LINEE GUIDA PER LA SICUREZZA STRADALE

Dimensione: px
Iniziare la visualizzazioe della pagina:

Download "LINEE GUIDA PER LA SICUREZZA STRADALE"

Transcript

1 Assessorato ai Trasporti, Infrastrutture Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica LINEE GUIDA PER LA SICUREZZA STRADALE LINEA GUIDA 3 LA RETE STRADALE EXTRAURBANA E PERIURBANA SEZIONE A QUADRO DI RIFERIMENTO PER I PIANI PROVINCIALI DELLA SICUREZZA STRADALE a cura di Carlo Socco Ottobre 2009 Osservatorio Città Sostenibili Dipartimento Interateneo Territorio Politecnico e Università di Torino

2 Indice LINEA GUIDA 3. LA RETE STRADALE EXTRAURBANA E PERIURBANA SEZIONE A. QUADRO DI RIFERIMENTO PER I PIANI. PROVINCIALI DELLA SICUREZZA STRADALE PRESENTAZIONE 3 1. IL QUADRO PROGRAMMATICO Il livello nazionale Il livello regionale Il livello provinciale 5 2. IL QUADRO PROCEDURALE Il ruolo fondamentale di cerniera tra Regione e Comuni Le fasi della procedura Deliberazione programmatica, approvazione della Giunta, costituzione della Consulta Elaborazione del piano preliminare e approvazione della Giunta Consultazione pubblica e parere della Regione Elaborazione del piano definitivo e approvazione da parte del Consiglio provinciale Attuazione e monitoraggio 9 3. IL QUADRO METODOLOGICO Lo schema strutturale: i contenuti del piano Lo schema metodologico: le fasi della formazione del piano Identificazione della rete stradale, analisi di incidentalità e analisi di sicurezza Individuazione delle priorità Dal piano direttore al piano attuativo Avvio dell attuazione e apprestamento delle funzioni di monitoraggio 18 RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI 19 Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 2

3 PRESENTAZIONE Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale attribuisce ai piani provinciali un ruolo decisivo per la messa in sicurezza della rete stradale interurbana, che connette i centri abitati di una regione: la sicurezza della rete urbana è affidata ai piani comunali, quella della rete extraurbana fatta salva la grande viabilità nazionale e internazionale è affidata ai piani provinciali. Ne discende la necessità che le Province collaborino strettamente con la Regione affinché il mosaico dei piani provinciali dia luogo ad un disegno regionale coerente e omogeneo. Per giungere a questo risultato, devono essere omogenei e coerenti: - i criteri per l individuazione della gerarchia funzionale della rete; - gli strumenti per l analisi di incidentalità e per l analisi di sicurezza; - i metodi per l individuazione degli interventi e per l identificazione delle priorità; - gli indicatori per il monitoraggio e la valutazione dei piani. A questo risultato di omogeneità e coerenza si può giungere anche per gradi, consentendo alle Province margini di sperimentazione, i quali devono però avvenire all inter-no di una linea di capisaldi comuni. Il presente volume ha lo scopo di fissare questi capisaldi indicando metodi, tecniche e strumenti ormai acquisiti, ma anche problemi irrisolti, limiti delle normative e direzioni su cui è aperta la ricerca delle migliori pratiche, le quali nascono ormai in un panorama internazionale, al quale bisogna costantemente rivolgere lo sguardo. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 3

4 1. IL QUADRO PROGRAMMATICO 1.1. IL LIVELLO NAZIONALE Il Codice della Strada stabilisce che «le province provvedono [ ] all'adozione di piani del traffico per la viabilità extraurbana d'intesa con gli altri enti proprietari delle strade interessate» (art. 36, comma 3). Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale riprende e sviluppa questa indicazione, precisandola come segue: «Tali Piani, di scala provinciale, dovranno anche essere mirati a favorire il coordinamento tra i Piani Urbani del Traffico di livello comunale nonché a raccordare le scelte di regolamentazione del traffico con la strumentazione urbanistica di livello comunale e provinciale, e con i Piani del Trasporto Pubblico Locale. In particolare, i Piani del Traffico della Viabilità Extraurbana dovranno comprendere obiettivi quantitativamente definiti di riduzione del numero delle vittime degli incidenti stradali, dovranno essere corredati di strumenti di monitoraggio della sicurezza stradale, dovranno indicare criteri e strumenti per valutare il grado di avvicinamento agli obiettivi di sicurezza stradale nonché i provvedimenti da adottare in caso di mancato o insufficiente raggiungimento di tali obiettivi. In questo ambito potranno essere definiti criteri e indirizzi per l uso della telematica a fini di gestione del traffico sulla viabilità extraurbana. Per favorire la più ampia e rapida diffusione di tali strumenti sarà svolta un azione di informazione, supporto e sensibilizzazione riferita ai soggetti interessati all elaborazione, all adozione e all attuazione del Piano.» 1 (p. 120). Come si vede, il Piano del Traffico della Viabilità Extraurbana dovrebbe assumere grande rilievo nel quadro generale della pianificazione del traffico stradale a scala locale: coordina i piani comunali, integra trasporti e usi dei suoli, diviene strumento per l implementazione diffusa delle tecnologie dell infomobilità, costituisce una leva operativa importante per la politica della sicurezza stradale e delle necessarie funzioni di monitoraggio. Si potrebbe osservare che, dovendosi raccordare con i Piani del Trasporto Pubblico Locale, che riguardano anche le ferrovie locali, i piani provinciali dovrebbero assumere il respiro proprio di un piano di mobilità, superando i limiti insiti nei piani del traffico stradale. Anche per il piani provinciali valgono le stesse osservazioni che si sono avanzate ai piani urbani del traffico, i quali dovrebbero essere sostituiti da più generali piani di mobilità sostenibile, come auspicato dalla strategia europea in materia di mobilità. La formulazione del PNSS è, a sua volta, ripresa e sviluppata dalle linee guida per i Piani della Sicurezza Stradale Urbana2, dove si afferma che: «la pianificazione della sicurezza stradale provinciale sarà indicata genericamente sotto la definizione di Piani provinciali della Sicurezza, intesi come il complesso degli atti necessari per la programmazione della sicurezza stradale locale a livello provinciale e per il "dialogo" tecnico ed istituzionale con la pianificazione di livello nazionale (PNSS). In prospettiva, è necessaria la integrazione di tale complesso di atti all'interno dei Piani del Traffico della Viabilità Extraurbana che, però, seppur previsti dal Codice della Strada, al momento non hanno direttive di attuazione e non sono nei fatti "praticati". (p. 24) IL LIVELLO REGIONALE Ciò che in proposito viene spontaneo osservare è come in questa formulazione dove vi è un dialogo diretto tra piano nazionale e piani provinciali, risulti del tutto assente il ruolo delle Regioni. Ruolo che viene successivamente delineato nei seguenti termini: «Il ruolo dell Ammini-strazione Centrale dello Stato e di quella regionale all interno del processo di redazione, approvazione ed aggiornamento dei piani per la sicurezza locale dovrebbe essere marginale, almeno dal punto di vista della definizione delle scelte contenute nei Piani stessi. Ciò dovrebbe favorire la snellezza del processo di pianificazione e gestione della sicurezza stradale locale. Ferma rimane la facoltà da parte dell Amministrazione Centrale dello Stato di fissare gli indirizzi generali relativi alla sicurezza stradale locale e l opportunità di promuovere e suggerire strumenti e metodologie 1. Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale (2000) Indirizzi generali e linee guida di attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale. 2. Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale (2003) Linee guida per la redazione dei Piani della Sicurezza Stradale Urbana. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 4

5 generali per la gestione della stessa. Indirettamente un ruolo di incentivo, controllo e gestione delle priorità può essere svolto dall'amministrazione Centrale attraverso il sistema di incentivi ed azioni per la sicurezza stradale locale previsto nell'ambito del PNSS. Analogo ruolo può essere svolto dalle regioni con proprie iniziative.» (cit., p. 29). Questa marginalizzazione della pianificazione regionale è tipica del PNSS e ne costituisce un limite, che è necessario superare. Non è pensabile che il Governo centrale riesca a gestire un rapporto diretto con le Province. Non lo è su un piano istituzionale, nel quadro della crescente autonomia delle Regioni; non può esserlo su un piano organizzativo, per l impossibilità evidente da parte degli uffici ministeriali di gestire un rapporto diretto con le amministrazioni provinciali. Le Regioni hanno competenze importanti in materia di pianificazione dei trasporti e devono svolgere un ruolo decisivo di coordinamento e di indirizzo della pianificazione della mobilità di scala locale. Entro questa cornice generale della pianificazione della mobilità, riveste un ruolo di tutto rilievo il tema della sicurezza stradale, alla quale le Regioni devono dedicare un apposito piano di settore, che costituisca punto di riferimento per i piani locali a cominciare da quelli provinciali. Il ruolo del piano regionale è fondamentale per fare in modo che si affermi una strategia comune degli enti locali, senza la quale la politica locale si frantuma in una serie di iniziative scoordinate, complessivamente fuori controllo e di cui nessuno si preoccupa di valutare l efficacia e l efficienza: di questi aspetti si è ampiamente trattato nel primo volume delle presenti linee guida. In mancanza di un ruolo attivo della Regione, i piani provinciali sono votati alla disomogeneità e all incompara-bilità. Tocca al piano regionale fissare criteri operativi, tecniche specifiche, indirizzi di azione, che consentano di pervenire ad un quadro coerente dei vari piani provinciali: l assemblaggio dei piani provinciali deve costituire il quadro operativo del piano regionale della sicurezza stradale. In questa visione i piani provinciali sono parte costitutiva del piano regionale: essi sono, a tutti gli effetti, piani provincialiregionali IL LIVELLO PROVINCIALE Analogamente a quanto indicato per i piani della sicurezza delle strade urbane, anche per quelli provinciali le linee guida per i Piani della Sicurezza Stradale Urbana identificano due livelli di pianificazione: - «il livello "direttore", finalizzato ad individuare gli obiettivi quantitativi, le classi e le sottoclassi di intervento, a quantificare i costi, a prevedere i benefici e definire le modalità di gestione del Piano; - il livello "attuativo", nel quale si progettano gli interventi e si prevedono le modalità d'attuazione.» (cit., p. 25). Ciò consente di precisare che la formulazione di piano provinciale-regionale dovrebbe riferirsi, in particolare, al livello direttore: le Regioni dovrebbero esercitare un azio-ne di governance nei confronti della pianificazione provinciale in modo da pervenire ad un quadro regionale coerente e coeso dei piani direttori provinciali. È quanto qui si è sostenuto nel primo volume delle presenti linee guida, dove si è posta l esigenza di consolidare una strategia comune del sistema degli enti locali in materia di sicurezza stradale. Questa strategia deve concretamente tradursi in una comunanza di piani. Questa stretta cooperazione tra il livello regionale e il livello provinciale è, tra l altro, anche la condizione necessaria per far funzionare efficientemente i centri di monitoraggio regionali, i quali sono stati previsti dal PNSS come strumento tecnico fondamentale per garantire le basi conoscitive per la politica della sicurezza stradale a livello decentrato. Va comunque ribadito che la pianificazione provinciale della sicurezza stradale deve integrarsi in una più generale pianificazione della mobilità mirata ad obiettivi di sostenibilità. Nel primo volume delle presenti linee guida si è visto come questa sia l impostazione nuova che viene indicata dalla governance europea. Anche per la pianificazione provinciale dunque si pone l esigenza di questo salto innovativo, il quale è l unico in grado di offrire un quadro di riferimento appropriato per il pieno dispiegarsi della politica della sicurezza stradale. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 5

6 2. IL QUADRO PROCEDURALE 2.1. IL RUOLO FONDAMENTALE DI CERNIERA TRA REGIONE E COMUNI In tema di procedura per la formazione ed approvazione dei piani provinciali, le linee guida sui PSSU prevedono quanto segue: «Una volta redatti i Piani Provinciali, circa l'obbligo di adozione, si può estendere al livello provinciale quanto già previsto per il livello comunale dalle direttive per la redazione dei PUT. 3 Congruentemente con tale ottica, si può prevedere un'adozione preliminare dei Piani di livello direttore, deliberata dalla Giunta provinciale ed una adozione definitiva (successiva alla pubblicazione del Piano) effettuata dal Consiglio. Per quanto concerne, poi, gli aspetti attuativi, così come gli interventi attuativi dei PUT sono oggetto di ordinanza sindacale, quelli di attuazione del PPAS sono oggetto di ordinanza del Presidente della provincia. La responsabilità amministrativa può essere delegata da parte delle Amministrazioni ad appositi Uffici Tecnici del Traffico, come nel caso dei PUT, che provvedano, con eventuali contributi di competenze e consulenze esterne e con la partecipazione di rappresentanti della regione e dei comuni, alla redazione ed all aggiornamento dei Piani stessi. Occorrerà opportunamente deliberare, da parte delle amministrazioni responsabili, quali competenze siano necessarie all interno degli Uffici di Piano e quali poteri amministrativi siano di essi propri.» (p. 28). Secondo quanto qui sostenuto, i piani provinciali devono essere il risultato di una stretta cooperazione tra Regione e Province. Questa cooperazione deve tradursi in una procedura conseguente, per la quale le indicazioni delle linee guida nazionali risultano inadeguate. La consultazione sul piano preliminare dovrebbe essere bidirezionale: - verso il basso rivolta soprattutto ai Comuni, ma anche al complesso degli operatori locali interessati. Ciò può avvenire tramite lo strumento della consulta provinciale per la sicurezza stradale; - verso l alto, cioè verso la Regione, alla quale spetta il compito di garantire coerenza e coesione tra i vari piani provinciali nel quadro della strategia comune proposta dal piano regionale. Ciò può avvenire attraverso la consulta regionale per la sicurezza stradale. Il parere regionale sul piano preliminare dovrebbe essere considerato obbligatorio e vincolante per l approvazione del piano definitivo. La cooperazione tra livello regionale e livello provinciale dovrebbe essere molto stretta specialmente a livello tecnico. Ad esempio, se si immagina una situazione a regime, a livello regionale dovrebbe essere operante il centro di monitoraggio. In questa situazione non si vede ragione di affidare alle Province il compito di compiere l analisi di incidentalità della rete stradale extraurbana per identificare i punti neri: molto più efficiente risulta il ricorso alle elaborazioni uniformate del centro di monitoraggio regionale con il quale le Province collaborano attivamente. Mentre dovrebbe essere compito delle Province l analisi della sicurezza della rete stradale esistente (safety review), la quale comunque dovrebbe essere condotta sulla base di tecniche operative omogenee a livello regionale e, dunque concordate in sede di centro di monitoraggio. Come si vede, la cooperazione tecnica tra i due livelli deve essere strettissima. Gli uffici provinciali dovrebbero costituire un network di cooperazione facente capo al nucleo di coordinamento regionale ed aperto agli uffici comunali. In questo network un ruolo fondamentale deve essere svolto dal centro di monitoraggio e dal centro di formazione regionale. Questa nuova tecnostruttura consentirebbe di superare la frammentazione del sistema amministrativo, con vantaggi reciproci e apprezzabili economie di scala (figura 1). Quanto poi alla struttura tecnica provinciale, che si dovrebbe occupare del piano, sembra limitativa la proposta di costituire gli Uffici Tecnici del Traffico. Bisogna tenere presente che le Province dispongono già di 3. "[ ] L'obbligo di adozione del PUT (articolo 36, comma 1, del nuovo Cds), fa riferimento alla redazione ed all'approvazione del Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU), secondo la sua definizione fornita nel capitolo precedente [capitolo 4-Articolazione e contenuti progettuali-n.d.r.]. Detto PGTU costituisce atto di programmazione ed è soggetto ad approvazione secondo le procedure della legge 8 giugno 1990, n.142 e successive integrazioni. Questo stesso iter d'adozione è opportuno che sia utilizzato nel caso di varianti al PGTU particolarmente importanti, che dovessero emergere durante la redazione dei successivi Piani particolareggiati [ ]". Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 6

7 strutture tecniche addette alla gestione della loro viabilità, le quali tuttavia non hanno le competenze necessarie per formare e gestire un piano. Nell ipotesi qui avanzata della formazione di piani provinciali di mobilità di cui i piani della sicurezza stradale dovrebbero costituire piani di settore, si dovrebbe provvedere alla costituzione di veri e propri uffici di piano che non dovrebbero solo occuparsi di traffico stradale, ma delle tematiche più generali della mobilità LE FASI DELLA PROCEDURA L intera procedura che qui si propone per la formazione del piano può essere schematizzata nella figura 1. Figura 1. Schema del network della tecnostruttura addetta alla politica della sicurezza stradale a livello locale DELIBERAZIONE PROGRAMMATICA, APPROVAZIONE DELLA GIUNTA, COSTITUZIONE DELLA CONSULTA È opportuno che la fase di avvio della formazione del piano sia segnata dall approvazione di un documento programmatico, dove si definiscono gli obiettivi e le modalità del loro perseguimento. Il documento deve essere sintetico e in linguaggio non specialistico, poiché deve essere prioritariamente rivolto alla comunità locale. Sarebbe opportuno che già a questo livello venissero fissati alcuni target fondamentali per il cui conseguimento la pubblica amministrazione si impegna e, al tempo stesso, richiede il contributo fattivo di tutti i soggetti che devono cooperare e che dovranno trovare adeguata rappresentanza all interno della consulta provinciale per la sicurezza stradale. La deliberazione programmatica, approvata dalla giunta provinciale, viene comunicata al consiglio e discussa nella competente commissione consiliare. Contestualmente all approvazione della deliberazione programmatica viene approvata la costituzione della consulta provinciale, i cui lavori prendono l avvio con l esame della deliberazione medesima (Box 1) ELABORAZIONE DEL PIANO PRELIMINARE E APPROVAZIONE DELLA GIUNTA Questa fase vede impegnato lo staff tecnico che deve elaborare il piano. È importante che l avvio del lavoro avvenga in una preliminare riunione tra uffici provinciali, uffici regionali e centro di monitoraggio regionale per la sicurezza stradale. Occorre infatti puntare, pur nell auto-nomia delle singole Province, ad ottenere piani provinciali omogenei, coerenti e comparabili, in modo da rendere agevole il loro assemblaggio a livello regionale così da sostanziare il piano regionale con le concrete proposte dei piani provinciali. Il ruolo del centro di monitoraggio regionale è, in questa fase, fondamentale, perché esso deve fornire le e- laborazioni relative all analisi di incidentalità per l identificazione dei punti neri e dei tratti critici. Il centro di monitoraggio regionale può inoltre mettere a disposizione degli staff provinciali il proprio sistema informativo con la relativa modellistica matematica, consentendo, in tal modo, omogeneità di elaborazioni e Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 7

8 abbattimento dei costi. La fase di elaborazione tecnica dovrebbe essere cadenzata da una serie di incontri con la consulta provinciale, ad esempio: la presentazione dei risultati dell analisi di incidentalità, con l identificazione dei punti neri e dei tratti critici, la presentazione delle schede relative all analisi di sicurezza e la descrizione delle proposte degli interventi di messa in sicurezza costituiscono tre momenti importanti sui quali deve essere attivata la comunicazione. BOX 1. CONSULTA E GRUPPO DI LAVORO PER IL PIANO PROVINCIALE DELLA SICUREZZA STRADALE DEL- LA PROVINCIA DI BIELLA Il piano della sicurezza stradale della Provincia di Biella prevede la costituzione di due organismi: la Consulta provinciale della sicurezza stradale e il Gruppo di lavoro interdisciplinare. Fanno parte della Consulta i rappresentanti degli enti locali, delle istituzioni, delle forze dell ordine, delle associazioni di categoria, delle parti sociali, delle associazioni di cittadini. Essa funziona: - come organismo di confronto e concertazione sulle azioni multisettoriali del Piano; - come sede organizzata per la definizione di intese e accordi di partenariato per la realizzazione di interventi volti a migliorare i livelli di sicurezza; - come momento di verifica delle azioni realizzate dal PPSS sulla base del Bilancio della sicurezza stradale. Il gruppo di lavoro interdisciplinare per la redazione e la gestione del Piano è costituito da tutti gli assessorati ed i settori della Provincia di Biella che possono contribuire direttamente alla definizione del Piano e, successivamente, alla sua attuazione. In particolare gli ambiti di competenza riguardano: - Pianificazione della mobilità e dei trasporti; - Lavori Pubblici; - Cultura e Istruzione; - Politiche Sociali; - Rapporti con gli Enti locali; - Comunicazione. L obiettivo specifico della creazione del gruppo di lavoro è quello di avere a disposizione le competenze politiche e le capacità tecniche necessarie per garantire alla fase attuativa del PPSS l efficacia di un approccio multidisciplinare. Il gruppo di lavoro promuove e assiste la formazione di intese istituzionali e di accordi di partenariato pubblico-privato per la realizzazione del Piano. Infine all interno del gruppo di lavoro è collocata la struttura tecnica preposta alla verifica della fattibilità tecnica, economica, organizzativa, degli interventi attuativi del Piano. (fonte: Provincia di Biella (2006) Piano Provinciale della Sicurezza Stradale, p. 87) CONSULTAZIONE PUBBLICA E PARERE DELLA REGIONE A seguito dell approvazione da parte della giunta provinciale del progetto preliminare si apre la fase di consultazione pubblica che deve far leva sulla consulta per aprirsi alla comunità locale, facendo funzionare la consulta come un forum aperto a tutti i soggetti che è opportuno coinvolgere attivamente. La Provincia dovrebbe aprire un sito web dove si raccoglie la documentazione del piano e si informa sui lavori della consulta. Un ruolo fondamentale è svolto dal rapporto interistituzionale tra Provincia, Comuni e Regione. La Regione potrebbe avvalersi del centro di monitoraggio regionale o del centro regionale di formazione, in quanto strutture tecniche indipendenti, per svolgere un attività di safety audit sul piano proposto dalla Provincia. Il parere della Regione dovrebbe essere obbligatorio, sia perché spetta alla Regione gestire i finanziamenti derivanti dal piano nazionale e dal proprio piano della sicurezza stradale, sia perché essa deve garantire la corretta applicazione della metodologia comune ELABORAZIONE DEL PIANO DEFINITIVO E APPROVAZIONE DA PARTE DEL CONSIGLIO PRO- VINCIALE Al termine della consultazione, i competenti uffici provinciali stilano un rapporto sugli esiti della consultazione stessa, dove vengono esaminate e valutate le varie proposte di correzione ed integrazione del piano preliminare per poter procedere all elaborazione della versione definitiva. La versione definitiva viene adottata dalla giunta dopo un passaggio nella consulta e viene inviata al consiglio provinciale per l approvazione. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 8

9 Dopo di che il piano definitivo viene inviato alla Regione. Alla quale spetta il compito di costruire l assemblaggio coerente dei vari piani provinciali. Il risultato di questa elaborazione è estremamente utile, perché consente di porre a confronto i vari piani provinciali, favorendo lo scambio delle migliori pratiche. L assemblaggio regionale può esercitare un utile feedback con il lavoro svolto dalle Province, contribuendo ad accrescerne efficacia ed efficienza. Figura 2. Schema della procedura di formazione del piano provinciale della sicurezza stradale ATTUAZIONE E MONITORAGGIO Con l approvazione del piano definitivo si passa alla fase di attuazione del medesimo. Dal punto di vista tecnico si deve attivare la funzione di monitoraggio, per la quale gli uffici provinciali devono collaborare strettamente con il centro di monitoraggio regionale. In proposito bisogna distinguere tra i diversi livelli del monitoraggio di cui si è trattato nel capitolo 9 del secondo volume delle presenti linee guida: - il monitoraggio della realizzazione del piano (cioè degli indicatori di gli output); Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 9

10 - il monitoraggio dei risultati (cioè degli indicatori di performance dell infrastruttura); - il monitoraggio degli impatti (cioè degli indicatori di incidentalità). Il monitoraggio della realizzazione deve essere a carico degli uffici provinciali. Ai quali spetta anche il monitoraggio dei risultati tramite la periodica attività di safety inspection. Mentre il monitoraggio degli impatti sull inciden-talità dovrebbe continuare ad essere di competenza del centro di monitoraggio regionale. È evidente la necessità di coordinare queste tre funzioni per valutare il prima e il dopo del piano e trarre, da questa valutazione, i necessari insegnamenti per migliorare l incisività della politica di sicurezza stradale. L attività di monitoraggio deve essere documentata tramite i rapporti annuali, i quali devono essere pubblicati sul sito web provinciale e comunicati e discussi in sede di consulta. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 10

11 3. IL QUADRO METODOLOGICO 3.1. LO SCHEMA STRUTTURALE: I CONTENUTI DEL PIANO Le linee guida sui PSSU forniscono un quadro complessivo degli interventi che devono essere messi in campo dai piani locali per la sicurezza stradale. Esse raggruppano gli interventi in classi e sottoclassi (tabella 1). Nel primo volume delle presenti linee guida, dedicato alla formulazione di una strategia comune degli enti locali in materia di sicurezza stradale, si è adottata una diversa articolazione per definire gli interventi costitutivi della suddetta strategia. Come si vede nel Box 2 dove si riporta lo schema di questa strategia, le azioni in cui si articola la strategia stessa presentano un grado di complessità paragonabile a quello delle classi di intervento delle linee guida nazionali. Peraltro, la strategia comune, qui delineata, copre un ventaglio più ampio di azioni, in considerazione del fatto che si tratta di una strategia che riguarda il complesso degli enti di una regione. Procedendo analogamente a quanto si è fatto per i piani di scala urbana, possiamo selezionare le azioni che dovrebbero essere messe in campo a livello provinciale, poiché non tutte le azioni della strategia comune interessano la politica di livello provinciale. Possiamo, per essa, delineare il seguente schema strutturale: Infrastruttura - Mettere in sicurezza la rete stradale di rango provinciale e regionale. Uomo - Intensificare il controllo e la repressione dei comportamenti di guida a rischio; - Promuovere l educazione alla sicurezza stradale presso le scuole e le famiglie. Gestione - Migliorare la gestione e la regolazione del traffico. Governance - Attivare le funzioni di monitoraggio e valutazione; - Sviluppare una programmazione partecipata. BOX 2. LA STRATEGIA COMUNE PER LA SICUREZZA STRADALE Nella Linea guida 1, per uniformare la strategia comune degli enti locali in materia di sicurezza stradale, si è proposto uno schema concettuale articolato secondo: - campi d intervento: grandi temi di intervento all interno della complessa problematica della sicurezza stradale; - linee strategiche d azione: filoni di intervento legati al perseguimento di obiettivi strategici specifici. Esse si configurano come pacchetti integrati di azioni; - azioni: singole misure e interventi che a ciascun livello gli enti locali dovrebbero mettere in atto per conseguire gli obiettivi della strategia. Lo schema, suggerito quale riferimento per la strategia comune, è il seguente: Infrastruttura - Mettere in sicurezza la rete stradale urbana; - Mettere in sicurezza la rete stradale extraurbana. Uomo - Intensificare il controllo e la repressione dei comportamenti di guida a rischio; - Diffondere un comportamento di guida responsabile; - Razionalizzare le campagne per la diffusione della sicurezza stradale; - Promuovere l educazione alla sicurezza stradale presso le scuole e le famiglie; - Rafforzare l azione sanitaria di sorveglianza e promozione della sicurezza stradale. Veicolo - Assicurare una buona manutenzione del parco veicoli; - Incentivare la diffusione dell innovazione tecnologica per la sicurezza dei veicoli. Gestione - Migliorare la gestione della mobilità favorendo modalità di trasporto più sicure; - Migliorare la gestione e la regolazione del traffico; Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 11

12 - Migliorare la gestione del trasporto delle merci e in particolare di quelle pericolose. Governo e governance - Migliorare il quadro giuridico e normativo; - Incrementare le risorse per la sicurezza stradale; - Rafforzare la struttura amministrativa; - Attivare la formazione professionale permanente; - Attivare le funzioni di monitoraggio e valutazione; - Sviluppare, a tutti i livelli, una programmazione partecipata; - Sviluppare la ricerca scientifica in materia di sicurezza stradale; - Porre l innovazione al centro della politica della sicurezza stradale. Tabella 1. Classificazione degli interventi secondo le linee guida sui piani della sicurezza delle strade urbane. CLASSI DI INTERVENTO SOTTOCLASSI DI INTERVENTO INTERVENTI Campagne informative - EDUCAZIONE Educazione stradale Campagne di sensibilizzazione Controllo rispetto normative - Controllo uso cinture e casco CONTROLLO Controllo velocità Controllo tasso alcolemico INGEGNERIA: GESTIONE DEL TRAFFICO E DELLA MOBILITA INGEGNERIA: INFRASTRUTTURE Potenziamento del trasporto collettivo e controllo della domanda Gerarchizzazione funzionale dei rami della rete stradale Riorganizzazione della rete stradale Moderazione del traffico Adeguamento caratteristiche geometriche e funzionali dei tronchi stradali e dei relativi impianti Adeguamento caratteristiche geometriche e funzionali delle intersezioni e dei relativi impianti Politiche di controllo della domanda Aumento della qualità offerta e della quantità dei servizi di trasporto collettivo Adeguamento della funzione svolta alle caratteristiche esistenti Migliore distribuzione delle correnti Riduzione del numero di conflitti Zone 30 Zone pedonali Zone a traffico moderato Zone a traffico limitato Adeguamento geometria Sistemazione delle fasce di pertinenza stradale Miglioramento della visibilità e/o illuminazione Miglioramento dell impianto segnaletico Manutenzione evolutiva o conservativa della sovrastruttura stradale Cambiamento del tipo di intersezione Adeguamento delle caratteristiche geometriche delle intersezioni Miglioramento dell impianto segnaletico Miglioramento della visibilità e/o illuminazione Gestione delle velocità Installazione di elementi di moderazione del traffico Adeguamento segnaletica ed ambiente stradale Protezione delle utenze deboli Sistemazione di fermate dei mezzi di trasporto pubblici Adeguamento percorsi pedonali e delle piste ciclabili SERVIZI MEDICI - EMERGENZA - - All interno delle linee strategiche e delle azioni sopra elencate si collocano le classi di intervento di cui alle linee guida nazionali. La linea strategica più importante a livello provinciale riguarda la messa in sicurezza della rete stradale. Comunque, il piano deve mettere a sistema le diverse linee strategiche: la messa in sicurezza delle strade deve andare di pari passo con le misure inerenti l uomo, la gestione e la governance, di cui si è ampiamente Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 12

13 trattato del primo volume delle presenti linee guida e al quale si rimanda, precisando che le Province, per sviluppare in modo efficace la loro azione dovrebbero collaborare strettamente con la Regione, contribuendo ad adattare nello specifico dei vari territori le linee strategiche che sono a regia regionale. Si può ancora aggiungere una considerazione sul tema del miglioramento della gestione e della regolazione del traffico. Il tema è di importanza cruciale per la pianificazione più generale della mobilità, dunque esso non è compito specifico del piano della sicurezza, ma deve trovare soluzione adeguata all interno del più generale piano provinciale della mobilità, con il quale il piano della sicurezza deve integrarsi strettamente poiché ad esso spetta il compito specifico di indicare quelle misure di gestione e regolazione finalizzate al miglioramento della sicurezza stradale e di cui si parlerà nella successiva sezione B dedicata al tema del miglioramento delle infrastrutture e del loro uso LO SCHEMA METODOLOGICO: LE FASI DELLA FORMAZIONE DEL PIANO Il lavoro tecnico di formazione del piano della sicurezza stradale provinciale deve compiere una serie di passi che possono essere schematizzati nel grafico della figura 3. Figura 3. Flusso delle fasi per la formazione del piano della sicurezza stradale provinciale. Le fasi 1 e 2 sono di carattere conoscitivo e valutativo: esse mirano alla conoscenza del fenomeno dell inciden-talità, all individuazione dei punti neri e dei tratti critici e all indicazione delle misure da adottare per la messa in sicurezza della rete stradale, preventivamente individuata nella sua gerarchia funzionale. Le fasi 3 e 4 sono dedicate alla programmazione degli interventi: le misure indicate nella fase 2 vengono ordinate secondo un criterio di priorità e viene stilato il programma di attuazione fissando i traguardi che si intendono raggiungere. La fase 5 è l anello di congiunzione con l attuazione del piano, essa riguarda l apprestamento degli strumenti per il monitoraggio del piano: si identificano gli indicatori e ci si attrezza per il rilevamento dei dati necessari al loro calcolo e per l attività di valutazione in itinere del piano. Vedremo di seguito queste diverse fasi IDENTIFICAZIONE DELLA RETE STRADALE, ANALISI DI INCIDENTALITÀ E ANALISI DI SICU- REZZA Il primo passo è costituito dall identificazione della rete stradale. Vedremo nel capitolo 4 della sezione successiva i problemi che questa operazione comporta: in particolare le difficoltà che si incontrano nel distinguere tra la rete urbana e la rete extraurbana, data la presenza ormai diffusa di una rete che definiremo periurbana, la cui caratteristica è di essere immersa nel tessuto insediativo disgregato delle cosiddette frange periurbane. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 13

14 Il passo successivo riguarda l analisi di incidentalità, per individuare i punti neri e i tratti critici, e l analisi di sicurezza (safety review), per individuare le misure da adottare per la messa in sicurezza delle strade. Questi temi sono già stati esaminati in generale nel secondo volume delle presenti linee guida. Qui ci si limita a fornire una sequenza operativa consigliabile per i piani provinciali. Secondo le linee guida nazionali, che si rifanno alla manualistica del C.N.R., il calcolo del tasso di incidentalità dovrebbe fare riferimento al seguente indice: 10 6 Ni Ti = 365l TGM i dove: N i = numero di incidenti nel tratto i-esimo; TGM i,t = traffico giornaliero medio nel tratto i-esimo nel periodo t; l i = lunghezza del tratto i-esimo. Per il calcolo dell indice occorre dunque procurarsi i dati relativi a l i, N i e TGM i,t (figura 4), dopo di che si possono individuare i tratti critici e li si può ordinare secondo livelli di criticità (figura 5). 4 Una volta identificati i tratti critici si può procedere all analisi di sicurezza, la quale può essere, almeno in una fase iniziale, limitata ai suddetti tratti, essendo quelli su cui è prioritario intervenire. L analisi di sicurezza non deve essere pensata come una operazione una tantum, ma come il primo passo dell attività di monitoraggio. Essa, infatti, va periodicamente ripetuta per valutare la realizzazione delle misure e l effettivo miglioramento delle prestazioni dell infra-struttura. Pertanto, le schede di analisi dovrebbero essere predisposte in forma elettronica, in modo da entrare a far parte del database per la periodica safety inspection del monitoraggio del piano. In questa direzione si stanno facendo i primi passi con software di supporto alla safety inspection, 5 che tentano di rendere l analisi meno soggettiva e più rapida. Su questo tema bisognerebbe che le Regioni e il Governo nazionale sviluppassero un progetto di ricerca per giungere a prodotti avanzati e di agevole uso. L analisi di sicurezza, se condotta con metodi avanzati, consente di pervenire a stime affidabili sul costo degli interventi di messa in sicurezza. Il costo degli interventi può così essere comparato con i benefici sociali della riduzione dell incidentalità, pervenendo ad un bilancio costi/benefici. t Ii, t Figura 4. A sinistra, ubicazione dei sinistri. A destra, diagramma dei flussi di traffico (TGM) (figure tratte dal piano della sicurezza stradale della Provincia di Biella). 4. In proposito si rinvia a quanto indicato nel secondo volume delle presenti linee guida. 5. Si veda il metodo Vidkon implementato dall agenzia norvegese che gestisce le strade pubbliche (www.vegvesen.no); oppure il Road Protection Score, implementato da EuroRap (www.eurorap.org). Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 14

15 Figura 5. A sinistra, mappa del tasso di incidentalità. A destra, individuazione dei tratti critici da sottoporre ad analisi di sicurezza (figure tratte dal piano della sicurezza stradale della Provincia di Biella). I benefici sociali possono essere stimati tramite il calcolo dei costi esterni, 6 cioè del danno sociale connesso all incidentalità (figura 6), per il quale si può ricorrere al seguente indice: D S i = (N M i V M i ) + (N F i V F i ) dove D S i è misurato in valore monetario: N M i = numero di decessi nel tratto i-esimo nel periodo d osservazione; V M i = valore unitario del costo per morto; N F i = numero di feriti nel tratto i-esimo nel periodo d osservazione; V F i = valore unitario del costo per ferito INDIVIDUAZIONE DELLE PRIORITÀ Le informazioni ricavate dagli indici di cui sopra possono guidare l individuazione delle priorità di intervento. Il rapporto tra i benefici, derivanti dalla eliminazione dei costi sociali dell incidentalità, e i costi degli interventi, calcolati per ogni tratta della rete stradale, consente di ordinare le diverse tratte secondo il criterio della massimizzazione del beneficio sociale M. Maibach, C. Schreyer, D. Sutter, H.P. van Essen, B.H. Boon, R. Smokers, A. Schroten, C. Doll, B. Pawlowska, M. Bak (2008) Handbook on estimation of external costs in the transport sector Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT), Version 1.1, Delft, CE. 7. Per la determinazione dei valori unitari di costo si veda: HEATCO (2005) Deliverable 2: State-of-the-art in project assessment, Stuttgart; IMPACT (2008) Handbook on estimation of external costs in the transport sector, Version 1.1, Delft. 8. Ad ulteriore precisazione, si può aggiungere quanto segue. Il rischio relativo ad una data strada può essere definito sia in termini di rischio individuale per il singolo conducente che usa la strada (incidente per veicolo km) sia in termini di rischio collettivo di tutti i conducenti che usano la strada (incidenti per km). Le strade con elevati flussi hanno generalmente basso rischio individuale, ma alto rischio collettivo. L investimento per ridurre gli incidenti sulle strade con elevati flussi appare più motivato, da un punto di vista sociale, di quello sulle strade con bassi flussi, perché un numero maggiore di conducenti ne beneficia. Da un punto di vista individuale, l investimento si motiva di più sul tratto di un certo tipo di strada con bassi flussi dove il rischio individuale sia significativamente più alto rispetto alla media dell incidentalità propria di quel tipo di strada. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 15

16 Il traguardo finale della messa in sicurezza è di eliminare le situazioni di criticità, cioè quelle situazioni dove l incidentalità dei vari tratti di strada è superiore al valore medio dell incidentalità della categoria di appartenenza della strada stessa. Di mano in mano che queste punte vengono recise, il plafond del valore medio si abbassa, fino ad un punto in cui il costo marginale esterno dell incidentalità si allinea al costo degli interventi per la messa in sicurezza (figura 7): questa situazione rappresenta il traguardo della complessiva azione di messa in sicurezza della rete stradale. Un ulteriore indice, che può aiutare ad individuare un ordine di priorità delle tratte su cui intervenire, è costituito dall indice di incremento dell incidentalità: I inc N = N N dove: N Ii,a = numero di incidenti nell anno finale del periodo d osservazione per la tratta i-esima; N Ii,0 = numero di incidenti nell anno iniziale del periodo d osservazione per la tratta i-esima. Ii, a Ii, 0 Ii, 0 Figura 6 (a sinistra). Mappa del danno sociale (figure tratte dal piano della sicurezza stradale della Provincia di Biella). Figura 7 (in alto). La curva mostra una situazione in cui la lunghezza della rete in condizioni critiche è poco meno del 50% della lunghezza totale. La progressiva messa in sicurezza tende ad annullare il costo esterno delle situazioni che presentano un potenziale miglioramento della sicurezza. Le tratte caratterizzate da un indice di incremento relativamente più elevato sono quelle in cui la situazione fa riconoscere un più accelerato processo di degrado che bisogna cercare di contrastare quanto prima. Il metodo può essere affinato, migliorando gli indici e prendendo in considerazione anche altri criteri oltre a quello della sicurezza, quale ad esempio il costo esterno della congestione (Box 3). Un approccio di questo tipo si motiverebbe solo nella misura, peraltro auspicabile, in cui gli interventi di messa in sicurezza vengano accompagnati da interventi di riduzione della congestione. In tal caso, infatti, la considerazione della riduzione del costo esterno dell incidentalità non rifletterebbe appieno i benefici sociali dell intervento, il quale, peraltro, presenta sicuramente costi superiori a quelli strettamente necessari per la messa in sicurezza e che sono, appunto, dovuti alla riduzione della congestione. Si può ancora osservare che il metodo sopra delineato potrebbe non essere sufficiente per identificare in modo del tutto soddisfacente le tratte che devono essere fatte oggetto di interventi unitari. Non è infatti detto Gli standard di progetto e i programmi di miglioramento della viabilità devono considerare ambedue i tipi di rischio: quello individuale e quello collettivo, o sociale. Il primo è implicito in molti standard di progetto, i quali fissano le condizioni che la strada deve presentare per essere considerata sicura. Il secondo si riflette nelle analisi costi/benefici o costi/efficacia, per decidere come impiegare le risorse per avere il massimo effetto sulla riduzione del danno (misurato in termini economici) dell incidentalità. (In proposito si veda: ERSO - European Road Safety Observatory (2006) Roads). Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 16

17 che gli interventi di messa in sicurezza siano costituiti da interventi di tipo puntuale relativamente indipendenti l uno dall altro. BOX 3. IL COSTO MARGINALE ESTERNO DELLA CONGESTIONE Una buona misura dei costi esterni da congestione è data dal costo marginale sociale. Esso esprime la variazione dei costi esterni totali per tutti gli utenti quando un utente addizionale si inserisce in un sistema dove il flusso del traffico ha superato la capacità dell infrastruttura. In termini formali il costo marginale esterno della congestione ad un dato livello di traffico Q può essere calcolato nel seguente modo: 9 VT Q v(q) CEMc (Q) = v(q) 2 Q dove: CEMc: Costo Esterno Marginale da congestione; VT: Valore del Tempo ( / veic. ora); Q: livello del traffico (veic./ora); v(q): Funzione velocità-flusso (km/ora). Per calcolare CEMc bisogna determinare la funzione velocità-flusso v(q) e la funzione del valore del tempo VT. Ambedue possono essere determinate sulla base di informazioni ricavate localmente oppure ricorrendo alla manualistica in materia. 10 Come vedremo nella sezione successiva, vi sono tratti di strade che qui abbiamo denominato periurbane dove è necessario predisporre interventi di riconfigurazione tipologica complessiva della strada. Si tratta di quelle situazioni in cui la strada extraurbana è stata contaminata da processi di disgregazione insediativa, che hanno formato un ambiente semiurbano per il quale la strada va modificata in modo da farle assumere un carattere più simile a quella urbana. Un intervento di questo tipo non può essere limitato a singoli punti, come possono essere le intersezioni più critiche, ma richiede un progetto per tratte omogenee (Box 4). Anche per le strade extraurbane si pone un problema di complessiva coerenza ed omogeneità di prestazioni, ma in genere gli interventi di messa in sicurezza sono più circoscrivibili a specifiche situazioni (intersezioni, curve, tratti di banchina laterale, ecc). Mentre nel caso delle strade periurbane viene messa in discussione la sezione tipo dell intera tratta stradale interessata dall insedia-mento arteriale, per la quale, ad esempio, occorre realizzare marciapiedi e piste ciclabili e introdurre quelle misure di moderazione del traffico che devono fare, tutte insieme, sistema DAL PIANO DIRETTORE AL PIANO ATTUATIVO Dopo aver individuato gli interventi e l ordine di priorità della loro attuazione, si deve passare al piano attuativo, cioè al vero e proprio programma operativo di attuazione. La formazione del programma deve tenere conto di due termini che sono tra loro in opposizione: le risorse disponibili e i target di sicurezza che ci si propone di raggiungere. Il raggiungimento dei target dipende, oltre che dalla bontà delle azioni messe in campo, dal flusso delle risorse necessarie per attuarle e questo dipende, in parte, da scelte interne all ente che fa il piano e, in parte, da scelte esterne, quali possono essere quelle connesse all attua-zione del piano nazionale e del piano regionale della sicurezza stradale. È comunque opportuno che il programma di attuazione definisca i target, i quali costituiscono i termini di riferimento per valutare l efficacia di un processo di azione che deve vedere la cooperazione di più soggetti. Il successo della strategia comune che si esprime con il piano è una responsabilità condivisa, che richiede consenso sui target e impegno nell assicurarne il conseguimento. 9. La formula è tratta da: M. Maibach, C. Schreyer, D. Sutter, H.P. van Essen, B.H. Boon, R. Smokers, A. Schroten, C. Doll, B. Pawlowska, M. Bak (2008) Handbook on estimation of external costs in the transport sector Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT), Version 1.1, Delft, CE. Va precisato che VT e Q, che fanno riferimento ai veicoli, devono in realtà essere espressi in unità trasportate, cioè in passeggeri per il trasporto delle persone. Pertanto i veicoli vanno moltiplicati per il tasso medio di occupazione. 10. Per le funzioni velocità-flusso si veda: FGSV (1997) Köln, Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen, Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen. Per le funzioni di valore del tempo si veda: HEATCO (2006) P. Bickel, Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment (HEATCO) Deliverable D6: Case Study Results Stuttgart: IER, University of Stuttgart. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 17

18 BOX 4. UN PROGETTO INTEGRATO PER LA RIQUALIFICAZIONE DI UNA DIRETTRICE PERIURBANA La Provincia di Biella ha avviato nel 2005 lo studio di fattibilità per la messa in sicurezza della SP già denominata SS 230 Trossi. La direttrice costituisce un tipico esempio di strada periurbana interessata da un consistente sviluppo industriale e soggetta ad alta incidentalità. Si è pertanto ritenuto necessario procedere alla formazione di un progetto unitario relativo all intera asta stradale. Lo studio di fattibilità è stato concordato con le amministrazioni comunali coinvolte, con le quali si è sottoscritto un protocollo di intesa per l attuazione di un Programma di interventi che è stato cofinanziato dalla Regione Piemonte nell ambito del Programma Annuale di Attuazione 2003 del PNSS. Successivamente al finanziamento è stato sottoscritto un Accordo di Programma per la progettazione e la realizzazione di un Primo Piano Stralcio, che prevede la realizzazione di alcune rotatorie nelle intersezioni più critiche e che sono il punto di partenza necessario alla predisposizione di una banchina centrale volta ad evitare le svolte a sinistra, rivelatesi la principale causa di incidenti. Parallelamente si è avviata una collaborazione con le Amministrazioni Comunali coinvolte al fine di ridurre gli accessi carrai presenti (almeno 600). Estratto dello studio di fattibilità per la messa in sicurezza della ex SS 230 ( Trossi ) (fonte: Provincia di Biella (2006) Piano Provinciale della Sicurezza Stradale, pp ) AVVIO DELL ATTUAZIONE E APPRESTAMENTO DELLE FUNZIONI DI MONITORAGGIO Come è stato sopra detto, l analisi di incidentalità e l analisi di sicurezza, svolte nella fase di formazione del piano, sono il primo passo del percorso di monitoraggio. Pertanto, al lavoro di analisi deve accompagnarsi il lavoro di apprestamento del sistema informativo del monitoraggio. Bisogna formare i database georiferiti per il calcolo automatico degli indici, bisogna apprestare le procedure di calcolo e bisogna che il tutto sia di uso agevole, in modo che gli uffici del piano siano messi nelle condizioni di poter gestire, senza troppe complicazioni, il sistema di monitoraggio e compilare i periodici rapporti che alimentano la valutazione in itinere. Bisogna entrare nell ordine di idee che l attivazione di una funzione quale il monitoraggio è possibile solo se viene costituito un centro di monitoraggio con personale, attrezzature, tecniche e strumenti adeguati al compito. Le Province devono costituire i loro centri di monitoraggio i quali devono cooperare strettamente con il centro di monitoraggio regionale. In assenza di questa rete, la strategia comune degli enti locali della regione non trova una adeguata base di sostegno conoscitivo. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 18

19 RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI AA Policy and TMS Consultancy (1999) What goes wrong in highway design. AA Group Public Policy, Basingstoke. Aeron-Thomas, A., Downing, A.J., Jacobs, G.D., Fletcher, J.P., Deslby, T. and Silcock, D.T. (2002) A review of road safety management and practice. Final report. Crowthorne, Transport Research Laboratory and Babtie Ross Silcock (TRL Report PR/INT216/2002). Al-Masaeid, H.R. (1997) Impact of pavement condition on rural road accidents, Canadian Journal of Civil Engineering, V24, N4, pp Al-Masaeid, H. R, Hammory, K., Al-Omari, B. (1999) Consistency of horizontal alignment under adverse weather conditions, Road & Transport Research. Antonucci, N.D., Kennedy, K., Slack, K.L., Pfefer, R., Neuman, T. (2003) Guidance for implementation of the AASHTO Strategic Highway Safety Plan - Volume 5: A Guidance for Reducing Collisions at Signalized Intrsections, NCHRP Report 500, Transportation Research Board. ARRB Transport Research (1996) Review of accidents and rural cross section elements including roadsides, Australian Road Research Board, Melbourne. Austroads (1994) Road Safety Audit, Sydney, Australia. Austroads (2002) Evaluation of the proposed actions emanating from road safety audits. Report AP-R209, Austroads, Sydney, Australia. BASt (2003) Network safety Management BundesAnstalt fur Strassenwesen, Cologne. Benekohal, R.F., Resende, P., Shim, E., Michaels, R.M., and Weeks, B. (1992) Highway Operations Problems of Elderly Drivers in Illinois. Publication No. FHWA-IL-023, Illinois Department of Transportation, Springfield, IL. Bliss, T. (2004) Implementing the Recommendations of The World Report on Road Traffic Injury Prevention. Transport Note No. TN-1, The World Bank, Washington DC. Bonneson, J.A. (2000) Kinematic approach to horizontal curve transition design, Transportation Research Record Issue: Council, F.M. (1998) Safety Benefits of Spiral Transitions on horizontal curves on two-lane rural roads, Transportation Research Record 1635, pp , Transportation Research Board, Washington, DC. Danish Ministry of Transport (1997) Manual of Road Safety Audit, Danish Road Directorate. Danish Road Directorate (2002) Beautiful Roads - A Handbook of Road Architecture. Department for Transport (2000) Road Safety Good Practice Guide. Department for Transport (2006) Setting Local Speed Limits. Department for Transport (2003) Urban safety Management Guidelines. HMSO West Yorkshire. Dunlap, D.F., Fancher, P.S., Scott, R.E., MacAdam, C.C. and Segel, L. (1978) Influence of combined highway grade and horizontal alignment on skidding, NCHRP Report 194, Transportation Research Board, Washington, DC. DUMAS project (2000) Developing Urban Management and Safety Final Report, Brussels, European Commission DG-VII. Elvik, R., Vaa, T. eds (2004) Handbook of road safety measures, Elsevier. Elvik, R. (2001) Quantified road safety targets: an assessment of evaluation methodology. Oslo, Institute of Transport Economics (Report No.539). ETSC (1996) Low cost road and traffic engineering measures for casualty reduction European Transport Safety Council, Brussels. ETSC (1997) Road safety audit and safety impact assessment. Brussels: European Transport Safety Council. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 19

20 ETSC (1997) Transport accident costs and the value of safety. Brussels: European Transport Safety Council. ETSC (1999) Exposure data for travel risk assessment: current practice and future needs in the EU. Brussels: European Transport Safety Council. ETSC (2001) Transport safety performance indicators. Brussels: European Transport Safety Council. ETSC (2003) Transport safety performance in the EU - a statistical overview. Brussels: European Transport Safety Council. ETSC (2003) Cost effective EU Transport Safety Measures, Brussels. Farber, E., Janoff, M.S., Cristinzio, S., Bluebaugh, J.G, Reisener, W. and Dunning, W. (1974) Determining pavement skid resistance requirements at intersections and braking sites, NCHRP Report No 154, Transportation Research Board, Washington, DC. Federal Office of Road Safety (2004) Road Safety in the Workplace. A road safety manual for all employers. FHWA Federal Highway Administration (2001) Young Drivers and Highway Design and Operations: Findings and Recommended Research. FHWA Research Update, Report No: FHWA-RD FHWA Federal Highway Administration (1992) 5 Volumes: Access Control, Alignment, Cross Section, Interchanges, Intersections, Publication No RD FHWA Federal Highway Administration(1992) Synthesis of safety research related to traffic control and roadway elements, Volumes 1 and 2, Report No FHWA-TS , Washington D.C., USA. Fitzpatrick, Kay, Wooldridge, Mark, D., Blaschke, Joseph, D. (2005) Urban Intersection Design Guide: Volume 1 - Guidelines", Report No: FHWA/TX-05/ P2 Vol. 1. Glennon, J. (1985) Effect of Sight Distance on Highway safety, TRB. Glennon, J.C., Neuman, T.R. and Leisch, J.E. (1985) Safety and operational considerations for design of rural highway curves, FHWA-RD , Federal Highway Administration, Washington, DC. Global Road Safety Partnership (2007) Drinking and Driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners, Geneva. Gorell, R. and Toothill, W. (2001) Monitoring Local Authority Road Safety Schemes using MOLASSES. TRL Report TRL512. Transport Research Laboratory, Crowthorne. Gothie, M. (1996) Relationship between Surface Characteristics and Accidents. Proc. 3rd International Symposium on Pavement Surface Characteristics, pp Hassan, Y., Easa, S.M. (2000) Modeling of required preview sight distance, Journal of Transportation Engineering Volume: 126 Issue: 1. Hassan, Y., Sayed, T., Bidulka, S. (2002) Influence of vertical alignment on horizontal curve perception: Phase II, modeling perceived radius, Transportation Research Record No: Hauer, E. (1999) Safety and the choice of degree of curve, Transportation Research Record Issue: Hauer, E. (2000) Highway Medians and Safety, Review of literature for the Interactive Highway Safety Design Model. Harwood, D.W., Council, F.M., Hauer, E., Hughes, W.E. and Vogt, A. (2000) "Prediction of the expected safety performance of rural two-lane highways", FHWA-RD , Federal Highway Administration. IHT Institution of highways and transportation (1990) Guidelines for Accident Reduction and Prevention. International edition, London. IHT Institution of highways and transportation (1990) Guidelines for Urban Safety Management, London. IHT Institution of highways and transportation (1990) Guidelines for the Safety Audit of Highways, London. Jones, J. (2005) Effective and Efficient Road Policing in New Zealand, Wellington, New Zealand. Kanellaidis, G. (1991) Aspects of highway superelevation design. ASCE Journal of Transportation Engineering Vol 117 No 2. Koornstra, M., Lynam, D., Nilsson, G., Noordzij, P., Pettersson, H-E, Wegman, F. and Wouters, P. Wouters (2002) SUNflower: A comparative study of the development of road safety in Sweden, the United Kingdom, and the Netherlands. SWOV, Leidschendam. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 20

CONSIDERAZIONI SULLA RETE DI MONITORAGGIO DELLA SICUREZZA STRADALE CON PARTICOLARE RIFERIMENTO AI CENTRI DI MONITORAGGIO PROVINCIALI E COMUNALI

CONSIDERAZIONI SULLA RETE DI MONITORAGGIO DELLA SICUREZZA STRADALE CON PARTICOLARE RIFERIMENTO AI CENTRI DI MONITORAGGIO PROVINCIALI E COMUNALI CONSIDERAZIONI SULLA RETE DI MONITORAGGIO DELLA SICUREZZA STRADALE CON PARTICOLARE RIFERIMENTO AI CENTRI DI MONITORAGGIO PROVINCIALI E COMUNALI La procedura che questo Dipartimento ha intrapreso per la

Dettagli

Lez. 10 Piani Urbani del traffico e Piani della mobilita

Lez. 10 Piani Urbani del traffico e Piani della mobilita Laurea Magistrale in Architettura e innovazione Sviluppo Urbano Sostenibile AA 2013-14 Prof. Maria Rosa Vittadini mariaros@iuav.it Lez. 10 Piani Urbani del traffico e Piani della mobilita Piani urbani

Dettagli

Valutazione Ambientale Strategica del Programma Operativo Regionale 2007-2013

Valutazione Ambientale Strategica del Programma Operativo Regionale 2007-2013 UNIONE EUROPEA REGIONE CALABRIA REPUBBLICA ITALIANA Valutazione Ambientale Strategica del Programma Operativo Regionale 2007-2013 (Fondo FESR) MISURE PER IL MONITORAGGIO AMBIENTALE DEL POR (ai sensi degli

Dettagli

DELIBERAZIONE DELLA GIUNTA COMUNALE N 465 DEL 5/12/2001

DELIBERAZIONE DELLA GIUNTA COMUNALE N 465 DEL 5/12/2001 DELIBERAZIONE DELLA GIUNTA COMUNALE N 465 DEL 5/12/2001 Adozione del nuovo Piano Urbano del Traffico contenente riferimenti al Piano Integrato della Mobilità e degli Orari e Programma Urbano dei Parcheggi.

Dettagli

SEGNALETICA STRADALE PER IL MIGLIORAMENTO DELLA CIRCOLAZIONE VEICOLARE ED IL SOSTEGNO AL TURISMO ED AL COMMERCIO LOCALE.

SEGNALETICA STRADALE PER IL MIGLIORAMENTO DELLA CIRCOLAZIONE VEICOLARE ED IL SOSTEGNO AL TURISMO ED AL COMMERCIO LOCALE. SEGNALETICA STRADALE PER IL MIGLIORAMENTO DELLA CIRCOLAZIONE VEICOLARE ED IL SOSTEGNO AL TURISMO ED AL COMMERCIO LOCALE Giugno 2010 TES s.a.s. di NERI Stefania & C. Via S. Antonio da Padova, 1-10121 TORINO

Dettagli

Glossario Project Cycle Management

Glossario Project Cycle Management Glossario Project Cycle Management Albero degli obiettivi Diagramma, utilizzato nell ambito dell Approccio del Quadro Logico, che permette di rappresentare, in un quadro unitario, ciò che si potrebbe osservare

Dettagli

1. B - Caratteristiche essenziali e modalità applicative del Sistema di Gestione Responsible Care

1. B - Caratteristiche essenziali e modalità applicative del Sistema di Gestione Responsible Care 1. B - Caratteristiche essenziali e modalità applicative del Sistema di Gestione Responsible Care 20 gennaio 2009 INDICE Sezione Contenuto 1. Il programma Responsible Care: scopo e campo di applicazione

Dettagli

Ministero dei lavori pubblici

Ministero dei lavori pubblici Ministero dei lavori pubblici ISPETTORATO GENERALE PER LA CIRCOLAZIONE E LA SICUREZZA STRADALE Prot. n. 3698 Alle Amministrazioni Comunali Loro Sedi Oggetto: Linee guida per la redazione dei piani urbani

Dettagli

CORSI E SEMINARI DI FORMAZIONE PIANIFICAZIONE DEL TRAFFICO E TECNICHE DI MODERAZIONE. giovedì 20 novembre 2014 // Centro Studi PIM - Villa Scheibler

CORSI E SEMINARI DI FORMAZIONE PIANIFICAZIONE DEL TRAFFICO E TECNICHE DI MODERAZIONE. giovedì 20 novembre 2014 // Centro Studi PIM - Villa Scheibler CORSI E SEMINARI DI FORMAZIONE PIANIFICAZIONE DEL TRAFFICO E TECNICHE DI MODERAZIONE giovedì 20 novembre 2014 // Centro Studi PIM - Villa Scheibler ATTUAZIONE PIANO NAZIONALE SICUREZZA STRADALE: condizioni

Dettagli

La governance della politica regionale unitaria Innovazioni e lavori in corso per il 2007-2013

La governance della politica regionale unitaria Innovazioni e lavori in corso per il 2007-2013 La governance della politica regionale unitaria Innovazioni e lavori in corso per il 2007-2013 1. Governance e politiche di coesione Nelle politiche di coesione 2007 2013 hanno un forte rilievo le azioni

Dettagli

INNOVARE LA PIANIFICAZIONE DELLA MOBILITÀ E DELLA SICUREZZA STRADALE

INNOVARE LA PIANIFICAZIONE DELLA MOBILITÀ E DELLA SICUREZZA STRADALE Seminario Politiche, prospettive e strategie in tema di mobilità sostenibile e sicurezza stradale INNOVARE LA PIANIFICAZIONE DELLA MOBILITÀ E DELLA SICUREZZA STRADALE 24 maggio 2010 Salone d onore del

Dettagli

INDIRIZZI GENERALI E LINEE GUIDA DI ATTUAZIONE DEL PIANO NAZIONALE DELLA SICUREZZA STRADALE NOTA DI SINTESI

INDIRIZZI GENERALI E LINEE GUIDA DI ATTUAZIONE DEL PIANO NAZIONALE DELLA SICUREZZA STRADALE NOTA DI SINTESI INDIRIZZI GENERALI E LINEE GUIDA DI ATTUAZIONE DEL PIANO NAZIONALE DELLA SICUREZZA STRADALE NOTA DI SINTESI 1. OBIETTIVI Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale è istituito dalla legge del 17 luglio

Dettagli

Procedura concordata tra Regione e Province per l attuazione del 3 Programma di attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale

Procedura concordata tra Regione e Province per l attuazione del 3 Programma di attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale Procedura concordata tra Regione e Province per l attuazione del 3 Programma di attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale DOCUMENTO DI SINTESI Sommario: 1.Campo d intervento... 2.Obiettivi...

Dettagli

Osservazioni sulla proposta di Piano Strategico dell Area Vasta Brindisina Marzo 2009. Atto NVVIP n. 214 del 16 marzo 2009

Osservazioni sulla proposta di Piano Strategico dell Area Vasta Brindisina Marzo 2009. Atto NVVIP n. 214 del 16 marzo 2009 Osservazioni sulla proposta di Piano Strategico dell Area Vasta Brindisina Marzo 2009 Atto NVVIP n. 214 del 16 marzo 2009 La costruzione del PS Il percorso che ha condotto alla stesura del PS è ampiamente

Dettagli

7. CONCLUSIONI E MODALITA DI ATTUAZIONE

7. CONCLUSIONI E MODALITA DI ATTUAZIONE 7. CONCLUSIONI E MODALITA DI ATTUAZIONE Il Comune di Brugherio ha affidato al Centro Studi Traffico di Milano l incarico per la redazione del Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU), che rappresenta

Dettagli

AGGREGAZIONE COMUNI PROVINCIA DI AVELLINO CAPOFILA COMUNE DI FRIGENTO

AGGREGAZIONE COMUNI PROVINCIA DI AVELLINO CAPOFILA COMUNE DI FRIGENTO Stradale. Procedura concorsuale per l'assegnazione di contributi finanziari ai Regione Campania Decreto Dirigenziale 54 del 25/03/2013 COMUNI AZIONI PER LA SICUREZZA STRADALE PREMESSA...3 SETTORE A...3

Dettagli

La sicurezza stradale in Italia: stato dell arte e prospettive future

La sicurezza stradale in Italia: stato dell arte e prospettive future La sicurezza stradale in Italia: stato dell arte e prospettive future Ing. Valentino Iurato Direzione Generale Sicurezza Stradale DIMENSIONI QUANTITATIVE In Italia, nel 2011, si sono registrati 205.638

Dettagli

PROTOCOLLO D'INTESA IN MATERIA DI FORMAZIONE AVANZATA DEI CONDUCENTI TRA IL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

PROTOCOLLO D'INTESA IN MATERIA DI FORMAZIONE AVANZATA DEI CONDUCENTI TRA IL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI PROTOCOLLO D'INTESA IN MATERIA DI FORMAZIONE AVANZATA DEI CONDUCENTI TRA IL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI E PREMESSO 1. che l'art. 1, comma 1, del Codice della Strada prevede che "la sicurezza

Dettagli

IL PIANO URBANO DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE (PUMS) LINEE DI INDIRIZZO

IL PIANO URBANO DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE (PUMS) LINEE DI INDIRIZZO IL PIANO URBANO DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE (PUMS) LINEE DI INDIRIZZO Popolazione/Inhabitants 1,800,000 1,700,000 1,600,000 1,500,000 1,400,000 1,300,000 1,200,000 1,100,000 1,000,000 Residenti a Milano

Dettagli

2. DAL MODELLO TEORICO ALLA REALIZZAZIONE PRATICA

2. DAL MODELLO TEORICO ALLA REALIZZAZIONE PRATICA 2. DAL MODELLO TEORICO ALLA REALIZZAZIONE PRATICA 2.1. Un processo graduale La messa in atto di un sistema di monitoraggio, quale quello sinteticamente delineato nel capitolo precedente, richiede un cambiamento

Dettagli

Progettare una nuova mobilità per città (e territori) capaci di futuro

Progettare una nuova mobilità per città (e territori) capaci di futuro European Mobility Week Problematiche e misure per una mobilità urbana sostenibile Palermo 20 settembre 2007 Progettare una nuova mobilità per città (e territori) capaci di futuro Maria Rosa Vittadini Università

Dettagli

QUALITA E PIANIFICAZIONE DEL TERRITORIO

QUALITA E PIANIFICAZIONE DEL TERRITORIO QUALITA E PIANIFICAZIONE DEL TERRITORIO Marco Malagoli, Chiara Capelli AICQ Comitato Ambiente ABSTRACT Nel presente lavoro viene esaminato il collegamento logico tra qualità e sviluppo sostenibile, in

Dettagli

Schema di Progetto di Piano per la valutazione e la gestione del rischio di alluvioni

Schema di Progetto di Piano per la valutazione e la gestione del rischio di alluvioni Schema di Progetto di Piano per la valutazione e la gestione del rischio di alluvioni Art. 7 della Direttiva 2007/60/CE e del D.lgs. n. 49 del 23.02.2010 Allegato 6 Sintesi delle misure/azioni adottate

Dettagli

Strumenti per la gestione della sicurezza stradale: procedure tradizionali e nuovi orientamenti

Strumenti per la gestione della sicurezza stradale: procedure tradizionali e nuovi orientamenti studi e ricerche trumenti per la gestione della sicurezza stradale: procedure tradizionali e nuovi orientamenti Natalia Distefano Assegnista di ricerca e dottore di ricerca in Ingegneria delle infrastrutture

Dettagli

PIANO DI COMUNICAZIONE

PIANO DI COMUNICAZIONE PIANO DI COMUNICAZIONE La legge regionale n. 5/2009 e il Piano Regionale della Salute 2011-2013 promuovono la centralità del cittadino e il suo coinvolgimento nei processi di miglioramento dei Servizi

Dettagli

Un nuovo orizzonte per la tutela e la sicurezza del lavoro nei cantieri edili

Un nuovo orizzonte per la tutela e la sicurezza del lavoro nei cantieri edili Supplemento 1.2009 7 Un nuovo orizzonte per la tutela e la sicurezza del lavoro nei cantieri edili Gian Carlo Muzzarelli* Sommario 1. Tutela e sicurezza del lavoro nei cantieri edili. 2. I cardini della

Dettagli

COMUNE DI CASALSERUGO

COMUNE DI CASALSERUGO Elaborato1.2 COMUNE DI CASALSERUGO Documento del sindaco Piano Regolatore Comunale LR 11/2004 Piano degli Interventi n. 02 PI 2013 Gruppo di lavoro PROGETTISTI Urbanista Raffaele Gerometta CONTRIBUTI SPECIALISTICI

Dettagli

Programma Integrato Urbano PIU Europa CITTA di AVELLINO

Programma Integrato Urbano PIU Europa CITTA di AVELLINO Programma Integrato Urbano PIU Europa CITTA di AVELLINO Cabina di Regia del 26 gennaio 2009 Regolamento per l organizzazione ed il funzionamento della Cabina di Regia Città di Avellino Programma Integrato

Dettagli

Il processo di pianificazione e controllo

Il processo di pianificazione e controllo CONTROLLO METODI LA GESTIONE DI UN SISTEMA RETRIBUTIVO MERITOCRATICO PER LA CRESCITA INTERNA di Alberto Fochi Mario Fochi e Associati S.a.S., Torino 28 Il processo di pianificazione e controllo deve riuscire

Dettagli

STRADALE URBANA PIANI DELLA SICUREZZA LINEE GUIDA PER LA REDAZIONE MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

STRADALE URBANA PIANI DELLA SICUREZZA LINEE GUIDA PER LA REDAZIONE MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI PIANI DELLA SICUREZZA STRADALE URBANA MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI LINEE GUIDA PER LA REDAZIONE ISPETTORATO GENERALE PER LA CIRCOLAZIONE E LA SICUREZZA STRADALE GRUPPO DI LAVORO Ministero dei Lavori Pubblici

Dettagli

I fattori di rischio sanitario legati al traffico

I fattori di rischio sanitario legati al traffico POSSIBILI AZIONI COMUNI PER IL MIGLIORAMENTO DEI DETERMINANTI AMBIENTALI E SOCIALI DI SALUTE I fattori di rischio sanitario legati al traffico LA MOBILITA SOSTENIBILE costruzione delle competenze per rendere

Dettagli

Il ruolo della valutazione e del sistema di governance delle pari opportunità nella programmazione 2007-2013

Il ruolo della valutazione e del sistema di governance delle pari opportunità nella programmazione 2007-2013 MELTING BOX - FIERA DEI DIRITTI E DELLE PARI OPPORTUNITA PER TUTTI TORINO Centro Congressi Lingotto, 22-24 ottobre 2007 Diritti e Pari Opportunità nella nuova programmazione comunitaria 2007-2013 Il ruolo

Dettagli

Progetto Percorsi sicuri casa-scuola Schema per la redazione della Relazione finale

Progetto Percorsi sicuri casa-scuola Schema per la redazione della Relazione finale Progetto Percorsi sicuri casa-scuola Schema per la redazione della Relazione finale A. PARTE DESCRITTIVA Si richiede la conferma / aggiornamento dei dati riportati nelle analoghe caselle della scheda di

Dettagli

NORME PER LA PROMOZIONE E LA DISCIPLINA DEL VOLONTARIATO IL CONSIGLIO REGIONALE HA APPROVATO IL PRESIDENTE DELLA GIUNTA REGIONALE PROMULGA

NORME PER LA PROMOZIONE E LA DISCIPLINA DEL VOLONTARIATO IL CONSIGLIO REGIONALE HA APPROVATO IL PRESIDENTE DELLA GIUNTA REGIONALE PROMULGA LEGGE REGIONALE 26 luglio 2012, n. 33 NORME PER LA PROMOZIONE E LA DISCIPLINA DEL VOLONTARIATO la seguente legge: IL CONSIGLIO REGIONALE HA APPROVATO IL PRESIDENTE DELLA GIUNTA REGIONALE PROMULGA CAPO

Dettagli

La sicurezza stradale negli. Il trasporto pubblico locale e la. di miglioramento della sicurezza

La sicurezza stradale negli. Il trasporto pubblico locale e la. di miglioramento della sicurezza Aldo Vittorio MOLINARI Ingegnere in Milano La sicurezza stradale negli spostamenti sul lavoro e casa-lavoro. Il trasporto pubblico locale e la disciplina del traffico nelle strategie di miglioramento della

Dettagli

POLITICA DI COESIONE 2014-2020

POLITICA DI COESIONE 2014-2020 SVILUPPO LOCALE DI TIPO PARTECIPATIVO POLITICA DI COESIONE 2014-2020 A ottobre 2011, la Commissione europea ha adottato alcune proposte legislative per la politica di coesione 2014-2020 La presente scheda

Dettagli

COMUNE DI MACERATA PRIORITÀ2. PRogrammazione Integrata ed Organica per la Riduzione dell IncidentaliTÀ PROGRAMMA OPERATIVO

COMUNE DI MACERATA PRIORITÀ2. PRogrammazione Integrata ed Organica per la Riduzione dell IncidentaliTÀ PROGRAMMA OPERATIVO PRIORITÀ2 PRogrammazione Integrata ed Organica per la Riduzione dell IncidentaliTÀ PROGRAMMA OPERATIVO Ottobre 2015 SOMMARIO 1 PRESENTAZIONE...4 2 LA PROPOSTA DI PROGETTO...6 2.1 SVILUPPI DELL AZIONE CORRENTE

Dettagli

Stato della sicurezza stradale in Italia: priorità. utenti deboli

Stato della sicurezza stradale in Italia: priorità. utenti deboli Stato della sicurezza stradale in Italia: priorità delle politiche nazionali e protezione degli utenti deboli LE DIMENSIONI QUANTITATIVE In Italia, nel 2011, si sono registrati 205.638 incidenti stradali.

Dettagli

LINEE DI INDIRIZZO DEL SISTEMA DI CONTROLLO INTERNO E DI GESTIONE DEI RISCHI DEL GRUPPO TOD S S.P.A.

LINEE DI INDIRIZZO DEL SISTEMA DI CONTROLLO INTERNO E DI GESTIONE DEI RISCHI DEL GRUPPO TOD S S.P.A. LINEE DI INDIRIZZO DEL SISTEMA DI CONTROLLO INTERNO E DI GESTIONE DEI RISCHI DEL GRUPPO TOD S S.P.A. (APPROVATE DAL CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE DELLA SOCIETÀ NELLA RIUNIONE DEL 10 MAGGIO 2012) TOD S S.P.A.

Dettagli

REGOLAMENTO DI ORGANIZZAZIONE PER IL FUNZIONAMENTO DELL UFFICIO RELAZIONI CON IL PUBBLICO DEL COMUNE DELLA SPEZIA

REGOLAMENTO DI ORGANIZZAZIONE PER IL FUNZIONAMENTO DELL UFFICIO RELAZIONI CON IL PUBBLICO DEL COMUNE DELLA SPEZIA REGOLAMENTO DI ORGANIZZAZIONE PER IL FUNZIONAMENTO DELL UFFICIO RELAZIONI CON IL PUBBLICO DEL COMUNE DELLA SPEZIA Deliberato dalla Giunta Comunale con atto n. 177 del 11.05.2001 Modificato ed integrato

Dettagli

POLITICA DI COESIONE 2014-2020

POLITICA DI COESIONE 2014-2020 SVILUPPO LOCALE DI TIPO PARTECIPATIVO POLITICA DI COESIONE 2014-2020 A dicembre 2013, il Consiglio dell Unione europea ha formalmente adottato le nuove normative e le leggi che regolano il ciclo successivo

Dettagli

Le esternalità dei Trasporti

Le esternalità dei Trasporti Le esternalità dei Trasporti Silvia Orchi 5 Febbraio 2015 Il concetto economico ESTERNALITA Il termine esternalità si riferisce a una situazione in cui si produce una variazione di benessere ad opera di

Dettagli

TECNICO SUPERIORE PER L ORGANIZZAZIONE E IL MARKETING DEL TURISMO INTEGRATO

TECNICO SUPERIORE PER L ORGANIZZAZIONE E IL MARKETING DEL TURISMO INTEGRATO ISTRUZIONE E FORMAZIONE TECNICA SUPERIORE SETTORE TURISMO TECNICO SUPERIORE PER L ORGANIZZAZIONE E IL MARKETING DEL TURISMO STANDARD MINIMI DELLE COMPETENZE TECNICO PROFESSIONALI TECNICO SUPERIORE PER

Dettagli

Struttura di un PEC: dal piano energetico di riferimento alle azioni di piano

Struttura di un PEC: dal piano energetico di riferimento alle azioni di piano Enti locali per Kyoto Struttura di un PEC: dal piano energetico di riferimento alle azioni di piano Rodolfo Pasinetti Ambiente Italia srl Milano, 15 dicembre 2006 Contesto Politiche energetiche Nel passato

Dettagli

IL PIANO DI VALUTAZIONE DEL POR FESR MARCHE 2014-2020. (Giugno 2015)

IL PIANO DI VALUTAZIONE DEL POR FESR MARCHE 2014-2020. (Giugno 2015) IL PIANO DI VALUTAZIONE DEL POR FESR MARCHE 2014-2020 (Giugno 2015) Premessa Il nuovo ciclo di programmazione dei Fondi strutturali per il periodo 2014-2020 rappresenta un importante occasione per le Amministrazioni

Dettagli

PROGRAMMA OPERATIVO REGIONE CALABRIA

PROGRAMMA OPERATIVO REGIONE CALABRIA UNIONE EUROPEA REGIONE CALABRIA REPUBBLICA ITALIANA PROGRAMMA OPERATIVO REGIONE CALABRIA FESR 2007-2013 CCI N 2007 IT 161 PO 008 Stralcio di pari opportunità: L AUTORITA PER L UGUAGLIANZA ( ) ( ) 5.2.7

Dettagli

3. LA BANCA DATI E GLI INDICATORI

3. LA BANCA DATI E GLI INDICATORI 3. LA BANCA DATI E GLI INDICATORI Per descrivere lo stato attuale del sistema della mobilità è stata predisposta una banca dati che ha sistematizzato su supporti informatici condivisi tutte le informazioni

Dettagli

TECNICO SUPERIORE PER L AMBIENTE, L ENERGIA E LA SICUREZZA IN AZIENDA

TECNICO SUPERIORE PER L AMBIENTE, L ENERGIA E LA SICUREZZA IN AZIENDA ISTRUZIONE E FORMAZIONE TECNICA SUPERIORE SETTORE INDUSTRIA E ARTIGIANATO TECNICO SUPERIORE PER L AMBIENTE, L ENERGIA E LA SICUREZZA IN AZIENDA STANDARD MINIMI DELLE COMPETENZE TECNICO PROFESSIONALI DESCRIZIONE

Dettagli

Progettazione della circolazione urbana

Progettazione della circolazione urbana Norme per i Piani Urbani del Traffico (PUT): Art. 36 del C.d.S. Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei PUT (D.M. LL.PP. G.U. del 24.06.1995, n 146) [redatte su indicazioni del CIPET] 1

Dettagli

Breve descrizione del sistema di gestione della qualità ISEMOA

Breve descrizione del sistema di gestione della qualità ISEMOA Breve descrizione del sistema di gestione della qualità ISEMOA www.isemoa.eu Il progetto ISEMOA è iniziato nel Maggio 2010 e durerà fino al Maggio 2013. ISEMOA è cofinanziato dall Unione Europea con il

Dettagli

3 DECALOGO DELLA QUALITÀ

3 DECALOGO DELLA QUALITÀ GENERALITÀ 1 / 10 Sommario Generalità 1 Politica della Qualità 3 DECALOGO DELLA QUALITÀ 4 Politica Ambientale PREVENZIONE 7 FORMAZIONE CULTURA ED ATTEGGIAMENTO 8 COMUNICAZIONE 8 COLLABORAZIONE CON FORNITORI

Dettagli

REGOLAMENTO COMUNALE DEL BILANCIO PARTECIPATO 2015. Capo I - Disposizioni generali

REGOLAMENTO COMUNALE DEL BILANCIO PARTECIPATO 2015. Capo I - Disposizioni generali Comune di c Caronno Pertusella Provincia di Varese Iniziativa del Sindaco di Caronno Pertusella coordinata da Marco Giudici: Assessore Bilancio, Tributi, Attività Economiche Produttive, Tempo Libero. REGOLAMENTO

Dettagli

Il rapporto tra norme progettuali ed infrastrutture stradali: effetti sulla sicurezza

Il rapporto tra norme progettuali ed infrastrutture stradali: effetti sulla sicurezza XVIII Convegno Tecnico ACI RETE STRADALE:INCIDENTALITA E GOVERNO DELLA MOBILITA 26-27 giugno 2008 Roma Il rapporto tra norme progettuali ed infrastrutture stradali: effetti sulla sicurezza Maria Rosaria

Dettagli

COMUNE DI MIRA Città d arte

COMUNE DI MIRA Città d arte COMUNE DI MIRA Città d arte P.zza Nove Martiri, 3-30034 Mira (Ve) Tel. +39 041/5628211 (centralino) www.comune.mira.ve.it P.E.C. comune.mira.ve@pecveneto.it C.F./P.IVA 00368570271 SETTORE 1 SERVIZI AL

Dettagli

Piano Strategico Aree Gioco Urbane RELAZIONE ILLUSTRATIVA

Piano Strategico Aree Gioco Urbane RELAZIONE ILLUSTRATIVA Piano Strategico Aree Gioco Urbane RELAZIONE ILLUSTRATIVA PROGETTO DEFINITIVO Ottobre 2009 Coordinamento progettuale Laboratorio Città Sostenibile Pier Giorgio Turi Responsabile Settore Gestione Verde

Dettagli

Capitolo 4 QUADRO CONOSCITIVO E SISTEMA DI MONITORAGGIO

Capitolo 4 QUADRO CONOSCITIVO E SISTEMA DI MONITORAGGIO Capitolo 4 QUADRO CONOSCITIVO E SISTEMA DI MONITORAGGIO Presentazione Il capitolo riprende in modo organico gli aspetti metodologici e procedurali affrontati nel corso del lavoro con l obiettivo di definire

Dettagli

Fondo Aree Sottoutilizzate

Fondo Aree Sottoutilizzate Allegato 1 Fondo Aree Sottoutilizzate Direzione Programmazione e Statistica Settore Valutazione Progetti e Atti di Programmazione Negoziata 1 Allegato 1 1.1 Stato di attuazione dell Intesa 1.2 La programmazione

Dettagli

Messaggio del Segretario Generale delle Nazioni Unite

Messaggio del Segretario Generale delle Nazioni Unite Messaggio del Segretario Generale delle Nazioni Unite in occasione della Prima Settimana Mondiale della Sicurezza Stradale, 23-29 aprile 2007. L a Prima Settimana Mondiale della Sicurezza Stradale delle

Dettagli

La sicurezza delle flotte auto: un vantaggio competitivo per le aziende

La sicurezza delle flotte auto: un vantaggio competitivo per le aziende La sicurezza delle flotte auto: un vantaggio competitivo per le aziende Gli argomenti Introduzione La ricerca Soluzioni strategiche per le Aziende Conclusioni Introduzione Il Corporate Vehicle Observatory

Dettagli

Progetti strategici per il Territorio Snodo di Jesi Messa in sicurezza e riqualificazione SS76

Progetti strategici per il Territorio Snodo di Jesi Messa in sicurezza e riqualificazione SS76 Progetti strategici per il Territorio Snodo di Jesi Enrico Pastori TAVOLO TECNICO ALLARGATO Jesi, 19 novembre 2009 Indice della presentazione Stato di fatto Obiettivi del progetto Descrizione del progetto

Dettagli

DELIBERAZIONE DELLA GIUNTA COMUNALE N. 75/2015 DEL 24/04/2015

DELIBERAZIONE DELLA GIUNTA COMUNALE N. 75/2015 DEL 24/04/2015 DELIBERAZIONE DELLA GIUNTA COMUNALE N. 75/2015 DEL 24/04/2015 L anno DUEMILAQUINDICI il giorno 24 del mese di aprile la Giunta comunale. alle ore 08:45 si è riunita nell apposita Sala Sono presenti ed

Dettagli

CAPITOLO I CARATTERI COSTITUTIVI DEL PIANO DELLA VIABILITÀ

CAPITOLO I CARATTERI COSTITUTIVI DEL PIANO DELLA VIABILITÀ Provincia di Cremona - U.T.P. Sett. IX PARTE A 12. LE NORME DI ATTUAZIONE CAPITOLO I CARATTERI COSTITUTIVI DEL PIANO DELLA VIABILITÀ Art. 1 Natura giuridica Il Piano della Viabilità costituisce parte del

Dettagli

1.I servizi di trasporto pubblico a Berlino

1.I servizi di trasporto pubblico a Berlino 1.I servizi di trasporto pubblico a Berlino BVG, che esercisce i servizi di mobilità collettiva nella città di Berlino, è la principale azienda di trasporto pubblico in Germania: trasporta 937 milioni

Dettagli

Verso il recepimento. prospettive nazionali. Rossella Panero Presidente TTS Italia Torino, 18 novembre 2011

Verso il recepimento. prospettive nazionali. Rossella Panero Presidente TTS Italia Torino, 18 novembre 2011 Verso il recepimento della Direttiva ITS in Italia: opportunità e prospettive nazionali Rossella Panero Presidente TTS Italia Torino, 18 novembre 2011 L Associazione TTS Italia TTS Italia è l Associazione

Dettagli

PER UNA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE DI QUALITÀ

PER UNA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE DI QUALITÀ PER UNA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE DI QUALITÀ La qualità dei servizi e delle politiche pubbliche è essenziale per la competitività del sistema economico e per il miglioramento delle condizioni di vita dei

Dettagli

Analisi delle dinamiche e delle criticità

Analisi delle dinamiche e delle criticità Tabella A. area tematica: INNOVAZIONE E QUALITA DEL SISTEMA PRODUTTIVO sottotemi Analisi delle dinamiche e delle criticità Consistenti prelievi di risorse idriche a usi industriali nell area della Conca

Dettagli

Oggetto: criteri generali per l articolazione organizzativa interna delle Direzione regionali del lavoro e delle Direzioni territoriali del lavoro.

Oggetto: criteri generali per l articolazione organizzativa interna delle Direzione regionali del lavoro e delle Direzioni territoriali del lavoro. DIREZIONE GENERALE PER LE POLITICHE DEL PERSONALE L INNOVAZIONE ORGANIZZATIVA, IL BILANCIO UPD Div.II Ai Direttori interregionali del lavoro Ai Direttori territoriali del lavoro LORO SEDI E, p.c. Al Capo

Dettagli

REGIONE LAZIO GIUNTA REGIONALE STRUTTURA PROPONENTE. OGGETTO: Schema di deliberazione concernente: ASSESSORATO PROPONENTE DI CONCERTO

REGIONE LAZIO GIUNTA REGIONALE STRUTTURA PROPONENTE. OGGETTO: Schema di deliberazione concernente: ASSESSORATO PROPONENTE DI CONCERTO REGIONE LAZIO DELIBERAZIONE N. DEL 418 04/08/2015 GIUNTA REGIONALE PROPOSTA N. 11972 DEL 28/07/2015 STRUTTURA PROPONENTE Direzione Regionale: Area: TERRITORIO, URBANISTICA, MOBILITA E RIFIUTI Prot. n.

Dettagli

Ministero della Salute

Ministero della Salute 6. IL PROCESSO SEGUITO E LE AZIONI DI MIGLIORAMENTO DEL CICLO DI GESTIONE DELLA PERFORMANCE 6.1 Fasi, soggetti e tempi del processo di redazione del Piano Analogamente a quanto avvenuto per il 2012, il

Dettagli

Misura 4.1 Programma di attività di assistenza tecnica, monitoraggio e valutazione

Misura 4.1 Programma di attività di assistenza tecnica, monitoraggio e valutazione REGIONE DELL UMBRIA GIUNTA REGIONALE Area Programmazione strategica e socio-economica Servizio Programmazione strategica e comunitaria Regolamento (CEE) n. 1260/99 Docup Ob. 2 2000-2006 Misura 4.1 Programma

Dettagli

Comune di Termini Imerese. Provincia di Palermo. Per la sperimentazione di un progetto di social enterprise 2.0 per la.

Comune di Termini Imerese. Provincia di Palermo. Per la sperimentazione di un progetto di social enterprise 2.0 per la. Comune di Termini Imerese Provincia di Palermo Protocollo di intesa tra Comune di Termini Imerese e Lipari Concetta e SI.net Servizi Informatici Per la sperimentazione di un progetto di social enterprise

Dettagli

ALLEGATOB alla Dgr n. 3640 del 30 novembre 2009 pag. 1/7

ALLEGATOB alla Dgr n. 3640 del 30 novembre 2009 pag. 1/7 giunta regionale 8^ legislatura ALLEGATOB alla Dgr n. 3640 del 30 novembre 2009 pag. 1/7 PROGRAMMA OPERATIVO REGIONALE (POR) - PARTE FESR 2007-2013 COMPETITIVITA REGIONALE E OCCUPAZIONE, ASSE 4. LINEA

Dettagli

Il sistema di misurazione e valutazione della CCIAA di BRINDISI Adeguamento dei sistemi di misurazione e valutazione ai sensi del dlgs 150/2009

Il sistema di misurazione e valutazione della CCIAA di BRINDISI Adeguamento dei sistemi di misurazione e valutazione ai sensi del dlgs 150/2009 Il sistema di misurazione e valutazione della CCIAA di BRINDISI Adeguamento dei sistemi di misurazione e valutazione ai sensi del dlgs 150/2009 Versione 1.0 1 Indice 1. COS E IL SISTEMA DI MISURAZIONE

Dettagli

IL RUOLO DELLE ISTITUZIONI NELLA SICUREZZA STRADALE IL PROGETTO I.A.S.P. DELLA PROVINCIA REGIONALE DI CATANIA

IL RUOLO DELLE ISTITUZIONI NELLA SICUREZZA STRADALE IL PROGETTO I.A.S.P. DELLA PROVINCIA REGIONALE DI CATANIA Provincia Regionale di Catania Unione Europea DICA Università degli Studi di Catania IL RUOLO DELLE ISTITUZIONI NELLA SICUREZZA STRADALE IL PROGETTO I.A.S.P. DELLA PROVINCIA REGIONALE DI CATANIA 29 Settembre

Dettagli

PROGRAMMA DI ATTIVITA 2011-2012 NELL AMBITO DEL PROTOCOLLO D INTESA FRA

PROGRAMMA DI ATTIVITA 2011-2012 NELL AMBITO DEL PROTOCOLLO D INTESA FRA PROGRAMMA DI ATTIVITA 2011-2012 NELL AMBITO DEL PROTOCOLLO D INTESA FRA L ENTE DI GESTIONE DEL PARCO FLUVIALE DEL PO TRATTO TORINESE, L ENTE DI GESTIONE DEL PARCO NATURALE DELLA COLLINA TORINESE a cui

Dettagli

Programmazione e qualità della produzione statistica

Programmazione e qualità della produzione statistica Martedì 9 Novembre 2004, ore 16,45 Sala nord-ovest Sessione parallela Programmazione e qualità della produzione statistica coordinatore Giorgio Alleva Paola Baldi Il ruolo delle Regioni e degli Enti locali

Dettagli

VERSO UN SISTEMA NAZIONALE INFEA COME INTEGRAZIONE DEI SISTEMI A SCALA REGIONALE

VERSO UN SISTEMA NAZIONALE INFEA COME INTEGRAZIONE DEI SISTEMI A SCALA REGIONALE LINEE DI INDIRIZZO PER UNA NUOVA PROGRAMMAZIONE CONCERTATA TRA LO STATO, LE REGIONI E LE PROVINCE AUTONOME DI TRENTO E BOLZANO IN MATERIA IN.F.E.A. (INFORMAZIONE-FORMAZIONE-EDUCAZIONE AMBIENTALE) VERSO

Dettagli

ANALISI SULLE INFRASTRUTTURE PER LE ATTIVITA PRODUTTIVE E LOGISTICHE IN PROVINCIA DI NOVARA

ANALISI SULLE INFRASTRUTTURE PER LE ATTIVITA PRODUTTIVE E LOGISTICHE IN PROVINCIA DI NOVARA ANALISI SULLE INFRASTRUTTURE PER LE ATTIVITA PRODUTTIVE E LOGISTICHE IN PROVINCIA DI NOVARA LA PROGETTUALITA INFRASTRUTTURALE DELL AREA L analisi ed il monitoraggio dei progetti infrastrutturali della

Dettagli

CURRICULUM. dott. ing. ALBERTO Dario

CURRICULUM. dott. ing. ALBERTO Dario CURRICULUM dott. ing. ALBERTO Dario Nato a Saluzzo (CN) il 5 giugno 1968, consegue il diploma di maturità scientifica nel 1987 presso il Liceo G.B. Bodoni di Saluzzo con la votazione di 60/60. Laureato

Dettagli

LINEE GUIDA PER LA SICUREZZA STRADALE

LINEE GUIDA PER LA SICUREZZA STRADALE Assessorato ai Trasporti, Infrastrutture Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica LINEE GUIDA PER LA SICUREZZA STRADALE LINEA GUIDA 2 LA RETE STRADALE URBANA SEZIONE A QUADRO DI RIFERIMENTO

Dettagli

REGIONE AUTONOMA DELLA SARDEGNA DELIBERAZIONE N. 52/ 17 DEL 3.10.2008

REGIONE AUTONOMA DELLA SARDEGNA DELIBERAZIONE N. 52/ 17 DEL 3.10.2008 IBERAZIONE N. 52/ 17 3.10.2008 Oggetto: Programma Operativo Regionale FESR 2007/ 2013 Obiettivo operativo 5.1.1, Cod. 52 lettera (A), Cod. 26 lettera (C), Cod. 28 lettera (D) e Cod. 25 lettera (E). L Assessore

Dettagli

Feedback report ISTITUTO D ISTRUZIONE SUPERIORE ISTITUTO TECNICO AGRARIO E PROFESSIONALE FIRENZE

Feedback report ISTITUTO D ISTRUZIONE SUPERIORE ISTITUTO TECNICO AGRARIO E PROFESSIONALE FIRENZE Feedback report ISTITUTO D ISTRUZIONE SUPERIORE ISTITUTO TECNICO AGRARIO E PROFESSIONALE FIRENZE 4 GIUGNO 2014 Feedback report Nome dell organizzazione: Indirizzo: Referente: ISTITUTO D ISTRUZIONE SUPERIORE

Dettagli

2ELHWWLYR &RVWUXLUH UHWL GL FRPSHWHQ]H LQWHUQH DOOH $PPLQLVWUD]LRQL R

2ELHWWLYR &RVWUXLUH UHWL GL FRPSHWHQ]H LQWHUQH DOOH $PPLQLVWUD]LRQL R 3523267$',,17(51$/,==$=,21('(//(&203(7(1=( 5(*,21(38*/,$ ,QWURGX]LRQH Il presente documento costituisce una prima proposta di lavoro per attuare un processo di internalizzazione delle competenze. La Regione

Dettagli

ASSE 2 CABINA DI REGIA PER GOVERNARE LE TRASFORMAZIONI

ASSE 2 CABINA DI REGIA PER GOVERNARE LE TRASFORMAZIONI ASSE 2 CABINA DI REGIA PER GOVERNARE LE TRASFORMAZIONI COMUNE DI NOVARA CODICE15.3.1.5 Cabina di Regia: funzioni di rango urbano e gateway Scheda azioni Immateriali Cabina di Regia: funzioni di rango urbano

Dettagli

REGOLAMENTO IN MATERIA DI ORGANIZZAZIONE, AVVIO E GESTIONE DELLE ATTIVITÀ RESE DA ARPA PIEMONTE A TITOLO ONEROSO INDICE

REGOLAMENTO IN MATERIA DI ORGANIZZAZIONE, AVVIO E GESTIONE DELLE ATTIVITÀ RESE DA ARPA PIEMONTE A TITOLO ONEROSO INDICE REGOLAMENTO IN MATERIA DI ORGANIZZAZIONE, AVVIO E GESTIONE DELLE ATTIVITÀ RESE DA ARPA PIEMONTE A TITOLO ONEROSO INDICE Art. 1 - Premessa...2 Titolo I - DISPOSIZIONI GENERALI...2 Art. 2 - Oggetto e ambito

Dettagli

PIANO DEGLI INTERVENTI

PIANO DEGLI INTERVENTI DEL. CIPE N. 7/2006 PROGRAMMI OPERATIVI DI SUPPORTO ALLO SVILUPPO 2007-2009 ADVISORING PER LO SVILUPPO DEGLI STUDI DI FATTIBILITA E SUPPORTO ALLA COMMITTENZA PUBBLICA PIANO DEGLI INTERVENTI ALLEGATO 1

Dettagli

DOCUMENTO INFORMATIVO RELATIVO AD OPERAZIONI DI MAGGIORE RILEVANZA CON PARTI CORRELATE

DOCUMENTO INFORMATIVO RELATIVO AD OPERAZIONI DI MAGGIORE RILEVANZA CON PARTI CORRELATE DOCUMENTO INFORMATIVO RELATIVO AD OPERAZIONI DI MAGGIORE RILEVANZA CON PARTI CORRELATE Redatto ai sensi dell art. 5 della Delibera Consob n. 17221 del 12 marzo 2010 (come modificata con Delibera n. 17389

Dettagli

Governance Gestione locale per la sostenibilità

Governance Gestione locale per la sostenibilità Capitolo 1/2 Governance Gestione locale per la sostenibilità Aalborg Commitment 1 Ci impegniamo a rafforzare i nostri processi decisionali tramite una migliore democrazia partecipatoria. Lavoreremo quindi

Dettagli

ACCORDO QUADRO DI COLLABORAZIONE PER SVILUPPARE COMUNI AZIONI DI SOSTEGNO SOCIALE NELLE PRINCIPALI STAZIONI ITALIANE

ACCORDO QUADRO DI COLLABORAZIONE PER SVILUPPARE COMUNI AZIONI DI SOSTEGNO SOCIALE NELLE PRINCIPALI STAZIONI ITALIANE ACCORDO QUADRO DI COLLABORAZIONE PER SVILUPPARE COMUNI AZIONI DI SOSTEGNO SOCIALE NELLE PRINCIPALI STAZIONI ITALIANE TRA L ASSOCIAZIONE NAZIONALE COMUNI ITALIANI, con sede legale in Roma, Via dei Prefetti

Dettagli

DELIBERAZIONE DELLA GIUNTA REGIONALE 12 dicembre 2011, n. 2805

DELIBERAZIONE DELLA GIUNTA REGIONALE 12 dicembre 2011, n. 2805 DELIBERAZIONE DELLA GIUNTA REGIONALE 12 dicembre 2011, n. 2805 Progetto per la realizzazione del Centro Regionale di Monitoraggio e Governo della Sicurezza Stradale - C.Re.M.S.S.. Approvazione proposta

Dettagli

Lo studio di fattibilità

Lo studio di fattibilità Laboratorio integrato 3 Valutazione economica del progetto Clamarch a.a. 2015/16 Lo studio di fattibilità Docente Collaboratori prof. Stefano Stanghellini stefano.stanghellini@iuav.it arch. Valeria Ruaro

Dettagli

PROTOCOLLO D INTESA CITTA DI BRINDISI PROGRAMMA INTEGRATO DI RIGENERAZIONE URBANA

PROTOCOLLO D INTESA CITTA DI BRINDISI PROGRAMMA INTEGRATO DI RIGENERAZIONE URBANA PROTOCOLLO D INTESA TRA Comune di Brindisi Rete Ferroviaria Italiana Spa FS Sistemi Urbani Spa PER CITTA DI BRINDISI PROGRAMMA INTEGRATO DI RIGENERAZIONE URBANA Trasformazioni urbanistiche nell ambito

Dettagli

Presentazione del Presidente della Provincia di Parma Dott. Vincenzo Bernazzoli

Presentazione del Presidente della Provincia di Parma Dott. Vincenzo Bernazzoli Presentazione del Presidente della Provincia di Parma Dott. Vincenzo Bernazzoli Programma Integrato per la Costruzione di una Cultura della Sicurezza Stradale. È in questo progetto, risultato fra i più

Dettagli

ACCORDO DI PROGRAMMA PER LO SVILUPPO DELLA BANDA LARGA SUL TERRITORIO DELLA REGIONE IL MINISTERO DELLO SVILUPPO ECONOMICO REGIONE

ACCORDO DI PROGRAMMA PER LO SVILUPPO DELLA BANDA LARGA SUL TERRITORIO DELLA REGIONE IL MINISTERO DELLO SVILUPPO ECONOMICO REGIONE FORMAT ACCORDO MINISTERO DELLO REGIONE SVILUPPO ECONOMICO ACCORDO DI PROGRAMMA PER LO SVILUPPO DELLA BANDA LARGA SUL TERRITORIO DELLA REGIONE IL MINISTERO DELLO SVILUPPO ECONOMICO E REGIONE VISTO l articolo

Dettagli

7 ACCESSI E DIRAMAZIONI

7 ACCESSI E DIRAMAZIONI 7 ACCESSI E DIRAMAZIONI 7.1 - ACCESSI E DIRAMAZIONI. DEFINIZIONI E TIPOLOGIA Tra i diversi fattori che possono influire sulle prestazioni, in termini di sicurezza e di funzionalità, di una strada, occupano

Dettagli

Piano per la Prevenzione degli incidenti stradali

Piano per la Prevenzione degli incidenti stradali BACKGROUND Gli incidenti stradali provocano ogni anno in Italia circa 8.000 decessi (2% del totale), circa 170.000 ricoveri ospedalieri e 600.000 prestazioni di pronto soccorso non seguite da ricovero;

Dettagli

PROGRAMMA TRIENNALE PER LA TRASPARENZA E L INTEGRITA

PROGRAMMA TRIENNALE PER LA TRASPARENZA E L INTEGRITA ASSOCIAZIONE INTERCOMUNALE ALTA VAL TAGLIAMENTO (Comuni di: Ampezzo, Forni di Sopra, Forni di Sotto, Preone, Sauris, Socchieve) PROGRAMMA TRIENNALE PER LA TRASPARENZA E L INTEGRITA PROGRAMMA TRIENNALE

Dettagli

I differenti ruoli nel progetto SEPA (Single Euro Payments Area)

I differenti ruoli nel progetto SEPA (Single Euro Payments Area) ABI SPIN 2006 SWIFT ITALY I fattori del cambiamento Regolamentazione e competizione I differenti ruoli nel progetto SEPA (Single Euro Payments Area) Antonio Finocchiaro Vice Direttore generale della Banca

Dettagli

AZIENDA PROVINCIALE PER I SERVIZI SANITARI

AZIENDA PROVINCIALE PER I SERVIZI SANITARI Provincia Autonoma di Trento AZIENDA PROVINCIALE PER I SERVIZI SANITARI Trento via Degasperi 79 VERBALE DI DELIBERAZIONE DEL DIRETTORE GENERALE Reg. delib. n. 473 2011 OGGETTO: Riorganizzazione delle attività

Dettagli

Linee Guida per la gestione integrata del Ciclo della Performance delle università statali italiane DOCUMENTO ANVUR - MAGGIO 2015

Linee Guida per la gestione integrata del Ciclo della Performance delle università statali italiane DOCUMENTO ANVUR - MAGGIO 2015 Linee Guida per la gestione integrata del Ciclo della Performance delle università statali italiane DOCUMENTO ANVUR - MAGGIO 2015 Inquadramento concettuale - l esigenza di ricondurre gli interventi a un

Dettagli