Analisi periodica dell accessibilità aerea degli aeroporti milanesi nel mercato globale

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1 CERTET Centro di Economia regionale, dei trasporti e del turismo Unioncamere Lombardia Analisi periodica dell accessibilità aerea degli aeroporti milanesi nel mercato globale n 22 Orario estivo 2007

2 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario estivo Sommario 1. EXECUTIVE SUMMARY 3 2. INDICATORI DI ACCESSIBILITÀ AEREA ORARIO ESTIVO Indicatore di accessibilità intercontinentale 5 Indicatore di accessibilità continentale 6 3. ANALISI DEL MERCATO DEL TRASPORTO AEREO: GLI AEROPORTI 8 I network di destinazioni 8 Confronto delle frequenze e delle compagnie per alcune città italiane ed europee 14 Focus su Milano ANALISI DEL MERCATO DEL TRASPORTO AEREO: LE COMPAGNIE 21 Il ranking europeo per voli e posti offerti 21 L evoluzione dei network e la rete di feederaggio 24 Le alleanze e il presidio dei mercati INDICATORE DI PRESSIONE COMPETITIVA 28 Rilevazione orario estivo Analisi di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord Italia NOTE METODOLOGICHE 37 Perché un indicatore di accessibilità aerea intercontinentale 37 Obiettivi e caratteristiche dell indicatore di accessibilità intercontinentale 37 Obiettivi e caratteristiche dell indicatore di pressione competitiva 38 Obiettivi e caratteristiche dell indicatore di accessibilità continentale 38 ALLEGATO 41

3 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario estivo Executive summary Il rapporto presenta un analisi del mercato del trasporto aereo in Europa per la stagione estiva 2007, basata sui programmi operativi delle compagnie, relativi alla prima settimana di giugno. Novità importante di questa stagione è il rilevante rafforzamento di Fiumicino, che nella graduatoria degli scali europei per quanto riguarda l accessibilità intercontinentale, si posiziona al quinto posto, alle spalle di Londra, Francoforte, Parigi ed Amsterdam, rispetto alla settima posizione nella stagione invernale 2006, grazie ad un incremento dei voli intercontinentali settimanali da 258 a 383, confermando la forte capacità attrattiva di Roma nel periodo estivo. Milano rimane in ottava posizione. Dall analisi emergono i primi segnali di un disimpegno di Alitalia da Malpensa a favore di Fiumicino: nella scorsa estate il numero di voli intercontinentali dell ex compagnia di bandiera in partenza ogni settimana dall hub milanese erano 197 e quelli da Fiumicino 63, nella stagione presente da Malpensa ne partono 188 e dalla capitale 70: Alitalia in un anno ha pertanto ridotto la capacità intercontinentale su Milano del 5% aumentando quella su Roma dell 11%. La maggior parte dei voli intercontinentali settimanali di Malpensa (235 su 364, pari al 65%) sono legati all alleanza Sky Team e ben 188 sono operati da Alitalia (52% del totale). La seconda alleanza per importanza è la Star Alliance con soli 20 voli intercontinentali settimanali. E interessante notare come il confronto fra Malpensa e Fiumicino veda l aeroporto milanese offrire un maggior numero di voli verso l Africa, l America Latina e il Medio Oriente, mentre lo scalo romano offre un numero di voli superiori verso l Asia e il Nord America, contraddicendo così le logiche geografiche che spingerebbero ad un risultato opposto considerando che i voli da e per il Nord America e l Asia hanno una durata inferiore di circa 40 minuti per tratta se il punto di partenza è Malpensa. Nel mercato intercontinentale è confermata la centralità di Londra in Europa e sostanzialmente stabili le performance di Parigi, Francoforte e Amsterdam, sono gli hub di seconda fascia a mostrare percorsi di crescita più vari: Roma, proprio grazie anche alla maggiore presenza di Alitalia, acquisisce la quinta posizione nella classifica di accessibilità intercontinentale, Monaco supera Zurigo, mentre Istanbul fa registrare un forte incremento (insidiando Milano), grazie alle strategie di Turkish Airlines, la cui offerta negli ultimi quattro anni è cresciuta del 74% rispetto a una crescita media di pochi punti percentuali dei principali vettori europei. D altro canto, sugli aeroporti medi del Nord Italia quasi tutte le compagnie straniere hanno considerevolmente incrementato durante la stagione estiva la propria offerta di posti feeder verso gli hub europei: la pressione competitiva su Malpensa è aumentata in modo considerevole (in particolare quella operata da Lufthansa sui propri hub tramite gli scali del Nord Est italiano). Il segmento intercontinentale e in particolare il mercato transatlantico sono in fase di forte espansione: in un anno la capacità tra l Europa e il Nord America è cresciuta del 15%; ne è un segnale il fatto che la tratta Londra-New York risulta ora tra le prime dieci city-pair del mercato europeo (con un numero di collegamenti paragonabile a tratte interne come ad esempio la Parigi- Nizza). L ulteriore liberalizzazione sancita dalla prossima entrata in vigore degli accordi di open skies tra Unione Europea e Stati Uniti costituirà indubbiamente un ulteriore impulso in tal senso. A livello continentale dove oggetto di comparazione sono non solo gli hub ma gli interi sistemi aeroportuali afferenti a una città è ancora una volta il sistema aeroportuale londinese ad avere la supremazia; Milano (con gli scali di Malpensa, Linate e Orio) e Roma (Fiumicino e Ciampino) comunque crescono entrambe, ma degne di nota nell ultima stagione sono soprattutto le performance di Barcellona (inclusa Gerona) e Dusseldorf. Nel mercato italiano, notevole risulta la crescita di Pisa, importante base low cost, che rispetto all estate scorsa ha aumentato la propria offerta di voli settimanali da 296 a 401 (+35%).

4 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario estivo La metodologia utilizzata nel presente lavoro è stata sviluppata su incarico di Unioncamere Lombardia. La presente ricerca è stata realizzata da un équipe diretta da Roberto Zucchetti, coordinatore dell area trasporti del, formata da Giuseppe Siciliano, Oliviero Baccelli, Alberto Milotti e Mattia Vismara.

5 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario estivo Indicatori di accessibilità aerea orario estivo Indicatore di accessibilità intercontinentale La rilevazione sull accessibilità aerea intercontinentale, basata sul programma operativo delle compagnie di linea per la prima settimana di giugno 2007, conferma Londra come principale hub intercontinentale europeo, aggiudicandosi il valore di accessibilità di 100. La competizione per primeggiare come hub primario rimane circoscritta ad altri tre grandi aeroporti: Francoforte (96,4), Parigi (83,3) e Amsterdam (77,7): rispetto all estate scorsa dunque Francoforte e Parigi (che facevano registrare valori di 97,7 e 85,4) si allontanano ulteriormente dalle performance londinesi. Fig. 2.1: Indicatore di accessibilità intercontinentale ,4 83,3 77,7 42,3 39,5 36,4 35,1 32,9 26,2 26,0 Londra Francoforte Parigi Amsterdam Roma Monaco Zurigo Milano Istanbul Vienna Madrid City sep 98 summer '01 summer '02 summer '03 summer '04 summer '05 summer '06 summer '07 Londra Francoforte 91,0 90,4 92,1 91,7 94,7 97,2 97,7 96,4 Parigi 83,9 84,1 84,7 82,8 87,5 88,6 85,4 83,3 Amsterdam 78,6 77,3 79,3 75,2 76,7 77,4 77,7 77,7 Roma 51,6 36,0 33,0 36,4 38,8 39,3 37,1 42,3 Monaco 33,9 29,7 30,8 28,8 29,4 30,9 36,1 39,5 Zurigo 54,4 50,6 44,3 39,4 37,8 38,1 37,0 36,4 Milano 23,0 31,5 30,7 27,8 33,5 35,5 33,0 35,1 Istanbul n.d. n.d. n.d. n.d. 27,0 26,8 29,2 32,9 Vienna n.d. n.d. n.d. n.d. 29,4 29,7 27,6 26,2 Madrid 23,6 21,6 25,2 18,8 28,5 24,4 24,5 26,0 Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie aeree 1 La metodologia utilizzata per il calcolo dell'indicatore è richiamata nel capitolo 6 ed è compiutamente illustrata in: Unioncamere Lombardia Indicatori congiunturali del trasporto aereo, brochure, Milano, dicembre L analisi confronta quantitativamente l offerta di ciascun sistema aeroportuale prendendo in considerazione sia la frequenza dei collegamenti che la rilevanza (economica e trasportistica) della destinazione. L indicatore sintetico assegnato a ciascuna area urbana è espresso in termini percentuali rispetto all area più importante (storicamente Londra): anche il confronto intertemporale dei risultati, per tanto, va effettuato tenendo conto del fatto che il valore di ogni area è relativo a Londra.

6 Evoluzione dell'accessibilità degli hub di seconda fascia summer '04 summer '05 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario estivo summer '06 summer '07 Roma Monaco Zurigo Milano Istanbul Le distanze rispetto a Londra sono variabili ma gli ordini di grandezza non mutano se non nella seconda fascia, quella che comprende gli hub di Zurigo, Monaco, Roma e Milano, e nella quale si insinua da questa stagione anche Istanbul, con un miglioramento di quasi 4 punti rispetto a un anno fa. La figura mostra l evoluzione dell accessibilità dei più stretti concorrenti della seconda fascia (Roma, Milano, Monaco, Zurigo ed anche Istanbul) negli ultimi quattro anni. La gerarchia rispetto al 200 non è mutata se non per il netto miglioramento di Monaco di Baviera, che ha superato Zurigo in calo quasi costante e Milano. Le performance dei cinque anni si sono avvicinate tra loro negli anni, anche se la notevole ascesa di Istanbul è recente e in questa stagione si nota un grosso incremento dell accessibilità di Roma (ben 5 pp in più), mentre anche Milano torna a crescere dopo il Nel corso degli anni anche il distacco tra gli hub primari e gli hub secondari appare costante se non in crescita, e non si può prescindere da questa considerazione quando si deve necessariamente individuare un benchmark per l aeroporto di Malpensa, oggetto della nostra analisi: un obiettivo realistico dello scalo lombardo potrebbe essere infatti quello di primeggiare nel secondo gruppo di hub. Riuscire a garantire servizi e traffici superiori agli aeroporti elencati porterebbe Malpensa ad avere una sua collocazione tra i principali aeroporti intercontinentali e dunque una accessibilità alle merci e alle persone adeguata al potenziale economico del Nord Italia. Gli altri aeroporti italiani con un valore di accessibilità non trascurabile in ambito intercontinentale sono Venezia (che arriva a 5,9 contro lo 0,7 dell inverno) e Bologna costante a 0,7. Indicatore di accessibilità continentale La rilevazione sull accessibilità continentale prende in considerazione i soli voli interni dell Europa Occidentale, più quelli tra l Europa Occidentale e quella Orientale (sono esclusi dunque i voli interni dell Europa Orientale). Fig. 2.2: Indicatore di accessibilità continentale ,3 77,1 73,2 73,1 72,5 70,9 67,8 67,5 64,0 63,3 61,1 London Paris Barcelona Amsterdam Frankfurt Milan Rome Madrid Munich Brussels Dusseldorf Copenhagen

7 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario estivo Indicatore di accessibilità continentale City summer '03 summer '04 summer '05 summer '06 summer '07 Londra ,0 Parigi 93,6 88,2 85,0 86,5 84,3 Barcellona 71,4 72,4 75,0 72,7 77,1 Amsterdam 78,4 74,8 73,8 72,8 73,2 Francoforte 81,7 79,7 77,7 74,2 73,1 Milano 77,1 71,0 70,7 72,0 72,5 Roma 69,1 69,1 71,8 70,1 70,9 Madrid 70,6 66,3 68,3 66,7 67,8 Monaco 74,6 73,0 73,5 69,5 67,5 Brussels 65,2 57,6 66,7 64,8 64,0 Dusseldorf n.d. 58,5 59,8 59,4 63,3 Copenhagen 70,7 69,3 64,8 60,9 61,1 Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie aeree L analisi a giugno 2007 che come sempre ha come oggetto i sistemi aeroportuali afferenti alla stessa area metropolitana e non i singoli scali conferma la supremazia di Londra, e la stagione estiva come usuale acuisce il distacco rispetto agli poli europei. Gli effetti stagionali sono in effetti più evidenti in ambito continentale: Barcellona, per esempio, torna tra i primi centri mentre in inverno si trovava al settimo posto. Rispetto invece a un anno fa (stessa stagione estiva, dunque), non si registrano grandi cambiamenti sia Milano (72,5) che Roma (70,9) guadagnano lievemente nei confronti di Londra. Gli altri aeroporti italiani fanno registrare i valori di accessibilità continentale presentati nella tabella che segue. Milano e Roma a parte, i collegamenti internazionali assegnano a Venezia, Napoli, Bologna, e Pisa il ruolo di poli maggiormente rilevanti sul territorio italiano. Il confronto disponibile in tabella è con la stagione invernale: emergono i miglioramenti delle località di mare come Napoli, Catania, Palermo e Bari, mentre per le altre il distacco nei confronti del benchmark (Londra) si fa più sensibile. Fig. 2.3: L accessibilità continentale dei principali aeroporti italiani City Winter '06 Summer '06 London Milan 84,0 72,5 Rome 78,4 70,9 Venice 53,4 47,2 Naples 30,8 31,6 Bologna 39,5 30,9 Pisa 27,8 30,2 Florence 31,5 24,2 Turin 34,2 23,9 Catania 18,4 23,6 Verona 24,2 22,4 Palermo 18,1 21,4 Bari 9,2 14,0 Genoa 16,2 10,5 Ancona 10,0 10,0 Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie

8 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario estivo Analisi del mercato del trasporto aereo: gli aeroporti I network di destinazioni Milano è connessa nella prima settimana di giugno 2007 con 170 destinazioni in tutto il mondo. Il network degli aeroporti globalmente considerati in questa analisi 2 comprende 865 scali in 822 città diverse; rispetto alla stagione invernale è soprattutto il network europeo ad essersi espanso: le città collegate in Europa passano da 507 a 536; 54 sono in Asia (due in meno rispetto alla stagione invernale), 95 in Africa (una in meno rispetto all inverno), 60 in America Latina (tre in più), 22 nel Medio Oriente (due in più), e le usuali 4 in Oceania. Anche verso il Nord America l offerta si è estesa, essendo possibilie raggiungere dagli aeroporti europei 51 destinazioni nordamericane contro le 41 dell inverno. Le città europee che meglio coprono questo network (cfr tabella seguente) sono Londra, Parigi e Francoforte, che con 396, 302 e 289 destinazioni coprono rispettivamente il 48%, il 37% e il 35% del network complessivo. Fig. 3.1: Numero di destinazioni dei principali aeroporti europei e italiani (summer 2007) Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Come suggerito dai valori sintetici di accessibilità, in questa stagione si verifica un marcato distacco tra i network di Roma e Milano, che in inverno presentavano invece lo stesso numero di destinazioni. Mentre la città lombarda mantiene il network di 170 città, Roma lo ingrandisce arrivando a 185, superandola anche nel settore intercontinentale passando da 57 a 60 destinazioni: tra le nuove città raggiunte si annoverano Boston (Alitalia 3 volte a settimana) e Delhi (Eurofly settimanalmente). Per Milano c è un calo, da 65 a 55 destinazioni intercontinentali: perse, tra le altre, Washington (un anno fa raggiunta da Alitalia con 5 voli settimanali), Rio de Janeiro (volo giornaliero Varig nell estate 2006), Pittsburgh (un anno fa erano 6 i voli settimanali operati da US Airways), Jeddah e Riyad (Suadi Arabian Airlines), Islamabad e Karachi (Pakistan Airlines). Da questo punto di vista, il confronto con gli altri hub di seconda fascia mostrano ora Roma e Milano comunque come hub leader (Monaco ha 56 destinazioni intercontinentali, Istanbul 53, Zurigo 43); tuttavia, nella prospettiva dinamica mostrata nella figura seguente (che mostra, per il solo mercato intercontinentale, un analisi del livello di espansione del network di una serie di hub 2 L analisi, è utile ricordarlo, è basata su tutti i collegamenti in partenza dall Europa Occidentale, più quelli dall Europa Orientale all Europa Occidentale.

9 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario estivo rilevanti, negli ultimi cinque anni) si vede come i network degli altri hub concorrenti si siano sviluppati in modo più consistente. Fig. 3.2: Il network intercontinentale dei principali hub europei 250% Var 2007/2002 Destinazioni % 200% 150% % 17% % 8% 4% 1% 13% 6% 8% 47% % 33 50% 0% London Frankfurt Paris Amsterdam Rome Madrid Munich Milan Istanbul Manchester Zurich -19% Vienna -50% Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Si vede dunque come negli ultimi anni sia Manchester l hub che ha sviluppato maggiormente il paniere di destinazioni extra-europee (+213%), seguita da Istanbul (+7%), Vienna (+27%) e Monaco (+27%), mentre i network di Roma e Milano mostrano crescita del 13% e 8%. Zurigo è l unico degli hub considerati a far registrare una diminuzione del numero di città intercontinentale connesse. Testimonia l interessante potenzialità di crescita del sistema italiano il fatto che quattro anni fa gli altri scali italiani, eccezion fatta per Venezia che già nel 2002 raggiungeva 2 destinazioni nel Nord America, non avevano alcun collegamento diretto con città extra-europee, mentre adesso a parte i collegamenti verso destinazioni nordafricane già esistenti come charter si registrano voli regolari per esempio tra New York e Bologna, Lamezia Terme, Napoli, Palermo (Eurofly) e Pisa e Venezia (Delta). La tabella sottostante riporta invece le possibilità di connessione, in termini di voli settimanali, esistenti tra le principali città europee e le aree extra-europee. Londra con voli intercontinentali a settimana (di cui il 47% verso 39 città in NordAmerica) primeggia in questa classifica (aumentando peraltro l offerta del 9% rispetto all inverno), seguita da Parigi, che col 39% dei voli totali (+4%) raggiunge l Africa in 57 punti, e da Francoforte che con voli (+12%), il 40% dei quali verso il NordAmerica (32 città rispetto alle 27 invernali). Milano totalizza 364 voli intercontinentali, il 6% in più rispetto all inverno; la sua destinazione principale continua a essere l Africa (raggiunta con il 31% dei voli, in 16 destinazioni), mentre per Roma l area più rilevante è adesso il NordAmerica raggiunto in 14 città con 161 voli a settimana (il 42% del totale dei voli intercontientali da Fiumicino da Malpensa per il NordAmerica ne partono 98). Si può notare come il numero di voli a settimana in partenza da Madrid sia decisamente consistente rispetto al network che è meno elevato di quello degli hub dello stesso livello: a fronte infatti delle 56 destinazioni extra-europee (di cui il 45% si trova in SudAmerica), Madrid vede partire dallo scalo di Barajas 483 voli (di cui il 49% verso il SudAmerica), con una media di 8,6 voli a settimana per ogni città extra-europea raggiunta, mentre tale media è poco elevata per Monaco (5,0), Manchester (5,1) e Vienna (5,5). Da Milano partono in media 6,6 voli a settimana per ogni destinazione intercontinentale e da Roma 6,4.

10 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario estivo Fig. 3.3: Voli intercontinentali dai principali nodi europei a settimana (summer 2007) Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie La tabella seguente illustra un focus su alcune destinazioni particolarmente rilevanti a livello globale. Fig. 3.4: Esempi di collegamenti extra-europei dagli hub considerati (voli settimanali summer 07) Bangkok Beijing Chicago Dubai Hong Kong New York Singapore Sydney Tokyo Amsterdam Frankfurt Istanbul London Madrid Manchester Milan Munich Paris Rome Vienna Zurich Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Si vede (celle colorate in arancio) come Londra sia quasi sempre il punto d accesso più importante in Europa da tutti i maggiori centri mondiali, eccezion fatta per Tokyo che è meglio collegata con Parigi (45 voli a settimana) e Pechino con Francoforte (21 voli a settimana). Milano è priva di connessioni dirette con città rilevanti come Hong Kong, Pechino e Sydney. Da Roma invece parte ora un volo su Chicago, mentre si possono raggiungere con almeno un volo al giorno anche Bangkok e Hong Kong. Su questo tipo di mercati è importante ricordare che giocano un ruolo decisivo gli accordi bilaterali tra l Italia e gli Stati terzi, che spesso impediscono a determinati vettori di istituire o rafforzare collegamenti tra alcuni scali. Per quanto riguarda l Italia la seguente figura che riporta per ciascuno scalo italiano la relativa quota di offerta intercontinentale evidenzia come la porta principale sul mercato intercontinentale

11 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario estivo sia diventata Roma (nell inverno scorso era Milano), su cui gravita il 47% dei voli extra-europei dall Italia. Nella scorsa stagione il leader (Milano) aveva il 56% dei voli, a dimostrazione che il mercato intercontinentale in Italia è in fase di espansione; l ulteriore liberalizzazione sancita dalla prossima entrata in vigore degli accordi di open skies tra Unione Europea e Stati Uniti costituirà indubbiamente un ulteriore impulso in tal senso. Fig. 3.5: Ripartizione dei voli intercontinentali dagli scali italiani (summer 2007) Venice 5% Others 2% Bologna 1% Rome 47% Milan 44% Pisa 1% Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Di seguito, l analisi si sposta sul mercato continentale. Come visto in fig. 3.1, il network più esteso è quello di Londra, che raggiunge 236 destinazioni in Europa, pari al 27% del totale. Le posizioni seguenti sono appannaggio di Francoforte, Parigi, Amsterdam e di seguito gli hubs di seconda fascia già analizzati. Vale la pena notare la maggiore rilevanza del network di Barcellona e Vienna, che con 127 e 126 destinazioni risulta tra i primi otto sistemi aeroportuali europei a livello interno continentale, prima di Roma (125) e Milano (115). Fig. 3.6: Il network continentale dei principali hub europei 236 Var 2007/2003 Destinazioni % 140% 120% % 11% 10% London Frankfurt -3% Paris Amsterdam Munich % 1% 7% Barcelona Vienna 64% % 22% Rome Manchester Milan 66% 61% % 32% 29% 17% Zurich Istanbul Madrid Venezia Napoli Bologna Pisa % 80% 60% 40% 20% 0% -20% Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Rispetto al 2003, l allargamento del network continentale è mediamente più rilevante rispetto a quello intercontinentale e ciò è dovuto in gran parte alla crescita del fenomeno low cost. Gli scali italiani partivano da un network decisamente minore rispetto a quello degli altri scali europei mostrati in figura e pertanto non stupisce che il tasso di espansione del numero di destinazioni sia più elevato rispetto a quelli europei considerati (dal +32% di Torino, che raggiunge oggi 45 destinazioni in Europa, al +125% di Pisa, protagonista del più rilevante boom degli ultimi anni e ora

12 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario estivo collegata con 45 destinazioni europee). Anche per Milano e Roma l espansione del network è considerevole, nonostante in numeri assoluti più grandi. Roma raggiunge il 40% di destinazioni continentali in più rispetto a quattro anni fa, e Milano il 22%. L analisi del mercato continentale (comprensivo di quello domestico) per gli scali italiani è sintetizzato nelle figure seguenti, che riportano le quote di offerta per le principali città peninsulari. Fig. 3.7: Ripartizione dei voli continentali dagli scali italiani (summer 2007) Pisa 3% Naples 3% Turin 4% Palermo 4% Bologna 4% Others 20% Milan 26% Catania 4% Venice 7% Rome 25% Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Nel mercato continentale è Milano che risulta essere il nodo principale d accesso del territorio italiano, offrendo da solo il 26% dei voli che connettono l Italia all intero continente. Seguono Roma col 25% e Venezia col 7%. La figura seguente illustra sinteticamente i dati riportati nella tabella successiva, relativi alle prime rotte (tra coppie di città) continentali per numero di voli offerti in entrambe le direzioni. La tabella mostra sia il numero di voli, sia il numero di vettori diversi che operano sulla rotta e il corrispondente indice di Herfindahl-Hirschman (HHI) 3, sia la quota del vettore principale sulla rotta, sia, infine, la quota dell offerta low cost sulla rotta stessa. La Madrid-Barcellona è dunque la tratta più trafficata con ben 1004 voli settimanali; tra le due città spagnole è in vigore un sistema di Puente Aereo (con procedure di check-in ridotte al minimo) che assicura tale frequenza; l indice di concentrazione è più elevato in quanto Iberia (che attua il Puente Aereo) risulta avere una quota di mercato piuttosto elevata (53%) è anche l indice HHI è più elevato (0,38) della media. Al secondo posto (ma era la prima in inverno) la Londra- Amsterdam, con 818 voli operati in maggior parte da KLM (28%); la rotta mostra un notevole grado di concorrenzialità: anche in presenza di un numero limitato di vettori (5), non sussistono grossi squilibri nelle quote di mercato da essi servite e l indice di concenrtazione è piuttosto basso (0,21). 3 Lo HHI è una misura della concentrazione di un mercato: un HHI pari a 0 implica un numero infinito di operatori uguali, un HHI pari a 1 indica un monopolista.

13 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario estivo Fig. 3.8: Le più dense city-pair europee City Pair Flights Carriers 1st Carrier Share HH Index LCC Share Madrid Barcelona Iberia 53% 0,38 6% London Amsterdam KLM 26% 0,21 19% Rome Milan Alitalia 63% 0,47 7% London Edinburgh British 45% 0,32 30% London Dublin Ryanair 41% 0,28 41% London Glasgow British 38% 0,27 45% Oslo Bergen SAS 45% 0,36 33% Paris Toulouse Air France 89% 0,81 11% Paris Nice Air France 80% 0,68 20% London New York * British 32% 0,19 0% *City-pair extraeuropea Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Al terzo posto si piazza la rotta Milano-Roma con 802 voli alla settimana. Nonostante la presenza di un elevato numero di competitors (oltre ad Alitalia effettuano voli tra gli scali milanesi e quelli romani AirOne, Ryanair, Blue-express.com, Volare, Eurofly, Livingston, Air Italy e Hahn Air e alcune compagnie che operano la tratta come segmento in triangolazioni di lungo raggio, come Middle East e Emirates), il mercato aereo Milano-Roma risulta il più concentrato (HHI = 0,47) eccezion fatta per le due tratte da Parigi (0,81 su Tolosa e 0,68 su Nizza), dominate da Air France con quote dell 89% e 80% in virtù del forte peso di Alitalia sull offerta complessiva (63%). In generale si riscontra che escludendo appunto la particolarità delle rotte francesi l indice di concentrazione è tanto minore quanto maggiore la quota dell offerta low cost sul totale (si vedano ad esempio le rotte su Londra), il che conferma come la presenza di vettori a basso costo accentui la concorrenzialità dei mercati. Vale la pena sottolineare la presenza in questa classifica di una city-pair che coinvolge una destinazione intercontinentale, vale a dire la Londra-New York che è percorsa 446 volte a settimana, per lo più da British Airlines (32%), con un elevato grado di

14 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario estivo concorrenzialità (destinato ad aumentare a seguito dell accordo di open skies), e dove le low cost sono assenti ma le compagnie di tipo business-jet offrono il 12% della capacità totale. Confronto delle frequenze e delle compagnie per alcune città italiane ed europee L analisi seguente confronta una serie di aeroport, o per meglio dire di sistemi aeroportuali europei, o di città (i più rilevanti in Italia; gli hub di seconda fascia; Londra) dal punto di vista del numero di frequenze per categoria di volo, sia nel senso della distinzione domestico/continentale/intercontinentale, sia nel senso della tipologia di compagnia che opera il volo. Il confronto dal punto di vista del tipo di destinazione è illustrato di seguito. A parte le differenze delle capacità in numero assoluto, che sono già state esaminate nei paragrafi precedenti, conta qui rilevare la diversa composizione dell offerta. Fig. 3.9: Confronto per tipo di destinazioni (n di voli settimanali) Domestic Continental Intercontinental 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% London Munich Zurich Milan Rome Istanbul Venice Bologna Catania Palermo Turin Naples Pisa Verona Florence Cagliari Bari Olbia Genoa Lamezia Terme Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie aeree Londra risulta in questo paniere di città l unica ad avere una quota di offerta intercontinentale superiore al 20%, mentre tra gli hub di seconda fascia Istanbul e Zurigo hanno una quota comunque rilevante, l una per la posizione geografica che ne fa la naturale porta per l Asia, l altra per la limitatezza (anche questa naturale) del mercato interno. Roma mostra una quota di offerta intercontinentale più elevata di Milano nonché una rete di adduzione interna più estesa, mentre Monaco denota una centralità europea molto marcata. Tra i restanti scali italiani, l offerta è in media di tipo nazionale, ma spiccano le vocazioni internazionali di Pisa (rilevante base low cost), Verona e Firenze. La figura seguente illustra invece il confronto tra le offerte di trasporto aereo in partenza dalle stesse città ma in termini di tipo di compagnia che opera il collegamento.

15 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario estivo Fig. 3.10: Confronto per tipo di compagnia Traditional Low Cost Regional Others 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% London Munich Zurich Milan Rome Istanbul Venice Bologna Catania Palermo Turin Naples Pisa Verona Florence Cagliari Bari Olbia Genoa Lamezia Terme Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie aeree Come si vede, non c è una relazione univoca tra la classe dimensionale dello scalo e la composizione dell offerta; questa dipende bensì dalla vocazione del singolo aeroporto: esemplificativi i casi di Pisa (dove dominano le low cost), di Olbia (base di Meridiana, considerato vettore regionale), di Verona che ha una composizione molto differenziata (convivono compagnie tradizionali, low cost, regionali come Air Dolomiti e Alpi Eagles e compagnie miste come Air Italy) o di Torino e Genova che hanno mantenuto una specializzazione precipua nel trasporto di tipo tradizionale. Su Roma e Malpensa è ancora preponderante il peso di Alitalia che determina l elevata quota di offerta di tipo tradizionale. Il grafico che segue 4 illustra un analisi della relazione tra la ricchezza delle aree metropolitane, l entità del traffico aereo e la penetrazione dei vettori low cost. La figura classifica nell asse orizzontale il numero di voli continentali settimanali in partenza dagli aeroporti di ciascuna delle area metropolitane considerate, nell asse verticale la quota dei voli offerti da compagnie low cost, mentre la dimensione delle bolle rappresenta la ricchezza dell area. 4 Riportato anche nel rapporto Indicatore di accessibilità e analisi del mercato low cost in Europa n 3 sempre a cura del con Unioncamere Lombardia.

16 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario estivo Fig. 3.11: La penetrazione dei low cost nelle principali aree metropolitane Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie aeree Oltre alla confermata relazione tra Pil e numero di voli (la grandezza delle bolle aumenta spostandosi verso destra), il grafico consente di individuare quattro sottoinsiemi di aree definibili rispetto alle due linee che tracciano i valori medi di offerta di voli aerei e di incidenza dei low cost. Nel primo riquadro in altro a destra troviamo aree (come Londra e la Ruhr che comprende gli scali afferenti a Dusseldorf, Colonia e Dortmund) ad alto traffico aereo (e molto ricche) ed elevata incidenza low cost: sono i centri principali in Europa in cui le low cost hanno già espresso le proprie potenzialità di penetrazione. Anche Barcellona in questa stagione è entrata a far parte di questo gruppo, facendo registrare un incidenza dell offerta low cost pari al 32%. Nel riquadro in alto a sinistra troviamo aree meno importanti rispetto alle prime dal punto di vista produttivo e di traffico, che però hanno sviluppato una specializzazione low cost (Berlino e Liverpool che spiccano per importanza del settore low cost rispetto all offerta totale dei suoi scali Amburgo, Dublino, da questa stagione anche Venezia, nei cui aeroporti la quota di offerta low cost ha raggiunto il 33%). Nel quadrante in basso a sinistra trovano posto realtà secondarie relativamente poco sfruttate dal fenomeno low cost (Brussels, Manchester, Vienna, Stoccolma, Copenhagen, Liverpool). L ultimo quadrante, in basso a destra, è il più interessante perché mette in luce aree metropolitane più ricche della media e con un traffico aereo già sviluppato, ma in cui le compagnie low cost non hanno (ancora?) penetrato il mercato come altrove: Amsterdam, Monaco (che si distingue dalle altre per una propensione al volo elevata rispetto alla ricchezza del territorio), e soprattutto Parigi, dove i low cost offrono appena il 13% dei voli continentali totali, Madrid e Francoforte (11%). Se in quest ultimo caso la maggiore vocazione leisure del volo low cost può offrire una parziale giustificazione della scarsa incidenza dell offerta a basso costo (trattandosi di una destinazione molto più business che turistica), nel caso di Parigi e Madrid ci sono tutte le condizioni perché la potenziale colonizzazione da parte dei vettori low cost possa avvenire. Nell aeroporto della capitale spagnola tale fenomeno è già in atto, come si è accennato illustrando la fig. 3.2; ma Madrid ha mostrato una notevole stagionalità e alla crescita dei low cost si è accompagnata un aumento complessivo dell offerta di trasporto aereo, che rende la specializzazione low cost ancora molto ridotta (11%). La figura che segue mostra le principali dieci country pairs (compresi i mercati domestici, se del caso) per numero di posti settimanali. Come si vede, i mercati più densi sono per lo più quelli domestici (in particolare quello spagnolo con 1,2 milioni di posti offerti; rilevante anche quello italiano: 812mila posti) mentre tra le vere e proprie country-pairs l Italia non figura: le più trafficate

17 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario estivo sono quelle tra Spagna e Regno Unito (864mila posti), Spagna e Germania (615mila posti) e da evidenziare quella transatlantica tra Regno Unito e USA (585mila posti). Fig. 3.12: Principali country-pairs europee (migliaia di posti settimanali) (estate 2007) Fonte: Elaborazioni su Programmi operativi delle compagnie aeree L analisi seguente è invece focalizzata sugli scali italiani e confronta la crescita del traffico sia in termini di passeggeri che di movimenti negli ultimi quattro anni. La tabella, oltre a evidenziare i casi di sviluppo più rilevanti nella recente evoluzione del sistema italiano, che riguardano quasi tutti il fenomeno low cost (si guardino Bergamo Orio al Serio, Roma Ciampino, Treviso Forlì: scali con tassi di crescita a tre cifre nell ultimo quadriennio), e i pochi casi di contrazione del traffico, presenta l evoluzione globale degli aeroporti italiani, che a livello di passeggeri ha superato la soglia dei 100mila passeggeri ed è cresciuta, rispetto al 2002, del 35%, con un tasso di crescita medio annuo del 7,8%. Analogamente, una crescita notevole si registra in termini di movimenti, anche se le cifre mostrano chiaramente che i movimenti crescono meno dei passeggeri, e dunque aumenta nel tempo il numero medio di passeggeri a movimento negli scali italiani; in particolare, si ha un tasso di crescita dimezzato rispetto al traffico passeggeri: il 16% in quattro anni, pari a un +3,7% annuo.

18 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario estivo Fig. 3.14: L evoluzione del traffico negli scali italiani Aeroporti Pax 2006 Pax 2002 Var 2006/2002 Mov 2006 Mov 2002 Var 2006/2002 Roma FCO % % Milano MXP % % Milano LIN % % Venezia % % Catania % % Bergamo % % Napoli % % Roma CIA % % Palermo % % Bologna % % Torino % % Pisa % % Verona % % Cagliari % % Bari % % Olbia % % Firenze % % Lamezia T % % Treviso % % Genova % % Alghero % % Brindisi % % Trieste - Ronchi dei L % % Forlì % % Reggio Cal % % Ancona % % Pescara % % Rimini % % Trapani % % Brescia % % Parma % % Crotone % % Bolzano % % Perugia % % Cuneo % % Foggia % % Totale % % Crescita del traffico 2006 vs 2002 negli scali italiani per categoria dimensionale Var pax Var mov 53% 21% 13% 24% 36% 14% 39% 33% 35% 16% 4% Fascia A Fascia B Fascia C Fascia D Fascia E -9% Totale Fonte: elaborazioni su dati Assaeroporti Gli istogrammi aggregano gli scali italiani per classe dimensionale: la fascia A comprende i due hub (Fiumicino e Malpensa), la fascia B comprende gli scali con un traffico tra i 4 e i 10 milioni di passeggeri (Linate, Venezia, Catania, Bergamo, Napoli, Ciampino, Palermo e Bologna), la fascia C include gli 11 aeroporti con traffico tra 4 milioni e 1 milione di passeggeri, la fascia D quelli tra il milione e i 100 mila passeggeri, la fascia E infine comprende gli scali con traffico minore di 100 mila passeggeri. La figura mostra che, sia in termini di passeggeri che di movimenti, gli aeroporti

19 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario estivo che sono cresciuti di più sono quelli attualmente medio-grandi (fascia B), che si espandono al ritmo dell 11% all anno per quanto riguarda i passeggeri e dell 5,6% annuo per quanto concerne in movimenti; quelli minori sembrano invece descrescere, unici nel sistema. Focus su Milano Del sistema aeroportuale di Milano abbiamo già visto che totalizza 93 destinazioni dirette continentali e 55 intercontinentali, raggiunte con 344 e 2096 voli settimanali rispettivamente. La tabella seguente dettaglia questi dati per ciascuno degli scali afferenti al sistema. Fig. 3.15: Network e frequenze dagli scali milanesi (summer 2007) Domestic Continental Intercontinental Totale Destinazioni Voli Destinazioni Voli Destinazioni Voli Destinazioni Voli Linate Malpensa Orio al Serio Milano Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Le limitazioni imposte a Linate dalla normativa per la ripartizione dei voli con Malpensa impediscono allo sclao di ospitare collegamenti diretti con mete intercontinentali e limitano le possibilità di sviluppo del network internazionale (14 destinazioni in Europa), mentre Orio al Serio ha una vocazione internazionale molto spiccata (47 le destinazioni continentali contro le 7 italiane - mentre nella scorsa stagione quelle internazionali erano 38). Il differente ruolo dei due scali minori del sistema milanese emerge anche dal confronto tra il numero di destinazioni e quello dei voli: a Linate le partenze verso una destinazione sono in media 35 a settimana, a Orio esse sono 8 a settimana; lo scalo cittadino essendo al servizio di un traffico più marcatamente di tipo business rispetto a quello bergamasco. Il confronto con la stagione invernale mostra una minore crescita relativa di Malpensa rispetto agli altri due scali milanesi: in termini di voli totali l hub intercontinentale cresce del 7% contro il 20% di Linate e il 10% di Orio. La tabella seguente mostra le frequenze operate dai vettori sugli scali del sistema milanese. Fig. 3.16: Le prime 10 compagnie che operano negli scali milanesi (summer 2007) Carrier Linate Malpensa Orio al Serio Milan Alitalia Air One Ryanair Lufthansa easyjet Meridiana Air France MyAir.com Volare British Airways Others Total Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Alitalia opera il 41% dei voli totali del sistema (in inverno erano il 43%) grazie alle sue partenze settimanali, mentre nell estate scorsa i voli operati dalla compagnia erano L aumento rispetto a sei mesi fa è dovuto principalmente alla stagionalità, ma vale la pena notare come proprio sull hub di Malpensa l impegno di Alitalia sia cresciuto meno, in proporzione (da 1184 partenze a 1203: appena un +2% contro il +43% su Linate), specie nel settore intercontinentale: nella scorsa estate il numero di voli intercontinentali dell ex compagnia di bandiera in partenza ogni

20 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario estivo settimana dall hub milanese erano 197 (e quelli da Fiumicino 63), nella stagione presente da Malpensa ne partono 188 (e dalla capitale 70): Alitalia in un anno ha pertanto ridotto la capacità intercontinentale su Milano del 5% aumentando quella su Roma dell 11%. Aumenta ancora sensibilmente, invece, la presenza a Malpensa del vettore low cost britannico easyjet (da 121 voli a 152: +26%), mentre è da sottolineare sempre per quanto riguarda l hub varesino un sostanziale disimpegno da parte di Air France, che fa decollare 80 voli contro i 107 invernali (- 25%); tale disimpegno francese riguarda comunque anche lo scalo cittadino: -33% di partenze da Linate. Anche British pare in fuga da Malpensa: la stagione estiva porta un -56% di partenza dall hub (da 78 a 34), mentre sono invariate quelle da Linate. AirOne continua a espandersi sulla base di Linate operando 253 voli a settimana (+8%). La figura seguente illustra come si ripartiscono tra le alleanze i collegamenti intercontinentali di Malpensa (numero di voli a settimana) e quanti sono i voli feeder operati sul breve-medio raggio per alimentare tali collegamenti. Fig. 3.17: L offerta delle tre alleanze globali su Malpensa (summer 07) 897 Feeder flights Intercontinental flights SkyTeam Star Alliance oneworld Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Come si vede, l alleanza di riferimento di Alitalia è di gran lunga quella predominante; la seconda, Star Alliance (che fa capo in Europa a Lufthansa), ha un offerta intercontinentale su Malpensa minore del 10% rispetto a SkyTeam (20 voli contro 235; i 20 voli sono operati da US Airways, Singapore Airlines e Thai). Invece oneworld ha una posizione del tutto marginale nell hub milanese, con soli 4 voli intercontinentali a settimana, operati da Japan Airlines per Tokyo. Vale la pena notare tuttavia che 40 dei 358 voli intercontinentali in partenza da Malpensa sono operati da vettori mediorentali appartenenti all Arab Air Carriers Organization, un organizzazione che riunisce le compagnie dei paesi arabi, ma che almeno per ora non funge da vera propria alleanza a livello operativo (con integrazione di scheduling, frequent flyer programs, codesharing, canali commerciali). Questo gruppo di vettori, che al momento peraltro non gode di alcuna rete di feederaggio su Malpensa, è dunque il secondo più rilevante (per il mercato intercontinentale) nell hub milanese, dopo Alitalia e SkyTeam.

21 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario estivo Analisi del mercato del trasporto aereo: le compagnie Il ranking europeo per voli e posti offerti Il vettore principale in Europa per capacità offerta (a partire dagli scali europei) nell estate 2007 è Lufthansa, che opera in una settimana media voli offrendo 1,4 milioni di posti. A fronte di un offerta complessiva cresciuta del 14% in termini di voli e del 19% in termini di posti rispetto alla stagione invernale, le compagnie principali sembrano comunque registrare un declino di capacità: la stessa Lufthansa offre il 2% di voli in meno rispetto all inverno, British -15%; Air France invece mostra una crescita contenuta (+3%), mentre crescono di molto come usuale Ryanair (+25%) e easyjet (+15%), oltre a Iberia (+19%) e Turkish (+23%). Alitalia ha aumentato l offerta di voli del 5%. Fig. 4.1: Le prime 15 compagnie che operano in Europa (summer 2007) Carrier Flights Seats Seats per flight Lufthansa % % 112 Air France % % 117 Iberia % % 113 SAS % % 121 Ryanair % % 189 British Airways % % 141 easyjet % % 154 Alitalia % % 124 KLM % % 118 Air Berlin % % 160 Wideroe's Flyveselskap % % 43 Flybe % % 74 Turkish Airlines % % 156 Austrian % % 95 Swiss % % 137 Others % % 133 Total % % 129 Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Vale la pena rilevare tuttavia la crescita della capacità medi dei velivoli British (da 121 a 141 posti per volo); il grafico precedente mostra fra l altro come Ryanair si piazzi ben al di sopra della linea che segna il numero medio di posti a movimento offerto dai vettori principali che operano in Europa. Tale media è pari a 123 posti a volo, mentre Ryanair ne offre 189 a volo (il vettore irlandese utilizza solo B con tale configurazione).

22 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario estivo Lo stesso confronto, riferito però al solo mercato intercontinentale (figure seguenti), mostra British come il vettore europeo dalla dimensione globale più spiccata: ogni settimana sono 757 i voli che British effettua dall Europa verso destinazioni extra-europee, offrendo complessivamente 195mila posti, con una media di 257 posti per volo. Questo vale ovviamente solo considerando separatamente AF e KLM, che insieme, invece, offrono voli e 287mila posti, sfruttando al meglio le possibilità di connessione duplicate grazie al sistema del doppio hub: i voli di brevemedio raggio di adduzione (e di smistamento) complementari ai voli di lungo raggio possono infatti fare centro indifferentemente su Parigi CDG o Amsterdam, moltiplicando in questo modo le possibilità di connessione da un aeroporto della rete feeder. Fig. 4.2: Le prime 15 compagnie per collegamenti intercontinentali dall Europa (summer 2007) Carrier Flights Seats Seats per flight British Airways 757 7% % 257 Air France 711 6% % 250 Lufthansa 634 6% % 284 Delta 545 5% % 228 Continental 400 4% % 203 Iberia 395 4% % 207 KLM 384 3% % 285 United Airlines 359 3% % 289 American Airlines 301 3% % 224 Royal Air Maroc 288 3% % 131 US Airways 275 2% % 227 Alitalia 263 2% % 196 Emirates 230 2% % 295 Virgin Atlantic 219 2% % 325 Turkish Airlines 201 2% % 191 Other % % 234 Total % % 239 Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Mentre scompaiono dalla classifica le low cost (la cui offerta intercontinentale si limita per il momento, stando almeno alle dichiarazioni di Ryanair ad alcune destinazioni turistiche di breve raggio i NordAfrica), Alitalia si piazza comunque non oltre la dodicesima posizione per voli offerti (243 a settimana: +8% rispetto a sei mesi fa) e la dodicesima per posti offerti (52mila a settimana: +10% rispetto all inverno). Complessivamente la capacità intercontinentale dall Europa cresce del 16% (voli) e del 14% (posti) segnando pertanto una lieve diminuzione della dimensione media dei velivoli (da 244 a 239 posti per volo mentre rimane costante a 244 quella delle compagnie principali). Significativa peraltro la crescita di Lufthansa nel settore intercontinentale (+14% in termini di posti) e anche quella di Turkish (+16%).

23 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario estivo Le figure seguenti replicano l analisi per il solo mercato interno europeo (anche in questo caso si considerano i voli interni dell Europa Occidentale e quelli di collegamento tra l Europa Occidentale e Orientale). Fig. 4.3: Le prime 15 compagnie per collegamenti continentali dall Europa (summer 2007) Carrier Flights Seats Seats per flight Lufthansa % % 103 Air France % % 107 Iberia % % 108 SAS % % 119 Ryanair % % 189 easyjet % % 139 British Airways % % 125 Alitalia % % 120 KLM % % 101 Air Berlin % % 160 Wideroe's Flyveselskap % % 43 Flybe % % 74 Turkish Airlines % % 154 Austrian % % 90 Spanair % % 144 Other % % 120 Total % % 119 Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Se fino allo scorso inverno l offerta di Alitalia era ancora comparabile al livello delle maggiori compagnie low cost, nella presente stagione il sorpasso di Ryanair (6372 voli) e easyjet (5920 voli) nei confronti di Alitalia (4679) si è fatto più netto. In termini di posti il distacco è ancora più marcato, in virtù della maggiore dimensione media dei velivoli (189 posti a volo per Ryanair e 139 per easyjet, 120 per Alitalia). Complessivamente l offerta continentale è aumentata del 15% (voli) e del 20% (posti) rispetto all inverno, a segnalare contrariamente rispetto al segmento intercontinentale un aumento della dimensione delle macchine (da 114 a 119 posti a volo; 118 per quanto riguarda i principali vettori). L offerta continentale aumenta sensibilmente nel caso di Iberia (+17% voli, +11% posti) e Turkish, ancora una volta, le regine delle low cost Ryanair e easyjet (rispettivamente +25% e +24% in termini di posti). Compare in classifica (come visto anche in quella globale) Air Berlin, terzo vettore low cost, dal modello di business ibrido (offre per esempio voli in connessione, programmi di fidelizzazione e opera anche charter): nel mercato continentale la compagnia tedesca offre più capacità di Alitalia (579mila posti contro 560mila).