ESTENSIONE DELLA LINEA MM3 DA SAN DONATO A PAULLO: SITUAZIONE E POSSIBILI ALTERNATIVE Paullo, 3 ottobre 2015

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1 ESTENSIONE DELLA LINEA MM3 DA SAN DONATO A PAULLO: SITUAZIONE E POSSIBILI ALTERNATIVE Paullo, 3 ottobre 2015 ing. Studio META - Monza

2 IL PROGETTO MM LE VALUTAZIONI DEL PUMS TIPOLOGIE PROGETTUALI E COSTI DI COSTRUZIONE POSSIBILITA ALTERNATIVE DI INTERVENTO UNA IPOTESI GRADUALE (MA EFFICACE)

3 IL PROGETTO MM Studio di fattibilità del 1999 Studio di fattibilità del 2003 Progetto preliminare dell aprile 2006 Integrazioni progettuali del gennaio 2009 Progetto definitivo del marzo 2011

4 IL PROGETTO MM Analisi trasportistica allegata alle integrazioni progettuali del 2009 Bacino di gravitazione Area di influenza diretta

5 IL PROGETTO MM Domanda attratta nella fascia 7-9 (intervallo biorario): passeggeri a San Donato passeggeri a Paullo

6 IL PROGETTO MM Risparmio di tempo: 4,16 mln ore/anno (73% imputabile al traffico conservato)

7 IL PROGETTO MM Costi: 850 mln di cui Infrastruttura 575 mln mat.rotabile 60 mln spese tecniche 90 mln altri costi 46 mln IVA 77 mln ESTENSIONE LINEA MM3 SAN DONATO-PAULLO - STIMA DEI COSTI DI COSTRUZIONE Lunghezza mln euro Tratta/stazione km opere civili finiture armamento impianti opere access. TOTALE Tratta 1 (Rogoredo-S.Donato centro) 2,37 75,3 3,0 14,9 0,8 94,0 Stazione di S.Donato Centro 20,5 4,0 1,9 26,3 Tratta 2 (S.Donato centro - Peschiera centro) 2,81 76,2 3,5 17,7 1,0 98,3 Stazione di Peschiera centro 20,5 4,2 1,9 26,6 Tratta 3 (Peschiera centro - Mediglia Pantigliate) 3,70 100,2 4,6 23,2 1,3 129,3 Stazione di Mediglia Pantigliate 20,4 4,0 1,9 26,3 Tratta 4 (Mediglia Pantigliate - Caleppio Cerca) 2,23 43,5 2,8 14,0 5,5 65,8 Stazione di Caleppio Cerca 2,8 4,3 1,9 9,0 Tratta 5 (Caleppio Cerca - Paullo centro) 2,02 20,4 2,5 12,7 5,4 41,0 Stazione di Paullo centro 2,5 4,9 1,9 9,3 Tratta 6 (Paullo centro-paullo est) 1,72 3,0 2,1 10,8 10,0 25,9 Stazione di Paullo est 2,8 4,5 1,9 9,2 TOTALE 14,84 388,2 25,8 18,5 104,5 24,0 560,9 Subtotale ,88 313,1 12,2 11,1 61,4 3,1 400,8 Subtotale ,96 75,1 13,6 7,4 43,1 20,9 160,1 Oneri attuazione piani di sicurezza 14,0 TOTALE 575,0 Occupazioni temporanee ed espropri 31,6 Prove, rimborsi aziende pubblici servizi, collaudi 6,3 Imprevisti e lavori in economia 15,3 TOTALE COSTI TECNICI 628,1 Competenze MM per ingegneria e assistenza al RUP 62,7 Competenze coordinamento sicurezza 18,6 Quota inarcassa 3,2 TOTALE INFRASTRUTTURA 712,6 Materiale rotabile: n 6 treni compresi collaudi e app.di bordo 60,0 TOTALE 772,6 IVA 10% 74,1 IVA 20% poi 21% (su quota parte degli espropri) 3,0 TOTALE GENERALE 849,7

8 LE VALUTAZIONI DEL PUMS Il nuovo Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) di Milano contiene una analisi dei costi e dei benefici dei progetti di estensione delle linee metropolitane. Nel caso della MM3 a Paullo, il risultato è nettamente negativo: i benefici per gli utenti sono persino inferiori ai costi di esercizio del sistema.

9 LE VALUTAZIONI DEL PUMS Il PUMS prende in esame anche una opzione di intervento parziale, associata alla realizzazione del solo prolungamento da San Donato al confine con il Comune di Peschiera Borromeo (via Gela), per un costo stimato di circa 170 milioni di. Questa soluzione concentra in una breve tratta iniziale oltre metà dei benefici per gli utenti (che sono soprattutto risparmi di tempo per chi già oggi utilizza il bus), e riesce pertanto ad ottenere un risultato leggermente positivo (rapporto benefici/costi > 1,36)

10 TIPOLOGIE PROGETTUALI E COSTI DI INTERVENTO Il risultato negativo della valutazione socio-economica del progetto di estensione sino a Paullo deriva: dai costi elevati del progetto MM; da livelli di domanda relativamente ridotti (almeno per gli standard milanesi). Vi è qualche ragione per ritenere che il primo fattore risenta di alcune scelte progettuali, non esattamente finalizzate al contenimento degli oneri di costruzione (e di esercizio) della nuova infrastruttura. Seguono alcuni esempi.

11 TIPOLOGIE PROGETTUALI E COSTI DI INTERVENTO SAN DONATO MILANESE SS415 Paullese Soluzione proposta: GALLERIA A FORO CIECO CON SOTTOATTRAVERSA- MENTO DEL LAMBRO Sito prescelto per la stazione sotterranea di San Donato centro Ampie fasce inedificate prospicenti l asse stradale

12 TIPOLOGIE PROGETTUALI E COSTI DI INTERVENTO PESCHIERA BORROMEO Assi stradali interessati dal tracciato sotterraneo della MM3 Soluzione proposta: GALLERIA A FORO CIECO SOTTO VIA MATTEOTTI SS415 Paullese Sistema di controstrade

13 TIPOLOGIE PROGETTUALI E COSTI DI INTERVENTO PANTIGLIATE Soluzione proposta: GALLERIA A FORO CIECO SOTTO I CAMPI Sito prescelto per la stazione sotterranea di Mediglia-Pantigliate SS415 Paullese Ampie fasce aree inedificate agricole prospicenti l asse stradale

14 POSSIBILITA ALTERNATIVE DI INTERVENTO La non fattibilità socio-economica del progetto MM non deve tuttavia tradursi in un alibi per non migliorare il sistema di trasporto pubblico in direzione di Paullo e Crema, la cui situazione odierna, nonostante alcuni sforzi, non è certo ottimale. Una fermata bus lungo la Paullese

15 POSSIBILITA ALTERNATIVE DI INTERVENTO In alternativa al prolungamento della MM3, il PUMS propone la costituzione di «linee rapide su gomma» (S-Bus), equiparate alla rete di forza metropolitana, in termini sia di qualità del servizio offerto, sia di integrazione con la rete portante (metropolitana, linee ferroviarie suburbane)

16 POSSIBILITA ALTERNATIVE DI INTERVENTO SISTEMI BRT (BUS RAPID TRANSIT) BOGOTA ISTANBUL

17 POSSIBILITA ALTERNATIVE DI INTERVENTO SISTEMI BRT (BUS RAPID TRANSIT) Autobus bi-articolati (Paesi Bassi) Corsie autostradali riservate ai bus ed al car pooling (Madrid)

18 UNA IPOTESI GRADUALE (MA EFFICACE) L ipotesi qui presentata è quella che, tra San Donato e Paullo, sia possibile realizzare una busvia destinata nell immediato ad un sistema BRT, ma dimensionata in modo tale da poter ospitare in futuro una estensione della linea MM3 (od un altro sistema su ferro). infrastruttura stradale compatibile con standard ferrotramviari tipologie ammissibili viadotto rilevato piano campagna trincea trincea coperta (galleria artificiale) E invece esclusa la galleria profonda scavata a foro cieco assenza di intersezioni a raso fermate attrezzate, adattabili ai convogli della metropolitana

19 UNA IPOTESI GRADUALE (MA EFFICACE) SAN DONATO MILANESE Soluzione proposta: A PIANO CAMPAGNA AFFIANCATO ALLA PAULLESE

20 UNA IPOTESI GRADUALE (MA EFFICACE) PESCHIERA BORROMEO Soluzione proposta: TRINCEA PARZIALMENTE COPERTA

21 UNA IPOTESI GRADUALE (MA EFFICACE) OLTRE PESCHIERA BORROMEO Soluzione proposta: A PIANO CAMPAGNA SFRUTTANDO LA CONTROSTRADA ESISTENTE

22 UNA IPOTESI GRADUALE (MA EFFICACE) PANTIGLIATE Soluzione proposta: VIADOTTO IMPEGNANDO I PIAZZALI COSTRUITI SOPRA LA GALLERIA DELLA PAULLESE

23 UNA IPOTESI GRADUALE (MA EFFICACE) MOMBRETTO Soluzione proposta: TRINCEA PARZIALMENTE COPERTA

24 UNA IPOTESI GRADUALE (MA EFFICACE) PAULLO Soluzione proposta: IN RILEVATO OD A PIANO CAMPAGNA AFFIANCATO A VIA MORO ED A VIA DE GASPERI

25 UNA IPOTESI GRADUALE (MA EFFICACE)

26 UNA IPOTESI GRADUALE (MA EFFICACE)

27 CONSIDERAZIONI FINALI (MA NON CONCLUSIVE) Una prima stima dei costi di costruzione dell intero tracciato, effettuata su base parametrica e dunque meramente indicativa, restituisce un valore compreso fra 100 e 150 milioni di, pari al 20 25% dell importo lavori per l estensione della linea MM3. L opera si presta comunque ad essere realizzata per lotti funzionali, possibilmente a partire dalle tratte a minor costo e maggior beneficio (in particolare la sezione iniziale tra San Donato ed il Lambro). Questi importi rendono plausibile un rapporto fra benefici e costi sensibilmente migliore di quello ottenuto dal progetto MM3. L eventuale apertura a componenti selezionate di traffico privato (ad es. il car pooling diretto verso il parcheggio di interscambio di San Donato) potrebbe determinare un incremento dei benefici a sostanziale parità di costi.

28 CONSIDERAZIONI FINALI (MA NON CONCLUSIVE) L ipotesi di busvia «compatibile» presenta rispetto all estensione della MM3 alcuni vantaggi fra cui: un costo di costruzione nettamente inferiore; una maggior flessibilità di esercizio; frequenze di servizio più elevate; una maggiore scalabilità dell intervento. Nello stesso tempo, vi sono diversi punti di attenzione: i costi di esercizio vanno verificati in rapporto al traffico atteso; alcune soluzioni proposte (in particolare per quanto riguarda l eliminazione delle intersezioni a raso) sono più complesse e costose di quanto sarebbe richiesto per realizzare una «semplice» sede riservata ai bus; almeno parte degli autobus avrebbe alimentazione termica.

29 CONSIDERAZIONI FINALI (MA NON CONCLUSIVE)

30 CONSIDERAZIONI FINALI (MA NON CONCLUSIVE) In ogni caso, tutte le ipotesi e le valutazioni qui presentate hanno un carattere ancora molto preliminare, e nel caso risultino di interesse, richiedono ulteriori approfondimenti, da condursi nell ambito di uno studio di fattibilità vero e proprio.

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