LINEE GUIDA PER LA SICUREZZA STRADALE

Dimensione: px
Iniziare la visualizzazioe della pagina:

Download "LINEE GUIDA PER LA SICUREZZA STRADALE"

Transcript

1 Assessorato ai Trasporti, Infrastrutture Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica LINEE GUIDA PER LA SICUREZZA STRADALE LINEA GUIDA 3 LA RETE STRADALE EXTRAURBANA E PERIURBANA SEZIONE A QUADRO DI RIFERIMENTO PER I PIANI PROVINCIALI DELLA SICUREZZA STRADALE a cura di Carlo Socco Ottobre 2009 Osservatorio Città Sostenibili Dipartimento Interateneo Territorio Politecnico e Università di Torino

2 Indice LINEA GUIDA 3. LA RETE STRADALE EXTRAURBANA E PERIURBANA SEZIONE A. QUADRO DI RIFERIMENTO PER I PIANI. PROVINCIALI DELLA SICUREZZA STRADALE PRESENTAZIONE 3 1. IL QUADRO PROGRAMMATICO Il livello nazionale Il livello regionale Il livello provinciale 5 2. IL QUADRO PROCEDURALE Il ruolo fondamentale di cerniera tra Regione e Comuni Le fasi della procedura Deliberazione programmatica, approvazione della Giunta, costituzione della Consulta Elaborazione del piano preliminare e approvazione della Giunta Consultazione pubblica e parere della Regione Elaborazione del piano definitivo e approvazione da parte del Consiglio provinciale Attuazione e monitoraggio 9 3. IL QUADRO METODOLOGICO Lo schema strutturale: i contenuti del piano Lo schema metodologico: le fasi della formazione del piano Identificazione della rete stradale, analisi di incidentalità e analisi di sicurezza Individuazione delle priorità Dal piano direttore al piano attuativo Avvio dell attuazione e apprestamento delle funzioni di monitoraggio 18 RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI 19 Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 2

3 PRESENTAZIONE Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale attribuisce ai piani provinciali un ruolo decisivo per la messa in sicurezza della rete stradale interurbana, che connette i centri abitati di una regione: la sicurezza della rete urbana è affidata ai piani comunali, quella della rete extraurbana fatta salva la grande viabilità nazionale e internazionale è affidata ai piani provinciali. Ne discende la necessità che le Province collaborino strettamente con la Regione affinché il mosaico dei piani provinciali dia luogo ad un disegno regionale coerente e omogeneo. Per giungere a questo risultato, devono essere omogenei e coerenti: - i criteri per l individuazione della gerarchia funzionale della rete; - gli strumenti per l analisi di incidentalità e per l analisi di sicurezza; - i metodi per l individuazione degli interventi e per l identificazione delle priorità; - gli indicatori per il monitoraggio e la valutazione dei piani. A questo risultato di omogeneità e coerenza si può giungere anche per gradi, consentendo alle Province margini di sperimentazione, i quali devono però avvenire all inter-no di una linea di capisaldi comuni. Il presente volume ha lo scopo di fissare questi capisaldi indicando metodi, tecniche e strumenti ormai acquisiti, ma anche problemi irrisolti, limiti delle normative e direzioni su cui è aperta la ricerca delle migliori pratiche, le quali nascono ormai in un panorama internazionale, al quale bisogna costantemente rivolgere lo sguardo. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 3

4 1. IL QUADRO PROGRAMMATICO 1.1. IL LIVELLO NAZIONALE Il Codice della Strada stabilisce che «le province provvedono [ ] all'adozione di piani del traffico per la viabilità extraurbana d'intesa con gli altri enti proprietari delle strade interessate» (art. 36, comma 3). Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale riprende e sviluppa questa indicazione, precisandola come segue: «Tali Piani, di scala provinciale, dovranno anche essere mirati a favorire il coordinamento tra i Piani Urbani del Traffico di livello comunale nonché a raccordare le scelte di regolamentazione del traffico con la strumentazione urbanistica di livello comunale e provinciale, e con i Piani del Trasporto Pubblico Locale. In particolare, i Piani del Traffico della Viabilità Extraurbana dovranno comprendere obiettivi quantitativamente definiti di riduzione del numero delle vittime degli incidenti stradali, dovranno essere corredati di strumenti di monitoraggio della sicurezza stradale, dovranno indicare criteri e strumenti per valutare il grado di avvicinamento agli obiettivi di sicurezza stradale nonché i provvedimenti da adottare in caso di mancato o insufficiente raggiungimento di tali obiettivi. In questo ambito potranno essere definiti criteri e indirizzi per l uso della telematica a fini di gestione del traffico sulla viabilità extraurbana. Per favorire la più ampia e rapida diffusione di tali strumenti sarà svolta un azione di informazione, supporto e sensibilizzazione riferita ai soggetti interessati all elaborazione, all adozione e all attuazione del Piano.» 1 (p. 120). Come si vede, il Piano del Traffico della Viabilità Extraurbana dovrebbe assumere grande rilievo nel quadro generale della pianificazione del traffico stradale a scala locale: coordina i piani comunali, integra trasporti e usi dei suoli, diviene strumento per l implementazione diffusa delle tecnologie dell infomobilità, costituisce una leva operativa importante per la politica della sicurezza stradale e delle necessarie funzioni di monitoraggio. Si potrebbe osservare che, dovendosi raccordare con i Piani del Trasporto Pubblico Locale, che riguardano anche le ferrovie locali, i piani provinciali dovrebbero assumere il respiro proprio di un piano di mobilità, superando i limiti insiti nei piani del traffico stradale. Anche per il piani provinciali valgono le stesse osservazioni che si sono avanzate ai piani urbani del traffico, i quali dovrebbero essere sostituiti da più generali piani di mobilità sostenibile, come auspicato dalla strategia europea in materia di mobilità. La formulazione del PNSS è, a sua volta, ripresa e sviluppata dalle linee guida per i Piani della Sicurezza Stradale Urbana2, dove si afferma che: «la pianificazione della sicurezza stradale provinciale sarà indicata genericamente sotto la definizione di Piani provinciali della Sicurezza, intesi come il complesso degli atti necessari per la programmazione della sicurezza stradale locale a livello provinciale e per il "dialogo" tecnico ed istituzionale con la pianificazione di livello nazionale (PNSS). In prospettiva, è necessaria la integrazione di tale complesso di atti all'interno dei Piani del Traffico della Viabilità Extraurbana che, però, seppur previsti dal Codice della Strada, al momento non hanno direttive di attuazione e non sono nei fatti "praticati". (p. 24) IL LIVELLO REGIONALE Ciò che in proposito viene spontaneo osservare è come in questa formulazione dove vi è un dialogo diretto tra piano nazionale e piani provinciali, risulti del tutto assente il ruolo delle Regioni. Ruolo che viene successivamente delineato nei seguenti termini: «Il ruolo dell Ammini-strazione Centrale dello Stato e di quella regionale all interno del processo di redazione, approvazione ed aggiornamento dei piani per la sicurezza locale dovrebbe essere marginale, almeno dal punto di vista della definizione delle scelte contenute nei Piani stessi. Ciò dovrebbe favorire la snellezza del processo di pianificazione e gestione della sicurezza stradale locale. Ferma rimane la facoltà da parte dell Amministrazione Centrale dello Stato di fissare gli indirizzi generali relativi alla sicurezza stradale locale e l opportunità di promuovere e suggerire strumenti e metodologie 1. Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale (2000) Indirizzi generali e linee guida di attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale. 2. Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale (2003) Linee guida per la redazione dei Piani della Sicurezza Stradale Urbana. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 4

5 generali per la gestione della stessa. Indirettamente un ruolo di incentivo, controllo e gestione delle priorità può essere svolto dall'amministrazione Centrale attraverso il sistema di incentivi ed azioni per la sicurezza stradale locale previsto nell'ambito del PNSS. Analogo ruolo può essere svolto dalle regioni con proprie iniziative.» (cit., p. 29). Questa marginalizzazione della pianificazione regionale è tipica del PNSS e ne costituisce un limite, che è necessario superare. Non è pensabile che il Governo centrale riesca a gestire un rapporto diretto con le Province. Non lo è su un piano istituzionale, nel quadro della crescente autonomia delle Regioni; non può esserlo su un piano organizzativo, per l impossibilità evidente da parte degli uffici ministeriali di gestire un rapporto diretto con le amministrazioni provinciali. Le Regioni hanno competenze importanti in materia di pianificazione dei trasporti e devono svolgere un ruolo decisivo di coordinamento e di indirizzo della pianificazione della mobilità di scala locale. Entro questa cornice generale della pianificazione della mobilità, riveste un ruolo di tutto rilievo il tema della sicurezza stradale, alla quale le Regioni devono dedicare un apposito piano di settore, che costituisca punto di riferimento per i piani locali a cominciare da quelli provinciali. Il ruolo del piano regionale è fondamentale per fare in modo che si affermi una strategia comune degli enti locali, senza la quale la politica locale si frantuma in una serie di iniziative scoordinate, complessivamente fuori controllo e di cui nessuno si preoccupa di valutare l efficacia e l efficienza: di questi aspetti si è ampiamente trattato nel primo volume delle presenti linee guida. In mancanza di un ruolo attivo della Regione, i piani provinciali sono votati alla disomogeneità e all incompara-bilità. Tocca al piano regionale fissare criteri operativi, tecniche specifiche, indirizzi di azione, che consentano di pervenire ad un quadro coerente dei vari piani provinciali: l assemblaggio dei piani provinciali deve costituire il quadro operativo del piano regionale della sicurezza stradale. In questa visione i piani provinciali sono parte costitutiva del piano regionale: essi sono, a tutti gli effetti, piani provincialiregionali IL LIVELLO PROVINCIALE Analogamente a quanto indicato per i piani della sicurezza delle strade urbane, anche per quelli provinciali le linee guida per i Piani della Sicurezza Stradale Urbana identificano due livelli di pianificazione: - «il livello "direttore", finalizzato ad individuare gli obiettivi quantitativi, le classi e le sottoclassi di intervento, a quantificare i costi, a prevedere i benefici e definire le modalità di gestione del Piano; - il livello "attuativo", nel quale si progettano gli interventi e si prevedono le modalità d'attuazione.» (cit., p. 25). Ciò consente di precisare che la formulazione di piano provinciale-regionale dovrebbe riferirsi, in particolare, al livello direttore: le Regioni dovrebbero esercitare un azio-ne di governance nei confronti della pianificazione provinciale in modo da pervenire ad un quadro regionale coerente e coeso dei piani direttori provinciali. È quanto qui si è sostenuto nel primo volume delle presenti linee guida, dove si è posta l esigenza di consolidare una strategia comune del sistema degli enti locali in materia di sicurezza stradale. Questa strategia deve concretamente tradursi in una comunanza di piani. Questa stretta cooperazione tra il livello regionale e il livello provinciale è, tra l altro, anche la condizione necessaria per far funzionare efficientemente i centri di monitoraggio regionali, i quali sono stati previsti dal PNSS come strumento tecnico fondamentale per garantire le basi conoscitive per la politica della sicurezza stradale a livello decentrato. Va comunque ribadito che la pianificazione provinciale della sicurezza stradale deve integrarsi in una più generale pianificazione della mobilità mirata ad obiettivi di sostenibilità. Nel primo volume delle presenti linee guida si è visto come questa sia l impostazione nuova che viene indicata dalla governance europea. Anche per la pianificazione provinciale dunque si pone l esigenza di questo salto innovativo, il quale è l unico in grado di offrire un quadro di riferimento appropriato per il pieno dispiegarsi della politica della sicurezza stradale. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 5

6 2. IL QUADRO PROCEDURALE 2.1. IL RUOLO FONDAMENTALE DI CERNIERA TRA REGIONE E COMUNI In tema di procedura per la formazione ed approvazione dei piani provinciali, le linee guida sui PSSU prevedono quanto segue: «Una volta redatti i Piani Provinciali, circa l'obbligo di adozione, si può estendere al livello provinciale quanto già previsto per il livello comunale dalle direttive per la redazione dei PUT. 3 Congruentemente con tale ottica, si può prevedere un'adozione preliminare dei Piani di livello direttore, deliberata dalla Giunta provinciale ed una adozione definitiva (successiva alla pubblicazione del Piano) effettuata dal Consiglio. Per quanto concerne, poi, gli aspetti attuativi, così come gli interventi attuativi dei PUT sono oggetto di ordinanza sindacale, quelli di attuazione del PPAS sono oggetto di ordinanza del Presidente della provincia. La responsabilità amministrativa può essere delegata da parte delle Amministrazioni ad appositi Uffici Tecnici del Traffico, come nel caso dei PUT, che provvedano, con eventuali contributi di competenze e consulenze esterne e con la partecipazione di rappresentanti della regione e dei comuni, alla redazione ed all aggiornamento dei Piani stessi. Occorrerà opportunamente deliberare, da parte delle amministrazioni responsabili, quali competenze siano necessarie all interno degli Uffici di Piano e quali poteri amministrativi siano di essi propri.» (p. 28). Secondo quanto qui sostenuto, i piani provinciali devono essere il risultato di una stretta cooperazione tra Regione e Province. Questa cooperazione deve tradursi in una procedura conseguente, per la quale le indicazioni delle linee guida nazionali risultano inadeguate. La consultazione sul piano preliminare dovrebbe essere bidirezionale: - verso il basso rivolta soprattutto ai Comuni, ma anche al complesso degli operatori locali interessati. Ciò può avvenire tramite lo strumento della consulta provinciale per la sicurezza stradale; - verso l alto, cioè verso la Regione, alla quale spetta il compito di garantire coerenza e coesione tra i vari piani provinciali nel quadro della strategia comune proposta dal piano regionale. Ciò può avvenire attraverso la consulta regionale per la sicurezza stradale. Il parere regionale sul piano preliminare dovrebbe essere considerato obbligatorio e vincolante per l approvazione del piano definitivo. La cooperazione tra livello regionale e livello provinciale dovrebbe essere molto stretta specialmente a livello tecnico. Ad esempio, se si immagina una situazione a regime, a livello regionale dovrebbe essere operante il centro di monitoraggio. In questa situazione non si vede ragione di affidare alle Province il compito di compiere l analisi di incidentalità della rete stradale extraurbana per identificare i punti neri: molto più efficiente risulta il ricorso alle elaborazioni uniformate del centro di monitoraggio regionale con il quale le Province collaborano attivamente. Mentre dovrebbe essere compito delle Province l analisi della sicurezza della rete stradale esistente (safety review), la quale comunque dovrebbe essere condotta sulla base di tecniche operative omogenee a livello regionale e, dunque concordate in sede di centro di monitoraggio. Come si vede, la cooperazione tecnica tra i due livelli deve essere strettissima. Gli uffici provinciali dovrebbero costituire un network di cooperazione facente capo al nucleo di coordinamento regionale ed aperto agli uffici comunali. In questo network un ruolo fondamentale deve essere svolto dal centro di monitoraggio e dal centro di formazione regionale. Questa nuova tecnostruttura consentirebbe di superare la frammentazione del sistema amministrativo, con vantaggi reciproci e apprezzabili economie di scala (figura 1). Quanto poi alla struttura tecnica provinciale, che si dovrebbe occupare del piano, sembra limitativa la proposta di costituire gli Uffici Tecnici del Traffico. Bisogna tenere presente che le Province dispongono già di 3. "[ ] L'obbligo di adozione del PUT (articolo 36, comma 1, del nuovo Cds), fa riferimento alla redazione ed all'approvazione del Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU), secondo la sua definizione fornita nel capitolo precedente [capitolo 4-Articolazione e contenuti progettuali-n.d.r.]. Detto PGTU costituisce atto di programmazione ed è soggetto ad approvazione secondo le procedure della legge 8 giugno 1990, n.142 e successive integrazioni. Questo stesso iter d'adozione è opportuno che sia utilizzato nel caso di varianti al PGTU particolarmente importanti, che dovessero emergere durante la redazione dei successivi Piani particolareggiati [ ]". Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 6

7 strutture tecniche addette alla gestione della loro viabilità, le quali tuttavia non hanno le competenze necessarie per formare e gestire un piano. Nell ipotesi qui avanzata della formazione di piani provinciali di mobilità di cui i piani della sicurezza stradale dovrebbero costituire piani di settore, si dovrebbe provvedere alla costituzione di veri e propri uffici di piano che non dovrebbero solo occuparsi di traffico stradale, ma delle tematiche più generali della mobilità LE FASI DELLA PROCEDURA L intera procedura che qui si propone per la formazione del piano può essere schematizzata nella figura 1. Figura 1. Schema del network della tecnostruttura addetta alla politica della sicurezza stradale a livello locale DELIBERAZIONE PROGRAMMATICA, APPROVAZIONE DELLA GIUNTA, COSTITUZIONE DELLA CONSULTA È opportuno che la fase di avvio della formazione del piano sia segnata dall approvazione di un documento programmatico, dove si definiscono gli obiettivi e le modalità del loro perseguimento. Il documento deve essere sintetico e in linguaggio non specialistico, poiché deve essere prioritariamente rivolto alla comunità locale. Sarebbe opportuno che già a questo livello venissero fissati alcuni target fondamentali per il cui conseguimento la pubblica amministrazione si impegna e, al tempo stesso, richiede il contributo fattivo di tutti i soggetti che devono cooperare e che dovranno trovare adeguata rappresentanza all interno della consulta provinciale per la sicurezza stradale. La deliberazione programmatica, approvata dalla giunta provinciale, viene comunicata al consiglio e discussa nella competente commissione consiliare. Contestualmente all approvazione della deliberazione programmatica viene approvata la costituzione della consulta provinciale, i cui lavori prendono l avvio con l esame della deliberazione medesima (Box 1) ELABORAZIONE DEL PIANO PRELIMINARE E APPROVAZIONE DELLA GIUNTA Questa fase vede impegnato lo staff tecnico che deve elaborare il piano. È importante che l avvio del lavoro avvenga in una preliminare riunione tra uffici provinciali, uffici regionali e centro di monitoraggio regionale per la sicurezza stradale. Occorre infatti puntare, pur nell auto-nomia delle singole Province, ad ottenere piani provinciali omogenei, coerenti e comparabili, in modo da rendere agevole il loro assemblaggio a livello regionale così da sostanziare il piano regionale con le concrete proposte dei piani provinciali. Il ruolo del centro di monitoraggio regionale è, in questa fase, fondamentale, perché esso deve fornire le e- laborazioni relative all analisi di incidentalità per l identificazione dei punti neri e dei tratti critici. Il centro di monitoraggio regionale può inoltre mettere a disposizione degli staff provinciali il proprio sistema informativo con la relativa modellistica matematica, consentendo, in tal modo, omogeneità di elaborazioni e Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 7

8 abbattimento dei costi. La fase di elaborazione tecnica dovrebbe essere cadenzata da una serie di incontri con la consulta provinciale, ad esempio: la presentazione dei risultati dell analisi di incidentalità, con l identificazione dei punti neri e dei tratti critici, la presentazione delle schede relative all analisi di sicurezza e la descrizione delle proposte degli interventi di messa in sicurezza costituiscono tre momenti importanti sui quali deve essere attivata la comunicazione. BOX 1. CONSULTA E GRUPPO DI LAVORO PER IL PIANO PROVINCIALE DELLA SICUREZZA STRADALE DEL- LA PROVINCIA DI BIELLA Il piano della sicurezza stradale della Provincia di Biella prevede la costituzione di due organismi: la Consulta provinciale della sicurezza stradale e il Gruppo di lavoro interdisciplinare. Fanno parte della Consulta i rappresentanti degli enti locali, delle istituzioni, delle forze dell ordine, delle associazioni di categoria, delle parti sociali, delle associazioni di cittadini. Essa funziona: - come organismo di confronto e concertazione sulle azioni multisettoriali del Piano; - come sede organizzata per la definizione di intese e accordi di partenariato per la realizzazione di interventi volti a migliorare i livelli di sicurezza; - come momento di verifica delle azioni realizzate dal PPSS sulla base del Bilancio della sicurezza stradale. Il gruppo di lavoro interdisciplinare per la redazione e la gestione del Piano è costituito da tutti gli assessorati ed i settori della Provincia di Biella che possono contribuire direttamente alla definizione del Piano e, successivamente, alla sua attuazione. In particolare gli ambiti di competenza riguardano: - Pianificazione della mobilità e dei trasporti; - Lavori Pubblici; - Cultura e Istruzione; - Politiche Sociali; - Rapporti con gli Enti locali; - Comunicazione. L obiettivo specifico della creazione del gruppo di lavoro è quello di avere a disposizione le competenze politiche e le capacità tecniche necessarie per garantire alla fase attuativa del PPSS l efficacia di un approccio multidisciplinare. Il gruppo di lavoro promuove e assiste la formazione di intese istituzionali e di accordi di partenariato pubblico-privato per la realizzazione del Piano. Infine all interno del gruppo di lavoro è collocata la struttura tecnica preposta alla verifica della fattibilità tecnica, economica, organizzativa, degli interventi attuativi del Piano. (fonte: Provincia di Biella (2006) Piano Provinciale della Sicurezza Stradale, p. 87) CONSULTAZIONE PUBBLICA E PARERE DELLA REGIONE A seguito dell approvazione da parte della giunta provinciale del progetto preliminare si apre la fase di consultazione pubblica che deve far leva sulla consulta per aprirsi alla comunità locale, facendo funzionare la consulta come un forum aperto a tutti i soggetti che è opportuno coinvolgere attivamente. La Provincia dovrebbe aprire un sito web dove si raccoglie la documentazione del piano e si informa sui lavori della consulta. Un ruolo fondamentale è svolto dal rapporto interistituzionale tra Provincia, Comuni e Regione. La Regione potrebbe avvalersi del centro di monitoraggio regionale o del centro regionale di formazione, in quanto strutture tecniche indipendenti, per svolgere un attività di safety audit sul piano proposto dalla Provincia. Il parere della Regione dovrebbe essere obbligatorio, sia perché spetta alla Regione gestire i finanziamenti derivanti dal piano nazionale e dal proprio piano della sicurezza stradale, sia perché essa deve garantire la corretta applicazione della metodologia comune ELABORAZIONE DEL PIANO DEFINITIVO E APPROVAZIONE DA PARTE DEL CONSIGLIO PRO- VINCIALE Al termine della consultazione, i competenti uffici provinciali stilano un rapporto sugli esiti della consultazione stessa, dove vengono esaminate e valutate le varie proposte di correzione ed integrazione del piano preliminare per poter procedere all elaborazione della versione definitiva. La versione definitiva viene adottata dalla giunta dopo un passaggio nella consulta e viene inviata al consiglio provinciale per l approvazione. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 8

9 Dopo di che il piano definitivo viene inviato alla Regione. Alla quale spetta il compito di costruire l assemblaggio coerente dei vari piani provinciali. Il risultato di questa elaborazione è estremamente utile, perché consente di porre a confronto i vari piani provinciali, favorendo lo scambio delle migliori pratiche. L assemblaggio regionale può esercitare un utile feedback con il lavoro svolto dalle Province, contribuendo ad accrescerne efficacia ed efficienza. Figura 2. Schema della procedura di formazione del piano provinciale della sicurezza stradale ATTUAZIONE E MONITORAGGIO Con l approvazione del piano definitivo si passa alla fase di attuazione del medesimo. Dal punto di vista tecnico si deve attivare la funzione di monitoraggio, per la quale gli uffici provinciali devono collaborare strettamente con il centro di monitoraggio regionale. In proposito bisogna distinguere tra i diversi livelli del monitoraggio di cui si è trattato nel capitolo 9 del secondo volume delle presenti linee guida: - il monitoraggio della realizzazione del piano (cioè degli indicatori di gli output); Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 9

10 - il monitoraggio dei risultati (cioè degli indicatori di performance dell infrastruttura); - il monitoraggio degli impatti (cioè degli indicatori di incidentalità). Il monitoraggio della realizzazione deve essere a carico degli uffici provinciali. Ai quali spetta anche il monitoraggio dei risultati tramite la periodica attività di safety inspection. Mentre il monitoraggio degli impatti sull inciden-talità dovrebbe continuare ad essere di competenza del centro di monitoraggio regionale. È evidente la necessità di coordinare queste tre funzioni per valutare il prima e il dopo del piano e trarre, da questa valutazione, i necessari insegnamenti per migliorare l incisività della politica di sicurezza stradale. L attività di monitoraggio deve essere documentata tramite i rapporti annuali, i quali devono essere pubblicati sul sito web provinciale e comunicati e discussi in sede di consulta. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 10

11 3. IL QUADRO METODOLOGICO 3.1. LO SCHEMA STRUTTURALE: I CONTENUTI DEL PIANO Le linee guida sui PSSU forniscono un quadro complessivo degli interventi che devono essere messi in campo dai piani locali per la sicurezza stradale. Esse raggruppano gli interventi in classi e sottoclassi (tabella 1). Nel primo volume delle presenti linee guida, dedicato alla formulazione di una strategia comune degli enti locali in materia di sicurezza stradale, si è adottata una diversa articolazione per definire gli interventi costitutivi della suddetta strategia. Come si vede nel Box 2 dove si riporta lo schema di questa strategia, le azioni in cui si articola la strategia stessa presentano un grado di complessità paragonabile a quello delle classi di intervento delle linee guida nazionali. Peraltro, la strategia comune, qui delineata, copre un ventaglio più ampio di azioni, in considerazione del fatto che si tratta di una strategia che riguarda il complesso degli enti di una regione. Procedendo analogamente a quanto si è fatto per i piani di scala urbana, possiamo selezionare le azioni che dovrebbero essere messe in campo a livello provinciale, poiché non tutte le azioni della strategia comune interessano la politica di livello provinciale. Possiamo, per essa, delineare il seguente schema strutturale: Infrastruttura - Mettere in sicurezza la rete stradale di rango provinciale e regionale. Uomo - Intensificare il controllo e la repressione dei comportamenti di guida a rischio; - Promuovere l educazione alla sicurezza stradale presso le scuole e le famiglie. Gestione - Migliorare la gestione e la regolazione del traffico. Governance - Attivare le funzioni di monitoraggio e valutazione; - Sviluppare una programmazione partecipata. BOX 2. LA STRATEGIA COMUNE PER LA SICUREZZA STRADALE Nella Linea guida 1, per uniformare la strategia comune degli enti locali in materia di sicurezza stradale, si è proposto uno schema concettuale articolato secondo: - campi d intervento: grandi temi di intervento all interno della complessa problematica della sicurezza stradale; - linee strategiche d azione: filoni di intervento legati al perseguimento di obiettivi strategici specifici. Esse si configurano come pacchetti integrati di azioni; - azioni: singole misure e interventi che a ciascun livello gli enti locali dovrebbero mettere in atto per conseguire gli obiettivi della strategia. Lo schema, suggerito quale riferimento per la strategia comune, è il seguente: Infrastruttura - Mettere in sicurezza la rete stradale urbana; - Mettere in sicurezza la rete stradale extraurbana. Uomo - Intensificare il controllo e la repressione dei comportamenti di guida a rischio; - Diffondere un comportamento di guida responsabile; - Razionalizzare le campagne per la diffusione della sicurezza stradale; - Promuovere l educazione alla sicurezza stradale presso le scuole e le famiglie; - Rafforzare l azione sanitaria di sorveglianza e promozione della sicurezza stradale. Veicolo - Assicurare una buona manutenzione del parco veicoli; - Incentivare la diffusione dell innovazione tecnologica per la sicurezza dei veicoli. Gestione - Migliorare la gestione della mobilità favorendo modalità di trasporto più sicure; - Migliorare la gestione e la regolazione del traffico; Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 11

12 - Migliorare la gestione del trasporto delle merci e in particolare di quelle pericolose. Governo e governance - Migliorare il quadro giuridico e normativo; - Incrementare le risorse per la sicurezza stradale; - Rafforzare la struttura amministrativa; - Attivare la formazione professionale permanente; - Attivare le funzioni di monitoraggio e valutazione; - Sviluppare, a tutti i livelli, una programmazione partecipata; - Sviluppare la ricerca scientifica in materia di sicurezza stradale; - Porre l innovazione al centro della politica della sicurezza stradale. Tabella 1. Classificazione degli interventi secondo le linee guida sui piani della sicurezza delle strade urbane. CLASSI DI INTERVENTO SOTTOCLASSI DI INTERVENTO INTERVENTI Campagne informative - EDUCAZIONE Educazione stradale Campagne di sensibilizzazione Controllo rispetto normative - Controllo uso cinture e casco CONTROLLO Controllo velocità Controllo tasso alcolemico INGEGNERIA: GESTIONE DEL TRAFFICO E DELLA MOBILITA INGEGNERIA: INFRASTRUTTURE Potenziamento del trasporto collettivo e controllo della domanda Gerarchizzazione funzionale dei rami della rete stradale Riorganizzazione della rete stradale Moderazione del traffico Adeguamento caratteristiche geometriche e funzionali dei tronchi stradali e dei relativi impianti Adeguamento caratteristiche geometriche e funzionali delle intersezioni e dei relativi impianti Politiche di controllo della domanda Aumento della qualità offerta e della quantità dei servizi di trasporto collettivo Adeguamento della funzione svolta alle caratteristiche esistenti Migliore distribuzione delle correnti Riduzione del numero di conflitti Zone 30 Zone pedonali Zone a traffico moderato Zone a traffico limitato Adeguamento geometria Sistemazione delle fasce di pertinenza stradale Miglioramento della visibilità e/o illuminazione Miglioramento dell impianto segnaletico Manutenzione evolutiva o conservativa della sovrastruttura stradale Cambiamento del tipo di intersezione Adeguamento delle caratteristiche geometriche delle intersezioni Miglioramento dell impianto segnaletico Miglioramento della visibilità e/o illuminazione Gestione delle velocità Installazione di elementi di moderazione del traffico Adeguamento segnaletica ed ambiente stradale Protezione delle utenze deboli Sistemazione di fermate dei mezzi di trasporto pubblici Adeguamento percorsi pedonali e delle piste ciclabili SERVIZI MEDICI - EMERGENZA - - All interno delle linee strategiche e delle azioni sopra elencate si collocano le classi di intervento di cui alle linee guida nazionali. La linea strategica più importante a livello provinciale riguarda la messa in sicurezza della rete stradale. Comunque, il piano deve mettere a sistema le diverse linee strategiche: la messa in sicurezza delle strade deve andare di pari passo con le misure inerenti l uomo, la gestione e la governance, di cui si è ampiamente Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 12

13 trattato del primo volume delle presenti linee guida e al quale si rimanda, precisando che le Province, per sviluppare in modo efficace la loro azione dovrebbero collaborare strettamente con la Regione, contribuendo ad adattare nello specifico dei vari territori le linee strategiche che sono a regia regionale. Si può ancora aggiungere una considerazione sul tema del miglioramento della gestione e della regolazione del traffico. Il tema è di importanza cruciale per la pianificazione più generale della mobilità, dunque esso non è compito specifico del piano della sicurezza, ma deve trovare soluzione adeguata all interno del più generale piano provinciale della mobilità, con il quale il piano della sicurezza deve integrarsi strettamente poiché ad esso spetta il compito specifico di indicare quelle misure di gestione e regolazione finalizzate al miglioramento della sicurezza stradale e di cui si parlerà nella successiva sezione B dedicata al tema del miglioramento delle infrastrutture e del loro uso LO SCHEMA METODOLOGICO: LE FASI DELLA FORMAZIONE DEL PIANO Il lavoro tecnico di formazione del piano della sicurezza stradale provinciale deve compiere una serie di passi che possono essere schematizzati nel grafico della figura 3. Figura 3. Flusso delle fasi per la formazione del piano della sicurezza stradale provinciale. Le fasi 1 e 2 sono di carattere conoscitivo e valutativo: esse mirano alla conoscenza del fenomeno dell inciden-talità, all individuazione dei punti neri e dei tratti critici e all indicazione delle misure da adottare per la messa in sicurezza della rete stradale, preventivamente individuata nella sua gerarchia funzionale. Le fasi 3 e 4 sono dedicate alla programmazione degli interventi: le misure indicate nella fase 2 vengono ordinate secondo un criterio di priorità e viene stilato il programma di attuazione fissando i traguardi che si intendono raggiungere. La fase 5 è l anello di congiunzione con l attuazione del piano, essa riguarda l apprestamento degli strumenti per il monitoraggio del piano: si identificano gli indicatori e ci si attrezza per il rilevamento dei dati necessari al loro calcolo e per l attività di valutazione in itinere del piano. Vedremo di seguito queste diverse fasi IDENTIFICAZIONE DELLA RETE STRADALE, ANALISI DI INCIDENTALITÀ E ANALISI DI SICU- REZZA Il primo passo è costituito dall identificazione della rete stradale. Vedremo nel capitolo 4 della sezione successiva i problemi che questa operazione comporta: in particolare le difficoltà che si incontrano nel distinguere tra la rete urbana e la rete extraurbana, data la presenza ormai diffusa di una rete che definiremo periurbana, la cui caratteristica è di essere immersa nel tessuto insediativo disgregato delle cosiddette frange periurbane. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 13

14 Il passo successivo riguarda l analisi di incidentalità, per individuare i punti neri e i tratti critici, e l analisi di sicurezza (safety review), per individuare le misure da adottare per la messa in sicurezza delle strade. Questi temi sono già stati esaminati in generale nel secondo volume delle presenti linee guida. Qui ci si limita a fornire una sequenza operativa consigliabile per i piani provinciali. Secondo le linee guida nazionali, che si rifanno alla manualistica del C.N.R., il calcolo del tasso di incidentalità dovrebbe fare riferimento al seguente indice: 10 6 Ni Ti = 365l TGM i dove: N i = numero di incidenti nel tratto i-esimo; TGM i,t = traffico giornaliero medio nel tratto i-esimo nel periodo t; l i = lunghezza del tratto i-esimo. Per il calcolo dell indice occorre dunque procurarsi i dati relativi a l i, N i e TGM i,t (figura 4), dopo di che si possono individuare i tratti critici e li si può ordinare secondo livelli di criticità (figura 5). 4 Una volta identificati i tratti critici si può procedere all analisi di sicurezza, la quale può essere, almeno in una fase iniziale, limitata ai suddetti tratti, essendo quelli su cui è prioritario intervenire. L analisi di sicurezza non deve essere pensata come una operazione una tantum, ma come il primo passo dell attività di monitoraggio. Essa, infatti, va periodicamente ripetuta per valutare la realizzazione delle misure e l effettivo miglioramento delle prestazioni dell infra-struttura. Pertanto, le schede di analisi dovrebbero essere predisposte in forma elettronica, in modo da entrare a far parte del database per la periodica safety inspection del monitoraggio del piano. In questa direzione si stanno facendo i primi passi con software di supporto alla safety inspection, 5 che tentano di rendere l analisi meno soggettiva e più rapida. Su questo tema bisognerebbe che le Regioni e il Governo nazionale sviluppassero un progetto di ricerca per giungere a prodotti avanzati e di agevole uso. L analisi di sicurezza, se condotta con metodi avanzati, consente di pervenire a stime affidabili sul costo degli interventi di messa in sicurezza. Il costo degli interventi può così essere comparato con i benefici sociali della riduzione dell incidentalità, pervenendo ad un bilancio costi/benefici. t Ii, t Figura 4. A sinistra, ubicazione dei sinistri. A destra, diagramma dei flussi di traffico (TGM) (figure tratte dal piano della sicurezza stradale della Provincia di Biella). 4. In proposito si rinvia a quanto indicato nel secondo volume delle presenti linee guida. 5. Si veda il metodo Vidkon implementato dall agenzia norvegese che gestisce le strade pubbliche (www.vegvesen.no); oppure il Road Protection Score, implementato da EuroRap (www.eurorap.org). Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 14

15 Figura 5. A sinistra, mappa del tasso di incidentalità. A destra, individuazione dei tratti critici da sottoporre ad analisi di sicurezza (figure tratte dal piano della sicurezza stradale della Provincia di Biella). I benefici sociali possono essere stimati tramite il calcolo dei costi esterni, 6 cioè del danno sociale connesso all incidentalità (figura 6), per il quale si può ricorrere al seguente indice: D S i = (N M i V M i ) + (N F i V F i ) dove D S i è misurato in valore monetario: N M i = numero di decessi nel tratto i-esimo nel periodo d osservazione; V M i = valore unitario del costo per morto; N F i = numero di feriti nel tratto i-esimo nel periodo d osservazione; V F i = valore unitario del costo per ferito INDIVIDUAZIONE DELLE PRIORITÀ Le informazioni ricavate dagli indici di cui sopra possono guidare l individuazione delle priorità di intervento. Il rapporto tra i benefici, derivanti dalla eliminazione dei costi sociali dell incidentalità, e i costi degli interventi, calcolati per ogni tratta della rete stradale, consente di ordinare le diverse tratte secondo il criterio della massimizzazione del beneficio sociale M. Maibach, C. Schreyer, D. Sutter, H.P. van Essen, B.H. Boon, R. Smokers, A. Schroten, C. Doll, B. Pawlowska, M. Bak (2008) Handbook on estimation of external costs in the transport sector Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT), Version 1.1, Delft, CE. 7. Per la determinazione dei valori unitari di costo si veda: HEATCO (2005) Deliverable 2: State-of-the-art in project assessment, Stuttgart; IMPACT (2008) Handbook on estimation of external costs in the transport sector, Version 1.1, Delft. 8. Ad ulteriore precisazione, si può aggiungere quanto segue. Il rischio relativo ad una data strada può essere definito sia in termini di rischio individuale per il singolo conducente che usa la strada (incidente per veicolo km) sia in termini di rischio collettivo di tutti i conducenti che usano la strada (incidenti per km). Le strade con elevati flussi hanno generalmente basso rischio individuale, ma alto rischio collettivo. L investimento per ridurre gli incidenti sulle strade con elevati flussi appare più motivato, da un punto di vista sociale, di quello sulle strade con bassi flussi, perché un numero maggiore di conducenti ne beneficia. Da un punto di vista individuale, l investimento si motiva di più sul tratto di un certo tipo di strada con bassi flussi dove il rischio individuale sia significativamente più alto rispetto alla media dell incidentalità propria di quel tipo di strada. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 15

16 Il traguardo finale della messa in sicurezza è di eliminare le situazioni di criticità, cioè quelle situazioni dove l incidentalità dei vari tratti di strada è superiore al valore medio dell incidentalità della categoria di appartenenza della strada stessa. Di mano in mano che queste punte vengono recise, il plafond del valore medio si abbassa, fino ad un punto in cui il costo marginale esterno dell incidentalità si allinea al costo degli interventi per la messa in sicurezza (figura 7): questa situazione rappresenta il traguardo della complessiva azione di messa in sicurezza della rete stradale. Un ulteriore indice, che può aiutare ad individuare un ordine di priorità delle tratte su cui intervenire, è costituito dall indice di incremento dell incidentalità: I inc N = N N dove: N Ii,a = numero di incidenti nell anno finale del periodo d osservazione per la tratta i-esima; N Ii,0 = numero di incidenti nell anno iniziale del periodo d osservazione per la tratta i-esima. Ii, a Ii, 0 Ii, 0 Figura 6 (a sinistra). Mappa del danno sociale (figure tratte dal piano della sicurezza stradale della Provincia di Biella). Figura 7 (in alto). La curva mostra una situazione in cui la lunghezza della rete in condizioni critiche è poco meno del 50% della lunghezza totale. La progressiva messa in sicurezza tende ad annullare il costo esterno delle situazioni che presentano un potenziale miglioramento della sicurezza. Le tratte caratterizzate da un indice di incremento relativamente più elevato sono quelle in cui la situazione fa riconoscere un più accelerato processo di degrado che bisogna cercare di contrastare quanto prima. Il metodo può essere affinato, migliorando gli indici e prendendo in considerazione anche altri criteri oltre a quello della sicurezza, quale ad esempio il costo esterno della congestione (Box 3). Un approccio di questo tipo si motiverebbe solo nella misura, peraltro auspicabile, in cui gli interventi di messa in sicurezza vengano accompagnati da interventi di riduzione della congestione. In tal caso, infatti, la considerazione della riduzione del costo esterno dell incidentalità non rifletterebbe appieno i benefici sociali dell intervento, il quale, peraltro, presenta sicuramente costi superiori a quelli strettamente necessari per la messa in sicurezza e che sono, appunto, dovuti alla riduzione della congestione. Si può ancora osservare che il metodo sopra delineato potrebbe non essere sufficiente per identificare in modo del tutto soddisfacente le tratte che devono essere fatte oggetto di interventi unitari. Non è infatti detto Gli standard di progetto e i programmi di miglioramento della viabilità devono considerare ambedue i tipi di rischio: quello individuale e quello collettivo, o sociale. Il primo è implicito in molti standard di progetto, i quali fissano le condizioni che la strada deve presentare per essere considerata sicura. Il secondo si riflette nelle analisi costi/benefici o costi/efficacia, per decidere come impiegare le risorse per avere il massimo effetto sulla riduzione del danno (misurato in termini economici) dell incidentalità. (In proposito si veda: ERSO - European Road Safety Observatory (2006) Roads). Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 16

17 che gli interventi di messa in sicurezza siano costituiti da interventi di tipo puntuale relativamente indipendenti l uno dall altro. BOX 3. IL COSTO MARGINALE ESTERNO DELLA CONGESTIONE Una buona misura dei costi esterni da congestione è data dal costo marginale sociale. Esso esprime la variazione dei costi esterni totali per tutti gli utenti quando un utente addizionale si inserisce in un sistema dove il flusso del traffico ha superato la capacità dell infrastruttura. In termini formali il costo marginale esterno della congestione ad un dato livello di traffico Q può essere calcolato nel seguente modo: 9 VT Q v(q) CEMc (Q) = v(q) 2 Q dove: CEMc: Costo Esterno Marginale da congestione; VT: Valore del Tempo ( / veic. ora); Q: livello del traffico (veic./ora); v(q): Funzione velocità-flusso (km/ora). Per calcolare CEMc bisogna determinare la funzione velocità-flusso v(q) e la funzione del valore del tempo VT. Ambedue possono essere determinate sulla base di informazioni ricavate localmente oppure ricorrendo alla manualistica in materia. 10 Come vedremo nella sezione successiva, vi sono tratti di strade che qui abbiamo denominato periurbane dove è necessario predisporre interventi di riconfigurazione tipologica complessiva della strada. Si tratta di quelle situazioni in cui la strada extraurbana è stata contaminata da processi di disgregazione insediativa, che hanno formato un ambiente semiurbano per il quale la strada va modificata in modo da farle assumere un carattere più simile a quella urbana. Un intervento di questo tipo non può essere limitato a singoli punti, come possono essere le intersezioni più critiche, ma richiede un progetto per tratte omogenee (Box 4). Anche per le strade extraurbane si pone un problema di complessiva coerenza ed omogeneità di prestazioni, ma in genere gli interventi di messa in sicurezza sono più circoscrivibili a specifiche situazioni (intersezioni, curve, tratti di banchina laterale, ecc). Mentre nel caso delle strade periurbane viene messa in discussione la sezione tipo dell intera tratta stradale interessata dall insedia-mento arteriale, per la quale, ad esempio, occorre realizzare marciapiedi e piste ciclabili e introdurre quelle misure di moderazione del traffico che devono fare, tutte insieme, sistema DAL PIANO DIRETTORE AL PIANO ATTUATIVO Dopo aver individuato gli interventi e l ordine di priorità della loro attuazione, si deve passare al piano attuativo, cioè al vero e proprio programma operativo di attuazione. La formazione del programma deve tenere conto di due termini che sono tra loro in opposizione: le risorse disponibili e i target di sicurezza che ci si propone di raggiungere. Il raggiungimento dei target dipende, oltre che dalla bontà delle azioni messe in campo, dal flusso delle risorse necessarie per attuarle e questo dipende, in parte, da scelte interne all ente che fa il piano e, in parte, da scelte esterne, quali possono essere quelle connesse all attua-zione del piano nazionale e del piano regionale della sicurezza stradale. È comunque opportuno che il programma di attuazione definisca i target, i quali costituiscono i termini di riferimento per valutare l efficacia di un processo di azione che deve vedere la cooperazione di più soggetti. Il successo della strategia comune che si esprime con il piano è una responsabilità condivisa, che richiede consenso sui target e impegno nell assicurarne il conseguimento. 9. La formula è tratta da: M. Maibach, C. Schreyer, D. Sutter, H.P. van Essen, B.H. Boon, R. Smokers, A. Schroten, C. Doll, B. Pawlowska, M. Bak (2008) Handbook on estimation of external costs in the transport sector Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT), Version 1.1, Delft, CE. Va precisato che VT e Q, che fanno riferimento ai veicoli, devono in realtà essere espressi in unità trasportate, cioè in passeggeri per il trasporto delle persone. Pertanto i veicoli vanno moltiplicati per il tasso medio di occupazione. 10. Per le funzioni velocità-flusso si veda: FGSV (1997) Köln, Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen, Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen. Per le funzioni di valore del tempo si veda: HEATCO (2006) P. Bickel, Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment (HEATCO) Deliverable D6: Case Study Results Stuttgart: IER, University of Stuttgart. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 17

18 BOX 4. UN PROGETTO INTEGRATO PER LA RIQUALIFICAZIONE DI UNA DIRETTRICE PERIURBANA La Provincia di Biella ha avviato nel 2005 lo studio di fattibilità per la messa in sicurezza della SP già denominata SS 230 Trossi. La direttrice costituisce un tipico esempio di strada periurbana interessata da un consistente sviluppo industriale e soggetta ad alta incidentalità. Si è pertanto ritenuto necessario procedere alla formazione di un progetto unitario relativo all intera asta stradale. Lo studio di fattibilità è stato concordato con le amministrazioni comunali coinvolte, con le quali si è sottoscritto un protocollo di intesa per l attuazione di un Programma di interventi che è stato cofinanziato dalla Regione Piemonte nell ambito del Programma Annuale di Attuazione 2003 del PNSS. Successivamente al finanziamento è stato sottoscritto un Accordo di Programma per la progettazione e la realizzazione di un Primo Piano Stralcio, che prevede la realizzazione di alcune rotatorie nelle intersezioni più critiche e che sono il punto di partenza necessario alla predisposizione di una banchina centrale volta ad evitare le svolte a sinistra, rivelatesi la principale causa di incidenti. Parallelamente si è avviata una collaborazione con le Amministrazioni Comunali coinvolte al fine di ridurre gli accessi carrai presenti (almeno 600). Estratto dello studio di fattibilità per la messa in sicurezza della ex SS 230 ( Trossi ) (fonte: Provincia di Biella (2006) Piano Provinciale della Sicurezza Stradale, pp ) AVVIO DELL ATTUAZIONE E APPRESTAMENTO DELLE FUNZIONI DI MONITORAGGIO Come è stato sopra detto, l analisi di incidentalità e l analisi di sicurezza, svolte nella fase di formazione del piano, sono il primo passo del percorso di monitoraggio. Pertanto, al lavoro di analisi deve accompagnarsi il lavoro di apprestamento del sistema informativo del monitoraggio. Bisogna formare i database georiferiti per il calcolo automatico degli indici, bisogna apprestare le procedure di calcolo e bisogna che il tutto sia di uso agevole, in modo che gli uffici del piano siano messi nelle condizioni di poter gestire, senza troppe complicazioni, il sistema di monitoraggio e compilare i periodici rapporti che alimentano la valutazione in itinere. Bisogna entrare nell ordine di idee che l attivazione di una funzione quale il monitoraggio è possibile solo se viene costituito un centro di monitoraggio con personale, attrezzature, tecniche e strumenti adeguati al compito. Le Province devono costituire i loro centri di monitoraggio i quali devono cooperare strettamente con il centro di monitoraggio regionale. In assenza di questa rete, la strategia comune degli enti locali della regione non trova una adeguata base di sostegno conoscitivo. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 18

19 RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI AA Policy and TMS Consultancy (1999) What goes wrong in highway design. AA Group Public Policy, Basingstoke. Aeron-Thomas, A., Downing, A.J., Jacobs, G.D., Fletcher, J.P., Deslby, T. and Silcock, D.T. (2002) A review of road safety management and practice. Final report. Crowthorne, Transport Research Laboratory and Babtie Ross Silcock (TRL Report PR/INT216/2002). Al-Masaeid, H.R. (1997) Impact of pavement condition on rural road accidents, Canadian Journal of Civil Engineering, V24, N4, pp Al-Masaeid, H. R, Hammory, K., Al-Omari, B. (1999) Consistency of horizontal alignment under adverse weather conditions, Road & Transport Research. Antonucci, N.D., Kennedy, K., Slack, K.L., Pfefer, R., Neuman, T. (2003) Guidance for implementation of the AASHTO Strategic Highway Safety Plan - Volume 5: A Guidance for Reducing Collisions at Signalized Intrsections, NCHRP Report 500, Transportation Research Board. ARRB Transport Research (1996) Review of accidents and rural cross section elements including roadsides, Australian Road Research Board, Melbourne. Austroads (1994) Road Safety Audit, Sydney, Australia. Austroads (2002) Evaluation of the proposed actions emanating from road safety audits. Report AP-R209, Austroads, Sydney, Australia. BASt (2003) Network safety Management BundesAnstalt fur Strassenwesen, Cologne. Benekohal, R.F., Resende, P., Shim, E., Michaels, R.M., and Weeks, B. (1992) Highway Operations Problems of Elderly Drivers in Illinois. Publication No. FHWA-IL-023, Illinois Department of Transportation, Springfield, IL. Bliss, T. (2004) Implementing the Recommendations of The World Report on Road Traffic Injury Prevention. Transport Note No. TN-1, The World Bank, Washington DC. Bonneson, J.A. (2000) Kinematic approach to horizontal curve transition design, Transportation Research Record Issue: Council, F.M. (1998) Safety Benefits of Spiral Transitions on horizontal curves on two-lane rural roads, Transportation Research Record 1635, pp , Transportation Research Board, Washington, DC. Danish Ministry of Transport (1997) Manual of Road Safety Audit, Danish Road Directorate. Danish Road Directorate (2002) Beautiful Roads - A Handbook of Road Architecture. Department for Transport (2000) Road Safety Good Practice Guide. Department for Transport (2006) Setting Local Speed Limits. Department for Transport (2003) Urban safety Management Guidelines. HMSO West Yorkshire. Dunlap, D.F., Fancher, P.S., Scott, R.E., MacAdam, C.C. and Segel, L. (1978) Influence of combined highway grade and horizontal alignment on skidding, NCHRP Report 194, Transportation Research Board, Washington, DC. DUMAS project (2000) Developing Urban Management and Safety Final Report, Brussels, European Commission DG-VII. Elvik, R., Vaa, T. eds (2004) Handbook of road safety measures, Elsevier. Elvik, R. (2001) Quantified road safety targets: an assessment of evaluation methodology. Oslo, Institute of Transport Economics (Report No.539). ETSC (1996) Low cost road and traffic engineering measures for casualty reduction European Transport Safety Council, Brussels. ETSC (1997) Road safety audit and safety impact assessment. Brussels: European Transport Safety Council. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 19

20 ETSC (1997) Transport accident costs and the value of safety. Brussels: European Transport Safety Council. ETSC (1999) Exposure data for travel risk assessment: current practice and future needs in the EU. Brussels: European Transport Safety Council. ETSC (2001) Transport safety performance indicators. Brussels: European Transport Safety Council. ETSC (2003) Transport safety performance in the EU - a statistical overview. Brussels: European Transport Safety Council. ETSC (2003) Cost effective EU Transport Safety Measures, Brussels. Farber, E., Janoff, M.S., Cristinzio, S., Bluebaugh, J.G, Reisener, W. and Dunning, W. (1974) Determining pavement skid resistance requirements at intersections and braking sites, NCHRP Report No 154, Transportation Research Board, Washington, DC. Federal Office of Road Safety (2004) Road Safety in the Workplace. A road safety manual for all employers. FHWA Federal Highway Administration (2001) Young Drivers and Highway Design and Operations: Findings and Recommended Research. FHWA Research Update, Report No: FHWA-RD FHWA Federal Highway Administration (1992) 5 Volumes: Access Control, Alignment, Cross Section, Interchanges, Intersections, Publication No RD FHWA Federal Highway Administration(1992) Synthesis of safety research related to traffic control and roadway elements, Volumes 1 and 2, Report No FHWA-TS , Washington D.C., USA. Fitzpatrick, Kay, Wooldridge, Mark, D., Blaschke, Joseph, D. (2005) Urban Intersection Design Guide: Volume 1 - Guidelines", Report No: FHWA/TX-05/ P2 Vol. 1. Glennon, J. (1985) Effect of Sight Distance on Highway safety, TRB. Glennon, J.C., Neuman, T.R. and Leisch, J.E. (1985) Safety and operational considerations for design of rural highway curves, FHWA-RD , Federal Highway Administration, Washington, DC. Global Road Safety Partnership (2007) Drinking and Driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners, Geneva. Gorell, R. and Toothill, W. (2001) Monitoring Local Authority Road Safety Schemes using MOLASSES. TRL Report TRL512. Transport Research Laboratory, Crowthorne. Gothie, M. (1996) Relationship between Surface Characteristics and Accidents. Proc. 3rd International Symposium on Pavement Surface Characteristics, pp Hassan, Y., Easa, S.M. (2000) Modeling of required preview sight distance, Journal of Transportation Engineering Volume: 126 Issue: 1. Hassan, Y., Sayed, T., Bidulka, S. (2002) Influence of vertical alignment on horizontal curve perception: Phase II, modeling perceived radius, Transportation Research Record No: Hauer, E. (1999) Safety and the choice of degree of curve, Transportation Research Record Issue: Hauer, E. (2000) Highway Medians and Safety, Review of literature for the Interactive Highway Safety Design Model. Harwood, D.W., Council, F.M., Hauer, E., Hughes, W.E. and Vogt, A. (2000) "Prediction of the expected safety performance of rural two-lane highways", FHWA-RD , Federal Highway Administration. IHT Institution of highways and transportation (1990) Guidelines for Accident Reduction and Prevention. International edition, London. IHT Institution of highways and transportation (1990) Guidelines for Urban Safety Management, London. IHT Institution of highways and transportation (1990) Guidelines for the Safety Audit of Highways, London. Jones, J. (2005) Effective and Efficient Road Policing in New Zealand, Wellington, New Zealand. Kanellaidis, G. (1991) Aspects of highway superelevation design. ASCE Journal of Transportation Engineering Vol 117 No 2. Koornstra, M., Lynam, D., Nilsson, G., Noordzij, P., Pettersson, H-E, Wegman, F. and Wouters, P. Wouters (2002) SUNflower: A comparative study of the development of road safety in Sweden, the United Kingdom, and the Netherlands. SWOV, Leidschendam. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 20

Ministero dei lavori pubblici

Ministero dei lavori pubblici Ministero dei lavori pubblici ISPETTORATO GENERALE PER LA CIRCOLAZIONE E LA SICUREZZA STRADALE Prot. n. 3698 Alle Amministrazioni Comunali Loro Sedi Oggetto: Linee guida per la redazione dei piani urbani

Dettagli

Struttura di un PEC: dal piano energetico di riferimento alle azioni di piano

Struttura di un PEC: dal piano energetico di riferimento alle azioni di piano Enti locali per Kyoto Struttura di un PEC: dal piano energetico di riferimento alle azioni di piano Rodolfo Pasinetti Ambiente Italia srl Milano, 15 dicembre 2006 Contesto Politiche energetiche Nel passato

Dettagli

VERSO UN SISTEMA NAZIONALE INFEA COME INTEGRAZIONE DEI SISTEMI A SCALA REGIONALE

VERSO UN SISTEMA NAZIONALE INFEA COME INTEGRAZIONE DEI SISTEMI A SCALA REGIONALE LINEE DI INDIRIZZO PER UNA NUOVA PROGRAMMAZIONE CONCERTATA TRA LO STATO, LE REGIONI E LE PROVINCE AUTONOME DI TRENTO E BOLZANO IN MATERIA IN.F.E.A. (INFORMAZIONE-FORMAZIONE-EDUCAZIONE AMBIENTALE) VERSO

Dettagli

Un percorso nell affido

Un percorso nell affido Un percorso nell affido Progetto nazionale di promozione dell affidamento familiare Ministero del Lavoro della Salute e delle Politiche Sociali Coordinamento Nazionale Servizi Affido SOMMARIO Il PROGETTO

Dettagli

Art. 2 (Procedimento di approvazione e variazione) PARTE PRIMA

Art. 2 (Procedimento di approvazione e variazione) PARTE PRIMA 4 Bollettino Ufficiale della Regione Puglia - n. 162 suppl. del 15-10-2009 PARTE PRIMA Corte Costituzionale LEGGE REGIONALE 7 ottobre 2009, n. 20 Norme per la pianificazione paesaggistica. La seguente

Dettagli

AMBIENTE SIA PER IL COLLEGAMENTO A23-A28 IN FRIULI

AMBIENTE SIA PER IL COLLEGAMENTO A23-A28 IN FRIULI DESCRIZIONE DEL PROGETTO Data: Agosto 2010 Oggetto: Affidamento concessione avente con ad procedura oggetto la aperta della progettazione, costruzione e gestione del raccordo Autostradale A23-A28 Cimpello

Dettagli

AVVISO PER LA PRESENTAZIONE DEI PROGETTI DI INFOMOBILITÀ - ATTIVITÀ IV.4 DEL POR CREO 2007-2013. Giunta Regionale

AVVISO PER LA PRESENTAZIONE DEI PROGETTI DI INFOMOBILITÀ - ATTIVITÀ IV.4 DEL POR CREO 2007-2013. Giunta Regionale Giunta Regionale Direzione Generale delle Politiche Territoriali, Ambientali e per la Mobilità Area di Coordinamento Mobilità e Infrastrutture Settore Pianificazione del Sistema Integrato della Mobilità

Dettagli

C M Y K C M Y K. 5. La normativa

C M Y K C M Y K. 5. La normativa 5. La normativa 5.1 Il quadro normativo Numerose sono le norme di riferimento per la pianificazione e la progettazione delle strade. Vengono sinteticamente enunciate quelle che riguardano la regolazione

Dettagli

Raccordo tra VAS-VIA-VIC (Valutazione ambientale, Valutazione di impatto ambientale, Valutazione di incidenza)

Raccordo tra VAS-VIA-VIC (Valutazione ambientale, Valutazione di impatto ambientale, Valutazione di incidenza) Allegato 2 Raccordo tra VAS-VIA-VIC (Valutazione ambientale, Valutazione di impatto ambientale, Valutazione di incidenza) Sono molto frequenti le situazioni in cui l obbligo di effettuare valutazioni ambientali

Dettagli

CAMERA DEI DEPUTATI PROPOSTA DI LEGGE BRATTI, BRAGA, TINO IANNUZZI, MARIANI

CAMERA DEI DEPUTATI PROPOSTA DI LEGGE BRATTI, BRAGA, TINO IANNUZZI, MARIANI Atti Parlamentari 1 Camera dei Deputati CAMERA DEI DEPUTATI N. 111 PROPOSTA DI LEGGE D INIZIATIVA DEI DEPUTATI BRATTI, BRAGA, TINO IANNUZZI, MARIANI Modifiche al codice della strada, di cui al decreto

Dettagli

RESPONS.In.City - Methodology

RESPONS.In.City - Methodology RESPONS.In.City - Methodology THE METHODOLOGY OF A RESPONSIBLE CITIZENSHIP PROMOTION Metodologia di Promozione della Cittadinanza come Responsabilità Condivisa 1 Premessa La possibilità di partecipare

Dettagli

Anche se non è ancora stato definito nei dettagli il testo della nuova legge, il lungo lavorìo di preparazione ha fatto condensare alcune idee-guida

Anche se non è ancora stato definito nei dettagli il testo della nuova legge, il lungo lavorìo di preparazione ha fatto condensare alcune idee-guida Anche se non è ancora stato definito nei dettagli il testo della nuova legge, il lungo lavorìo di preparazione ha fatto condensare alcune idee-guida Anche la legge sulla riqualificazione urbana è un tassello

Dettagli

ai giovani 18 24 anni che non hanno conseguito il diploma di scuola media superiore al 10%.

ai giovani 18 24 anni che non hanno conseguito il diploma di scuola media superiore al 10%. COMUNE di SASSARI UNIVERSITA DEGLI STUDI DI SASSARI PROTOCOLLO D INTESA INTERISTITUZIONALE FINALIZZATO ALLA CONOSCENZA DEL FENOMENO DELLA DISPERSIONE SCOLASTICA E ALLA PRIMA INDIVIDUAZIONE DI MISURE DI

Dettagli

ACCORDO DI PARTENARIATO 2014 2020 ITALIA

ACCORDO DI PARTENARIATO 2014 2020 ITALIA ITALIA ALLEGATO III ELEMENTI SALIENTI DELLA PROPOSTA DI SI.GE.CO 2014 2020 SOMMARIO 1. Principi generali dei sistemi di gestione e controllo (FESR, FSE, FEAMP)... 3 1.1 Autorità di gestione... 3 1.1.1

Dettagli

Comune di Grado Provincia di Gorizia

Comune di Grado Provincia di Gorizia Comune di Grado Provincia di Gorizia REGOLAMENTO PER LA DISCIPLINA DEGLI INCENTIVI PER LA PROGETTAZIONE E LA REALIZZAZIONE DI LAVORI PUBBLICI, AI SENSI DELL ART.11 DELLA LEGGE REGIONALE 31 MAGGIO 2002,

Dettagli

Università degli Studi del Sannio NUCLEO DI VALUTAZIONE RIUNIONE NUCLEO DI VALUTAZIONE

Università degli Studi del Sannio NUCLEO DI VALUTAZIONE RIUNIONE NUCLEO DI VALUTAZIONE Verbale n. 10 del 5 Novembre 2014 RIUNIONE Il giorno 5 Novembre 2014, alle ore 10.40, il Nucleo di Valutazione dell Università degli Studi del Sannio, si è riunito per discutere sugli argomenti iscritti

Dettagli

PROTOCOLLO D INTESA PER LO SVILUPPO DELLA FOOD POLICY DEL COMUNE DI MILANO

PROTOCOLLO D INTESA PER LO SVILUPPO DELLA FOOD POLICY DEL COMUNE DI MILANO PROTOCOLLO D INTESA Comune di Milano Settore Gabinetto del Sindaco Fondazione Cariplo PER LO SVILUPPO DELLA FOOD POLICY DEL COMUNE DI MILANO Milano,.. Giugno 2014 2 Il Comune di Milano, con sede in Milano,

Dettagli

REGOLAMENTO DEI DIPARTIMENTI AD ATTIVITA INTEGRATA (DAI) DELL'AZIENDA OSPEDALIERA - UNIVERSITA' DI PADOVA. Premessa

REGOLAMENTO DEI DIPARTIMENTI AD ATTIVITA INTEGRATA (DAI) DELL'AZIENDA OSPEDALIERA - UNIVERSITA' DI PADOVA. Premessa REGOLAMENTO DEI DIPARTIMENTI AD ATTIVITA INTEGRATA (DAI) DELL'AZIENDA OSPEDALIERA - UNIVERSITA' DI PADOVA Premessa La struttura dipartimentale rappresenta il modello ordinario di gestione operativa delle

Dettagli

DECRETI - ATTI DELLA REGIONE

DECRETI - ATTI DELLA REGIONE 404 PARTE PRIMA L E G G I - R E G O L A M E N T I DECRETI - ATTI DELLA REGIONE Art. 2 (Finalità) 1. La Regione con la promozione della progettazione di qualità ed il ricorso alle procedure concorsuali,

Dettagli

Progetto VALUTAZIONE DELLE PERFORMANCE

Progetto VALUTAZIONE DELLE PERFORMANCE Direzione Generale per le Politiche Attive e Passive del Lavoro Progetto VALUTAZIONE DELLE PERFORMANCE Controlli interni e Ciclo della performance alla luce dell art.3 del D.L. 174/2012 Position Paper

Dettagli

Panoramica su ITIL V3 ed esempio di implementazione del Service Design

Panoramica su ITIL V3 ed esempio di implementazione del Service Design Master Universitario di II livello in Interoperabilità Per la Pubblica Amministrazione e Le Imprese Panoramica su ITIL V3 ed esempio di implementazione del Service Design Lavoro pratico II Periodo didattico

Dettagli

IT FINANCIAL MANAGEMENT

IT FINANCIAL MANAGEMENT IT FINANCIAL MANAGEMENT L IT Financial Management è una disciplina per la pianificazione e il controllo economico-finanziario, di carattere sia strategico sia operativo, basata su un ampio insieme di metodologie

Dettagli

La strategia regionale per l attuazione della politica degli acquisti

La strategia regionale per l attuazione della politica degli acquisti La strategia regionale per l attuazione della politica degli acquisti pubblici ecologici Olbia, 17 maggio 2013 Gli appalti pubblici coprono una quota rilevante del PIL, tra il 15 e il 17%: quindi possono

Dettagli

1.4 LA PROVINCIA: IL RUOLO E LE COMPETENZE ISTITUZIONALI

1.4 LA PROVINCIA: IL RUOLO E LE COMPETENZE ISTITUZIONALI 1.4 LA PROVINCIA: IL RUOLO E LE COMPETENZE ISTITUZIONALI La Provincia è un istituzione pubblica territoriale; gli organi di governo sono eletti dalla popolazione residente nel territorio e hanno il compito

Dettagli

Linee guida per le Scuole 2.0

Linee guida per le Scuole 2.0 Linee guida per le Scuole 2.0 Premesse Il progetto Scuole 2.0 ha fra i suoi obiettivi principali quello di sperimentare e analizzare, in un numero limitato e controllabile di casi, come l introduzione

Dettagli

Appello all azione: 10 interventi chiave per portare più gente in bicicletta più spesso in Europa

Appello all azione: 10 interventi chiave per portare più gente in bicicletta più spesso in Europa Appello all azione: 10 interventi chiave per portare più gente in bicicletta più spesso in Europa Manifesto dell'ecf per le elezioni al Parlamento Europeo del 2014 versione breve ECF gratefully acknowledges

Dettagli

DETERMINAZIONI IN ORDINE ALLE DIMENSIONI DELLE STRADE ED ALLE DISTANZE DI RISPETTO STRADALI E DEI TRACCIATI FERROVIARI DI PROGETTO

DETERMINAZIONI IN ORDINE ALLE DIMENSIONI DELLE STRADE ED ALLE DISTANZE DI RISPETTO STRADALI E DEI TRACCIATI FERROVIARI DI PROGETTO DETERMINAZIONI IN ORDINE ALLE DIMENSIONI DELLE ED ALLE DISTANZE DI RISPETTO STRADALI E DEI TRACCIATI FERROVIARI DI PROGETTO (articolo 70 della legge provinciale 5 settembre 1991, n. 22 articolo 64 della

Dettagli

CONCILIAZIONE FAMIGLIA & LAVORO IN IMPRESA

CONCILIAZIONE FAMIGLIA & LAVORO IN IMPRESA CONCILIAZIONE FAMIGLIA & LAVORO IN IMPRESA (Operazione 2011-796/PR - approvata con Delibera di Giunta Provinciale n. 608 del 01/12/2011) BANDO DI SELEZIONE DOCENTI E CONSULENTI La Provincia di Parma ha

Dettagli

Regolamento Centri di Aggregazione Sociale/Ludoteche

Regolamento Centri di Aggregazione Sociale/Ludoteche COMUNE di ORISTANO Provincia di Oristano Assessorato ai Servizi Sociali Regolamento Centri di Aggregazione Sociale/Ludoteche Approvato con Delibera di C.C. n. 38 del 20.05.2014 1 INDICE TITOLO I DISPOSIZIONI

Dettagli

Bandi 2015 ARTE E CULTURA. Buone prassi di conservazione del patrimonio. www.fondazionecariplo.it

Bandi 2015 ARTE E CULTURA. Buone prassi di conservazione del patrimonio. www.fondazionecariplo.it Bandi 2015 ARTE E CULTURA Buone prassi di conservazione del patrimonio BENESSERE GIOVANI COMUNITÀ www.fondazionecariplo.it BANDI 2015 1 Bando con scadenza 9 aprile 2015 Buone prassi di conservazione del

Dettagli

Sistemi di supporto alle decisioni Ing. Valerio Lacagnina

Sistemi di supporto alle decisioni Ing. Valerio Lacagnina Cosa è il DSS L elevato sviluppo dei personal computer, delle reti di calcolatori, dei sistemi database di grandi dimensioni, e la forte espansione di modelli basati sui calcolatori rappresentano gli sviluppi

Dettagli

Documento di posizione AISCAT su:

Documento di posizione AISCAT su: Documento di posizione AISCAT su: Consultazione UE sul Rapporto del Gruppo ad Alto Livello in merito all estensione dei principali assi delle Reti transeuropee ai paesi vicini dell UE Roma, gennaio 2006

Dettagli

LE ROTATORIE DI SECONDA GENERAZIONE

LE ROTATORIE DI SECONDA GENERAZIONE LE ROTATORIE DI SECONDA GENERAZIONE Alcuni criteri di pianificazione delle rotatorie Cenni alla manualistica della Regione Piemonte, della Regione Lombardia e di altri Paesi europei Torino, 14 DICEMBRE

Dettagli

ATTIVITA DELLA REGIONE LIGURIA NELL AMBITO DEGLI STUDI E INDAGINI SULLA MICROZONAZIONE SISMICA

ATTIVITA DELLA REGIONE LIGURIA NELL AMBITO DEGLI STUDI E INDAGINI SULLA MICROZONAZIONE SISMICA STUDI DI MICROZONAZIONE SISMICA: TEORIA ED APPLICAZIONI AOSTA, Loc. Amérique Quart (AO), 18-19 Ottobre 2011 Assessorato OO.PP., Difesa Suolo e Edilizia Residenziale Pubblica - Servizio Geologico ATTIVITA

Dettagli

V ar i a nt e spec if ic a ai s ens i de l l a rt. 17 c o mm a 8 de l l a L.R. 56 /7 7 e s.m.i.

V ar i a nt e spec if ic a ai s ens i de l l a rt. 17 c o mm a 8 de l l a L.R. 56 /7 7 e s.m.i. Inquadramento generale e obiettivi delle modifiche La Variante specifica art. 17 comma 7 definita nei suoi obiettivi generali come anticipatoria di alcuni contenuti della variante Strutturale Qualità è

Dettagli

VALUTAZIONE DI RISULTATO E DI IMPATTO del progetto Diesis

VALUTAZIONE DI RISULTATO E DI IMPATTO del progetto Diesis Obiettivo Competitività Regionale e Occupazione Programma Operativo Nazionale Azioni di Sistema (FSE) 2007-2013 [IT052PO017] Obiettivo Convergenza Programma Operativo Nazionale Governance e Azioni di Sistema

Dettagli

AUDIZIONE DEL MINISTRO FEDERICA GUIDI AL PARLAMENTO EUROPEO (Commissione ITRE) Bruxelles 2 Settembre 2014 INTERVENTO DEL MINISTRO

AUDIZIONE DEL MINISTRO FEDERICA GUIDI AL PARLAMENTO EUROPEO (Commissione ITRE) Bruxelles 2 Settembre 2014 INTERVENTO DEL MINISTRO 1 AUDIZIONE DEL MINISTRO FEDERICA GUIDI AL PARLAMENTO EUROPEO (Commissione ITRE) Bruxelles 2 Settembre 2014 INTERVENTO DEL MINISTRO Caro Presidente Buzek, Vice Presidenti, colleghi italiani ed europei,

Dettagli

Messa in Sicurezza e Riqualificazione della viabilità e dei percorsi pedonali del centro urbano di Castelnovo ne Monti Via Bagnoli

Messa in Sicurezza e Riqualificazione della viabilità e dei percorsi pedonali del centro urbano di Castelnovo ne Monti Via Bagnoli Bisi & Merkus Studio Associato Messa in Sicurezza e Riqualificazione della viabilità e dei percorsi pedonali del centro urbano di Castelnovo ne Monti Via Bagnoli Comune di castelnovo ne monti \ Progettista

Dettagli

I NUOVI INDIRIZZI DELLA VAS PROPOSTI DALLA ASSOCIAZIONE INTERNAZIONALE PER LA VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIETALE

I NUOVI INDIRIZZI DELLA VAS PROPOSTI DALLA ASSOCIAZIONE INTERNAZIONALE PER LA VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIETALE I NUOVI INDIRIZZI DELLA VAS PROPOSTI DALLA ASSOCIAZIONE INTERNAZIONALE PER LA VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIETALE Ing Giuseppe Magro Presidente Nazionale IAIA 1 Italia 2 La Valutazione Ambientale Strategica

Dettagli

PROGRAMMA PER LA TRASPARENZA DECRETO LEGISLATIVO 14 MARZO 2013 N. 33

PROGRAMMA PER LA TRASPARENZA DECRETO LEGISLATIVO 14 MARZO 2013 N. 33 Settore Segreteria e Direzione generale Ufficio Trasparenza e Comunicazione PROGRAMMA PER LA TRASPARENZA DECRETO LEGISLATIVO 14 MARZO 2013 N. 33 Relazione anno 2014 a cura del Segretario Generale e della

Dettagli

EUROPA 2020 - FAR CONOSCERE I FONDI EUROPEI AI COMMERCIALISTI

EUROPA 2020 - FAR CONOSCERE I FONDI EUROPEI AI COMMERCIALISTI EUROPA 2020 - FAR CONOSCERE I FONDI EUROPEI AI COMMERCIALISTI di Giulia Caminiti Sommario: 1. Premessa. 2. La politica di coesione. 3. Fondi a gestione diretta. 4. Fondi a gestione indiretta. 5. Conclusioni.

Dettagli

1. Premessa. Il contesto generale.

1. Premessa. Il contesto generale. Linee di indirizzo del Comitato interministeriale (d.p.c.m. 16 gennaio 2013) per la predisposizione, da parte del Dipartimento della funzione pubblica, del PIANO NAZIONALE ANTICORRUZIONE di cui alla legge

Dettagli

AVVISO DI SELEZIONE PUBBLICA

AVVISO DI SELEZIONE PUBBLICA Viabilità Via Frà Guittone, 10 52100 Arezzo Telefono +39 0575 3354272 Fax +39 0575 3354289 E-Mail rbuffoni@provincia.arezzo.it Sito web www.provincia.arezzo.it C.F. 80000610511 P.IVA 00850580515 AVVISO

Dettagli

Per San Lazzaro. Insieme per i prossimi 5 anni PROGRAMMA. MODALITA DI ATTUAZIONE (in ottemperanza alla normativa vigente)

Per San Lazzaro. Insieme per i prossimi 5 anni PROGRAMMA. MODALITA DI ATTUAZIONE (in ottemperanza alla normativa vigente) TU Per San Lazzaro Insieme per i prossimi 5 anni PROGRAMMA MODALITA DI ATTUAZIONE (in ottemperanza alla normativa vigente) Territorio: Urbanistica: Cosa: Agevolazioni per la riqualificazione dell esistente:

Dettagli

PRIT: contesto e strategie

PRIT: contesto e strategie PRIT: contesto e strategie A cura di Paolo Ferrecchi Bologna, 23 novembre 2007 Cabina di regia per il coordinamento delle politiche di programmazione e per il PTR: incontro tematico su Mobilità e Infrastrutture

Dettagli

Esperienze e soluzioni realizzate nell ambito del Progetto S.I.MO.NE

Esperienze e soluzioni realizzate nell ambito del Progetto S.I.MO.NE Programma Enti Locali Innovazione di Sistema Esperienze e soluzioni realizzate nell ambito del Progetto S.I.MO.NE 1 Premessa Il presente documento ha lo scopo di facilitare la disseminazione e il riuso

Dettagli

CENTRO OCSE LEED DI TRENTO PER LO SVILUPPO LOCALE

CENTRO OCSE LEED DI TRENTO PER LO SVILUPPO LOCALE CENTRO OCSE LEED DI TRENTO PER LO SVILUPPO LOCALE BROCHURE INFORMATIVA 2013-2015 L Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico (OCSE) è un organizzazione inter-governativa e multi-disciplinare

Dettagli

2013-2018 ROMA CAPITALE

2013-2018 ROMA CAPITALE 2013-2018 ROMA CAPITALE Proposte per il governo della città Sintesi stampa IL VINCOLO DELLE RISORSE ECONOMICO-FINANZIARIE Il debito del Comune di Roma al 31/12/2011 ammonta a 12,1 miliardi di euro; di

Dettagli

g) prescrivere orari e riservare spazi per i veicoli utilizzati per il carico e lo scarico di cose;

g) prescrivere orari e riservare spazi per i veicoli utilizzati per il carico e lo scarico di cose; articolo 7: Regolamentazione della circolazione nei centri abitati 1. Nei centri abitati i comuni possono, con ordinanza del sindaco: a) adottare i provvedimenti indicati nell'art. 6, commi 1, 2 e 4; b)

Dettagli

della Regione Toscana Bollettino Ufficiale: via F. Baracca, 88-50127 Firenze - Fax: 055-4384620

della Regione Toscana Bollettino Ufficiale: via F. Baracca, 88-50127 Firenze - Fax: 055-4384620 Anno XLI Repubblica Italiana BOLLETTINO UFFICIALE della Regione Toscana Parte Prima n. 9 mercoledì, 17 febbraio 2010 Firenze Bollettino Ufficiale: via F. Baracca, 88-50127 Firenze - Fax: 055-4384620 Portineria

Dettagli

PROGETTO PROVINCIA DI TORINO FORMA.TEMP DESCRIZIONE DEL PROCESSO

PROGETTO PROVINCIA DI TORINO FORMA.TEMP DESCRIZIONE DEL PROCESSO PROGETTO PROVINCIA DI TORINO FORMA.TEMP DESCRIZIONE DEL PROCESSO Questo documento descrive le principali fasi del progetto congiuntamente promosso dalla Provincia di Torino e da Forma.Temp nei termini

Dettagli

Dalla Mappatura dei Processi al Business Process Management

Dalla Mappatura dei Processi al Business Process Management Dalla Mappatura dei Processi al Business Process Management Romano Stasi Responsabile Segreteria Tecnica ABI Lab Roma, 4 dicembre 2007 Agenda Il percorso metodologico Analizzare per conoscere: la mappatura

Dettagli

DISCIPLINA DI SALVAGUARDIA DEL REGOLAMENTO URBANISTICO ADOTTATO

DISCIPLINA DI SALVAGUARDIA DEL REGOLAMENTO URBANISTICO ADOTTATO DIREZIONE URBANISTICA SERVIZIO Edilizia Privata, DISCIPLINA DI SALVAGUARDIA DEL REGOLAMENTO URBANISTICO ADOTTATO Deliberazione Consiglio Comunale n. 13/2014 SCHEDA INFORMATIVA Aprile 2014 In data 25 marzo

Dettagli

PROGETTO AMBRA-GARANZIA GIOVANI-BENEVENTO

PROGETTO AMBRA-GARANZIA GIOVANI-BENEVENTO PROGETTO AMBRA-GARANZIA GIOVANI-BENEVENTO Settore di intervento: Assistenza agli anziani Sede di attuazione del Benevento 1- VIA DEI LONGOBARDI 9 progetto: Numero di volontari richiesti: 4 Attività di

Dettagli

CITTA DI BARLETTA Medaglia d oro al Valor Militare e al Merito Civile Città della Disfida

CITTA DI BARLETTA Medaglia d oro al Valor Militare e al Merito Civile Città della Disfida ALL. 5 CITTA DI BARLETTA Medaglia d oro al Valor Militare e al Merito Civile Città della Disfida ***** Regolamento sul funzionamento dell Organismo Indipendente di valutazione \ Approvato con deliberazione

Dettagli

Tavola 1 Incidenti stradali, morti e feriti

Tavola 1 Incidenti stradali, morti e feriti PRINCIPALI EVIDENZE DELL INCIDENTALITÀ STRADALE IN ITALIA I numeri dell incidentalità stradale italiana Nel 2011, in Italia si sono registrati 205.638 incidenti stradali, che hanno causato 3.860 morti

Dettagli

BOARD in Eisai: crescere con il Performance Management

BOARD in Eisai: crescere con il Performance Management BOARD in Eisai: crescere con il Performance Management Gli aspetti maggiormente apprezzabili nell utilizzo di BOARD sono la tempestività nel realizzare ambienti di analisi senza nessun tipo di programmazione

Dettagli

Principi di stewardship degli investitori istituzionali

Principi di stewardship degli investitori istituzionali Corso di diritto commerciale avanzato a/ a/a2014 20152015 Fabio Bonomo (fabio.bonomo@enel.com fabio.bonomo@enel.com) 1 Indice Principi di stewardship degli investitori istituzionali La disciplina dei proxy

Dettagli

PROVINCIA DI BRINDISI ----------ooooo----------

PROVINCIA DI BRINDISI ----------ooooo---------- PROVINCIA DI BRINDISI ----------ooooo---------- ESTRATTO DELLE DELIBERAZIONI DEL COMMISSARIO STRAORDINARIO CON POTERI DELLA GIUNTA Atto con dichiarazione di immediata eseguibilità: art. 134, comma 4, D.Lgs.267/2000

Dettagli

SCHEDA PROGETTO CLIVIA (CONCILIAZIONE LAVORO VITA ARPA)

SCHEDA PROGETTO CLIVIA (CONCILIAZIONE LAVORO VITA ARPA) SCHEDA PROGETTO CLIVIA (CONCILIAZIONE LAVORO VITA ARPA) SOGGETTO ATTUATORE REFERENTE AZIONE DENOMINAZIONE ARPA PIEMONTE INDIRIZZO Via Pio VII n. 9 CAP - COMUNE 10125 Torino NOMINATIVO Bona Griselli N TELEFONICO

Dettagli

AALBORG+10 ISPIRARE IL FUTURO

AALBORG+10 ISPIRARE IL FUTURO AALBORG+10 ISPIRARE IL FUTURO LA NOSTRA VISIONE COMUNE Noi, governi locali europei, sostenitori della Campagna delle Città Europee Sostenibili, riuniti alla conferenza di Aalborg+10, confermiamo la nostra

Dettagli

PROCEDURA PER L EFFETTUAZIONE DI OPERAZIONI CON PARTI CORRELATE

PROCEDURA PER L EFFETTUAZIONE DI OPERAZIONI CON PARTI CORRELATE PROCEDURA PER L EFFETTUAZIONE DI OPERAZIONI CON PARTI CORRELATE ADOTTATA AI SENSI DELL ART. 4 DEL REGOLAMENTO CONSOB 17221 DEL 12 MARZO 2010 (e successive modifiche) Bologna,1 giugno 2014 Indice 1. Premessa...

Dettagli

G.U. 11 luglio 2002, n. 161 IL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI

G.U. 11 luglio 2002, n. 161 IL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri 30 maggio 2002 Conoscenza e uso del dominio internet ".gov.it" e l'efficace interazione del portale nazionale "italia.gov.it" con le IL PRESIDENTE DEL

Dettagli

LEGGE REGIONALE 20 maggio 2014, n. 27. dalle fondamenta alla copertura un organismo edilizio funzionalmente autonomo.

LEGGE REGIONALE 20 maggio 2014, n. 27. dalle fondamenta alla copertura un organismo edilizio funzionalmente autonomo. 17875 LEGGE REGIONALE 20 maggio 2014, n. 27 Disposizioni urgenti in materia di prevenzione del rischio e sicurezza delle costruzioni Istituzione del fascicolo del fabbricato. IL CONSIGLIO REGIONALE HA

Dettagli

STATUTO FONDAZIONE ORDINE DEGLI ARCHITETTI, PIANIFICATORI, PAESAGGISTI E CONSERVATORI DELLA PROVINCIA DI CASERTA

STATUTO FONDAZIONE ORDINE DEGLI ARCHITETTI, PIANIFICATORI, PAESAGGISTI E CONSERVATORI DELLA PROVINCIA DI CASERTA STATUTO FONDAZIONE ORDINE DEGLI ARCHITETTI, PIANIFICATORI, PAESAGGISTI E CONSERVATORI DELLA PROVINCIA DI CASERTA 1. A norma degli articoli 14 e seguenti del Codice Civile è costituita la Fondazione dell

Dettagli

INDICE. - Categorie di dipendenti o di collaboratori dell Emittente e delle società controllanti o controllate da tale Emittente

INDICE. - Categorie di dipendenti o di collaboratori dell Emittente e delle società controllanti o controllate da tale Emittente 1 INDICE Premessa 4 Soggetti Destinatari 6 - Indicazione nominativa dei destinatari che sono componenti del Consiglio di Amministrazione dell Emittente, delle società controllanti e di quelle, direttamente

Dettagli

LEGGE REGIONALE 10 marzo 2014, n. 8

LEGGE REGIONALE 10 marzo 2014, n. 8 9306 LEGGE REGIONALE 10 marzo 2014, n. 8 Norme per la sicurezza, la qualità e il benessere sul lavoro. IL CONSIGLIO REGIONALE HA APPROVATO IL PRESIDENTE DELLA GIUNTA REGIONALE PROMULGA LA SEGUENTE LEGGE:

Dettagli

La disseminazione dei progetti europei

La disseminazione dei progetti europei La disseminazione dei progetti europei Indice 1. La disseminazione nel 7PQ: un obbligo! 2. Comunicare nei progetti europei 3. Target audience e Key Message 4. Sviluppare un dissemination plan 5. Message

Dettagli

CONTRATTI di FIUME e di LAGO

CONTRATTI di FIUME e di LAGO Direzione Ambiente LINEE GUIDA REGIONALI per l attuazione dei CONTRATTI di FIUME e di LAGO Direzione Ambiente LINEE GUIDA REGIONALI per l attuazione dei CONTRATTI di FIUME e di LAGO DGR n 16-2610 del

Dettagli

PRIORITY. Precedenza

PRIORITY. Precedenza www.italy-ontheroad.it PRIORITY Precedenza Informazioni generali e consigli. Ciao, sono Namauel Sono una voce amica che prova ad aiutarti, con qualche consiglio, nella circolazione stradale. Mi rivolgo

Dettagli

L ATTUAZIONE DELLA LEGGE 56/14: IL RIORDINO DELLE FUNZIONI DELLE PROVINCE E DELLE CITTA METROPOLITANE L ACCORDO IN CONFERENZA UNIFICATA

L ATTUAZIONE DELLA LEGGE 56/14: IL RIORDINO DELLE FUNZIONI DELLE PROVINCE E DELLE CITTA METROPOLITANE L ACCORDO IN CONFERENZA UNIFICATA L ATTUAZIONE DELLA LEGGE 56/14: IL RIORDINO DELLE FUNZIONI DELLE PROVINCE E DELLE CITTA METROPOLITANE E L ACCORDO IN CONFERENZA UNIFICATA Roma 3 luglio 2014 PREMESSA La legge 7 aprile 2014, n. 56, Disposizioni

Dettagli

Premessa... 2. 1. Gli italiani al volante. La distrazione alla guida tra realtà e percezione... 3. 1.1. L esperienza vissuta... 3

Premessa... 2. 1. Gli italiani al volante. La distrazione alla guida tra realtà e percezione... 3. 1.1. L esperienza vissuta... 3 Indice Premessa... 2 1. Gli italiani al volante. La distrazione alla guida tra realtà e percezione... 3 1.1. L esperienza vissuta... 3 1.2. Opinioni e percezioni dei guidatori italiani... 4 2. La guida

Dettagli

Legame fra manutenzione e sicurezza. La PAS 55

Legame fra manutenzione e sicurezza. La PAS 55 Gestione della Manutenzione e compliance con gli standard di sicurezza: evoluzione verso l Asset Management secondo le linee guida della PAS 55, introduzione della normativa ISO 55000 Legame fra manutenzione

Dettagli

L analisi economico finanziaria dei progetti

L analisi economico finanziaria dei progetti PROVINCIA di FROSINONE CIOCIARIA SVILUPPO S.c.p.a. LABORATORI PER LO SVILUPPO LOCALE L analisi economico finanziaria dei progetti Azione n. 2 Progetti per lo sviluppo locale LA FINANZA DI PROGETTO Frosinone,

Dettagli

MINISTERO DEI BENI E DELLE ATTIVITÀ CULTURALI E DEL TURISMO

MINISTERO DEI BENI E DELLE ATTIVITÀ CULTURALI E DEL TURISMO MINISTERO DEI BENI E DELLE ATTIVITÀ CULTURALI E DEL TURISMO PROGRAMMA OPERATIVO NAZIONALE CULTURA e SVILUPPO FESR 2014-2020 Sintesi DICEMBRE 2014 1. Inquadramento e motivazioni Il Ministero dei Beni, delle

Dettagli

Documento approvato dalla Commissione di studio per le norme relative ai materiali stradali e progettazione, costruzione e manutenzione strade del CNR

Documento approvato dalla Commissione di studio per le norme relative ai materiali stradali e progettazione, costruzione e manutenzione strade del CNR MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI SISTEMI DI REGOLAZIONE DEL TRAFFICO LINEE GUIDA Documento approvato dalla Commissione di studio per le norme relative ai materiali stradali e progettazione,

Dettagli

Governance e performance nei servizi pubblici locali

Governance e performance nei servizi pubblici locali Governance e performance nei servizi pubblici locali Anna Menozzi Lecce, 26 aprile 2007 Università degli studi del Salento Master PIT 9.4 in Analisi dei mercati e sviluppo locale Modulo M7 Economia dei

Dettagli

Comune di San Giustino. STUDIO DELLA VIABILITÀ nella frazione di Selci IPOTESI PROGETTUALI

Comune di San Giustino. STUDIO DELLA VIABILITÀ nella frazione di Selci IPOTESI PROGETTUALI Comune di San Giustino STUDIO DELLA VIABILITÀ nella frazione di Selci IPOTESI PROGETTUALI Presentazione pubblica del 19.02.2015 IPOTESI PROGETTUALI CONSIDERAZIONI PRELIMINARI TUTELARE L ACCESSIBILITÀ AI

Dettagli

71 MICROCREDITO E GARANZIA PER I GIOVANI: UN BINOMIO POSSIBILE (SE SI VUOLE)

71 MICROCREDITO E GARANZIA PER I GIOVANI: UN BINOMIO POSSIBILE (SE SI VUOLE) 71 MICROCREDITO E GARANZIA PER I GIOVANI: UN BINOMIO POSSIBILE (SE SI VUOLE) di TIZIANA LANG * Finalmente è partita: dal 1 maggio i giovani italiani possono iscriversi on line al programma della Garanzia

Dettagli

qf/lf7/ca~/,1n,lib/f7/c E/;~jk//,1f7 é'~("c7a,i/o d'ej/)'e/%~owp,~n/,i(a/;,'/,i('

qf/lf7/ca~/,1n,lib/f7/c E/;~jk//,1f7 é'~(c7a,i/o d'ej/)'e/%~owp,~n/,i(a/;,'/,i(' qf/lf7/ca~/,1n,lib/f7/c E/;~jk//,1f7 é'~("c7a,i/o d'ej/)'e/%~owp,~n/,i(a/;,'/,i('!11~",fi:j:/lé'i7(?:/l(?/u~/(v,',f7t:{(jn~/lrt//lé':/iu kyjlf?jtf..ét:'é' h l/m f /tf7.. ~t:;'j/i'é' (~/;àk//lrt /IUXr(;/lrT~

Dettagli

DOCUMENTO APPROVATO DAL CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE DEL 12 DICEMBRE

DOCUMENTO APPROVATO DAL CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE DEL 12 DICEMBRE REGOLAMENTO DI FUNZIONAMENTO DELL ORGANISMO DI VIGILANZA D.LGS 231/01 DI GALA S.P.A. DOCUMENTO APPROVATO DAL CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE DEL 12 DICEMBRE 2013 INDICE ARTICOLO 1 SCOPO E AMBITO DI APPLICAZIONE..3

Dettagli

3a Territorio e urbanistica l.r. 10/2010 1

3a Territorio e urbanistica l.r. 10/2010 1 3a Territorio e urbanistica l.r. 10/2010 1 Legge regionale 12 febbraio 2010, n. 10 Norme in materia di valutazione ambientale strategica (VAS), di valutazione di impatto ambientale (VIA) e di valutazione

Dettagli

FESTIVAL TORINO E LE ALPI 2015: BANDO PER PROGETTI CULTURALI NEI TERRITORI ALPINI

FESTIVAL TORINO E LE ALPI 2015: BANDO PER PROGETTI CULTURALI NEI TERRITORI ALPINI FESTIVAL TORINO E LE ALPI 2015: BANDO PER PROGETTI CULTURALI NEI TERRITORI ALPINI PREMESSA Nell ambito del Programma Torino e le Alpi, la Compagnia di San Paolo ha promosso dal 12 al 14 settembre 2014,

Dettagli

LA TEMATICA. Questa situazione si traduce facilmente:

LA TEMATICA. Questa situazione si traduce facilmente: IDENTITY AND ACCESS MANAGEMENT: LA DEFINIZIONE DI UN MODELLO PROCEDURALE ED ORGANIZZATIVO CHE, SUPPORTATO DALLE INFRASTRUTTURE, SIA IN GRADO DI CREARE, GESTIRE ED UTILIZZARE LE IDENTITÀ DIGITALI SECONDO

Dettagli

Presidenza del Consiglio dei Ministri Dipartimento per gli affari giuridici e legislativi

Presidenza del Consiglio dei Ministri Dipartimento per gli affari giuridici e legislativi Presidenza del Consiglio dei Ministri Dipartimento per gli affari giuridici e legislativi La Regione Puglia nel percorso del POAT DAGL Laboratori e sperimentazioni per il miglioramento della qualità della

Dettagli

DISEGNO DI LEGGE: Delega al Governo per la riforma della disciplina della cooperazione dell'italia con i Paesi in via di sviluppo.

DISEGNO DI LEGGE: Delega al Governo per la riforma della disciplina della cooperazione dell'italia con i Paesi in via di sviluppo. DISEGNO DI LEGGE: Delega al Governo per la riforma della disciplina della cooperazione dell'italia con i Paesi in via di sviluppo. Consiglio dei Ministri: 05/04/2007 Proponenti: Esteri ART. 1 (Finalità

Dettagli

La definizione L approccio

La definizione L approccio I BISOGNI EDUCATIVI SPECIALI (BES) La definizione Con la sigla BES si fa riferimento ai Bisogni Educativi Speciali portati da tutti quegli alunni che presentano difficoltà richiedenti interventi individualizzati

Dettagli

Prospettive di collaborazione: dall anagrafe agli authority file

Prospettive di collaborazione: dall anagrafe agli authority file Prospettive di collaborazione: dall anagrafe agli authority file di Marco Paoli Eccellenze, autorità, colleghi bibliotecari, già con la firma dell Intesa fra CEI e MiBAC (18 aprile 2000) relativa alla

Dettagli

Sistema Qualità di Ateneo Modello di Ateneo MODELLO DI ATENEO PER L ACCREDITAMENTO INTERNO IN QUALITÀ DEI CORSI DI STUDIO UNIVERSITARI

Sistema Qualità di Ateneo Modello di Ateneo MODELLO DI ATENEO PER L ACCREDITAMENTO INTERNO IN QUALITÀ DEI CORSI DI STUDIO UNIVERSITARI MODELLO DI ATENEO PER L ACCREDITAMENTO INTERNO IN QUALITÀ DEI CORSI DI STUDIO UNIVERSITARI Requisiti di valutazione per un percorso di Ateneo finalizzato all accreditamento in qualità dei Corsi di Studio:

Dettagli

dei processi di customer service

dei processi di customer service WHITE PAPER APRILE 2013 Il Business Process Orchestrator dei processi di customer service Fonte Dati: Forrester Research Inc I marchi registrati citati nel presente documento sono di proprietà esclusiva

Dettagli

LEGGE REGIONALE N. 15 DEL 30 OTTOBRE 2013

LEGGE REGIONALE N. 15 DEL 30 OTTOBRE 2013 LEGGE REGIONALE N. 15 DEL 30 OTTOBRE 2013 DISPOSIZIONI IN MATERIA DI RAZIONALIZZAZIONE DELLE SOCIETA PARTECIPATE DALLA REGIONE CAMPANIA DEL POLO SVILUPPO, RICERCA E I.C.T. IL CONSIGLIO REGIONALE ha approvato

Dettagli

Laboratorio di Urbanistica. Il piano regolatore nella legislazione italiana recente: ruolo, critica, innovazioni. Prof.

Laboratorio di Urbanistica. Il piano regolatore nella legislazione italiana recente: ruolo, critica, innovazioni. Prof. Laboratorio di Urbanistica Corso di Fondamenti di Urbanistica Il piano regolatore nella legislazione italiana recente: ruolo, critica, innovazioni Prof. Corinna Morandi 20 maggio 2008 1 Dalla iper-regolazione

Dettagli

COMUNE DI CALCIANO Provincia di Matera

COMUNE DI CALCIANO Provincia di Matera COMUNE DI CALCIANO Provincia di Matera Cap. 75010 Via Sandro Pertini, 11 Tel. 0835672016 Fax 0835672039 Cod. fiscale 80001220773 REGOLAMENTO COMUNALE RECANTE NORME PER LA RIPARTIZIONE DELL INCENTIVO DI

Dettagli

A BEST PRACTICE APPROACH PER PROMUOVERE SALUTE

A BEST PRACTICE APPROACH PER PROMUOVERE SALUTE A BEST PRACTICE APPROACH PER PROMUOVERE SALUTE IL MODELLO PRECEDE-PROCEED E L INTERACTIVE DOMAIN MODEL A CONFRONTO A cura di Alessandra Suglia, Paola Ragazzoni, Claudio Tortone DoRS. Centro Regionale di

Dettagli

LA FORMAZIONE PER LA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE FINANZIATA DAL FONDO SOCIALE EUROPEO 1

LA FORMAZIONE PER LA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE FINANZIATA DAL FONDO SOCIALE EUROPEO 1 LA FORMAZIONE PER LA PA FINANZIATA DAL FSE PARTE II - CAPITOLO 2 LA FORMAZIONE PER LA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE FINANZIATA DAL FONDO SOCIALE EUROPEO 1 LA PROGRAMMAZIONE DELLE REGIONI E DELLE PROVINCE AUTONOME

Dettagli

È un insieme di documenti disegnati e scritti che contengono gli indirizzi per le trasformazioni territoriali in un determinato contesto territoriale

È un insieme di documenti disegnati e scritti che contengono gli indirizzi per le trasformazioni territoriali in un determinato contesto territoriale Cos è un piano urbanistico? È un insieme di documenti disegnati e scritti che contengono gli indirizzi per le trasformazioni territoriali in un determinato contesto territoriale È uno strumento prima di

Dettagli

Sistema innovativo agricolo italiano e nuova Pac: alcune riflessioni

Sistema innovativo agricolo italiano e nuova Pac: alcune riflessioni Ferrara, giovedì 27 Settembre 2012 Sistema innovativo agricolo italiano e nuova Pac: alcune riflessioni Giacomo Zanni (Dipartimento di Ingegneria ENDIF, Università di Ferrara) giacomo.zanni@unife.it SOMMARIO

Dettagli

INTRODUZIONE AL RAPPORTO TRA PEG E PDO

INTRODUZIONE AL RAPPORTO TRA PEG E PDO INTRODUZIONE AL RAPPORTO TRA PEG E PDO Generalmente il piano dettagliato degli obiettivi (art. 108 e 197 del Tuel) coincide con la c.d. parte descrittiva del Peg, cioè quella parte che individua gli obiettivi

Dettagli

ITIL. Introduzione. Mariosa Pietro

ITIL. Introduzione. Mariosa Pietro ITIL Introduzione Contenuti ITIL IT Service Management Il Servizio Perchè ITIL ITIL Service Management life cycle ITIL ITIL (Information Technology Infrastructure Library) è una raccolta di linee guida,

Dettagli

DECRETO 27 Marzo 1998 del Ministero dell'ambiente

DECRETO 27 Marzo 1998 del Ministero dell'ambiente DECRETO 27 Marzo 1998 del Ministero dell'ambiente Mobilita' sostenibile nelle aree urbane (GU n. 179 del 3-8-1998) Registrato alla Corte dei conti il 9 luglio 1998 Registro n. 1 Ambiente, foglio n. 212

Dettagli