2. Relazione tecnica Riferimenti normativi per la progettazione stradale Classificazione stradale e piattaforma

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1 2. Relazione tecnica Riferimenti normativi per la progettazione stradale I riferimenti normativi per la progettazione stradale sono i seguenti: D.M n.5 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade D.L.vo n.285 Nuovo codice della strada D.P.R n.495 Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo Codice della Strada D.M n.223 Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l omologazione e l impiego delle barriere stradali di sicurezza Per l elaborazione grafica dei tracciati stradali è stato utilizzato il software per la progettazione stradale Prost della Sierrasoft. Il programma consente anche alcune verifiche del tracciato in relazione alla normativa vigente. Classificazione stradale e piattaforma Il tracciato stradale da progettare è classificato, ai sensi del codice della strada, come Strada locale extraurbana con tipologia F1. Si tratta di una rete locale e con movimento di penetrazione verso la rete locale, con distanza mediamente percorsa dai veicoli breve, con funzione nel territorio provinciale e interlocale in ambito extraurbano e comunale e con tutte le componenti di traffico. Tale rete si interconnette tramite intersezioni a raso di tipo a rotatoria con la rete secondaria esistente. La piattaforma stradale di questo tratto è formata da una carreggiata a doppio senso di marcia con due corsie di m.3,50 ciascuna e da banchine laterali pavimentate di m.1,00, per una larghezza complessiva di m.9,00. L intervallo della velocità di progetto è compreso tra 40 e 100Km/h. Il livello di servizio scelto per la strada, ad una corsia, è da ritenersi adeguato al traffico di tipo sostenuto previsto. tale livello corrisponde una portata di servizio massima pari a 450 autoveicoli equivalenti /ora. La sosta è ammessa esclusivamente in piazzole di sosta. Non si prevede al momento il transito di mezzi pubblici che continueranno ad utilizzare il vecchio tracciato che attraversa i centri urbani; ma anche se in seguito ne fosse previsto il passaggio, non saranno comunque necessarie le fermate non essendovi lungo il tracciato edifici o luoghi di interesse pubblico. Il traffico pedonale è ammesso in banchina. Non si prevede comunque l uso del sottopasso ferroviario da parte dei pedoni che hanno a disposizione a pochi metri di distanza, sia ad est che ad ovest, sottopassi ferroviari a quota campagna. La sezione stradale in rilevato, comprende, a partire dal margine esterno della banchina, un cordolo in materiale bituminoso estruso di altezza cm.10, l arginello in terra con pendenza del 4% verso l esterno e la scarpata inerbita con pendenza 2/3 con un fosso al piede per la raccolta delle acque che saranno dimensionate in base al calcolo idraulico delle portate. Non sono previsti marciapiedi. Nei casi in cui la sezione è in sterro, adiacente alla banchina sarà realizzata una canaletta larga 80cm. rialzata verso la scarpata con pendenza 1/1. Sono state previste due piazzole di sosta, una per ciascun verso di percorrenza, poste nella parte centrale del tracciato.

2 Diagramma delle velocità Per poter procedere alle successive verifiche è stato necessario redigere il diagramma delle velocità come di seguito rappresentato. Il diagramma delle velocità costituisce la rappresentazione grafica dell andamento della velocità di progetto in funzione della progressiva dell asse stradale. Nel tratto interposto tra le due rotatorie è stato disegnato un diagramma tenendo conto dei seguenti criteri. Come asse stradale è stato preso l asse della carreggiata. Il diagramma può essere letto in entrambe i versi, corrispondenti ciascuno al verso di percorrenza della strada. Per tale motivo, anche in corrispondenza delle rotatorie, dove in realtà la carreggiata si divide nei due bracci di entrata e di uscita, si è mantenuto l asse centrale, in corrispondenza della metà dello spartitraffico. Si ritiene possibile tale semplificazione, in quanto sull intersezione e quindi sui bracci della rotatoria non si effettuano le verifiche sulle velocità. Si è ipotizzato che alla partenza e all arrivo dell asse stradale, cioè in corrispondenza dell intersezione con rotatoria, la velocità di progetto cautelativamente sia pari a 50Km/h, corrispondente alla velocità su una curva di 75m. di raggio, ritenendo che in rotatoria non si possono raggiungere velocità superiori a quelle indicate, considerando anche le traiettorie di deflessione. Le progressive sono state inserite partendo dalla rotatoria nordest verso la rotatoria sudovest. ndamento planimetrico dell asse Il tracciato planimetrico è costituito da una successione di rettifili e curve circolari, raccordati tra loro da curve a raggio variabili (clotoidi). Gli elementi planimetrici riferiti ai tratti sono i seguenti: ELEMENTI PLNIMETRICI Numero Elementi geometrici Lunghezza Raggio Parametro 1 Rettifilo 85,52 2 Clotoide 100, Raccordo circolare 114, Clotoide 100, Rettifilo 93,32 6 Clotoide 135, Raccordo circolare 92, Clotoide 61, Rettifilo 45,87

3 Verifica rettifili I rettifili hanno tutti lunghezza inferiore a 2.200m. come indicato nella formula: Lr = 22 x Vpmax = 22 x 100 = 2.200m. Per i rettifili che terminano in corrispondenza delle rotatorie, con diramazioni nei bracci di entrata e di uscita, e che risentono quindi dei rallentamenti della rotatoria stessa, non si ritiene necessario effettuare la verifica con le lunghezze minime indicate in normativa. Il rettifilo n.5 di lunghezza 93,32m. risulta superiore alla lunghezza minima di 92,30m. desunta dalla tabella di cui al paragrafo Rettifili della normativa. Verifica curve circolari I raggi di curvatura sono tutti superiori a quelli indicati nella tabella di cui al paragrafo della normativa e corrispondenti a 45m. per le F extraurbane. Lo sviluppo delle curve è sempre superiore al minimo necessario per percepirle come tale e cioè corrispondente ad un tempo di percorrenza di almeno 2,5 secondi. Essendo tra le due curve circolari interposto un rettifilo non è necessaria la verifica di cui alla Fig a, mentre i rapporti tra i raggi delle curve circolari e le lunghezze dei rettifili risultano verificate. Tali verifiche sono riassunte nella seguente tabella: CURVE CIRCOLRI Numero Lunghezza Raggio Raggio minimo in funzione della velocità Velocità di progetto (km./h.) Lunghezza minima per essere correttamente percepita Raggio minimo in funzione del rettifilo successivo 3 114, ,89 93, , ,75 93,32 Verifica curve a raggio variabile Sulle clotoidi, curve a raggio variabile il cui parametro di forma è uguale a 1, sono state effettuate le verifiche del parametro di scala, di cui al paragrafo 5.2.5, ed in particolare: Limitazione del contraccolpo Sovrapendenza longitudinale delle linee di estremità della carreggiata Criterio ottico Rapporto tra clotoidi Le clotoidi inserite nel progetto sono clotoidi di transizione. I valori minimi e massimi del parametro sono stati ricavati dall elaborazione del programma Sierrasoft, in funzione della velocità di progetto ricavata automaticamente dal diagramma delle velocità. Tali verifiche sono riassunte nella seguente tabella:

4 CURVE RGGIO VRIBILE Numero Crit. 1 Crit. 2 Crit. 3 min. min. min. max. MIN. MX. 2 90,46 58,85 33,33 100,00 90, , ,83 60,47 33,33 100,00 100, , ,99 75,58 45,00 135,00 134, , ,68 67,46 45,00 135,00 85, ,00 1/2 min 1/2 1/2 max. 0,67 1,00 1,50 0,67 1,48 1,50 Il valore minimo per la clotoide n.4 non risulta verificato, ma trattandosi di uno scarto minimo, inferiore all unità si considera comunque un valore accettabile. Pendenze trasversali Sui tratti in rettifilo la carreggiata presenta una doppia pendenza verso l esterno pari al 2,5%; in curva la pendenza è inclinata verso l interno e varia tra il 2,5% e il 7%, secondo quanto indicato nella Fig a della normativa con riferimento alla Vmax. uguale a 100Km./h.. Lungo le curve a raggio variabile inserite tra un rettifilo e una curva circolare si realizza il graduale passaggio della pendenza trasversale tra la situazione a doppia pendenza e quella a unica pendenza verso l interno della curva, facendo ruotare la carreggiata stradale intorno al suo asse. Le banchine e le piazzole di sosta presentano pendenza uguale e concorde a quella della carreggiata. L andamento delle pendenze trasversali è fornito automaticamente dal software, assegnata la normativa di riferimento. Il controllo del valore massimo della pendenza longitudinale delle estremità della carreggiata, esclusi gli allargamenti in curva, risulta già verificato con la verifica del secondo criterio del parametro per le clotoidi. llargamento della carreggiata in curva In corrispondenza delle curve circolari ciascuna corsia è stata allargata come previsto al paragrafo della normativa ed in particolare la curva n.3 di 43,5cm e la curva n.7 di 32,5cm. In corrispondenza delle clotoidi di transizione l allargamento parte 7,50m. prima della clotoide e termina 7,50m. dopo il punto finale del raccordo. L allargamento in curva è fornito automaticamente dal software, assegnata la normativa di riferimento. ndamento altimetrico dell asse La pendenza delle livellette non superiore al 3,5%, risulta inferiore rispetto alla pendenza massima del 10% per la tipologia F prevista al paragrafo della normativa. Di seguito si espone la tabella riassuntiva dei dati degli elementi altimetrici di progetto:

5 ELEMENTI LTIMETRICI N Elementi geometrici Distanza Pendenza (%) Dislivello 1 Livelletta 18,82 0,00 0,00 2 Raccordo convesso 3 Livelletta 60,49-3,50 2,12 Raggio Pendenza media (%) Variazione pendenza (%) 24, ,75 3,50 4 Raccordo concavo 81, ,25 4,50 5 Livelletta 163,65 + 1,00 1,64 6 Raccordo convesso 110, ,45 1,10 7 Livelletta 432,09-0,10 0,43 8 Raccordo concavo 90, ,85 1,50 9 Livelletta 114,83-1,60 1,84 10 Raccordo concavo 32, ,80 1,60 11 Livelletta 38,71 0,00 0,00 I raccordi verticali sono costituiti da archi di parabola quadratica ad asse verticale. I raggi minimi stati desunti dalla fig a per i raccordi convessi e dalla fig a per i raccordi concavi, con riferimento alla distanza di visibilità per l arresto calcolata sul grafico della Fig c della normativa. RCCORDI VERTICLI Numero Tipo Pendenza media (%) Velocità di progetto (Km/h) Distanza arresto Variazione pendenza (%) Raggio minimo Raggio di progetto 2 convesso - 1, , concavo - 1, , convesso + 0, , convesso - 0, , concavo - 0, ,

6 Verifica delle condizioni di visibilità Per garantire che la marcia di un veicolo proceda sempre sicura sia in rettifilo che in curva, il guidatore di un veicolo che viaggia alla velocità di progetto deve essere in condizione di disporre sempre di una distanza di visuale libera che non sia inferiore alla distanza di arresto del veicolo. In tal modo eventuali veicoli fermi o ostacoli generici sulla corsia di marcia possono essere individuati in tempo utile per fermare il veicolo prima dell ostacolo imprevisto. Per distanza di visuale libera si intende la lunghezza del tratto di strada che il conducente riesce a vedere davanti a sé senza considerare l influenza del traffico, delle condizioni atmosferiche e di illuminazione della strada. La distanza di visibilità per l arresto è pari allo spazio minimo necessario perché un conducente, posto al centro della corsia da lui impegnata e con l altezza del suo occhio a 1,10m. dal piano viabile, possa arrestare il veicolo in condizioni di sicurezza davanti ad un ostacolo imprevisto, posto lungo l asse della corsia del conducente a 0,10m. dal piano viabile. Sui tracciati stradali sono state effettuate le verifiche delle visuali libere. Dove il tracciato si sviluppa in rilevato ed è necessaria l installazione di barriere di sicurezza poste al limite della banchina, tali barriere costituiscono per le curve destrorse una limitazione che deve essere considerata ai fini della verifica della visuale libera per l arresto. Da una prima verifica sulla distanza di visibilità per l arresto in entrambe i sensi di marcia, elaborata con l utilizzo del software, è stato rilevato che in corrispondenza delle curve l installazione di un guard-rail al limite della banchina stradale potrebbe limitare la visuale libera e ridurla a valori inferiori alla distanza di arresto calcolata in funzione della velocità di progetto. Soltanto con l individuazione della posizione esatta del tracciato e del suo profilo longitudinale da stabilirsi nel progetto definitivo si potrà indicare in quali tratti è possibile evitare l installazione del guard-rail. Se comunque fosse necessaria la sua installazione sarà possibile comunque allargare la banchina e spostare il guard-rail in posizione tale da consentire idonee condizioni di visibilità. Una particolare attenzione sarà inoltre fatta in corrispondenza dell uscita dal sottopasso in direzione sud, dove inizia la curva, in modo tale che il muro verticale dell opera in cemento armato non costituisca ostacolo alla visibilità. nche in questo caso se necessario sarà sufficiente allargare di poco il sottopasso. La visibilità in rapporto al profilo altimetrico è invece garantita dal rispetto della tabella in fig a nei raccordi verticali convessi. Esame del diagramma delle velocità L esame del diagramma delle velocità è stato eseguito nel tratto compreso tra le due intersezioni a rotatoria a cui la normativa del D.M. n.5/2001 non è applicabile. Secondo quanto prescritto al paragrafo della normativa occorre assicurarsi che il tracciato possa essere ritenuto omogeneo per entrambi i sensi di circolazione, facendo le seguenti verifiche: 1) Nel passaggio da tratti caratterizzati dalla Vpmax, ossia da velocità di 100Km/h, a curve a velocità inferiore, la differenza di velocità di progetto non deve superare 10Km/h. 2) Fra due curve successive la differenza di velocità di progetto, comunque mai superiore a 20Km/h. è consigliabile che non superi i 15km/h. Nel tratto di progetto non sussistono situazioni a cui applicare la prima verifica in quanto sono state inserite curve circolari la cui velocità di progetto, desunta dalla Fig a della normativa, è inferiore a 100Km/h e brevi rettifili per cui non si raggiunge mai la Vmax. La differenza di velocità fra le due curve successive è pari a 7km/h e quindi decisamente inferiore al valore di 15km/h consigliato.

7 Pertanto il tracciato può essere ritenuto omogeneo in tutti i suoi tratti. ( vedi allegato grafico * DIGRMM DELLE VELOCIT * ) Coordinamento plano-altimetrico l fine di garantire una percezione chiara delle caratteristiche del tracciato stradale ed evitare variazioni brusche delle linee che lo definiscono nel quadro prospettico, occorre coordinare opportunamente l andamento planimetrico dell asse con il profilo longitudinale. I raccordi verticali in corrispondenza dei bracci delle rotatorie non sono stati esaminati in questa fase, in quanto facenti parte dell area di intersezione. Il primo raccordo concavo, corrispondente al sottopasso, non interferisce con la curva circolare successiva e risulta posto ad una distanza di circa m.65 dall inizio della curva planimetrica. Il vertice dei due raccordi convessi, con raggio pari a m. il primo e 6.000m. il secondo, è stato fatto coincidere con i vertici delle curve planimetriche e anche le lunghezze dei raccordi verticali sono dello stesso ordine delle lunghezze delle corrispondenti curve planimetriche. Non sono inoltre rilevabili nel tracciato fenomeni di perdita di tracciato. Intersezioni Per la progettazione delle intersezioni, non essendo ancora state emanate le norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche relative alle intersezioni, si è fatto comunque riferimento alla studio a carattere prenormativo Norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche delle intersezioni stradali del , commissionato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dall Ispettorato generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale alle Università degli Studi di Roma la Sapienza e di Trieste. Le intersezioni tra la viabilità di progetto e quella esistente sono state risolte con rotatorie a tre bracci. Tale tipo di intersezione a raso consente di eliminare tutte le svolte a sinistra, aumentando così il grado di sicurezza della strada. Le rotatorie di progetto sono del tipo compatto con diametro esterno dell anello pari a m.40. L anello di scorrimento, il cui raggio in asse è pari a 16,50m., ha una larghezza di 7m., con banchina interna di 1,50m. e banchina esterna di 0,50m.. Le banchine sono pavimentate e transitabili. L isola centrale, di raggio pari a 11,50m., è delimitata da un cordolo non sormontabile ed è sistemata a verde con prato stabilizzato per almeno 2m. dal cordolo e siepi al centro. La pendenza trasversale dell anello di scorrimento, è pari al 2% verso l esterno, per facilitare lo smaltimento delle acque meteoriche. Le dimensioni scelte per la rotatoria consentono di mantenere le velocità di progetto nell ordine dei 40/50Km/h e raggi di deflessione inferiori a quelli consigliati. Per quanto riguarda il dimensionamento dei bracci di entrata e di uscita sono stati seguiti i seguenti criteri. Per il braccio di entrata la larghezza della corsia è stata fissata in 4,00m. con banchine laterali di 0,50m., il raggio interno della corsia è di 15m., ridotto in alcuni casi particolari a 10m.. Per il braccio di uscita la larghezza della corsia è stata fissata in 4,50m. con banchine laterali di 0,50m., il raggio interno della corsia è di 30m., ridotto in alcuni casi particolari fino a 25m.. Lo spartitraffico centrale è stato costruito partendo da un triangolo di costruzione di larghezza 5m. in corrispondenza dell anello e di lunghezza pari a 25m., inserendo quindi i raccordi tra i due bracci, l anello e la carreggiata della strada. In corrispondenza dei bracci di raccordo alle strade esistenti la lunghezza del triangolo è stata ridotta a 15m.. L isola spartitraffico, sopraelevata rispetto alla pavimentazione della carreggiata e

8 delimitata da un cordolo, risulta arretrata di 50cm. dalla corsia dei bracci, realizzando così la banchina sinistra, e di 1,00 dall anello; gli elementi del cordolo sono raccordati con curve di raggio 0,40m. I raggi dei raccordi tra il bordo della carreggiata della strada e il bordo delle corsie dei bracci sono generalmente di 300m. per l esterno e di 80m. per l interno. Caratteristiche dei materiali Le opere principali da realizzare sono le seguenti: scotico del terreno scavi di sbancamento consolidamento del terreno opere in conglomerato cementizio armato per muri di sostegno, scatolari per attraversamento fossi e altre opere d arte attraversamenti idraulici con tubazioni di idonee dimensioni rivestimento di muri di sostegno in pietra locale rilevati in materiale di adeguata granulometria ricoprimento del terreno con strato vegetale per l inerbimento delle scarpate laterali escavazione delle fosse di scolo laterali massicciata stradale in misto granulare di cava di adeguata granulometria strato di base in conglomerato bituminoso di pezzatura compresa fra 0 e 30 mm. strato di collegamento (binder) in conglomerato bituminoso di pezzatura 0-20 mm. strato di usura (tappeto) in conglomerato bituminoso di pezzatura 0-10 mm ; segnaletica orizzontale e verticale dispositivi di ritenuta laterali di classe N2 bordo laterale impianti di illuminazione nelle rotatorie opere a verde compreso inerbimento scarpate e piantumazione arbusti e siepi opere accessorie e complementari come canalette, griglie, chiusini, aiuole, cordonati La sovrastruttura della carreggiata è costituita da un pacchetto multistrato che presenta complessivamente uno spessore di circa cm.72, ed è composta di una fondazione di spessore minimo cm.50 costituita da misto granulare di cava, dallo strato di base in conglomerato bituminoso di pezzatura mm.0-30 di spessore cm.10, dallo strato di collegamento o binder di spessore cm.8 e dal tappeto di usura di cm.4. Le barriere di sicurezza inserite lungo il tracciato della variante e sulla viabilità minore sono individuate sulla base di quanto prescritto dal D.M n.223. i sensi dell art.7 e con riferimento alle analisi sul traffico effettuate, si ipotizza un traffico di tipo II, cioè con Traffico giornaliero medio nei due sensi maggiore di 1000 e presenza di veicoli di massa superiore a 3.000kg compresa tra il 5 e il 15%. Si utilizzeranno pertanto barriere di bordo laterale N2 e barriere bordo ponte H2. Per il sottopasso ferroviario si realizzerà una struttura in cemento armato, costruita in due tempi, la prima sotto i binari esistenti e la seconda in corrispondenza dell ampliamento previsto. Si dovrà inoltre installare un impianto di sollevamento per le acque meteoriche che confluiscono nel raccordo verticale concavo, posto a quota inferiore al piano di campagna.

9 La segnaletica orizzontale e verticale prevista risulta essere conforme a quanto prescritto dal Nuovo codice della Strada per le diverse tipologie di strada. Per quanto riguarda il piano di manutenzione, le opere principali da curare riguardano il taglio dell erba lungo le scarpate stradali e lungo i fossi di progetto e la verifica dei manufatti in cemento armato quali nuovi attraversamenti idraulici e dei dispositivi di ritenuta. Per quanto attiene al taglio dell erba, esso verrà eseguito due volte l anno allo scopo di consentire la pulizia delle scarpate e dei fossi che raccolgono le acque meteoriche sull intera area di intervento. La verifica dei manufatti sarà eseguita una volta l anno. Per quanto riguarda le caratteristiche prestazionale e descrittive dei materiali si fa riferimento allo studio a carattere prenormativo Norme tecniche di tipo prestazionale per capitolati speciali d appalto commissionato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dall Ispettorato per la Circolazione e la Sicurezza Stradale al CIRS Centro sperimentale Interuniversitario di Ricerca Stradale e approvato dalla Commissione di studio per le norme relative ai materiali stradali e progettazione, costruzione e manutenzione strade del CNR.