture di trasporto cambiano in maniera dinamica. Perciò si delineano requisiti speciali per la gestione e la manutenzione dei dati; Ringraziamenti Cogliamo l occasione per ringraziare l Autorità di Gestione del programma Interreg IVA Italia-Austria e le Unità di Coordinamento Regionale per il loro fondamentale supporto nello sviluppo del presente progetto. Rivolgiamo il nostro ringraziamento anche al Ministero austriaco per le Infrastrutture e il Trasporto, che ha ispirato l idea strategica che sta alla base del progetto TrIM. Con estremo piacere ringraziamo tutti i Partner per la loro costruttiva collaborazione durante tutta la durata del progetto, per il loro impegno volto al raggiungimento di risultati comuni e per il prezioso contributo alla presente pubblicazione. Autori una gestione professionale dell informazione si rende necessaria, per offrire servizi di trasporto di elevata qualità. Quest argomento sta alla base del progetto TrIM (Transport Infrastructure Monitoring), che é iniziato nel settembre 2008 e terminato nell agosto TrIM è stato sviluppato nell ambito del programma Interreg IVA Italia-Austria, coinvolgendo 4 partner, il Governo Regionale della Carinzia, la Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia, la Regione Veneto e la Venice International University. L obiettivo principale del progetto era di creare un infrastruttura informativa sostenibile e affidabile, per la pianificazione del trasporto, la gestione del traffico e la manutenzione delle infrastrutture. La base informativa necessaria è rappresentata da una rete di trasporto multi-modale con informazioni aggiuntive circa i sistemi di riferimento (per es. cippi chilometrici), le condizioni della rete e le norme di circolazione. All interno del progetto TrIM è stato elaborato ed implementato con successo un modello per la gestione delle informazioni transfrontaliero. Il grafo transfrontaliero risultante può essere visto come parte della più ampia infrastruttura informativa geografica europea, come definito nella direttiva INSPIRE. In riferimento a questa rete transfrontaliera comune sono state elaborate tre azioni pilota: Road Monitoring Pilot, Road Safety Pilot e Logistics Pilot. L importanza dei risultati di TrIM, e l uso sostenibile degli stessi, è dimostrata dal fatto che il progetto TrIM partecipa alle attività di disseminazione trasversale assieme ad altri progetti dell area Alpine Space (per esempio Alpcheck2) per comunicare, per beneficiare dei risultati progettuali e per lavorare in sinergia con altri progetti. Irmgard Mandl-Mair, AKL Hans Messner, AKL Stefan Kollarits, PRISMA solutions Iliana Gobbino, Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia Eva Porciani, Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia Nicola Tripani, Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia Riccardo Maratini, Regione del Veneto Unità di Progetto Logistica Riccardo Rossi, Università degli Studi di Padova DCT Luca Della Lucia, Università degli Studi di Padova DCT Marco Mazzarino, VIU Cesare Pilan, VIU Maurizio Cociancich, VIU La Regione Carinzia, nel ruolo di lead partner, ha agito come organizzatore e coordinatore delle diverse attività del progetto TrIM, primo passo per divenire parte di un modello europeo basato su sistemi di trasporto intelligenti. Il presente opuscolo riassume le idee e i risultati progettuali a beneficio anche delle amministrazioni locali e regionali, degli esperti e degli operatori delle infrastrutture di trasporto. 3

3 Il quadro progettuale obiettivi L obiettivo principale del progetto é assicurare l accessibilità alle Regioni partner, non attraverso mezzi infrastrutturali, e conseguire la multimodalità correlata alle finalità ambientali ( green goal ). Il principale obiettivo operativo, a supporto di questa finalità, è la creazione di un infrastruttura informativa dedicata alla pianificazione e alla gestione del traffico da utilizzare nel lungo periodo. A tal riguardo il progetto proposto punta a: Problematica, obiettivi e quadro generale Il trasporto è il fattore più importante nella sviluppo dell accessibilità e per l attivazione della cooperazione transfrontaliera a livello economico e sociale. Mentre sta diventando sempre meno perseguibile un miglioramento attraverso misure infrastrutturali, il tema del trasporto e il verificarsi di flussi di traffico in aumento rappresentano un problema crescente nelle zone ecologicamente sensibili. Solo un approccio transfrontaliero realmente integrato è in grado di migliorare l accessibilità e la cooperazione economica in modo sostenibile. Le attività transfrontaliere sono anche viste come la base indispensabile per il trasferimento modale, al fine di conseguire il Green Goal, ovvero l obiettivo verde, poiché le emissioni di CO2 e dei flussi di traffico non si fermano alla frontiera. Le attività per raggiungere questi obiettivi sono la pianificazione di trasporto, la gestione del traffico e la manutenzione delle infrastrutture. Tutti queste attività richiedono una base dati affidabile e aggiornata. I grafi esistenti, però, sono spesso lacunosi d informazioni dettagliate e di dati qualitativi atti a raggiungere questo scopo. Questa lacunosità nella disponibilità e utilizzo dell informazione ha gravi conseguenze, quali: la mancanza di basi comuni nella pianificazione e gestione del traffico per la cooperazione transfrontaliera; un ostacolo evidente alla formulazione di concetti gestionali comuni ed armonizzati, per il trasferimento modale nell ambito dei trasporti. Su entrambi i versanti del confine, diverse istituzioni sono alle prese con il tema del monitoraggio e della gestione di trasporto. Autorità a diversi livelli amministrativi sono tenute a prendere decisioni in merito. Per le autorità coinvolte, le informazioni su rotte di trasporto importanti (ferrovia / strada), normalmente ben monitorate, terminano al confine. Si riscontra un limitato scambio d informazioni tra Paesi limitrofi, per es. su questioni concernenti centri nevralgici. A disposizione delle Regioni partecipanti c è una vasta varietà di dati grafici, per es. grafi di modellizzazione del traffico, cartografie o grafi di manutenzione in dettaglio (catasto stradale), ma questi non sono stati ancora integrati e non sono tra di loro compatibili. La mancata integrazione dei dati e coerenza degli stessi costituisce una delle ragioni principali per le carenze nella pianificazione e gestione del traffico. Ciò impedisce, inoltre, lo scambio di dati, al fine di attivare misure armonizzate per il traffico a livello transfrontaliero. L implementazione di concetti di trasferimento modale efficienti e la considerazione di criteri decisionali sensibili dal punto di vista ecologico sono ostacolati da questa mancata opportunità di accesso e scambio informativo. Figura 1: obiettivi e benefici per i molteplici portatori d interesse La dimensione tematica Tutte le informazioni riguardanti le infrastrutture di trasporto sono, in linea di principio, a disposizione delle competenti autorità pubbliche. L infrastruttura di trasporto è pianificata, mantenuta e regolata attraverso il coinvolgimento diretto o indiretto delle stesse. In molti casi il loro coinvolgimento si fonda su atti giuridici, come per esempio, decreti per la regolamentazione del traffico. Tuttavia queste informazioni il più delle volte non sono altro che un insieme d informazioni teoriche; le procedure delle pubbliche autorità sono spesso portate avanti senza alcun riferimento di localizzazione in un grafo, a volte anche solo in forma analogica. Molte autorità pubbliche hanno sviluppato grafi digitali, per le aree di loro competenza, migliorare i grafi di trasporto esistenti con riferimenti all estensione, alla struttura e alla qualità; armonizzare i grafi a livello trans frontaliero in riferimento alla struttura e ai contenuti tematici; integrare i grafi in un grafo di trasporto comune, in grado di mettere in rete, a livello transnazionale, l area di progetto; migliorare la base informativa, per permettere la gestione del traffico, la pianificazione del traffico, la manutenzione infrastrutturale co-modale a livello transnazionale, il perfezionamento dell egovernment e l incremento della sicurezza stradale; definire e implementare le procedure organizzative per l uso sostenibile nel lungo periodo e la manutenzione del grafo e delle infrastrutture di trasporto. I molteplici benefici, che ricadono su diversi por tatori d interesse, sono visibili nello schema ripor tato a lato: Amministrazione Base informativa migliorata. basati sul sistema informativo geografico, questi dati digitali tendono a essere: ridondanti, per es. perché il centro per le informazioni sul traffico raccoglie informazioni circa le stesse parti della rete che analizza l autorità incaricata della manutenzione; non compatibili, a causa dei diversi sistemi informativi geografici (GIS) e degli attributi descrittivi e modelli dati adottati; non integrati, dovuto all uso settoriale dei dati da parte della singola autorità di gestione, senza alcuno scambio informativo con altre autorità. 5

4 Queste sfide di tipo organizzativo sono acco mpagnate da quelle di carattere più prettamente tecnico, affrontate da TrIM: Come può essere rappresentata l organizzazione dei dati a livello transfrontaliero, considerando le restrizioni in merito alle responsabilità orizzontali e / o verticali per la gestione dei dati? Come può essere effettuato in modo continuo e coerente il processo di aggiornamento? Come possono collaborare utenti che hanno conoscenze tecniche, sistemi pratici e ritmi d impiego differenti per generare un grafo comune omogeneo? Come possono essere integrati i requisiti della modellizzazione informativa in tempo reale con i processi di egovernment? Come possono essere integrati in un unico grafo omogeneo pacchetti di dati ridondanti derivanti da modelli informativi completamente differenti? Road Monitoring Pilot : sarà implementata una nuova procedura armonizzata per la raccolta e validazione dei dati stradali, attraverso lo sviluppo di strumenti e procedure. Questo assicura qualità dei dati nel lungo periodo e supporta tutti i compiti di gestione delle strade e del traffico su una base di lungo periodo. All interno dell azione pilota relativa al monitoraggio stradale sarà implementata una nuova sub-azione pilota circa le piattaforme logistiche, fornendo informazioni sulla localizzazione e generazione del traffico nei centri logistici. Road Safety Pilot con una gestione mirata dei black-spots, sulla base di norme definite e dati prodotti, fornisce un contributo sostanziale per una maggiore sicurezza stradale. Intermodal Logistics Pilot. Sono identificate ed integrate in un grafo congiunto le informazioni mancanti concernenti le piattaforme logistiche a supporto della moderna pianificazione territoriale. Le informazioni sono state raccolte attraverso l analisi sul campo e si riferiscono principalmente ai nodi privati e ai dati economico-qualitativi dei nodi. L approccio di TrIM Il progetto TrIM é stato messo in atto comprendendo diverse fasi di sviluppo e implementazione congiunta. La definizione degli obiettivi di TrIM, la generazione d informazione e le attività pilota sono state delineate e integrate da permanenti attività di disseminazione. FASE I: organizzazione e ideazione In questa fase le attività definiscono le procedure organizzative comuni e gli standard procedurali da utilizzare. Comparazione transnazionale degli attuali metodi di modellizzazione, degli strumenti e identificazione dei requisiti informativi per le diverse attività. Adeguamento delle procedure e dei modelli informativi atti a costruire, aggiornare e collegare il grafo di trasporto transnazionale, tenendo presenti gli standard nazionali ed europei. Valutazione dei metodi esistenti per rilevare gli attributi della rete di trasporto, comprendendo una sintesi degli attributi già utilizzati nelle regioni partecipanti. Saranno presi in considerazione i risultati di altri progetti e altri sistemi (esafety, AlpCheck, ), affluendo in un modello informativo congiunto, flessibile ed ampliabile, adatto a tutte le esigenze. Sviluppo di procedure per l uso sostenibile e per la manutenzione del grafo di trasporto, includendo i concetti organizzativi per i flussi di lavoro dei partner di progetto. Figura 2: Programma temporale delle attività di progetto FASE II: generazione dell informazione e strumenti Costruzione di un grafo di trasporto transnazionale, che metta in connessione i grafi nazionali eventualmente giá esistenti, oltre i confini degli Stati. Questo grafo permette un analisi approfondita e costituisce la base per la pianificazione del traffico a livello transnazionale. Sviluppo di strumenti software integrati per l implementazione di concetti organizzativi e metodi definiti. Sviluppo d interfacce per tutte le aree d indirizzo connesse, come modellizzazione di trasporto, informazioni sul traffico per gli utilizzatori finali o servizio di trasporto pubblico. FASE III: azioni pilota Le azioni pilota vanno considerate come azioni operative, che tendono all obiettivo della coerenza transnazionale, a metodi comuni per gli interventi a livello transnazionale (transfrontaliero) e a dati utili per temi concernenti il trasporto nell area di progetto. Le attività pilota sono state effettuate in aree selezionate di tutti i Paesi partecipanti, per osservare lo stato e gli attributi attuali delle infra strutture stradali e avere così una panoramica sull impegno atteso. I risultati delle azioni pilota forniscono una base eccellente per lo scambio di informazioni a livello transfrontaliero sulle strategie correlate al trasporto, sull efficienza e sull uso pratico delle misure di trasporto. 7

5 Situazione Analisi SWOT Le Regioni partner, aderenti al progetto TrIM, hanno subìto cambiamenti significativi in termini economici e politici a seguito dell allargamento dell Unione Europea e della corrispondente integrazione dei Paesi limitrofi. Questo cambiamento è particolarmente evidente in un alterazione delle condizioni del traffico, che in molti casi corrisponde a un aumento del volume dello stesso. Analisi SWOT del Land Carinzia Forze Debolezze Opportunità Bassi livelli di traffico e ridotti impatti del traffico. Progetti pilota ITS innovativi e istituti di ricerca correlati. Creazione di risorse gestionali nelle cooperazioni regionali (Austria) e internazionali. Minacce Importanza crescente nel trasporto merci a livello internazionale (bisogno contro strategie). Un elevato numero di progetti ITS innovativi, ma non ancora integrati. Mancanza di risorse gestionali. Figura 4: Analisi SWOT del Land Carinzia Analisi SWOT della Regione Autonoma FVG Il sistema di trasporto della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia è rapidamente in crescita in tutti i settori, soprattutto grazie all incremento della domanda e al recente sviluppo economico dei nuovi Paesi membri. Il recente allargamento dell Unione Europea ai Paesi dell est Europa ha stimolato lo scambio commerciale con questi nuovi mercati. L Italia, per la sua posizione geografica, e il Friuli Venezia Giulia, di conseguenza, puó beneficiare di questa evoluzione, poiché si trova nel punto nevralgico delle rotte commerciali oceaniche, che dall estremo Oriente si dirigono verso l Europa e gli Stati Uniti. Figura 3: Rete stradale principale della Carinzia Rispetto ad altre regioni austriache, la Carinzia presenta un volume di traffico relativamente basso. In questo modo i problemi legati al traffico tipici delle grandi aree urbane, come ingorghi o i nquinamento dell aria, sono difficilmente riscontrabili. Alcune criticità nelle infrastrutture sono state o stanno per essere affrontate con misure ad hoc, come nel caso dei tunnel del Katschberg e del Koralm o della ferrovia, che attraversa i Tauri. Livelli elevati di traffico si sperimentano, però, soprattutto durante il periodo delle vacanze. Per quanto riguarda il trasporto merci, i cambiamenti politici degli ultimi anni hanno fortemente influenzato i volumi di traffico (in particolare la crisi dei Balcani negli anni Novanta e l ampliamento dell UE nel 2004 e nel 2007). Questo inciderà ancora più significativamente sul ruolo che la Carinzia avrà a livello internazionale circa il trasporto merci e l utilizzo di quest opportunità richiede nuovi investimenti. A causa della limitata disponibilità finanziaria pubblica (della Regione) sono richiesti evidentemente investimenti alternativi diversi dalle infrastrutture. Pertanto devono essere definite e attuate strategie di ottimizzazione per lo sviluppo di nuove tecnologie nella pianificazione dei trasporti, nella telematica di trasporto (ITS) e nella gestione stradale. In futuro, la gestione integrata del traffico sarà al centro degli sforzi della Carinzia (in contrapposizione a soluzioni isolate volte ad un unico intervento). Una gestione della rete multimodale diverrà il sostegno per questo tipo d impegno, utilizzando i risultati del progetto TrIM, quale infra struttura informatica di base. Figura 5: La posizione baricentrica del Friuli Venezia Giulia in Europa 9

6 Questa situazione ha prodotto un aumento continuo dei flussi di traffico di persone e di merci, anche se questa tendenza si è rallentata a causa della recente crisi finanziaria, i cui effetti sono ancora chiaramente visibili. Inoltre, a quest aumento, si aggiunge quello del traffico endogeno dovuto alle decisioni strategiche che i respon sabili delle politiche di trasporto a livello nazionale hanno preso in passato e che hanno favorito il trasporto privato. Un ulteriore aumento del volume del traffico su gomma è, quindi, da considerarsi insostenibile, in quanto le infrastrutture stradali regionali sono ormai al collasso. Prova ne sono il gran numero d incidenti stradali, spesso mortali, che coinvolgono mezzi pesanti, ormai una vera piaga sull autostrada A4 in direzione Venezia. La strategia regionale, per affrontare questi problemi, mira ad invertire la tendenza descritta, soddisfacendo al contempo le esigenze del settore delle imprese, incontrare i bisogni delle persone attraverso una riqualificazione delle reti esistenti, limitando gli investimenti sulle infrastrutture, e attraverso azioni sistematiche che aiutino ad alleviare la congestione del traffico, bilanciando le diverse modalità a favore del trasporto pubblico e riducendo inoltre l incidentalità stradale. Analisi SWOT della Regione Veneto Il sistema dei trasporti è caratterizzato da numerose e profonde interrelazioni con le altre componenti (sistema insediativo, produttivo, ambientale, ecc.), che concorrono a definire il tessuto socio-economico di una regione. Questo vale in particolare per il caso veneto, caratterizzato da una notevole complessità e rilevanza sia per le dinamiche legate alla mobilità locale o interregionale, sia per quanto riguarda la componente di attraversamento. A livello regionale la mobilità è influenzata dal policentrismo del sistema insediativo, in cui emerge un sistema di relazioni complesso e diffuso, specialmente lungo le arterie stradali. In particolare l area centrale presenta un tale livello insediativo da potersi definire un area metropolitana diffusa, contraddistinta dall interazione tra economie urbane di servizi ed economie industriali diffuse. Tale area metropolitana interessa, almeno in parte, le Province di Padova, Treviso e Venezia. Per quanto riguarda la componente di attraversamento occorre sottolineare come il Veneto si ponga quale crocevia di assi transnazionali, con un ruolo rilevante nel contesto europeo. Infatti la Regione è interessata sia dal corridoio V (PP6 in termini di progetti prioritari TEN-T), che dal PP1 Berlino Palermo, sia da quell estensione del PP23 che ha trovato consenso a livello transnazionale. Inoltre, la posizione del Veneto diviene in generale punto di passaggio per i traffici dall area dell Europa centrale verso l Italia e, mediante il sistema portuale in fase di notevole sviluppo, con il Mediterraneo e in prospettiva con le direttrici provenienti dall Estremo Oriente. Figura 6: Rete stradale principale del Friuli Venezia Giulia Il grafo congiunto di TrIM rappresenta la base per la realizzazione di sistemi di rilevamento auto matico dei dati di traffico, che forniscano informazioni costantemente aggiornate sulle principali strade regionali. A supporto dei processi decisionali, si rende necessario adottare strumenti in grado di delineare nel medio e nel lungo periodo lo sviluppo del sistema di trasporto in una dimensione sia regionale che interregionale. Il progetto TrIM ha rappresentato per l amministrazione della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia un opportunità unica per definire questi nuovi strumenti. Figura 7: Rete di trasporto della Regione del Veneto 11

7 In generale, il Veneto può essere considerato tra i motori dello sviluppo economico nazionale e, al contempo, una delle aree più dinamiche a livello europeo. Ciò ha comportato, nei decenni scorsi, una rilevante crescita del traffico, che ha riguardato essenzialmente il trasporto su strada e soprattutto il mezzo privato (con il conseguente aumento del numero di automobili circolanti, di veicoli adibiti al trasporto merci su strada e della percorrenza chilometrica media). Tale crescita ha implicato un notevole aumento dei livelli di congestione, anche in ragione di un certo ritardo nella realizzazione dei necessari interventi infrastrutturali a favore della mobilità (in parte recuperato o in fase di recupero grazie ad opere pubbliche recenti fra cui la Tangenziale di Mestre e la Superstrada Pedemontana). In un contesto così complesso, una corretta pianificazione e gestione degli investimenti non può prescindere dall utilizzo di idonei strumenti informativi e di supporto alle decisioni, in un ottica di condivisione e integrazione dei dati. In tale logica si colloca la partecipazione della Regione del Veneto al progetto TrIM, focalizzato, appunto, sullo sviluppo di strumenti informativi efficaci e condivisi sulla rete di trasporto e sui relativi flussi veicolari a livello regionale e transfrontaliero. L iniziativa è sinergica con altre attività svolte dalla Regione, quale ad esempio il progetto AlpCheck2 (sviluppato nell ambito del Programma Spazio Alpino e di cui la Regione del Veneto è capofila) in cui viene sviluppato un sistema informativo di supporto alle decisioni per l intera area alpina. Le attività svolte nel progetto TrIM hanno permesso di integrare diverse fonti informative regionali, come il grafo elaborato dagli Uffici Regionali competenti nel settore cartografico ed il sistema informativo con le rilevazioni di traffico sulla rete regionale. Inoltre, l integrazione nella stessa piattaforma condivisa con regioni contermini, in un contesto transfrontaliero, ha permesso lo scambio di best practice e l analisi degli strumenti di pianificazione in una idonea dimensione trans regionale, necessaria per l effettuazione di valutazioni di carattere strategico. Infine, data la rilevanza delle tematiche sono stati effettuati, nel contesto regionale, approfondimenti specifici sull integrazione dei dati relativi all incidentalità e della logistica, mediante lo sviluppo di progetti pilota. Come metodologia TrIM Catalogazione e bisogni Il punto di partenza del progetto TrIM è stato la valutazione dettagliata dei bisogni. Lo status quo corrente, relativo alla gestione informativa in tutte le regioni partner, è stato determinato in dettaglio e sintetizzato nel catalogo dei dati TrIM. Quest ultimo è stato concepito sulla base del catalogo progettuale EUROROADS, ma adattato alle esigenze pratiche dei partner del progetto TrIM. Forze Opportunità Diverse fonti informative disponibili. Sostenere la pianificazione e la gestione con informazioni di valore aggiunto generate dai dati. Minacce Elevati volumi di traffico ed impatti sul traffico altamente negativi. Importanza crescente nel trasporto merci a livello internazionale. Modello di rete stradale Q4.1 Breve descrizione FVG GIP Veneto GIP Carinzia Archi e nodi. I nodi sono: nodi di confine e nodi non di confine (geometria). Archi e nodi. Interazione di diverse schematizzazioni con molteplici gradi di dettaglio e finalitá. Archi e nodi. Ciascun nodo non di confine é associato con un plateau, che corrisponde a un area di raccordo. Osservazioni per il grafico comune I dettagli della modellazzione secondo i livelli devono essere verificati in vista dello scambio dei dati. Sinergie con altre attività (per es. il progetto Alpcheck2). Q4.2 Standard in uso GDF. GDF. Correlato con la definizione EUROROADS. Non necessario per l azione. Debolezze Creazione di risorse gestionali nelle cooperazioni regionali e internazionali. Difficoltà nella manutenzione e attualizzazione dei dati. Gestione di sistemi complessi. Q4.3 Topologia esplicita o derivata Derivata. Derivata. Esplicita. Diversa modelizzazione. Da risolvere in corso di generazione del grafo comune. Figure 8: Analisi SWOT della Regione del Veneto Q4.4 Modello per la topologia esplicita L arco ha 2 nodi. Il nodo ha un grado in base agli archi incidenti. Vedere sopra. 13

8 Modello di rete stradale Q4.5 Metodi per la derivazione della topologia dalla geometria Q5.1 Breve descrizione Q5.2 Sistemi in uso Q5.3 Dimensioni Q5.4 Tipi di geometrie e di interpolazione Q5.5 Sistema di coordinate di riferimento in uso Q5.6 Sistemi di riferimento in uso FVG GIP Veneto GIP Carinzia Shapefile. shapefile / ORACLE spatial locator. Figura 9: Catalogo dei dati dei partner TrIM e nessi per la modelizzazione dei dati In coincidenza spaziale e con il livello logico degli archi ( subnet ). Osservazioni per il grafico comune Vedere sopra. ORACLE spatial locator. Scambio per export / import, non per connessione diretta con l insieme originale dei dati. GDF. OGC (WKT, WKB). Vedere sopra. 2d. 2d. 3 4 (X, Y, Z; M quando appropriato per le rotte). 2d é il denominatore comune. Punti, linee. Punti, linee. Punti, linee e superfici Punti e linee sono il denominatore comune. Gaussa Boaga fuso Est. Gauss Boaga fuso Ovest. Sistema di riferimento lineare (previsto). GK M31 (EPSG 31255). Sistema di riferimento lineare per le strade principali (KM). Previsti sistemi di riferimento addizionali (indirizzi, TMC). Proiezione comune da definire. Nessun sistema di riferimento aggiuntivo comune da considerare. Assemblando il tutto GIP come soluzione e interfacce GIP La piattaforma GIP Graph Integration Platform é stata utilizzata in TrIM quale tecnologia di base per il grafo comune. L interfaccia GIP, utilizzata da tutti i partner di progetto, è stata utilizzata per l importazione dei dati e adattata alle specifiche esigenze dei partner del progetto TrIM. La piattaforma GIP è stata pensata per la fondazione e la continua manutenzione della base dati con una vasta varietà di applicazioni nella gestione stradale. La piattaforma GIP gestisce: la geometria lineare stradale e gli attributi di base; la mappatura topologicamente corretta delle intersezioni; la corretta denominazione stradale, includendo le molteplici denominazioni secondo le categorie stradali; tutte le informazioni necessarie alla determinazione della posizione degli eventi, così come diversi sistemi di riferimento lineare o cippi chilometrici lungo la rete stradale; tutte le informazioni necessarie per la gestione del traffico e delle rotte, così come la categorizzazione o le limitazioni d accesso per i diversi mezzi di trasporto. Sebbene utenti diversi abbiano esigenze differenti circa la rete di traffico digitale, la piattaforma GIP costituisce la base per l integrazione multimodale della rete, tenendo parimenti conto dell e-government, della gestione del traffico e delle applicazioni concernenti la pianificazione del traffico. La descrizione del futuro ruolo della piattaforma GIP ha definito chiaramente alcuni requisiti tecnici essenziali. Per questo tipo di esigenze é stato sviluppato un insieme di soluzioni altamente innovative: I numeri d identificazione di elementi della rete non cambiano mai quando questi vengono modificati. Questo permette l utilizzo degli elementi della rete ai fini di e-government e mette a disposizione di terzi l uso della GIP, quale sistema di riferimento affidabile. Diverse organizzazioni, per es. Comuni, possono modificare i loro subgrafi in modo decentrato. Tali subgrafi, sono dal punto di vista topologico, pienamente in rete, ma sono gestiti in modo che non influenzino nessun altro subgrafo. Gli elementi di rete negli altri subgrafi conservano i loro attributi e la loro geometria. Tutti i dati del grafo sono completamente storicizzati, cosicché il grafo possa servire come sistema di riferimento nel lungo periodo per tutti i processi legali. Il grafo è pienamente intermodale e gestisce i dati principali soprattutto quelli inerenti le modalitá di trasporto, i punti di interscambio e i punti critici. Il grafo contiene tutte le informazioni necessarie per i riferimenti locali. Questo comprende diversi metodi di sistemi a punti miliari, codici di localizzazione TMC e indirizza e / o richiama grafi commerciali (per es. Teleatlas). 15

9 Figura 10: GIP in veste di centrale informativa Con tutti i tipi di sistemi di riferimento locali, integrati all interno della piattaforma GIP, si ha l interfaccia di comunicazione centrale tra i diversi partner e i loro molteplici sistemi di riferimento. Diventa così possibile integrare nella piattaforma GIP le informazioni, generate tramite GPS (per es. luogo del sinistro) e immetterle nel sistema a punti miliari (per l autorità di manutenzione stradale) o nei codici di localizzazione TMC (per i messaggi sul traffico). Il modello informativo di TrIM é stato costruito secondo l approccio della piattaforma GIP, che soddisfa tutti i requisiti sopra elencati. Il modello informativo segue da vicino la norma di implementazione di INSPIRE, in modo che le esigenze di reperimento delle informazioni da parte delle pubbliche autorità, risultanti dalle iniziative INSPIRE dell Unione Europea, possano essere direttamente risolte. Il modello informativo permette una gestione a diversi livelli di dettaglio, in accordo con i bisogni di modellizzazione dei diversi gruppi d utenza. Sulla base della rete a archi-nodi, può essere definito un modello dettagliato per sezioni trasversali e condizioni d uso (come i limiti di velocità e i limiti di transito speciali per specifiche tipologie di traffico). Sviluppo del grafo a livello regionale l esempio del Veneto Figura 11: Manutenzione del grafo TrIM Considerando come riferimento le fonti d informazione disponibili (ortofoto e database MN), è stata verificata la coerenza tra le schematizzazioni della rete del Veneto e Friuli Venezia Giulia lungo il confine. Le attività descritte sono state condotte in collaborazione con il gruppo di lavoro del Friuli Venezia Giulia. Nel settore della logistica è stata identificata una mancanza di dati nelle reti digitali regionali basate su GIS e una carenza di grafi relativi alle piatta forme logistiche e ai nodi. In particolare, mancavano informazioni sul tipo di nodi logistici e sul tipo di attributi dei nodi. Il progetto TrIM ha sviluppato azioni pilota per integrare ulteriormente le informazioni mancanti di rilevanza strategica a quelle già esistenti. In particolare, all interno dell azione pilota sulla logistica, sono stati mappati i nodi logistici privati e sono state raccolte informazioni sia sui nodi esistenti sia su quelli nuovi. Collegare queste informazioni al grafo si è rivelato cruciale per una moderna pianificazione del territorio nel campo dei trasporti e della logistica. Manutenzione del grafo dopo TrIM Per quanto riguarda la manutenzione del grafo sono state valutate diverse opzioni. È stato considerato sufficiente per la definizione dei requisiti di un grafo transfrontaliero un aggiornamento annuale. Per far questo sembra sufficiente lo scambio di informazioni sul grafo a cadenza regolare, utilizzando le strutture definite da TrIM quale interfaccia comune. La manutenzione dei dati verrà realizzata come descritto qui di seguito. Il grafo regionale del Veneto (d ora in poi VRG Veneto Region Graph) é stato sviluppato partendo dal grafo base (BG-Base Graph), ovvero il grafo georefenziato prodotto dagli uffici competenti nel settore cartografico della Regione del Veneto. Con lo scopo di sviluppare il VRG ai fini della model lizzazione, sono stati definiti gli archi primari (in senso funzionale) del BG, in questo senso gli attributi funzionali sono stati raccolti dal data base della mappa digitale TeleAtlas Multinet (MN), come spiegato qui di seguito. Tutte le attività sono state concordate e approvate dal Lead Partner e sono coerenti con il modello informativo del sistema TrIM. Il modello informativo è stato impostato conformemente alle norme dell integrazione comune proprie della piatta forma d interscambio (Interchange Platform GIP). verifica (incluse alcune rettifiche) sulla correttezza e aggiornamento del grafo stesso, utilizzando ortofoto dell area regionale e la banca dati MN, come riferimento. Per estrapolare gli archi VRG dal BG, sono stati considerati i criteri di classificazione funzionale utilizzati nella banca dati MN; uno specifico riferimento è stato fatto (in analogia con il lavoro svolto dal lead partner) alle informazioni contenute nei campi FRC (Functional Road Class), FOW (Form of Way) e ROUTENUM (Route Number). Una specifica procedura di network conflation tra i due grafi (BG e VRG) ha permesso di associare ad ogni arco del BG attributi corrispondenti (FRC, FOW e ROUTENUM) del database MN. Si è deciso di selezionare, pertanto, gli archi del BG caratterizzati da FRC < = 3 e un ROUTENUM diverso da zero (scelta di rappresentazione del livello di dettaglio). Figura 12: Soluzione alternativa per il mantenimento del grafo TrIM È stata valutata anche un altra soluzione alternativa, che permetterebbe un aggiornamento c ontinuo del grafo comune. Questa é stata scartata, poiché i requisiti di carattere organizzativo necessari non saranno a disposizione di tutti i partner prima dei prossimi due anni. Le informazioni richieste dal modello TrIM sono state dedotte, ove disponibili, dal BG e completate utilizzando il database di MN. Un analisi dettagliata del BG é stata effettuata grazie ad una A valle di questi processi, il VRG è stato arricchito con altri attributi d arco, come direzione, numero di corsie, capacità, velocità di flusso libero e funzioni di costo d arco. 17

10 Considerazioni di tipo organizzativo sulla manutenzione Le considerazioni di carattere tecnico sono solo una delle dimensioni per assicurare la qualità dei dati nel lungo periodo. Le questioni organizzative devono avere alla fine lo stesso peso, come illustrato dalle iniziative messe in atto in Austria. Dal punto di vista organizzativo sono stati definiti complessi passi per assicurare gli investimenti iniziali: La sfida assicurare qualità e aggiornamento Un Comitato di Coordinamento della GIS-T (GIS.at), che coinvolge tutte le Giunte regionali dell Austria, il Governo nazionale e i fornitori di infrastrutture di trasporto nazionale (ferrovie, autostrade). Questo comitato governa i futuri sviluppi delle iniziative informative GIS e lo sviluppo degli strumenti correlati. Un Comitato di Coordinamento per l egovernment, basato sulla GIS-T (GIP. gv.at). Nasce con l intenzione di assicurare l applicazione dell egovenrment, costruita sull infrastruttura informativa della GIS-T. Il servizio di egovernment risultante assicurerà la qualità dei dati di GIS-T nel lungo periodo. Iniziative di standardizzazione per un sistema minimo comune, modello informativo e best practice per la manutenzione dei dati. Questo è sfociato nell agosto del 2010 in un primo sistema (GIP.at) e si sta trasformando in un regolamento quadro, che entro il 2012 rappresenterà in Austria la base legale per l ITS. Questo sistema assicura la qualità dei dati a livello dei fornitori degli stessi (Amministrazione), ma anche la comunicazione con i programmatori e gli ingegneri del traffico così come l uso delle informazioni per applicazioni di terzi, come per es. nei servizi di navigazione. La situazione iniziale del progetto TrIM mostrava che approcci molto specifici per la modellizzazione dei dati per le diverse applicazioni di trasporto sfociavano in molteplici reti disponibili in forma digitale, che però erano tra loro incompatibili. La problematica risultante può essere descritta come segue: l esistenza di un ampio numero di modelli GIS, relativi ai dati di trasporto, paralleli e ridondanti; egovernment per la regolamentazione stradale: vantaggi per la qualitá dei dati tali modelli sono stati realizzati utilizzando diverse aree di applicazione (per es. utilizzo di navigatori satellitari vs. amministrazione stradale) e non possono essere direttamente scambiati, a causa dei diversi modelli geometrici, dei contenuti e della struttura dei dati; la manutenzione di queste diverse reti richiede sforzi elevati ed è eseguita in modo ridondante; la situazione rende difficoltoso lo scambio dei dati tra istituzioni e parti terze, complicando così anche l uso dell informazione, per es. per la pianificazione di trasporto o la gestione del traffico; le reti digitali attuali hanno un basso livello d intermodalità nella modellizzazione. Questo rappresenta un ostacolo per le applicazioni legate a percorsi / utilizzo di sistemi di navigazione intermodali e la pianificazione del trasporto intermodale. Con particolare riferimento alle informazioni sugli incidenti stradali, i partner hanno evidenziato le lacune, che interessano i dati disponibili nei contesti locali e le loro caratteristiche comuni, con l obiettivo di definire una struttura per il modello riguardante i dati sugli incidenti. In particolare, ci si è concentrati sulla qualità delle informazioni sulla localizzazione degli incidenti. TrIM ha risolto alcuni di questi problemi, generando un grafo integrato (che sostituisce l ampio numero di quelli già esistenti), fornendo un modello di dati comune per le diverse applicazioni e una solida base per lo scambio di informazioni con terzi e per l intermodalità. Ma la questione sulla manutenzione rimane ancora centrale, al fine di garantire gli investimenti di TrIM nel lungo periodo. La rete stradale è un bene di grande valore. Il suo funzionamento e la sua manutenzione richiedono la massima trasparenza e un uso più efficiente possibile delle risorse. L attrezzatura a margine della strada include un ampio range d installazioni come guardrail, sovrapassi e sottopassi, luci e barriere fonoassorbenti. Quest attrezzatura rappresenta un prezioso investi mento sia dal punto di vista dell utilizzatore delle infrastrutture stradali sia da chi è responsabile della qualità delle stesse. La segnaletica orizzontale e verticale, i lavori stradali tutti elementi chiave del traffico stradale sono interessati da processi amministrativi. Eppure, in questo ambito, le opportunità per l utilizzo di tecnologie informatiche allo stato dell arte sono ancora largamente sotto utilizzate. Nell ambito del progetto TrIM, la Carinzia ha raffinato l esistente applicazione SKAT, un pacchetto software modulare, che fornisce un set completo di funzioni per le attività di e-government concernenti gli inter venti stradali e sul traffico. Con SKAT, tutti i dati sono costantemente correlati alla rete stradale digitale, tenendo pienamente conto di eventuali modifiche. Strati informativi SKAT sono disponibili a tutti i livelli di generalizzazione e uso della rete senza perdita di dati. Con SKAT le autorità e i servizi di manutenzione stradale hanno pieno accesso a tutte le informazioni rilevanti contemporaneamente e in un unico database compatibile. 19

11 Diventa, inoltre, evidente che le procedure di egovernment, in combinazione con la GIP, assicurano un elevata qualità e aggiornamento dei dati di trasporto. Questo fornisce una base informativa affidabile per tutte le funzioni correlate all informazione stradale e alla gestione del traffico e può anche migliorare la gestione dei dati sugli incidenti e i servizi d emergenza stradale. Il conferimento di dati per la gestione del traffico a favore delle unità amministrative supporta i funzionari nel lavoro quotidiano. Dati, permanenti e validati nella qualità, costituiscono la base per i sistemi informativi on line sulle infrastrutture per i servizi del traffico e i flussi di lavoro dell e-government. Monitoraggio stradale Azione pilota road monitoring in Carinzia La Pubblica Amministrazione svolge molteplici funzioni nella gestione del traffico e nella egovernance e per questo necessita di informazioni sulle infrastrutture lungo tutta la rete stradale. Perció è stata attivata un azione pilota di monitoraggio stradale, con l obiettivo di studiare lo stato attuale e gli attributi delle infrastrutture stradali e avere, di conseguenza, una panoramica sul risultato atteso. Saranno realizzate nuove procedure armonizzate per la raccolta e la validazione dei dati stradali attraverso lo sviluppo di strumenti e metodi. Questo garantirà la qualità dei dati e supporterà tutte le funzioni della gestione stradale nel lungo periodo. Le principali esigenze dell azione pilota road monitoring si basano su diversi aspetti: Amministrazione Vi è una scarsa conoscenza sulla reale registrazione di informazioni sulla segnaletica presente nelle strade; l obiettivo è di ottenere maggiori garanzie di qualità attraverso la gestione dei segnali stradali, la raccolta automatica dei dati concernenti la rete stradale e la segnaletica orizzontale. Sicurezza stradale Un problema quotidiano é rappresentato dall eccedenza di segnaletica stradale (giungla di segnali stradali), che può creare confusione negli utenti della strada. L obiettivo é avere uno strumento per la riduzione della segnaletica. Validitá giuridica É risaputo, che alcuni segnali stradali non sono conformi alle prescrizioni giuridiche. L obiettivo è avere maggiore validità giuridica, controllando la densità del traffico. Figura 13: Prototipo della versione futura degli strumenti di egovernment a servizio delle autoritá stradali I vantaggi derivanti dagli strumenti sviluppati in TrIM si estrinsecano in diversi punti: disponibilità permanente di cartelli stradali con link a filmati, immagini e regolamenti; informazioni sul traffico, combinate con tutti i tipi di dati e servizi GIS; flussi di lavoro dell egovernment con regole comuni per i distretti della Carinzia; Conoscenza dei dati statistici, oltre i limiti di velocità e le restrizioni generali. informazioni circa la storia della segnaletica stradale; La metodologia sviluppata non si circoscrive ad un unica regione, ma può essere trasferita facilmente ad altre. Nel processo di egovernment in Carinzia si é evidenziato che è possibile collegare diverse unità amministrative per migliorare la regolazione del traffico e per supportare la loro efficienza. Questo assicurerà, grazie ad una base sostenibile, una banca dati coerente per la gestione del traffico ed i servizi informativi correlati. Figura 14: Strade principali B e L, area del distretto di Klagenfurt Land e Völkermarkt 21

12 Durante il progetto TrIM nell area di Klagen furt- Land e Völkermarkt sono stati raccolti i dati concernenti la segnaletica stradale verticale e orizzontale e le condizioni delle carreggiate. La raccolta dei dati è stata effettuata attraverso un laboratorio mobile dalle elevate prestazioni, noto come Road Star, da parte dell Istituto Tecnologico Austriaco (AIT). La raccolta è avvenuta tramite l uso di telecamere, GPS e sensori ad alta precisione permettendo di operare in presenza di flusso del traffico veicolare lungo la strada. Alla raccolta dei dati è seguita l integrazione e l analisi degli stessi. I dati circa la segnaletica stradale sono stati importati nella banca dati Oracle e poi ne é stata verificata la qualitá. Tipo di strada distretto Klagenfurt Land distretto Völkermark Strada principale B 98,378 km 150,109 km Strada principale L 251,562 km 197,507 km Cippi chilometrici dgps-coordinates Gradient Crossfall Road geometry distretto Klagenfurt Land distretto Völkermarkt 5143 supporti 3819 supporti Videosystem 6964 riprese 4597 riprese Skid resitance Texture Roughness Transv. Evenness 7353 immagini 5546 immagini Figura 15: Laboratorio mobile dalle elevate prestazioni RoadStar per la raccolta e analisi dei dati Figura 16: punti GPS sulle piste di Road Star segnali stradali 6648 segnali stradali Figura 18: Raccolta dei dati Migliorare il monitoraggio del traffico in FVG Figura 17: Risultati riportati nel sistema SKAT Fornire costantemente dati sul traffico gioca un ruolo fondamentale se vogliamo migliorare la gestione stradale, soprattutto durante le emergenze, aiutare gli utenti fornendo loro informazioni adeguate e supportare il processo decisionale nella fase di pianificazione e program mazione del trasporto. La Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia non dispone d informazioni costanti sul traffico presente sulla rete stradale regionale; le ultime indagini effettuate sui flussi di traffico regionali sono state condotte negli anni 2000 e 2005, per un numero limitato di giorni. La Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia, all interno del progetto TrIM, ha fissato l obiettivo di sviluppare un sistema di monitoraggio automatico dei dati sul traffico per un area specifica della regione. Questo costituisce il primo passo verso la creazione di una futura rete di monitoraggio del traffico estesa all intero territorio regionale. L area pilota é stata individuata tra le due Province di Udine e Gorizia e all interno di questa area è stato realizzato un sistema in grado di monitorare e fornire informazioni sui flussi di traffico su alcune delle principali strade extraurbane regionali. La struttura del sistema prevede due livelli: livello periferico livello centrale Il livello periferico è costituito da 12 stazioni di rilevazione del traffico e ciascuna di queste monitorerà una sezione stradale costituita da una corsia per ogni senso di marcia. Ogni stazione di monitoraggio è dotata di due sensori aerei montati su pali a sbraccio sopra la mezzeria di ogni corsia. 23

13 I sensori selezionati per questo studio pilota fanno uso delle seguenti tre tecnologie: PIR infrarossi passivi, ultrasuoni US e doppler / micronde-mw. Attraverso questi sensori ogni stazione raccoglie i seguenti dati: ID della stazione di rilevamento (per trovare il corretto punto di rilevamento); data e ora (dd / mm / yy hh:mm:ss); corsia monitorata; direzione (il sistema puó vedere il veicolo che sta viaggiando in direzione di marcia opposta (per es. durante un sorpasso). velocitá lunghezza del veicolo (utile per la classificazione) classificazione (abbiamo 9 classi di veicoli: motocicletta, auto, camion, autoarticolati, autobus, ecc ) GAP (distanza tra due veicoli consecutivi) tasso di occupazione delle corsie Ogni 15 minuti i dati raccolti vengono spediti via GPRS al livello centrale. Ogni stazione di rilevamento è alimentata da pannelli solari e questo permette una più flessibile disposizione delle stazioni, poiché non è richiesta una connessione alla rete fissa sia elettrica che telefonica. Il livello centrale é costituito da: un Data Center per l archiviazione dei dati, che permette la configurazione dei sensori, la manutenzione del sistema, etc una stazione di lavoro, che permette agli operatori di consultare ed elaborare i dati raccolti attraverso un software specifico. Inoltre, il sistema é in grado di fornire una serie di report statistici come: Calcolo della media giornaliera su base annua del traffico (Annual Average Daily Traffic-AADT) Calcolo dell ora di punta del traffico (Tph traffic peak hour). Calcolo 30 ora di picco Tendenza della variazione del traffico (comparazione con l AADT). I dati sul traffico, raccolti tramite il sistema rea liz zato all interno del progetto TrIM, consentiranno valutazioni più precise durante la pianificazione e simulazioni sul traffico più affidabili. L obiettivo a lungo termine della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia è estendere questo sistema a tutto il territorio regionale in modo da avere sempre informazioni aggiornate sulla rete stradale regionale. I dati, raccolti durante questa azione pilota, sono stati utilizzati anche per lo studio, che la Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia ha condotto nel WP5 azione pilota sulla sicurezza stradale (vedi anche capitolo 9), dove gli stessi dati sul traffico sono stati correlati ai dati relativi agli incidenti stradali, archiviati nel Regional Road Safety Center. Monitoraggio del traffico in Veneto Figura 19: Rete stradale della Regione del Veneto e sezioni di monitoraggio del traffico Il progetto SIRSE promosso dalla Regione Veneto e che vede la collaborazione delle sette Province, sotto il coordinamento di un gruppo di ricercato- ri dell Università di Padova, si è posto l obiettivo di sistematizzare la raccolta e la diffusione dei dati di monitoraggio del traffico sulla rete viaria d interesse regionale. La prima fase del progetto (SIRSE ) ha permesso la costituzione di un primo nucleo significativo per una rete di rileva mento attrezzata con apparecchiature di rilievo automatico del traffico per il conteggio classi ficato dei veicoli (lo standard SIRSE prevede la classificazione dei veicoli in 7 classi di lung hezza ed altrettante di velocità). Con la prima fase sono stati attivati circa 140 punti di misura sulla viabilità comprendente la rete statale, la rete regionale e la rete provinciale. Ad oggi i punti di misura sono più che raddoppiati essendo censite circa 300 postazioni attrezzate per il rilievo automatico. Ad oggi risultano caricati nel sistema informativo regionale i dati relativi a giornate di rilevazione. Nell ambito del progetto TrIM ogni punto di misura è stato associato ad uno specifico arco del grafo per mezzo di una tabella di corrispondenza. Tale associazione consente di instaurare un efficiente meccanismo relazionale che permette di estrarre informazioni dai dati ed effettuare ulteriori analisi. Figura 20: Rete di trasporto e sezioni di monitoraggio del traffico (vista dettagliata) 25

14 Azione pilota sulla sicurezza stradale nella Regione Veneto Sicurezza stradale Un gruppo di attività specifiche del progetto TrIM ha riguardato l importante tema dell incidentalità stradale. Il tema è stato affrontato in un ottica volta alla realizzazione di strumenti di analisi ed inter pretazione del fenomeno che consentano la correlabilità dei dati di incidentalità con i parametri des crittivi dell assetto infrastrutturale. Nella prassi corrente il fenomeno dell incidentalità è analizzato principalmente con riferimento agli aspetti di tipo comportamentale, elaborando statistiche che correlano le caratteristiche degli eventi (quali il tipo di incidente e il tipo di danno) con le caratteristiche del guidatore (stato psicofisico, tipo di infrazione, ). Le statistiche ufficiali determinano così la tendenza a trascurare nell analisi la correlazione con l assetto infrastrutturale indicando quale esclusivo fattore generante gli eventi accidentali i comportamenti umani e lo scarso rispetto delle norme di circolazione. Tuttavia, molte esperienze rilevanti hanno dimostrato l efficacia e i vantaggi nell accompagnare l incoraggiamento della consapevolezza e delle buone pratiche con indagini sulle condizioni delle infrastrutture. Infatti, queste condizioni sembrano essere un fattore che influenza il comportamento alla guida e, di conseguenza, anche il tasso dei sinistri. In generale, i dati relativi alla sicurezza del traffico soffrono sul piano quantitativo e qualitativo, infatti la copertura dei dati disponibili è limitata a una piccola porzione della realtà del fenomeno. Inoltre, anche se disponibili, i dati sono spesso incompleti e non standardizzati. Una raccolta completa e capillare dei dati rappresenta il primo passo per l elaborazione d informazioni e di conseguenza per sviluppare una proposta completa di soluzioni condivise in un contesto interregionale. Per far fronte a queste mancanze, sono stati sviluppati sia in Veneto che in Friuli Venezia Giulia progetti pilota specifici. Il punto di partenza del progetto pilota sicurezza stradale è stato definire un modello comune di dati, utile per archiviare le informazioni sugli incidenti stradali e, di conseguenza, per standardizzare le caratteristiche fondamentali atte a descrivere il fenomeno. Il modello è stato tratto dal modulo di registrazione (mod. CTT / INC) dell ISTAT (Istituto Nazionale Italiana di Statistica). Questa soluzione ha armonizzato i dati sugli incidenti stradali al momento disponibili nel contesto locale (Veneto, FVG e Carinzia). Con riferimento alla situazione italiana, sono utilizzate due diverse procedure per raccogliere i dati (vedi figura sotto): nel primo caso, la polizia (locale o nazionale) dopo la rilevazione del sinistro (livello locale) compila il modulo ISTAT e lo invia all ISTAT stesso (Ufficio Nazionale di Statistica, livello nazionale). L ISTAT analizza i dati e produce alcune statistiche sul fenomeno. Nel secondo caso, un osservatorio degli incidenti stradali raccog lie i dati dalla polizia e (dopo un processo di controllo) invia i dati all ISTAT. Indipendentemente dal processo, i dati sono memorizzati secondo un modello coerente al modulo ISTAT CTT / INC. La scheda di rilevazione ISTAT presenta alcune lacune Figura 21: Dati sugli incidenti stradali in Italia, Flusso informativo (dalla raccolta alla trasmissione all ISTAT) per quanto riguarda l identificazione del luogo dell incidente. Infatti, la localizzazione (posizione esatta lungo il tratto stradale) dell incidente è spesso impreciso o non disponibile (specialmente nelle zona rurali): l operatore (il poliziotto) spesso non riempie il corrispettivo campo, poiché mancano le informazioni utili come, per esempio, il numero civico o il cippo chilometrico; inoltre, tutte le informazioni relative alla localizzazione degli incidenti vanno inserite in un campo di testo, generando problemi di decodifica (spesso si tratta di informazioni qualitative). Carenze analoghe caratterizzano anche i dati sugli incidenti in Austria. Nel corso del progetto i partner hanno identificato e sviluppato una struttura per il modello dei dati sulla sicurezza stradale. Questa struttura trae ispirazione dagli elementi del modulo ISTAT. Il database è stato sviluppato in Oracle, quale elemento del Sistema Informativo della Rete Stradale. In seguito e con riferimento ad un area di studio, sono stati acquisiti i dati ISTAT sugli incidenti e utilizzati per arricchire il database. Ogni evento (sinistro) è stato localizzato sulla rete, utilizzando il sistema di riferimento lineare, sempre che le informazioni circa la posizione dell incidente lungo il segmento stradale siano disponibili (vedere sotto). Utilizzando i dati memorizzati, è possibile valutare gli indicatori degli incidenti stradali. Questi indicatori sono individuati / selezionati da un insieme di indici riportati in letteratura coerentemente con i dati disponibili. Il sistema informativo è in grado di incorporare altri indicatori utili, per migliorare la qualità dell informazione. Per i motivi sopra citati, all interno delle attività messe in atto nell azione pilota della Regione Veneto, lo sviluppo di uno strumento informatico, progettato per porre in relazione il fenomeno dell incidentalità con le caratteristiche delle infrastrutture stradali (e quindi con il sistema informativo TrIM) svolge un ruolo fondamentale. Un obiettivo di questo progetto pilota è stato, pertanto, lo sviluppo di, prototipo operativo di procedura per l inte grazione dei diversi sistemi di rappresentazione della viabilità e per la correlazione spaziale automatica degli eventi relativi all incidentalità a partire dai molteplici sistemi di referenziazione spaziale di tipo geografico (coordinate Gauss-Boaga, WGS84, altro) o di tipo lineare (sistemi di progressive 27

15 amministrative, sistema della numerazione civica). La procedura informatica consente la correlazione automatica degli eventi (puntuali o lineari) registrati nei diversi sistemi informatici in uso presso gli enti gestori ed il sistema informativo basato sulla rappresentazione TRIM. Detta correlazione consiste nella generazione degli elementi per il posizionamento sul sistema TRIM (grafo e tabelle di attributi) degli eventi (incidenti o altri eventi) a partire dagli originali attributi di posizionamento sui diversi sistemi informativi da integrare (attributi di posizione nativi). Figura 22: Il macinino TrIM produce una correlazione spaziale diretta, utilizzando una trasformazione a due fasi L azione pilota TrIM sicurezza stradale è stata applicata su una rete regionale di 50 km e ha permesso di verificare la funzionalità e l efficacia della procedura per la correlazione dei dati sugli incidenti con i molteplici sistemi informativi attualmente in uso e in particolare con il grafo di sistema TrIM. Dal punto di vista metodologico, la procedura è basata sull identificazione di un sistema fisico (datum) di riferimento spaziale ( anchorpoints e anchor-sections, ossia punti e sezioni di ancoraggio) identificabili contemporaneamente nel mondo reale e sui diversi sistemi di rappresentazione della strada (lineari e geografici). La procedura è stata implementata collaudandola su una rete campione di circa 50 km utilizzando i dati provenienti da diverse fonti effettuando la localizzazione di circa eventi (incidenti, attrezzature stradali ed altri eventi) di cui circa 900 eventi puntuali e eventi lineari. Gli eventi, originalmente registrati dagli enti proprietari su diversi sistemi informatici, sono dotati di diversi ed eterogenei attributi nativi di referenziazione spaziale: diversi riferimenti di tipo geografico e cartografico (Gauss Boaga, WGS84); diverse referenziazioni di tipo lineare (come progressive amministrative vecchie e nuove, riferimenti alla numerazione civica, riferimenti a posizioni da rilevazioni odometriche). La procedura opera la correlazione diretta tra tutti i diversi sistemi di riferimento nativi e con il riferimento costituito dal grafo TRIM. La utilizzazione della procedura offrirà un decisivo supporto allo sviluppo del progetto regionale veneto, che è in corso, finalizzato al coordinamento delle registrazioni statistiche sull incidentalità con particolare riferimento alla qualità delle informazioni sulla localizzazione degli eventi. Il progetto pilota ha infatti evidenziato che per i incidenti censiti nei 12 comuni dell ambito del progetto, nel periodo , solo per il 31 % dei casi (1.250 incidenti su 4.000) risulta codificata la posizione (road code + milepost km), per (35 %) casi la posizione può essere ricostruita solo con una onerosa operazione manuale di inter pretazione della descrizione contenuta in un campo testo, infine i rimanenti incidenti (34 %) non dispongono di alcun attributo di referenziazione spaziale. L utilizzo della procedura di localizzazione auto matica degli eventi, con la disposizione dei vari sistemi di rappresentazione della rete stradale, deve essere considerato come un incentivo a migliorare la qualità delle statistiche, in particolare degli attributi di riferimento spaziale. Gestione della sicurezza stradale in FVG La Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia ges tisce una struttura denominata Centro Regionale per il Monitoraggio della Sicurezza Stradale (CRMSS), nella quale vengono raccolti i dati relativi agli incidenti avvenuti sulla rete stradale del territorio regionale. Le Forze dell ordine si occupano direttamente dell inserimento dei dati nel CRMSS, sulla base dei verbali di rilevazione degli incidenti, e si occupano anche di georeferenziare su un apposita mappa ogni singolo incidente, rendendo così possibile la ricostruzione delle mappe di rischio utili per individuare le zone, che necessitano di interventi mirati per ridurre l incidentalità. Il CRMSS si interfaccia, inoltre, con i dati raccolti dai Servizi Sanitari, correlando ogni singolo incidente con le sue conseguenze per le persone coinvolte (tipo di ferite, prognosi, decessi, ecc.), in modo da permettere il calcolo del costo sociale complessivo legato all evento sinistroso. Inoltre la Regione FVG ha realizzato, nel corso del Road Monitoring Pilot (v.di cap. 8), il primo modulo di un sistema di monitoraggio automatico e continuo dei dati di traffico su un area pilota del territorio regionale. Sfruttando questi due insiemi di dati a disposizione, e più precisamente i dati di traffico raccolti dal sistema di monitoraggio fisso realizzato nell area pilota e i dati di incidentalità riferiti alla stessa area pilota occorsi dal 2007 al 2010, la Regione Friuli Venezia Giulia ha ritenuto di svolgere, nell ambito del Road Safety Pilot, un analisi del peso che assu mono i fattori intrinseci del traffico (volume, composizione e velocità operativa in funzione del tempo) rispetto a tutti gli altri fattori potenzialmente causa di incidentalità. In sintesi, l attività del Road Safety Pilot è consistita nel predisporre una casistica di incidentalità correlata alla tipologia di traffico; più precisamente si è trattato di associare ad ogni tipologia di traffico misurata (dipendente dalla infrastruttura monitorata e dalla fascia oraria) il numero di incidenti causati da un riconosciuto fattore principale di sinistrosità (codificato dall Istituto di Statistica e riportato all interno dei verbali). In sostanza è stato utilizzato un piano cartesiano caratterizzato da un fattore causale d incidentalità e da una fascia oraria per il quale la variabile misurata in ordinata rappresenta la quantità di incidenti, omogenei per fattore di causalità e riferiti al periodo storico stabilito, e la variabile misurata sulla ascissa rappresenta la caratteristica di traffico, ossia il risultato della combinazione tra la composizione, il volume la velocità operativa del traffico. Il risultato atteso e raggiunto nell ambito del progetto TrIM è costituito da un abaco di curve di incidentalità che rappresentano lo stato iniziale (giugno 2011 stato 0), ossia lo stato in corrispondenza del quale non sono stati attuati provvedimenti, conseguenti all esito della ricerca, per diminuire il rischio di incidentalità; tali curve sono definite per caratteristiche di traffico, per fattore causale e fascia oraria. In prospettiva, dopo la conclusione del progetto TrIM, si prevede di valutare nel tempo la variazione dell andamento delle curve di incidentalità (per caratteristiche di traffico, fattore causale e fascia oraria) a seguito dei provvedimenti assunti per aumentare la sicurezza stradale, fino ad arrivare, nel lungo periodo alla stabilizzazione delle suddette curve, che indicherà il rapporto fisiologico esistente tra le caratteristiche del traffico e il singolo fattore di causalità. Tale ricerca potrebbe essere poi condotta anche a livello regionale, e non solo sull area pilota, sia in ragione dell estensione della rete di monitoraggio dei flussi di traffico a tutto il territorio regionale, sia in ragione della disponibilità di uno storico più consistente dei dati d incidentalità presso il CRMSS. Il valore aggiunto atteso dall ultimazione delle attività collegate alla ricerca, tra le quali la verifica dell efficacia dei provvedimenti presi per aumentare la sicurezza stradale, è la certificazione da parte della comunità istituzionale transfrontaliera del processo di aumento delle condizioni di sicurezza raggiunte nella rete viaria principale fino alla stabilizzazione delle curve di incidentalità. 29

16 I risultati sono stati raggiunti attraverso la valutazione di: dati sul traffico (valori medi sulla composizione del traffico, velocità operativa e volume equivalente) presi in sette sezioni stradali (su un totale di undici), in riferimento ad una tipica giornata operativa e in condizioni di flusso libero e non del traffico; Logistica dati sugli incidenti (numero e principale causa dell incidente) fa riferimento ai tratti stradali monitorati da coloro che raccolgono dati sul traffico. Situazione, requisiti ed obiettivi del progetto pilota L obiettivo generale del progetto pilota è stato quello di migliorare la pianificazione e il monitoraggio delle attività a livello transnazionale, concentrandosi sugli aspetti relativi alla logistica, ed in particolare mediante l integrazione delle informazioni inerenti i flussi logistici e le caratteristiche delle infrastrutture multimodali (nodi logistici), in un grafo transnazionale. Dall analisi dei documenti ufficiali di programmazione si è riscontrata una carenza d informazione principalmente in termini di tipo di nodi e tipo di dati. In particolare risulta che i nodi pubblici Questa prima fase di ricerca vede diversi limiti a causa della scarsitá dei dati sul traffico. Questi peró stanno per essere superati, grazie all ampliamento dei dati sul traffico raccolti in tutta la Regione Friuli Venezia Giulia e alla disponi bilitá dei dati sugli incidenti forniti dalla Polizia. Tuttavia, sono stati sviluppati cinque diversi sistemi di probabilità, ognuno collegato alle coppie di flusso di traffico non liberi (collegati a ciascun fattore incidentale). Tutte le coppie rappresentano allo stato attuale (maggio 2011) le condizioni di rischio selezionato (in riferimento al fattore incidentale) di una tipologia di traffico comparata ad un altra nell area pilota della rete regionale. e le relative informazioni quantitative sono tradizional mente monitorate, mentre manca totalmente la conoscenza dei nodi privati e le informazioni qualitative (performance-based) di tutti i nodi. Monitorare le piattaforme logistiche (pubbliche e private) con i loro attributi significativi (quantitativi e qualitativi) e rappresentarli in un grafo risulta essenziale nella moderna pianificazione territoriale, grazie alle diverse innovazioni in corso, che si concentrano su una serie di principi: Integrazione di sistema: al giorno d oggi i processi di pianificazione della logistica a livello territoriale si concentrano sui vantaggi offerti dalla combinazione di servizi logistici e di trasporto, piuttosto che sui singoli servizi e modalità. Pertanto, i costi di frizione, ad esempio quelli relativi alle piattaforme logistiche, sono rilevanti per lo sviluppo e l ottimizzazione di un sistema integrato. Nodi logistici e informazioni correlate non dovrebbero più essere valutati in modo isolato ovvero producendo banche dati multiple piuttosto dovrebbero essere integrati in un database e in un grafo comune; Integrazione flussi-stock: gli obiettivi generali della pianificazione dei trasporti (flussi) dipendono direttamente dalla pianificazione e dalla gestione dei nodi (stock), di conseguenza le attività di piani ficazione dei flussi e dei nodi risultano strettamente interconnesse; Approccio di catena logistica : i pianificatori dovrebbero concentrarsi sulle varie catene logistiche specializzate, piuttosto che considerare esclusivamente la mobilità in generale, soprattutto in termini quantitativi (matrice O / D, tonnellate, ecc). Con questo approccio è fondamentale un analisi qualitativa, volta a identificare e monitorare il grado di specializzazione delle piattaforme logistiche. Le piattaforme logistiche non devono più essere viste come nodi indefiniti, nei quali si muovo flussi indefiniti, ma piuttosto come nodi con funzioni specifiche e specializzate (es. in termini merceologici, di mercati di riferimento, ecc.); Informazioni su servizi logistici a valore aggiunto: in particolare le informazioni fornite dai nodi logistici su servizi specifici (mani polazione, montaggio, ecc.) sono di estrema importanza. Il progetto fornisce tali informazioni in modo da indicare dove e come sul territorio venga creato valore aggiunto (attraverso i tematismi GIS); Valutazione del sistema logistico: deve essere monitorata la competitività del sistema logistico non solo sulla base dei tradizionali parametri quantitativi (tonnellate, UTIs, TEUs, ecc), ma anche su quelli qualitativi (produttività, risultati economici, ecc.). Un quadro economico e qualitativo del sistema logistico è rilevante rispetto ad uno tipicamente quantitativo. A tal riguardo si prevede una carenza di dati appropriati e si rimanda al progetto. TrIM vuole essere un progetto all avanguardia, in grado di sviluppare un nuovo sistema di gestione dell informazione, a sostegno delle moderne attività di pianificazione dei trasporti e della logistica; La logistica come risorsa territoriale e mezzo per migliorare la competitività territoriale e regionale: attività logistiche strategiche, come quelle relative ai nodi della logistica, devono essere considerate come risorse di un territorio, in quanto contribuiscono a determinarne il grado di competitività. Infatti la logistica rappresenta sempre più un attività strategica, in grado di creare valore e diventare così piú rilevante per la competitività regionale / nazionale. La mappatura delle piattaforme logistiche è utile per identificare le aree con una forte vocazione logistica, consentendo quindi ai decisori politici di assegnare risorse e individuare azioni politiche. Sulla base dei principi sopra citati, legati ad una moderna pianificazione logistica territoriale, il presente progetto pilota ha avuto come area di applicazione le province di Belluno, Treviso e Vicenza. 31

17 Descrizione delle attività del progetto pilota Risultati principali del progetto pilota TrIM Il quadro complessivo è composto dalle seguenti attività: 1. Definizione dell idea e della metodologia. La metodologia generale può essere rappresentata secondo lo schema seguente. In particolare, la metodologia identifica i parametri più importanti da rilevare. Questi sono stati classificati nelle seguenti sezioni: Parametri di specializzazione della piattaforma logistica (tipo di nodo, tipo di operatori logistici, tipo di catena produttiva, portafoglio dei servizi, ecc); Il progetto pilota ha individuato 77 nodi logistici nell area di studio delle province di Vicenza, Treviso e Belluno. I questionari sono stati inviati a 50 aziende, con un tasso di risposta del 34 %. Le informazioni sono state raccolte in un database relazionale. Il database è stato poi integrato nel grafo regionale e transnazionale attraverso inter facce GIS. Qui di seguito è rappresentato un campione dei risultati con una rappresentazione grafica dei dati rilevati. Infrastrutture e asset (ubicazione, spazio disponibile compresi i magazzini, i collegamenti stradali e ferroviari, terreni / capannoni, costi di affitto e acquisto, dotazione ICT, ecc); Traffico (volumi, mercati in entrata e in uscita, ecc); Parametri di prestazione (produttività, qualità dei servizi logistici, giacenza media, tempi di transito, orario di lavoro, risultati economici, ecc.) Figura 23: Flusso metodologico delle attività del progetto pilota sulla logistica Ogni parametro può essere utilizzato come elemento GIS, per visualizzare la caratteristica logistica appropriata al territorio. 2. Raccolta dei dati (indagine): i dati e le informazioni sulle piattaforme logistiche sono stati raccolti attraverso attività sul campo (questionari, interviste, ecc.) e da fonti ufficiali. Successivamente sono sono stati inseriti in uno specifico database. I dati inseriti si riferiscono a nodi logistici rilevati nell area di studio individuata. 3. Creazione della banca dati e integrazione del grafico (interfacce): è stato creato un database relazionale con dati derivanti dalle azioni pilota, che fondamentalmente si riferiscono ai nuovi nodi e ai nuovi parametri. Tramite apposite interfacce è stato possibile inserire il database nel grafo transnazionale e rappresentarlo graficamente attraverso una piattaforma GIS. Si possono, così, ottenere e rappresentare analisi e informazioni in tabelle e mappe GIS correlate a molteplici parametri e a aree logistiche specifiche. In particolare, al fine di gestire i diversi tipi di dati è stato progettato uno strumento flessibile, in quanto aggiornabile, ampliabile e modulare. Infatti, di volta in volta che si effettuano altri rilievi, e si vengono ad avere nuovi dati e performance, è possibile inserirli senza comprometterne la struttura. Figura 24: Localizzazione delle piattaforme logistiche nell area studio della Regione Veneto 33

18 Figura 27: Turnover delle piattaforme logistiche Figura 25: Tipologie di struttura logistica Figura 28: Costi d acquisto del magazzino ( / mq) (min e max) Figura 26: Principali filiere logistico-produttive delle piattaforme logistiche Con questo progetto pilota, abbiamo sviluppato un innovativo modello concettuale e metodologico per lo studio delle piattaforme logistiche nella pianificazione territoriale, attraverso l individuazione di specifici attributi. Il progetto pilota TrIM può essere visto come una success story, in particolare offre un contributo preliminare allo sviluppo di un modello innovativo di analisi dei sistemi spaziali legati ai trasporti ed alla piani ficazione logistica. 35

19 Valore aggiunto e trasferibilità della metodologia In conformità ad un approccio innovativo, i diversi attributi e le relative georeferenziazioni delle piattaforme logistiche, visualizzabili attraverso l interfaccia GIS, sono state integrate nel grafo regionale, colmando così l attuale carenza di informazioni. Il progetto ha prodotto informazioni dirette on-thefield di notevole valore aggiunto, dal momento che l approccio è innovativo ed i dati raccolti non erano in alcun modo, precedentemente, disponibili e sistematizzati in uno specifico database. In realtà, l applicazione delle azioni pilota dovrebbe essere considerata come un primo passo per lo sviluppo di sistema informativo innovativo a livello regionale nel campo della pianificazione logistica. I risultati complessivi delle azioni pilota consentono al pianificatore regionale di avere un quadro più adeguato ed esaustivo del suo territorio da un punto di vista logistico, in modo da definire e sintonizzare azioni politiche efficaci sul campo. Il focus del progetto pilota è stato quello di creare uno strumento flessibile in grado, da un lato, di ricevere e trattare una vasta gamma d informazioni, dall altro di interfacciarsi a qualsiasi sistema GIS in uso. In caso di un cambiamento, nel grafico o nel database, lo strumento avrà sicuramente bisogno di essere aggiornato e risistemato, ma la metodologia e il quadro generale utilizzati sono certamente adattabili a qualsiasi altro sistema informativo g eografico. Questo attributo conferisce allo strumento sviluppato un elevato valore aggiunto. Prospettive future per l applicazione del progetto pilota Sintesi e sviluppi futuri, utilità In Austria l ulteriore sviluppo della piattaforma informativa sul trasporto è impostato sulla base dell approccio organizzativo e tecnico della GIP. Al momento sono stati compiuti gli sviluppi tecnici e i passi necessari per l integrazione dei dati; le diverse organizzazioni coinvolte stanno iniziando la fase di utilizzo operativo. È evidente, che il successo del ruolo della piattaforma è condizionato dalla capacità di attrarre nuovi utenti e applicazioni, per inserire le loro informazioni nella piattaforma di riferimento GIP e per usare i dati e / o funzionalità esistenti presso la GIP. Questo sembra realistico, poiché in linea di principio un numero elevato di ambiti tematici e le relative applicazioni dipendono da un grafo di alta qualità e hanno bisogno di essere completati attraverso il grafo integrato. Generalmente si fa una chiara distinzione tra fornitori, integratori e consumatori di dati (che utilizzano i dati per un compito specifico). Con la GIP, intesa come piattaforma informativa per la rete di trasporto, la situazione cambia come si evidenzia dal grafico sotto riportato. La GIP agisce come piattaforma integrativa delle informazioni, ma nei processi di e-government (come sopra descritto) i tipici consumatori di dati relativi al trasporto come le autorità stradali diventano produttori d informazione. Il quadro organizzativo dei ben definiti processi di e-government, insieme ai metodi tecnici della GIP, garantisce un elevata qualità dei dati e il consenso degli utenti. Le azioni pilota sono state eseguite su un area d indagine relativamente ristretta, tuttavia è stato possibile rilevare importanti relazioni spaziali e ci si aspetta, di conseguenza, che sinergie strategiche nell ambito della logistica possano facilmente essere identificate su una più vasta area. Inoltre, l applicazione progettuale rileva come le informazioni sulla logistica siano strategiche per lo sviluppo e la pianificazione regionale. I risul tati, che emergono da questa disponibilità di dati, sono essenziali per procedere con le analisi generali e con la valutazione del sistema logistico e di trasporto. Inoltre, tali informazioni richiedono di essere integrate con strumenti specifici (grafo, GIS, etc ) per essere utilizzate in maniera efficiente nella pianificazione dei sistemi logistici a livello regionale. Si ritiene, perciò, che l approccio proposto debba essere implementato ad altri settori d interesse, e probabilmente diventare un elemento fondamentale del comune grafo transnazionale, della pianificazione globale e della gestione del sistema dei trasporti e della logistica. Un altro importante aspetto è relativo all utilizzo di questo nuovo strumento come base per il monitoraggio: la mappatura delle piattaforme logistiche potrebbe costituire la base per monitorare dinamicamente le performance dei nodi logistici, per stimare i cambiamenti dei livelli di competitività di una regione o di un Paese. Un ulteriore passo avanti per uno sviluppo futuro di questo strumento potrebbe essere quello di realizzarne un interfaccia internet, che permetta l inserimento dei dati da qualsiasi computer collegato alla rete proprio da utenti interessati. Questo permetterebbe di moltiplicare il numero di utenti e incrementerebbe l uso dello strumento, che potrebbe essere utilizzato non solo per la pianificazione logistica, ma anche nel settore della logistica aziendale. Nello specifico, nel caso di uno sviluppo, come precedentemente tracciato, una problematica importante che deve essere risolta è la correttezza dei dati raccolti e le regole della loro diffusione. Dovrebbe essere individuata una strategia di equilibrio, in grado sia di proteggere le informazioni strategiche che di consentire al programmatore di migliorare il sistema. Figura 29: Piattaforma d integrazione dell informazione relativa ai dati di trasporto (esempio relativo alla Carinzia) 37

20 L utilizzo della GIP, come piattaforma, dovrebbe essere conseguito in futuro attraverso servizi standardizzati, quali: Consentire lo scambio d informazioni georefenziate tra i diversi sistemi; Partners Aggiornare i sistemi secondo i cambiamenti locali. Questo sarà raggiunto attraverso la definizione di un meccanismo per collegare in questi sistemi (in modo standardizzato) informazioni relazionate all ubicazione con diverse tipologie di oggetti locali, e definendo procedure in grado di mantenere questi riferimenti locali in caso di cambiamenti nelle infrastrutture di trasporto di base. Definire meccanismi di notifica per comunicare cambiamenti rilevanti dalla GIP a tutte le applicazioni, che si riferiscono alle funzioni di GIP. Convertire riferimenti spaziali tra i diverse tipologie di sistemi di riferimento, dal momento che si debbono integrare tutte queste tipologie di sistemi. L integrazione si basa su una gestione comples siva dei sistemi di riferimento locale in GIP (in particolare sistemi di riferimento lineare). Lead Partner LP KTN Governo regionale del Land Carinzia Dipartimento di Diritto economico e Infrastrutture Klagenfurt, Austria Integrare i dati ottenuti con queste applicazioni nell insieme dei dati basati sulla GIP utilizzando i meccanismi del Web Feature Services (WFS), identificare i metadati e integrarli tramite servizi web. A livello transfrontaliero, l esperienza TrIM ha stabilito un ponte tra diversi sistemi regionali. Il meccanismo d interfaccia definito consente di condividere dati e metodologie in modo coerente, aprendo la strada ad attività di pianificazione condivise ed armonizzate a livello interregionale. La flessibilità dell approccio e il meccanismo di scambio selezionato danno ad ogni partner la possibilità di agire indipendentemente secondo le proprie necessità e le proprie risorse. Tuttavia, nel frattempo, l istituzione di un solido meccanismo d integrazione permette di agire come parte di una rete. Inoltre, le attività emerse hanno portato ad un solido quadro di interoperabilità, che può essere con facilità ulteriormente sviluppato, coprendo altri temi di interesse comune. Infine, attività trasversali di disseminazione, stabilite con altri progetti Interreg, confermano l interesse per le idee e le soluzioni sviluppate in TrIM. Partner di progetto P1 FVG Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia Direzione centrale per le infrastrutture, mobilità, pianificazione territoriale e lavori pubblici Trieste, Italia Partner di Progetto P2 VEN Regione del Veneto Unitá di Progetto Logistica Venezia, Italia Partner di Progetto P3 VIU Venice International University TLSU (Transport, Logistics and Supply chain management Unit) Venezia, Italia 39

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